DE2635500C2

DE2635500C2 - Ausgleichsgetriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2635500C2
Application number: DE2635500A
Authority: DE
Inventors: Robert William Farmington Mich. Lemon
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1975-08-07
Filing date: 1976-08-06
Publication date: 1984-12-06
Also published as: JPS5219855A; GB1543647A; JPS6160293B2; FR2320461A1; US4054065A; BR7605183A; DE2635500A1; SE7608845L

Description

Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe für ein mit zwei getriebenen Achsen versehenes Kraftfahrzeug, mit zwei Kupplungen zwischen einer Eingangswelle und zwei koaxialen Ausgangswellen, die in Rollenkäfigen angeordnete Klemmrollensätze aufweisen, die zwischen einem mit der Eingangswelle drehfest verbundenen treibenden Laufring und koaxial nebeneinander angeordneten, mit den Ausgangswellen verbundenen, getriebenen Laufringen angeordnet sind, wobei die Käfige durch je eine Reibschlußverbindung mit den getriebenen Laufringen so verbunden sind, daß die beiden getriebenen Laufringe bei gleicher Drehzahl beider Ausgangswellen die Käfige in jeder der beiden Di ehriehuingcn in ihre Sperrstellung mitnehmen, um die Fingangswellc und die beiden Ausgangswellcn zu kuppeln, wobei eine Drehverbindung zwischen den beiden Käfigen vorgesehen ist

Ein Ausgleichsgetriebe dieser Gattung ist aus der DE-PS 5 76 907 bekannt, abgesehen davon, daß bei dem dort gezeigten Ausgleichsgetriebe die beiden Ausgangswellen nicht zwei getriebenen Achsen, sondern zwei Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind Bei dem dort gezeigten Ausgleichsgetriebe können die beiden Käfige durch eine manuell betätigbare Einrichtung to mit der Eingangswelle so verbunden werden, daß die beiden Kupplungen ihre Freilaufstellung einnehmen, wenn die Ausgangswellen schneller laufen als die Eingangswelle.

Ist die manuell betätigbare Einrichtung dagegen ausis gerückt, so daß sich die beiden Käfige relativ zu der Eingangswelle drehen können, so werden die Kupplungen in ihre eine Antriebsverbindung herstellende Sperrstellung nicht nur dann bewegt, wenn die Eingangswelle schneller läuft als die Ausgangswellen, sondern auch wenn die Ausgangswellen schneller laufen als die Eingangswelle. Im zweiten Fall ergibt sich hierbei eine Abbremsung der Räder durch den Motor.

Da dk manuell betätigbare Einrichtung nur an einem der beiden Käfige angreift, ist zwischen den beiden Kafigen eine Drehverbindung in Form einer federnden Kupplung vorgesehen, um beide Käfige relativ zu dem treibenden Laufring stillsetzen zu können. Die federnde Kupplung besteht aus mit kegeligen Spitzen versehenen Stößeln, die in einem der Käfige untergebracht sind und jo durch Schraubenfedern gegen am anderen Käfig vorgesehene, als Kegelflächen ausgebildete Ausnehmungen gedrückt werden. Durch diese federnde Kupplung soll zum einen eine geringfügige Drehung zwischen den Käfigen ermöglicht werden und zum anderen die Käfige reibschlüssig gegen ihre zugehörigen getriebenen Laufringe angedrückt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ausgleichsgetriebe der eingangs angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß bei einer Drehzahlerhöhung einer der beiden getriebenen Ausgangswellen gegenüber der anderen Kupplung der schneller drehenden Ausgangswelle in ihre Freilaufslellung gelangt, während die Kupplung der langsamer drehenden Ausgangswcllc in ihrer Spcrrslellung bleibt.

