DE2635500C2 - Ausgleichsgetriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Ausgleichsgetriebe für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe für ein mit zwei getriebenen Achsen versehenes Kraftfahrzeug,
mit zwei Kupplungen zwischen einer Eingangswelle und zwei koaxialen Ausgangswellen, die in Rollenkäfigen
angeordnete Klemmrollensätze aufweisen, die zwischen einem mit der Eingangswelle drehfest verbundenen treibenden
Laufring und koaxial nebeneinander angeordneten, mit den Ausgangswellen verbundenen, getriebenen
Laufringen angeordnet sind, wobei die Käfige durch je eine Reibschlußverbindung mit den getriebenen
Laufringen so verbunden sind, daß die beiden getriebenen Laufringe bei gleicher Drehzahl beider Ausgangswellen
die Käfige in jeder der beiden Di ehriehuingcn in
ihre Sperrstellung mitnehmen, um die Fingangswellc und die beiden Ausgangswellcn zu kuppeln, wobei eine
Drehverbindung zwischen den beiden Käfigen vorgesehen ist
Ein Ausgleichsgetriebe dieser Gattung ist aus der DE-PS
5 76 907 bekannt, abgesehen davon, daß bei dem dort gezeigten Ausgleichsgetriebe die beiden Ausgangswellen
nicht zwei getriebenen Achsen, sondern zwei Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind Bei
dem dort gezeigten Ausgleichsgetriebe können die beiden Käfige durch eine manuell betätigbare Einrichtung
to mit der Eingangswelle so verbunden werden, daß die beiden Kupplungen ihre Freilaufstellung einnehmen,
wenn die Ausgangswellen schneller laufen als die Eingangswelle.
Ist die manuell betätigbare Einrichtung dagegen ausis
gerückt, so daß sich die beiden Käfige relativ zu der Eingangswelle drehen können, so werden die Kupplungen
in ihre eine Antriebsverbindung herstellende Sperrstellung nicht nur dann bewegt, wenn die Eingangswelle
schneller läuft als die Ausgangswellen, sondern auch wenn die Ausgangswellen schneller laufen als die Eingangswelle.
Im zweiten Fall ergibt sich hierbei eine Abbremsung der Räder durch den Motor.
Da dk manuell betätigbare Einrichtung nur an einem der beiden Käfige angreift, ist zwischen den beiden Kafigen
eine Drehverbindung in Form einer federnden Kupplung vorgesehen, um beide Käfige relativ zu dem
treibenden Laufring stillsetzen zu können. Die federnde Kupplung besteht aus mit kegeligen Spitzen versehenen
Stößeln, die in einem der Käfige untergebracht sind und
jo durch Schraubenfedern gegen am anderen Käfig vorgesehene, als Kegelflächen ausgebildete Ausnehmungen
gedrückt werden. Durch diese federnde Kupplung soll zum einen eine geringfügige Drehung zwischen den Käfigen
ermöglicht werden und zum anderen die Käfige reibschlüssig gegen ihre zugehörigen getriebenen Laufringe
angedrückt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ausgleichsgetriebe der eingangs angegebenen Gattung so
weiterzubilden, daß bei einer Drehzahlerhöhung einer
der beiden getriebenen Ausgangswellen gegenüber der anderen Kupplung der schneller drehenden Ausgangswelle
in ihre Freilaufslellung gelangt, während die Kupplung der langsamer drehenden Ausgangswcllc in
ihrer Spcrrslellung bleibt.
Diese Aufgabe wird bei einem Ausgleichsgetriebe mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß die Drehverbindung als über Anschläge wirkende Totgangverbindung zwischen den
beiden Käfigen ausgebildet ist, deren Totgang so bemessen ist, daß bei einem Drehzahlunterschied zwischen
den beiden Ausgangswellen der schneller drehende getriebene Laufring den zugehörigen Käfig nur bis in
seine Freilaufstellung mitnimmt, solange der andere Käfig in seiner Sperrsteliung bleibt.
