DE3333360C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur gedämpften Steuerung einer Reibkupplung nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Bei einer nach der DE-OS 31 48 338 bekannten Reibkupplung dieser Art sind die Nockenflächen rund und zu Mittelachsen, die parallel zur Umlaufachse verlaufen, symmetrisch.

Nach der DE-PS 4 30 562 ist eine Drehmomentkupplung bekannt, die in zwei einander gegenüberstehenden Druckplatten 5 und 6 im genannten Sinn unsymmetrische Nuten aufweist, zwischen denen Kupplungskugeln angeordnet sind. Im einen Drehsinn sind Nutenflächen wirksam, deren Winkel zu achsparallelen Graden größer sind als Winkel zu achsparallelen Graden zwischen Nutenflächen, die im anderen Drehsinn wirksam sind. Dadurch spricht die Kupplung je nach dem Drehsinn mit unter­ schiedlichen Drehmoment an.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die Torsionsschwin­ gungen zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil unterschiedlich dämpft, je nachdem, ob das Eingangsteil beschleunigt oder gebremst wird. Die Dämpfungscharakteri­ stik der Torsionsschwingungen soll diesen beiden Möglich­ keiten besonders günstig angepaßt werden. Dabei soll die Vorrichtung einfach aufgebaut, kompakt und verschleißfest sein. Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 ange­ geben.

Dadurch, daß die Nockenflächen eben sind, erhält man eine hohe Verschleißfestigkeit. Die beiden unterschiedlichen Winkel gestatten, die Charakteristiken der Dämpfungen der Tor­ sionsschwingungen je nachdem, ob das Eingangsteil beschleu­ nigt oder gebremst wird, besonders günstig zu wählen. Die zweite Federanordnung sorgt dafür, daß die Reibkupplung stets unter geringem Druck steht, so daß sie nicht schlupft.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit den Figuren eine Ausführungform der Erfindung beispielhaft beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Darstellung eines Untersetzungsgetrie­ bes, das mit einer erfindungsgemäßen Vor­ richtung zum Absorbieren von Torsionsschwin­ gungen ausgerüstet ist;

Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung, die die erste und zweite Nockenplatte der Vorrichtung zeigt, und

Fig. 3 einen Schnitt, aus dem hervorgeht, wie die winkelförmigen Nocken der beiden Nockenplatten ineinandergreifen.

Fig. 1 zeigt ein Untersetzungsgetriebe 1 nach der Art eines manuell schaltbaren Getriebes und die damit in Verbindung stehenden Teile einer vorne angeordneten Maschine eines Automobiles mit Vorderradantrieb nach der Art einer Maschine des horizontalen Typs. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch im Zusammenhang mit anderen Anordnungen verwendet wer­ den. Das Untersetzungsgetriebe 1 ist an einem Ende der Ma­ schine (nicht dargestellt) befestigt. Seine Eingangswelle 2 ist mit der Kurbelwelle 3 der Maschine über eine Kupplung 4 verbunden. Das Untersetzungsgetriebe 1 weist eine parallel zur Eingangswelle 2 verlaufende Ausgangswelle 5 auf. Ein Hinterradantriebszahnrad 6 auf der Ausgangswelle 5 greift in das angetriebene Zahnrad 8 eines Differentialmechanis­ mus 7 ein, der die Antriebswellen der Räder des Automobiles antreibt.