Diese Aufgabe wird bei einem Ausgleichsgetriebe mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drehverbindung als über Anschläge wirkende Totgangverbindung zwischen den beiden Käfigen ausgebildet ist, deren Totgang so bemessen ist, daß bei einem Drehzahlunterschied zwischen den beiden Ausgangswellen der schneller drehende getriebene Laufring den zugehörigen Käfig nur bis in seine Freilaufstellung mitnimmt, solange der andere Käfig in seiner Sperrsteliung bleibt.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Totgangverbindung wird erreicht, daß eine Relativdrehung zwischen den Käfigen zwar ermöglicht wird, jedoch auf einen Betrag entsprechend dem Verstellweg zwischen Sperr- und Freilaufstellung der Kupplungen begrenzt wird. Wenn daher beide Kupplungen eingerückt sind, um die treibende Eingangswclle mit den beiden getriebenen Ausgangswcllcn zu kuppeln, und dann die Drehzahl einer der Ausgangswcllen sich erhöht (weil beispielsweise die zugehörigen Räder durchrutschen), so hi bewegen sich der Käfig und die zugehörigen Klemmrollen des schneller laufenden getriebenen Laufringes aus ihrer Spcrrslellung heraus und werden dann durch die Toigangvcrbindung in ihrer Kreilaufstellung gehalten,

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so daß die schneller laufende Ausgangswelle und die berühren können. Die angetriebenen Laufringe 34 und

zugehörige Achse vom Antrieb abgekuppelt werden. 36 besitzen eine innere zylindrische Fläche 54, welche

Gleichzeitig bleiben jedoch die langsamer drehende die Rollen 42 berühren können. Außerdem sind, wie in Ausgangswelle und die zugehörige Achse mit dem An- den Fig. 2 und 3 zu ersehen ist, zwei Federn 60,62 für

trieb verbunden, so daß diese Achse ihre volle Antriebs- 5 die iClemmroliensätze 38 bzw. 40 vorgesehen. Die Fe-

leistung erbringen kann. Die durchdrehende Achse be- dem 60 und 62 sind von identischer Bauweise. Wie aus

einträchtigt hierbei die Antriebsleistung der langsamer F i g. 4 zu erkennen ist, ist die Feder 60 mit relativ fla-

drehenden Achse nicht chen Abschnitten 63 versehen, von denen beispielsweise

Dies wird in konstruktiv besonders einfacher Weise vier vorhanden sein können. Diese sind durch gekrümmerreicht, d?_ hierzu lediglich die Totgangverbindung zwi- io te Flächenabschnitte 64 getrennt Die gekrümmten Flaschen den beiden Käfigen erforderlich ist. ohne daß eine chenabschnitte 64 stehen in Reibungsberührung mit der manuell betätigbare Einrichtung oder eine Abbremsung Fläche 54 der äußeren Laufringe 34 und 36. Die Anzahl an einem stationären Teil benötigt werden. der gekrümmten Flächenabschnitte 64 kann variiert

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in werden, so daß die geeignete Reibung zwischen den

den Unteransprüchen angegeben. is Federn und der Fläche 54 erzielt wird Die flexiblen

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Aus- Federn 60 und 62 besitzen Endabschnitte 68, die radial

führungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung näher nach innen verlaufen und einander passend berühren,

erläutert; es zeigt Die Endabschnitte 68 liegen in öffnungen 70, die in den

F i g. 1 einen Teilschnitt durch ein Aus^angsgetriebe Käfigen 44 bzw. 46 ausgebildet sind Die Endabschnitte

für ein mit zwei getriebenen Achsen versehenes Fahr- 20 68 ergeben eine Antriebsverbindung zwischen den Fe-

zeug; dern 60 und 62 und den Käfigen 44 und 46. Aufgrund der

F i g. 2 einen vergrößerten Schnitt, welcher Details Reibungsberührung zwischen den Laufringen 34 und 36

des Ausgleichsgetriebes zeigt; und den Käfigen 44 und 46 werden die Käfige 44 und 46