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Totgangverbindung wird erreicht, daß eine Relativdrehung zwischen
den Käfigen zwar ermöglicht wird, jedoch auf einen Betrag entsprechend dem Verstellweg zwischen
Sperr- und Freilaufstellung der Kupplungen begrenzt wird. Wenn daher beide Kupplungen eingerückt sind,
um die treibende Eingangswclle mit den beiden getriebenen Ausgangswcllcn zu kuppeln, und dann die Drehzahl
einer der Ausgangswcllen sich erhöht (weil beispielsweise die zugehörigen Räder durchrutschen), so
hi bewegen sich der Käfig und die zugehörigen Klemmrollen
des schneller laufenden getriebenen Laufringes aus ihrer Spcrrslellung heraus und werden dann durch die
Toigangvcrbindung in ihrer Kreilaufstellung gehalten,
3 4
so daß die schneller laufende Ausgangswelle und die berühren können. Die angetriebenen Laufringe 34 und
zugehörige Achse vom Antrieb abgekuppelt werden. 36 besitzen eine innere zylindrische Fläche 54, welche
trieb verbunden, so daß diese Achse ihre volle Antriebs- 5 die iClemmroliensätze 38 bzw. 40 vorgesehen. Die Fe-
leistung erbringen kann. Die durchdrehende Achse be- dem 60 und 62 sind von identischer Bauweise. Wie aus
einträchtigt hierbei die Antriebsleistung der langsamer F i g. 4 zu erkennen ist, ist die Feder 60 mit relativ fla-
drehenden Achse nicht chen Abschnitten 63 versehen, von denen beispielsweise
Dies wird in konstruktiv besonders einfacher Weise vier vorhanden sein können. Diese sind durch gekrümmerreicht,
d?_ hierzu lediglich die Totgangverbindung zwi- io te Flächenabschnitte 64 getrennt Die gekrümmten Flaschen
den beiden Käfigen erforderlich ist. ohne daß eine chenabschnitte 64 stehen in Reibungsberührung mit der
manuell betätigbare Einrichtung oder eine Abbremsung Fläche 54 der äußeren Laufringe 34 und 36. Die Anzahl
an einem stationären Teil benötigt werden. der gekrümmten Flächenabschnitte 64 kann variiert
den Unteransprüchen angegeben. is Federn und der Fläche 54 erzielt wird Die flexiblen
führungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung näher nach innen verlaufen und einander passend berühren,
erläutert; es zeigt Die Endabschnitte 68 liegen in öffnungen 70, die in den
für ein mit zwei getriebenen Achsen versehenes Fahr- 20 68 ergeben eine Antriebsverbindung zwischen den Fe-
zeug; dern 60 und 62 und den Käfigen 44 und 46. Aufgrund der
des Ausgleichsgetriebes zeigt; und den Käfigen 44 und 46 werden die Käfige 44 und 46
nen Teil des Ausgleichsgetriebes nach F i g. 1 und 2; 25 Richtung der Relativdrehung der Laufringe 34 und 36
bei dem Ausgleichsgetriebe nach den F i g. 2 und 3 zeigt; geführt Dadurch werden die Käfige konzentrisch in den
wandelte Form der Erfindung darstellt. len 42 genau positioniert werden. Auf diese Weise teilt
In F i g. 1 ist ein Achsenmechanismus 10 gezeigt, wie die maximale Rollenzahl die Last unter sich auf.