Die Eingangswelle 2 weist einstückig mit ihr ausgebildete Antriebszahnräder 9 a und 9 b für niedrige Geschwindigkeiten, d. h. für eine erste und eine zweite Geschwindigkeit, und ein Umkehr-Antriebszahnrad 9 R auf. Antriebszahnräder 9 c, 9 d und 9 e für Zwischengeschwindigkeiten und für hohe Ge­ schwindigkeiten, d. h. dritte bis fünfte Geschwindigkeiten, werden durch Nadelwalzenlager 29 c, 29 d und 29 e gelagert. Diese Antriebszahnräder 9 c, 9 d und 9 e für die dritte bis fünfte Geschwindigkeit sind selektiv mit der Eingangswelle 2 durch die Wirkungen der Schaltkupplungen 10 und 10′ ver­ bindbar, so daß sie durch diese angetrieben werden können. Auf der Ausgangswelle 5 sind durch eine buchsenförmige Wel­ le 11 angetriebenen Zahnräder 12 a und 12 b für eine erste und eine zweite Geschwindigkeit drehbar durch die Nadelwalzen­ lager 29 a und 29 b gelagert. Auf der Welle 11 wird durch eine Schaltkupplung 13 ein in der umgekehrten Richtung angetriebenes Zahnrad 12 R gehalten. Diese ersten und zweiten angetriebenen Zahnräder 12 a und 12 b greifen jeweils selek­ tiv in die Antriebszahnräder 9 a und 9 b für die erste und zweite Geschwindigkeit der Eingangswelle 2 ein. Ein in Umkehrrichtung angetriebenes Zahnrad 12 R greift dagegen über ein nicht dargestelltes Zwischenzahnrad in das Zahn­ rad 9 R ein. Die Zahnräder 9 a, 9 b und 9 R werden selektiv durch die Schaltkupplung 13 verbunden, um die buchsenförmi­ ge Welle 11 anzutreiben. An dieser buchsenförmigen Welle 11 ist einstückig ein Antriebszahnrad 12 c für eine dritte Ge­ schwindigkeit angeordnet. Auf der Ausgangswelle 5 sind je­ weils angetriebene Zahnräder 12 d und 12 e für eine vierte und fünfte Geschwindigkeit verkeilt bzw. kerbverzahnt, die in die Antriebszahnräder 9 d und 9 e für die vierte und fünfte Geschwindigkeit eingreifen.

Die buchsenförmige Welle 11 weist eine zylindrische Verlänge­ rung 14 auf, die sich in axialer Richtung in der Nähe des angetriebenen Zahnrades 12 c für die dritte Geschwindigkeit erstreckt. Die zylindrische Verlängerung 14 weist an ihrer Innenfläche Keilnuten bzw. einen Keil 15 auf, auf dem gleit­ bar eine erste Nocken- bzw. Mitnehmerplatte 16 a angreift. Am Außenumfang der Ausgangswelle 5 zwischen dem angetrie­ benen Zahnrad 12 c für die dritte Geschwindigkeit und dem angetriebenen Zahnrad 12 d für die vierte Geschwindigkeit ist außerdem eine innere Buchse 17 befestigt, die von einer äußeren Buchse 18 umgeben wird. Diese äußere Buchse 18 ist in der Nähe der zuvor erwähnten Verlängerung 14 angeordnet. Der Außenumfang der inneren Buchse 17 und der Innenumfang der äußeren Buchse 18 weisen jeweils Keile bzw. Keilnuten 19 und 20 auf. Mehrere Scheiben von angetriebenen und antrei­ benden Reibungsplatten 21 und 22 sind jeweils abwechselnd zueinander eingelegt und greifen jeweils gleitbar an den Keilen 19 und 20 an. Zwischen der Gruppe der Reibungsplat­ ten 21 und 22 und der ersten Nockenplatte 16 a ist eine zweite Nocken- bzw. Mitnehmerplatte 16 b angeordnet, die an den Keilen 20 der äußeren Hülse 18 angreift. An dem anderen Ende ist eine Druck aufnehmende Platte 23 zwischen einer Gruppe von Reibungsplatten 21 und 22 und dem angetriebenen Zahnrad 12 d für die vierte Geschwin­ digkeit angeordnet. Zwischen der Verlängerung 14 und der zweiten Nockenplatte 16 b ist unter Druck eine erste Feder 24 a angeordnet, die die zweite Nockenplatte 16 b zu allen Zeiten mit einer vorbestimmten elastischen Kraft in Richtung auf die Druck aufnehmende Platte 23 beaufschlagt. Zwischen einer Lagerplatte 17 a, die an dem Endbereich der inneren Buchse 17 an der Seite des angetriebenen Zahnrades 12 c für die dritte Geschwindigkeit ausgebildet ist, und der ersten Nockenplatte 16 a, ist eine zweite Feder 24 b ange­ ordnet, die eine elastische Kraft zwischen den beiden Nocken­ platten 16 a und 16 b erzeugt. Beide Federn 24 a und 24 b be­ stehen aus einer Mehrzahl von plattenförmigen Federn vom so­ genannten "Belleville-Scheiben"-Typ, wobei die erste Feder 24 a eine kleinere Federkonstante aufweist als die zweite Feder 24 b.