F i g. 3 einen weiteren vergrößerten Schnitt durch ei- vorzugsweise in einer Richtung angetrieben, die der

nen Teil des Ausgleichsgetriebes nach F i g. 1 und 2; 25 Richtung der Relativdrehung der Laufringe 34 und 36

F i g. 4 einen Schnitt gemäß Linie 4-4 von F i g. 3; entspricht. F i g. 5 einen Schnitt gemäß Linie 5-5 von F i g. 4; Die Käfige 44 und 46 sind an den äußeren Enden mit F i g. 6 einen Teilschnitt, der Details des Rollenkäfigs einem Flansch versehen und auf der äußeren Fläche 54

bei dem Ausgleichsgetriebe nach den F i g. 2 und 3 zeigt; geführt Dadurch werden die Käfige konzentrisch in den

F i g. 7 eine Ansicht ähnlich F i g. 2, welche eine abge- 30 äußeren Laufringen 34 und 36 gehalten, so deß die RoI-

wandelte Form der Erfindung darstellt. len 42 genau positioniert werden. Auf diese Weise teilt

In F i g. 1 ist ein Achsenmechanismus 10 gezeigt, wie die maximale Rollenzahl die Last unter sich auf.
er bei größeren Fahrzeugen Verwendung findet. Bei Im Zusammenhang mit den Käfigen 44 und 46 ist diesen müssen zwei parallele Achsen angetrieben wer- außerdem eine Totgangverbindung 76 vorgesehen, die den. Der Achsenmechanismus 10 enthält ein Ausgleichs- 35 von einer kreisförmigen C-Feder 80 gebildet wird. Diese getriebe 12, eine erste getriebene Achse 14, eine zweite besitzt Endabschnitte 82 und 84, die radial nach außen getriebene Achse 16. Beide Achsen 14 und 16 enthalten verlaufen. Die Feder 80 ist aus flexiblem Material, beijeweils ein Differential (nicht gezeigt), welche zwei Ach- spielsweise aus Stahl hergestellt. Aufgrund ihrer Elastisenwellen antreiben, die an den Antriebsrädern des zität sucht sich die Feder auf einen gröberen Durchmes-Fahrzeugs befestigt sind. Die Achse 14 treibt beispiels- 40 ser zu öffnen. Wie aus F i g. 5 hervorgeht, besitzt die weise Achsenwellen an, die konzentrisch zur Achse 18 Feder 80 eine lose Reibungsverbindung mit dem Laufsind; die Achse 16 treibt ein Differential an, welches auf ring 32; diese Verbindung ist jedoch nicht notwendig, der Achse 20 angebrachte Achsenwellen antreibt. Die Totgangverbindung 76 hat die Aufgabe, die Winkel-

Das Ausgleichsgetriebe 12 enthält ein Gehäuse 22. verschiebung zu begrenzen, die zwischen den Käfigen Innerhalb des Gehäuses 22 sind eine Eingangswelle 24 45 44 und 46 stattfinden kann. Wie in F i g. 6 dargestellt ist,

und zwei konzentrische Ausgangswellen 26 und 28 an- ist an der rechten Seite des Käfigs 44 ein Schlitz SO

gebracht. Die Ausgangswelle 28 befindet sich innerhalb ausgebildet, der eine bestimmte Umfangslänge besitzt,

der hohlen Ausgangswelle 26. Zwischen der Eingangs- An der linken Seite des Käfigs 46 ist ein Schlitz 92

welle 24 und den Ausgangswellen 28 und 26 befindet ausgebildet, dessen Umfangslänge geringfügig größer

sich eine aus zwei Kupplungen bestehende Einweg- 50 als diejenige des Schlitzes 90 ist. Zwischen und innerhalb

Kupplungseinrichtung30. der Schlitze 90 und 92 befinden sich die Endabschnitte Wie aus den Fig.2 und 3 hervorgeht, enthält die 82und84der Feder80. Kupplungseinrichtung 30 einen inneren treibenden Wie aus Fig.6 hervorgeht, besteht zwischen den Laufring 32 und zwei äußere getriebene Laufringe 34 Endabschnitten 84 und 82 der Feder 80 und den Enden

und 36. Zwischen dem Laufring 32 und den Laufringen 55 des Schlitzes 92 ein mit 96 gekennzeichneter Abstand.