er bei größeren Fahrzeugen Verwendung findet. Bei Im Zusammenhang mit den Käfigen 44 und 46 ist diesen müssen zwei parallele Achsen angetrieben wer- außerdem eine Totgangverbindung 76 vorgesehen, die den. Der Achsenmechanismus 10 enthält ein Ausgleichs- 35 von einer kreisförmigen C-Feder 80 gebildet wird. Diese getriebe 12, eine erste getriebene Achse 14, eine zweite besitzt Endabschnitte 82 und 84, die radial nach außen getriebene Achse 16. Beide Achsen 14 und 16 enthalten verlaufen. Die Feder 80 ist aus flexiblem Material, beijeweils ein Differential (nicht gezeigt), welche zwei Ach- spielsweise aus Stahl hergestellt. Aufgrund ihrer Elastisenwellen antreiben, die an den Antriebsrädern des zität sucht sich die Feder auf einen gröberen Durchmes-Fahrzeugs befestigt sind. Die Achse 14 treibt beispiels- 40 ser zu öffnen. Wie aus F i g. 5 hervorgeht, besitzt die weise Achsenwellen an, die konzentrisch zur Achse 18 Feder 80 eine lose Reibungsverbindung mit dem Laufsind; die Achse 16 treibt ein Differential an, welches auf ring 32; diese Verbindung ist jedoch nicht notwendig, der Achse 20 angebrachte Achsenwellen antreibt. Die Totgangverbindung 76 hat die Aufgabe, die Winkel-
er bei größeren Fahrzeugen Verwendung findet. Bei Im Zusammenhang mit den Käfigen 44 und 46 ist diesen müssen zwei parallele Achsen angetrieben wer- außerdem eine Totgangverbindung 76 vorgesehen, die den. Der Achsenmechanismus 10 enthält ein Ausgleichs- 35 von einer kreisförmigen C-Feder 80 gebildet wird. Diese getriebe 12, eine erste getriebene Achse 14, eine zweite besitzt Endabschnitte 82 und 84, die radial nach außen getriebene Achse 16. Beide Achsen 14 und 16 enthalten verlaufen. Die Feder 80 ist aus flexiblem Material, beijeweils ein Differential (nicht gezeigt), welche zwei Ach- spielsweise aus Stahl hergestellt. Aufgrund ihrer Elastisenwellen antreiben, die an den Antriebsrädern des zität sucht sich die Feder auf einen gröberen Durchmes-Fahrzeugs befestigt sind. Die Achse 14 treibt beispiels- 40 ser zu öffnen. Wie aus F i g. 5 hervorgeht, besitzt die weise Achsenwellen an, die konzentrisch zur Achse 18 Feder 80 eine lose Reibungsverbindung mit dem Laufsind; die Achse 16 treibt ein Differential an, welches auf ring 32; diese Verbindung ist jedoch nicht notwendig, der Achse 20 angebrachte Achsenwellen antreibt. Die Totgangverbindung 76 hat die Aufgabe, die Winkel-
und zwei konzentrische Ausgangswellen 26 und 28 an- ist an der rechten Seite des Käfigs 44 ein Schlitz SO
gebracht. Die Ausgangswelle 28 befindet sich innerhalb ausgebildet, der eine bestimmte Umfangslänge besitzt,
der hohlen Ausgangswelle 26. Zwischen der Eingangs- An der linken Seite des Käfigs 46 ist ein Schlitz 92
welle 24 und den Ausgangswellen 28 und 26 befindet ausgebildet, dessen Umfangslänge geringfügig größer
sich eine aus zwei Kupplungen bestehende Einweg- 50 als diejenige des Schlitzes 90 ist. Zwischen und innerhalb
und 36. Zwischen dem Laufring 32 und den Laufringen 55 des Schlitzes 92 ein mit 96 gekennzeichneter Abstand.
34,36 sind zwei Klemmrollensätze 38 und 40 montiert. Diese Abstände ergeben einen Totgang 96 zwischen
rere Rollen 42, die in Berührung mit den Laufringen 34 kelverschiebung der Käfige 44, 46 zueinander zuläßt,
und 36 gebracht werden können. Wenn jedoch der Totgang % verbraucht ist, widersetzt
46 dicht beieinander und enthalten eine Mehrzahl von Kätigen 44 und 46 möglich, wie dies für die nachfolgend
öffnungen 50. Diese besitzen ungefähr die Größe der beschriebene Wirkungsweise erforderlich ist.
halten dabei deren Abstand aufrecht. Flansch 100 beispielsweise durch Bolzen 102 verbunden.
32 mehrere Nockenflächen 52, welche die Rollen 42 gelagert und ist mit einer angetriebenen Trommel 104
verbunden, die axial verläuft. Die Trommel 104 ist, beispielsweise
durch Schweißen, mit einem radial verlaufenden Flansch 106 verbunden, der seinerseits, beispielsweise
durch Schweißen, mit einer axial verlaufenden, hohlen Antriebshülse 108 verbunden ist. Die Antriebshülse
108 besitzt Keilnuten UO, welche in Keilnuten 112 an der Ausgangswelle 26 eingreifen. So ergibt sich eine
Antriebsverbindung zwischen der Hülse 108 und der Ausgangswelle 26.
Der Laufring 36 ist beispielsweise über Bolzen 120 mit einem radial verlaufenden Flansch 122 verbunden.