Die innere Hülse 17, die äußere Hülse 18, die antreibenden und die angetriebenen Reibungsplatten 21 und 22 und die erste Feder 24 a und die zweite Feder 24 b bilden ein erfindungsge­ mäßes Reibungsgetriebe bzw. eine erfindungsgemäße Reibungs­ transmission, die allgemein mit 26 bezeichnet ist und durch die die buchsenförmige Welle 11 und die Ausgangswelle 5 miteinander verbunden sind. Die buchsenförmige Welle 11 führt daher zur Maschinenseite, d. h. die Antriebsseite entspricht der ersten Welle der vorliegenden Erfindung, wohingegen die Ausgangswelle 5 zu den Rädern führt, d. h. die angetriebene Seite entspricht der zweiten Welle der vorlie­ genden Erfindung.

An den sich gegenüberliegenden Flächen der ersten Nocken­ platte 16 a und der zweiten Nockenplatte 16 b ist, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, jeweils eine Mehrzahl von win­ kelförmigen Nocken 27 und 28 einstückig ausgebildet. Diese Nocken sind so angeordnet, daß sie ringförmig vorstehen und in­ einander eingreifen.

Die entsprechenden Nocken 27 und 28 weisen erste Schrägen "a" für eine positive Lastübertragung und zweite Schrägen "b" für eine negative Lastübertragung auf, die in die ent­ gegengesetzten Richtungen von den höchsten Punkten der Nocken 27 und 28 aus in die Umfangsrichtungen der jeweiligen Nockenplatten 16 a und 16 b abfallen. Wie dies aus der Fig. 3 ersichtlich ist, weist der Winkel α der Neigung der ersten Schräge "a" einen relativ kleinen Wert auf, wohingegen der Winkel β der Neigung der zweiten Schräge "b" einen relativ großen Wert aufweist. Außerdem werden die jeweiligen Schrägen "a" und "b" durch einen Bereich einer schraubenförmigen Ebe­ ne S gebildet, die sich um die Mittelachse jeder der Nocken­ platten 16 a und 16 b erstreckt. Als Ergebnis behalten die sich gegenüberliegenden ersten Schrägen "a" und "a" oder die sich gegenüberliegenden zweiten Schrägen "b" und "b" ihre gegenseitigen Berührungs- bzw. Kontaktzustände unab­ hängig von der relativen Drehposition aufrecht, die die beiden Nockenplatten 16 a und 16 b einnehmen können.

Die Ausgangswelle 5 weist einen mittigen Ölversorgungsdurch­ gang 30 zum Schmieren bzw. Ölen der buchsenförmigen Welle 11, der angetriebenen Zahnräder 12 a und 12 b usw. auf. Der Durch­ gang 30 ist weiter ausgedehnt, um das Schmieröl auch an die Innenseiten der Verlängerung 14 und der äußeren Buchse 18 zu liefern.

Die soweit beschriebene Ausführungsform funktioniert in der folgenden Weise: Die elastische Kraft der ersten Feder 24 a schiebt die zweite Nockenplatte 16 b und die Gruppe der Reibungsplatten 21 und 22 ununterbrochen gegen die Druck aufnehmende Platte 23, so daß eine vorbestimmte Reibungs­ kraft zwischen den antreibenden und den angetriebenen Rei­ bungsplatten 21 und 22 bewirkt wird. Andererseits befindet sich die zweite Feder 24 b in ihrem im wesentlichen unwirk­ samen Zustand oder in ihrem Nullkraft-Zustand, wenn die Nocken 27 und 28 der ersten Nockenplatte 16 a und der zweiten Nockenplatte 16 b so angeordnet sind, daß sie am tiefsten ineinander eingreifen, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist.

Wenn nun vorausgesetzt wird, daß das angetriebene Zahnrad 12 a für die erste Geschwindigkeit durch die Operation der Schalt­ kupplung 13 mit der buchsenförmigen Welle 11 verbunden wird, wird das Drehmoment von der Kurbelwelle 3 auf die Eingangs­ welle 2 und dann durch das Antriebszahnrad 9 a für die erste Geschwindigkeit, das angetriebene Zahnrad 12 a für die erste Geschwindigkeit, die buchsenförmige Welle 11, die erste Nockenplatte 16 a, die Nocken 27 und 28, die zweite Nocken­ platte 16 b und die äußere Buchse 18 aufeinanderfolgend in der angegebenen Reihenfolge auf die antreibenden Reibungs­ platten 21 übertragen. Außerdem wird die Drehkraft der an­ treibenden Reibungsplatten 21 durch die Reibungskraft auf die angetriebenen Reibungsplatten 22 und durch die innere Buchse 17 auf die Ausgangswelle 5 und außerdem durch das Hinterradantriebszahnrad 6 auf den Differentialmechanis­ mus 7 übertragen.