34,36 sind zwei Klemmrollensätze 38 und 40 montiert. Diese Abstände ergeben einen Totgang 96 zwischen

Die Klemmrollensätze 38 und 40 enthalten jeweils men- den Käfigen 44 und 46, welcher eine vorgegebene Win-

rere Rollen 42, die in Berührung mit den Laufringen 34 kelverschiebung der Käfige 44, 46 zueinander zuläßt,

und 36 gebracht werden können. Wenn jedoch der Totgang % verbraucht ist, widersetzt

Der Klemmrollensatz 38 enthält einen Käfig 44; der 60 sich die C-Feder 80 einer weiteren Winkelverschiebung Klemmrollensatz 40 enthält einen Käfig 46. zwischen den Käfigen 44 und 46. Auf diese Weise ist nur Wie aus Fig.6 hervorgeht, liegen die Käfige 44 und eine beschränkte Winkelverschiebung zwischen den

46 dicht beieinander und enthalten eine Mehrzahl von Kätigen 44 und 46 möglich, wie dies für die nachfolgend

öffnungen 50. Diese besitzen ungefähr die Größe der beschriebene Wirkungsweise erforderlich ist.

Rollen 42. Sie führen und haltern die Rollen 42 und b5 Der Laufring 34 ist mit einem radial verlaufenden

halten dabei deren Abstand aufrecht. Flansch 100 beispielsweise durch Bolzen 102 verbunden.

Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, besitzt der Laufring Der Flansch 100 ist auf der Eingangswelle 24 drehbar

32 mehrere Nockenflächen 52, welche die Rollen 42 gelagert und ist mit einer angetriebenen Trommel 104

verbunden, die axial verläuft. Die Trommel 104 ist, beispielsweise durch Schweißen, mit einem radial verlaufenden Flansch 106 verbunden, der seinerseits, beispielsweise durch Schweißen, mit einer axial verlaufenden, hohlen Antriebshülse 108 verbunden ist. Die Antriebshülse 108 besitzt Keilnuten UO, welche in Keilnuten 112 an der Ausgangswelle 26 eingreifen. So ergibt sich eine Antriebsverbindung zwischen der Hülse 108 und der Ausgangswelle 26.

Der Laufring 36 ist beispielsweise über Bolzen 120 mit einem radial verlaufenden Flansch 122 verbunden. Dieser besitzt eine hohle Nabe 124, die sich in eine Bohrung 126 in der Eingangswelle 24 erstreckt. Der Flansch 122 ist dabei gegenüber dem Laufring 32 drehbar gelagert Innerhalb der hohlen Nabe 124 befinden sich Keilnuten 127. Die Keilnuten 127 sind mit Keilnuten 128 an der Ausgangswelle 28 verbunden.

Auf der Ausgangswelle 26 ist ein Ausgangszahnrad 140 ausgebildet, das über ein Getriebe (nicht gezeigt) mit einem Antriebszahnrad 142 verbunden ist. Auf diese Weise ergibt sich eine Antriebsverbindung mit einer vorderen Kardanwelle 144. Die vordere Kardanwelle 144 ist mit dem Antriebszahnrad 142 keilverzahnt, wie dies bei 146 angedeutet ist. Die Kardanwelle 144 besitzt ein Ritzel 148, welches ein Ringrad eines Differentials zur Antrieb der Achse 14 antreibt

Wie aus F i g. 1 hervorgeht treibt die Ausgangswelle 28 einen Ausgangsflansch 150 an. Dieser ist mit einer Kardanwelle 152 verbunden, die schematisch dargestellt ist Die Kardanwelle 152 treibt einen Eingangsflansch 154 der hinteren Achse 16 an. Auf diese Weise ergibt sich eine Antriebsverbindung zwischen Ausgangswelle 28 und der hinteren Achse 16. Das Differential und die entsprechenden Ring- und Ritzelzahnräder der Achse 16 sind nicht gezeigt, da sie von herkömmlicher Bauweise sind.