Dieser besitzt eine hohle Nabe 124, die sich in eine Bohrung 126 in der Eingangswelle 24 erstreckt. Der
Flansch 122 ist dabei gegenüber dem Laufring 32 drehbar gelagert Innerhalb der hohlen Nabe 124 befinden
sich Keilnuten 127. Die Keilnuten 127 sind mit Keilnuten 128 an der Ausgangswelle 28 verbunden.
Auf der Ausgangswelle 26 ist ein Ausgangszahnrad 140 ausgebildet, das über ein Getriebe (nicht gezeigt)
mit einem Antriebszahnrad 142 verbunden ist. Auf diese Weise ergibt sich eine Antriebsverbindung mit einer
vorderen Kardanwelle 144. Die vordere Kardanwelle 144 ist mit dem Antriebszahnrad 142 keilverzahnt, wie
dies bei 146 angedeutet ist. Die Kardanwelle 144 besitzt ein Ritzel 148, welches ein Ringrad eines Differentials
zur Antrieb der Achse 14 antreibt
Wie aus F i g. 1 hervorgeht treibt die Ausgangswelle 28 einen Ausgangsflansch 150 an. Dieser ist mit einer
Kardanwelle 152 verbunden, die schematisch dargestellt ist Die Kardanwelle 152 treibt einen Eingangsflansch
154 der hinteren Achse 16 an. Auf diese Weise ergibt sich eine Antriebsverbindung zwischen Ausgangswelle
28 und der hinteren Achse 16. Das Differential und die entsprechenden Ring- und Ritzelzahnräder der Achse
16 sind nicht gezeigt, da sie von herkömmlicher Bauweise sind.
Die Betriebsweise des oben beschriebenen Ausgleichsgetriebes ist folgende: Wenn die Eingangswelle
:24 vom Motor angetrieben wird, dreht sich der Laufring 32 zusammen mit der Eingangswelle 24 und verkeilt die
Rollen 42 zwischen dem Laufring 32 und ■ η getriebenen
Laufringen 34 und 36. Dies beruht auf den Nockenflächen 52, die auf dem Läuferteil 32 vorgesehen sind.
Auf diese Weise werden die Laufringe 34 und 36 in derselben Richtung gedreht, wie die Eingangswelle 24. 4;
Sie treiben die konzentrischen Ausgangswellen 26 und :28 in Vorwärtsrichtung an. Die Antriebsverbindung und
die Zahnräder, beispielsweise die Zahnräder 140 und 142 sowie die Ring- und Ritzelzahnräder in den beiden
Achsen 14 und 16 sind so gebaut daß sie identische Obersetzungen besitzen. Hierdurch wird normalerweise
das Drehmoment zwischen den beiden Ausgangswellen aufgeteilt da sie sich mit derselben Geschwindigkeit
drehen. Wenn jedoch die Antriebsrader einer Achse auf
schlüpfriges Pflaster treffen, kann eine Ausgangswelle schneller werden Jn diesem Falle dreht sich der zugehörige
getriebene Laufring schneller als die Eingangswelle 24 und der andere getriebene Laufring. Durch die Reibungsberührung
zwischen dem getriebenen Laufring und den Rollen 42 kann der schneller umlaufende Laufring
die Eingangswelle 24 und den Laufring 32 überholen, indem die Keilverbindung der Rollen 42 gelöst wird
Wenn beispielsweise die Achse 14 und der Laufring 34 gelöst sind, wird das gesamte Drehmoment auf den
!Laufring 36 und die langsamer laufende Ausgangswelle 28 übertragen, bis die durchdrehenden oder schneller y
laufenden Räder auf die selbe Geschwindigkeit sich verlangsamt haben wie diejenigen, welche von der Aasgangswelle
28 angetrieben werden. Dann werden die Rollen 42 wieder in Keilverbindung gebracht, wobei sie
von der Feder 60 unterstützt werden, Das Drehmoment wird zwischen den getriebenen Achsen aufgeteilt, bis
eine Achse durchzudrehen beginnt. In diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment automatisch auf die langsamere
Achse übertragen, die e;ne größere Reibungsberührung zwischen ihren Rädern und dem Bodenbelag aufweist.