Selbst wenn das angetriebene Zahnrad 12 b für die zweite Geschwin­ digkeit oder das in der umgekehrten Richtung angetriebene Zahnrad 12 R mit der buchsenförmigen Welle 11 durch Verändern der Position der Schaltkupplung 13 verbunden wird, wird das Drehmoment der Eingangswelle 2 in einer ähnlichen Weise auf die Ausgangswelle 5 durch eines dieser beiden Zahnräder übertragen. In einer ähnlichen Weise wird das Drehmoment der Eingangswelle 2 durch das Antriebszahnrad 9 c für die dritte Geschwindigkeit, das angetriebene Zahnrad 12 c für die dritte Geschwindigkeit und die buchsenförmige Welle 11 zur Verlängerung 14 übertragen, wenn das Antriebszahnrad 9 c für die dritte Geschwindigkeit über die Schaltkupplung 10 mit der Eingangswelle 2 verbunden wird. Außerdem wird, wie in dem oben im Zusammenhang mit der ersten Geschwindigkeit beschriebenen Fall das Drehmoment über die Reibungstransmis­ sion 26 zur Ausgangswelle 5 übertragen. Wenn das Antriebs­ zahnrad 9 d für die vierte Geschwindigkeit oder das Antriebs­ zahnrad 9 e für die fünfte Geschwindigkeit mit der Eingangs­ welle 2 durch die Schaltkupplung 10 oder 10′ verbunden wird, wird das Drehmoment dieser Welle 2 durch die angetriebenen Zahnräder 12 d oder 12 e direkt auf die Ausgangswelle 5 über­ tragen.

Wenn die Maschine plötzlich beschleunigt wird, während die Zahnräder für die erste, zweite oder dritte Geschwindigkeit oder das in der umgekehrten Richtung betriebene Zahnrad laufen, versucht die Eingangswelle 2 ihre Umdrehungszahl pro Minute zu vergrößern, wohingegen die Ausgangswelle 5 versucht, ihre Umdrehungszahl pro Minute beizubehalten, weil sie durch die Trägheit des durch die Räder angetriebenen Fahrzeuges zurückgehalten wird. Es ergibt sich eine Differenz zwischen den Umdrehungszahlen pro Minute der buchsenförmige Welle 11 und der Ausgangswelle 5, da zwischen den antreibenden Rei­ bungsplatten 21 und den angetriebenen Reibungsplatten 22 ein Schlupf auftritt. Gleichzeitig werden die erste Nocken­ platte 16 a und die zweite Nockenplatte 16 b gezwungen, sich relativ zueinander um einen kleinen Betrag zu drehen und werden durch die relativen Schlupfwirkungen der ersten Schrägen "a" und "a" der Nocken 27 und 28 voneinander ent­ fernt, so daß die erste Nockenplatte 16 a die zweite Feder 24 b in einen wirksamen Zustand preßt.

Es werden daher Schwankungen der Drehmomentenergie der Eingangswelle 2 durch den relativen Schlupf zwischen den Reibungsplatten 21 und 22 und durch die Relativdrehungen der Nockenplatten 16 a und 16 b absorbiert, so daß die Um­ drehungszahl pro Minute der Ausgangswelle glatt vergrößert wird. Die zweite Feder 24 b wird derart betätigt, daß ihre elastische Kraft infolge der Trennung der beiden Nocken­ platten 16 a und 16 b vergrößert wird. Dadurch wird die Reibungskraft zwischen den Reibungsplatten 21 und 22 ver­ größert, um sicherzustellen, daß das Drehmoment der Eingangs­ welle 2 auf die Ausgangswelle 5 ohne einen übermäßigen groß­ en Schlupf übertragen wird. Die Reibungsplatten 21 und 22 werden durch den Ölversorgungsdurchgang 30 mit einem Schmier­ öl aus dem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes 1 versorgt, so daß die zwischen den jeweiligen Reibungsplatten 21 und 22 erzeugte Wärme verteilt werden kann.