Wenn eine Achse sich schneller zu drehen beginnt, wie dies oben beschrieben ist, findet der Überholvorgang
statt, da der Reibungskontakt zwischen dem jeweiligen angetriebenen Laufring und der zugehörigen Feder
den Käfig und die Rollen 42 aus der Verkeilung herauszuziehen sucht. Zu dieser Zeit bleiben die anderen
Rollen und der andere Käfig in Keilberührung und halten die Übertragung von Drehmoment aufrecht. Die
Totgangverbindung 76 erlaubt eine Winkelverschiebung zwischen den Käfigen 44 und 46. Auf diese Weise
kann ein Klemmrollensatz 38 oder 40 in seine Freilaufstellung bewegt werden, die beispielsweise in F i g. 2 gezeigt
ist Dort sind die Rollen ungefähr in der Winkelmitte der Nockenflächen 52 dargestellt Dabei kann der
äußere Laufring den inneren Laufring überholen. Die Winkelverschicbung, die zwischen den Käfigen 44 und
46 durch die Totgangverbindung 76 zugelassen wird, verhindert daß beim Überholen der äußere Laufring
seinen Käfig, beispielsweise Käfig 46, in eine Stellung bewegt in der die Rollen in umgekehrter Richtung verriegelt
würden. Dies würde eine Antriebsverbindung zwischen den durchdrehenden Rädern zurück auf die
Eingangswelle 24 schaffen, was zu einem Drehmoment führen würde, welches dem antreibenden Drehmoment
an der Eingangswelle 24 entgegengesetzt wäre. Dieser Zustand kann jedoch aufgrund der Totgangverbindung
der Käfige 44,46 nicht auftreten. Dieser verhindert daß
die überholende Einheit in entgegengesetzter Richtung verriegelt.
Aus der obigen Beschreibung ist zu erkennen, daß das Ausgleichsgetriebe 30 zwei Achsen antreibt und zuläßt
daß jede Achse die andere überholen kann, wenn sie durchdreht. Das Drehmoment wird automatisch auf die
Achse übertragen, die langsamer dreht und maximale Zugkraft besitzt Auf diese Weise wird in sehr einfacher
Art das Drehmoment in geeigneter Weise zwischen den Achsen verteilt So wird eine maximale Antriebskraft
für das Fahrzeug unter allen Bedingungen erzielt
Zusätzlich ist zu erkennen, daß aufgrund der besonderen Wirkungsweise und Bauweise der doppelt wirkenden
Kupplungen mit den Nockenflächen auf dem inneren Laufring und der zylindrischen Nockenfläche auf
dem äußeren Laufring ein Betrieb sowohl in Vorwärtsais auch Rückwärtsrichtung möglich ist, ohne daß zum
Einrücken bestimmter Laufringe ein Verschieben erforderlich ist Außerdem sind besondere Kupplungsfedern
über eine Reibungsverbindung mit den äußeren Läuferteilen verbunden. Dadurch spricht das Ausgleichsgetriebe
auf die Geschwindigkeit der Ausgangswellen an, wie dies notwendig ist, um ein Durchdrehen der schneller
drehenden Achse zu verhindern.
In Fig.7 ist eine abgewandelte Ausführungsform
dargestellt Teile von Fig.7, die solchen der Fig. 1, 2
und 3 entsprechen, tragen entsprechende Bezugszeichen. Wie bei der Bauweise nach F i g. 2 ist auf der Eingangswelle
24 ein innerer Laufring 32 ausgebildet Die Kupplungsrichtung 30 ist mit der nach den F i g. 2 und 3
identisch, soweit der Laufring 32, die Laufringe 34, 36
und die Klemmrollensatze 38 und 40 betroffen sind. Der äußere Laufring 38 ist mit einer Ausgangswelle 228 ver-
bunden, die ihrerseits die hintere Achse 16 antreibt. Der
äußere Laufring 34 treibt eine zweite Ausgangswcllc 226 an.
Der äußere Laufring 36 ist mit einem radialen Flansch 250, beispielsweise durch Bolzen 252, verbunden. Der
Flansch 250 ist einstückig mit einer hohlen Antriebshülse 254 verbunden. Die Antriebshülse 254 besitzt Keilnuten
256, die in Keilnuten 258 an der Ausgangswelle 228 angreifen. Dadurch wird die Ausgangswelle 228 angetrieben,
m
Der äußere Laufring ist mit einem radialen Flansch 260, beispielsweise durch Bolzen 262, verbunden. Dieser
ist mit einer Antriebshülse 264 einstückig. Außerdem ist ein Ausgangszahnrad 240 mit der Hülse 264 einstückig.
Die Antriebshülse 264 ist auf der Eingangs welle 24 gelagert.
Das Ausgangszahnrad 240 kämmt mit einem Antriebszahnrad 242 an einer Kardan- oder Ausgangswelle
226. Auf der Welle 226 ist außerdem ein Ritzel 248 ausgebildet, welches das (nicht gezeigte) Differential für
Achse 14 antreibt.
Der Hauptunterschied zwischen den Bauweisen von Fi g. 7 und F i g. 2 besteht darin, daß die Ausgangswellen
226 nicht konzentrisch oder koaxial sind. Die Kardanwelle 2% ist im selben Raum wie die Kupplungseinrichtung
30 in radialem Sinne untergebracht. Sie ist im Gehäuse 22 unterhalb der Kupplungseinrichtung 30 angeordnet
und im wesentlichen auf diese ausgerichtet. Da die Ausgangswellen verglichen mit der Ausführungsform nach Fig.2 von gegenüberliegenden Seiten der
Kupplungseinrichtung 30 aus angetrieben werden, ergibt sich eine verkürzte axiale Länge zwischen der Eingangswelle
24 und den Achsen 14 und 16.
Die Betriebsweise des Ausgleichsgetriebes 12 nach F i g. 7 ist identisch mit der nach den F i g. 1 und 2.
Ein zusätzlicher Vorteil des Ausgleichsgetriebes nach den Fig. 1—7 besteht darin, daß beide Rollenkäfigc
durch die normalerweise angetriebenen Laufringe in Sperrstellung gebracht werden, wenn beide Ausgangswellen
die Eingangswelle zu überholen suchen. Auf diese Weise treibt die schnellere Achse die Eingangswclle
über die Rollenkupplung an, wodurch der Motor gebremst wird.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
45
50
60
65
Claims (3)
1. Ausgleichsgetriebe für ein mit zwei getriebenen
Achsen versehenes Kraftfahrzeug, mit zwei Kupplungen zwischen einer Eingangswelle und zwei koaxialen
Ausgangswellen, die in Rollenkäfigen angeordnete Klemmrollensätze aufweisen, die zwischen
einem mit der Eingangswelle drehfest verbundenen treibenden Laufring und koaxial nebeneinander angeordneten,
mit den Ausgangswellen verbundenen, getriebenen Laufringen angeordnet sind, wobei die
Käfig? durch je eine Reibschlußverbindung mit den getriebenen Laufringen so verbunden sind, daß die
beiden getriebenen Laufringe bei gleicher Drehzahl beider Ausgangswellen die Käfige in jeder der beiden
Drehrichtungen in ihre Sperrsteliung mitneh-.nen,
um die Eingangswelle und die beiden Ausgangsweilen zu kuppeln, wobei eine Drehverbindung
zwischen den beiden Käfigen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehverbindung
als Ober Anschläge wirkende Totgangverbindung (76) zwischen den beiden Käfigen (44,
46) ausgebildet ist. deren Totgang (96) so bemessen ist, daß bei einem Drehzahlunterschied zwischen den
beiden Ausgangswellen (26, 28) der schneller drehende getriebene Laufring (34; 36) den zugehörigen
Käfig (44; 46) nur bis in seine Freilaufstellung mitnimmt, solange der andere Käfig in seiner Sperrstellung
bleibt.
2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reibschlußverbindungen
aus einer am getriebenen Laufring (34; 36) reibschlüssig anliegenden, im wesentlichen kreisförmigen
Feder (60) besteht, die mit den Käfigen (44, 46) verbundene Endabschnitt (68) aufweist.
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung
(76) einen über den Umfang verlaufenden Schlitz (90, 92) umfaßt, der jeweils in gegenüberstehenden
Seiten der Käfige (44, 46) ausgebildet ist, wobei ein Schlitz (92) zur Bildung des Totganges (96) größere
Umfangslänge besitzt als der andere (90), und daß eine kreisförmige Feder (80) mit Endabschnitten (82,
84) vorgesehen ist, deren radial verlaufende Enden in die Schlitze (90, 92) eingreifen, um durch Wechselwirkung
zwischen den Endabschnitten (82, 84) und den Schlitzen (90, 92) die Winkelverschiebung zwischen
den Käfigen (44,46) zu begrenzen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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