Wenn die Maschine andererseits plötzlich verlangsamt wird, wird durch die Transmission ein Zustand einer negativen Last bewirkt, in dem die Eingangswelle 2 durch die Ausgangs­ welle 5 angetrieben wird, so daß eine Differenz der Umdre­ hungszahlen pro Minute in der Richtung zwischen der buchsen­ förmigen Welle 11 und der Ausgangswelle 5 bewirkt wird, die umgekehrt zu der obengenannten Beschleunigung verläuft. Dadurch werden ein Schlupf zwischen der antreibenden Rei­ bungsplatte 21 und der angetriebenen Reibungsplatte 22 und gleichzeitig ein kleiner Grad der Relativdrehung zwischen der ersten Nockenplatte 16 a und der zweiten Nockenplatte 16 b bewirkt. In diesem Fall wird jedoch, da die Richtung der Realtivdrehung entgegengesetzt zu derjenigen der obenbe­ schriebenen Beschleunigung verläuft, die trennende Kraft zwischen den beiden Nockenplatten 16 a und 16 b durch die relative Schlupfwirkung zwischen den zweiten Schrägen "b" und "b" der Nocken 27 und 28 bewirkt, wodurch die Reibungs­ kraft zwischen den antreibenden Reibungsplatten 21 und den angetriebenen Reibungsplatten 22 erhöht wird. Auf diese Weise wird die negative oder verlangsamende Last der Aus­ gangswelle 5 stoßgedämpft und auf die Eingangswelle 2 übertragen.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist der Winkel β der Neigung der zweiten Schrägen "b" und "b" der ersten und zweiten Nockenplatten 16 a und 16 b, die während der Verlangsamung wirksam sind, auf einen größeren Wert einge­ stellt als der Winkel α der Neigung der ersten Schrägen "a" und "a", die während der Beschleunigung wirksam sind. Wenn man einen Fall annimmt, in dem ein identisches Dreh­ moment in der beschleunigenden Richtung oder in der verlang­ samenden Richtung ausgeübt wird, ist die trennende Kraft zwischen den beiden Nockenplatten 16 a und 16 b, die durch die relative Schlupfwirkung der zweiten Schrägen "b" und "b" bewirkt wird, schwächer als die trennende Kraft zwischen den beiden Nockenplatten 16 a und 16 b, die durch die relative Schlupfwirkung der ersten Schrägen "a" und "a" erzeugt wird. Dadurch wird bewirkt, daß die Reibungskraft zwischen den antreibenden Reibungsplatten 21 und den angetriebenen Rei­ bungsplatten 22, die durch die zuvor erwähnte trennende Kraft vergrößert wird, während der Beschleunigung einen hohen Wert und während der Verlangsamung einen niedrigen Wert auf­ weist. Als Ergebnis wird der Schlupf zwischen den antreiben­ den Reibungsplatten 21 und den angetriebenen Reibungsplatten 22 während der Beschleunigung nur auf den Wert verringert, der erforderlich ist, um die Torsionsschwingungen zu absor­ bieren. Dadurch wird eine verbesserte Drehmomentübertragung bei höheren Geschwindigkeiten bewirkt. Während der Verlang­ samung können andererseits die antreibenden Reibungsplatten 21 und die angetriebenen Reibungsplatten 22 relativ zueinan­ der mehr gleiten bzw. schlüpfen, wodurch die Drehmoment­ schwankungen wirksamer absorbiert werden. Dadurch wird eine glattere Bremswirkung der Maschine erreicht.

In jedem Laufzustand, d. h. bei einer Beschleunigung oder bei einer Verlangsamung, oder unabhängig von der Größe des Winkels der Relativdrehung der beiden Nockenplatten 16 a und 16 b werden, wie dies beschrieben wurde, die ersten Schrägen "a" und "a" oder die zweiten Schrägen "b" und "b", die in der Form eines Bereiches einer schraubenförmigen Platte S ausgebildet sind, zu allen Zeiten in ihren gegen­ seitigen Berührungszuständen gehalten, so daß die auf ihre Berührungsflächen ausgeübten Einheitsflächendrücke auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden.

Die Drehmomentschwankungen, d. h. die durch Geschwindigkeits­ änderungen bewirkten Stöße zwischen der Eingangswelle 2 und der Ausgangswelle 5, die durch das Schalten der Schalt­ kupplungen 10, 10′ und 13 bewirkt werden, werden ebenfalls in der zuvor beschriebenen Weise absorbiert bzw. gedämpft.

Wie dies voranstehend beschrieben wurde, sind erfindungsgemäß die ersten Schrägen beim Anlegen einer positiven Last und die zweiten Schrägen beim Anlegen einer negativen Last wirksam. Beide Schrägen sind an den Nocken der ersten und zweiten Nockenplatten vorgesehen, die in der Kraftübertragung der Reibungstransmission angeordnet sind. Diese Schrägen weisen verschiedene Neigungswinkel auf. Als Ergebnis wird es selbst dann möglich, wenn der Grad der Drehmomentschwankungen sich für die Beschleunigung und die Verlangsamung der Maschine ändert, die die Torsionsschwingungen dämpfenden bzw. absor­ bierenden Charakteristiken zu erreichen, die zu den jeweiligen Laufzustände am besten passen. Aus diesem Grunde kann während der Beschleunigung beispielsweise eine Verzögerung in der Drehmomentübertragung, die durch die Absoprtion der Drehmomentschwankungen bewirkt wird, verringert werden, um eine ausgezeichnete Beschleunigbarkeit zu erreichen. Während der Verlangsamung können andererseits die Drehmomentschwan­ kungen ausreichend absorbiert werden, um eine glatte Brems­ wirkung an der Maschine zu entfalten, so daß der Fahrer das Gefühl einer komfortablen Verlangsamung hat. Außerdem sind die Schrägen der Nocken der ersten und zweiten Nockenplatte als ein Bereich einer schraubenförmigen Ebene ausgebildet, die sich um die Drehachse jeder der Nockenplatten erstreckt, wodurch die Nocken der beiden Nockenplatten zu allen Zeiten in den gegenseitigen Berührungszuständen gehalten werden können, wobei es keine Rolle spielt, welche Drehpositionen die beiden Nockenplatten annehmen. Dadurch wird die Kraft­ übertragung verbessert und wird die Abnutzung an den Schrägen der Nocken verringert. Außerdem ist der Aufbau bzw. die An­ ordnung einfacher und kompakter, weil die unterschiedlichen Charakteristiken durch ein einziges System erreichbar sind. Zudem kann die Anordnung leicht in dem engen Raum einge­ baut werden, der in dem Untersetzungsgetriebe verfügbar ist.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur gedämpften Steuerung einer Reib­ kupplung (26) zwischen einem umlaufenden, zu be­ schleunigenden Eingangsteil (11) und einem koaxial zu dem Eingangsteil (11) umlaufenden zu bremsen­ den, von dem Eingangsteil (11) angetriebenen Aus­ gangsteil (5) in Abhängigkeit von einem zwischen den Teilen (11, 5) übertragenen Drehmoment mit­ tels zweier mit gegenüber achsparallelen Geraden geneigten Nockenflächen (A, B) ineinandergreifen­ der, von einer ersten, an dem Ausgangsteil (5) abgestützten Federanordnung (24 b) an die Reibkupp­ lung (26) zu drückenden Nockenträgern (16 a, 16 b), von denen der eine, unter der Wirkung der ersten Federanordnung (24 b) stehende Nockenträger (16 a) mit dem Eingangsteil (11) und der anderen Nocken­ träger (16 b) mit dem Ausgangsteil (5) axial ver­ schiebbar, aber drehfest gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenflächen (A, B) eben sind und daß die spitzen Winkel (α), die die bei einer Beschleunigung aneinanderliegenden Nocken­ flächen (A) mit einer sie schneidenden achsparal­ lelen Geraden einschließen, kleiner sind als die spitzen Winkel (β), die die bei einer Bremsung aneinanderliegenden Nockenflächen (B) mit einer achsparallelen Geraden einschließen, und daß zwi­ schen das Eingangsteil (11) und den an das Aus­ gangsteil (5) gekuppelten Nockenträger (16 b) eine zweite Federanordnung (24 a) eingespannt ist, de­ ren Federkonstante kleiner als die der ersten Fe­ deranordnung (24 b) ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die aneinander liegenden Nockenflächen (A, B) Teile von Schraubflächen sind.