Die Betriebsweise des oben beschriebenen Ausgleichsgetriebes ist folgende: Wenn die Eingangswelle :24 vom Motor angetrieben wird, dreht sich der Laufring 32 zusammen mit der Eingangswelle 24 und verkeilt die Rollen 42 zwischen dem Laufring 32 und ■ η getriebenen Laufringen 34 und 36. Dies beruht auf den Nockenflächen 52, die auf dem Läuferteil 32 vorgesehen sind. Auf diese Weise werden die Laufringe 34 und 36 in derselben Richtung gedreht, wie die Eingangswelle 24. 4; Sie treiben die konzentrischen Ausgangswellen 26 und :28 in Vorwärtsrichtung an. Die Antriebsverbindung und die Zahnräder, beispielsweise die Zahnräder 140 und 142 sowie die Ring- und Ritzelzahnräder in den beiden Achsen 14 und 16 sind so gebaut daß sie identische Obersetzungen besitzen. Hierdurch wird normalerweise das Drehmoment zwischen den beiden Ausgangswellen aufgeteilt da sie sich mit derselben Geschwindigkeit drehen. Wenn jedoch die Antriebsrader einer Achse auf schlüpfriges Pflaster treffen, kann eine Ausgangswelle schneller werden Jn diesem Falle dreht sich der zugehörige getriebene Laufring schneller als die Eingangswelle 24 und der andere getriebene Laufring. Durch die Reibungsberührung zwischen dem getriebenen Laufring und den Rollen 42 kann der schneller umlaufende Laufring die Eingangswelle 24 und den Laufring 32 überholen, indem die Keilverbindung der Rollen 42 gelöst wird Wenn beispielsweise die Achse 14 und der Laufring 34 gelöst sind, wird das gesamte Drehmoment auf den !Laufring 36 und die langsamer laufende Ausgangswelle 28 übertragen, bis die durchdrehenden oder schneller y laufenden Räder auf die selbe Geschwindigkeit sich verlangsamt haben wie diejenigen, welche von der Aasgangswelle 28 angetrieben werden. Dann werden die Rollen 42 wieder in Keilverbindung gebracht, wobei sie von der Feder 60 unterstützt werden, Das Drehmoment wird zwischen den getriebenen Achsen aufgeteilt, bis eine Achse durchzudrehen beginnt. In diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment automatisch auf die langsamere Achse übertragen, die e^;ne größere Reibungsberührung zwischen ihren Rädern und dem Bodenbelag aufweist.

Wenn eine Achse sich schneller zu drehen beginnt, wie dies oben beschrieben ist, findet der Überholvorgang statt, da der Reibungskontakt zwischen dem jeweiligen angetriebenen Laufring und der zugehörigen Feder den Käfig und die Rollen 42 aus der Verkeilung herauszuziehen sucht. Zu dieser Zeit bleiben die anderen Rollen und der andere Käfig in Keilberührung und halten die Übertragung von Drehmoment aufrecht. Die Totgangverbindung 76 erlaubt eine Winkelverschiebung zwischen den Käfigen 44 und 46. Auf diese Weise kann ein Klemmrollensatz 38 oder 40 in seine Freilaufstellung bewegt werden, die beispielsweise in F i g. 2 gezeigt ist Dort sind die Rollen ungefähr in der Winkelmitte der Nockenflächen 52 dargestellt Dabei kann der äußere Laufring den inneren Laufring überholen. Die Winkelverschicbung, die zwischen den Käfigen 44 und 46 durch die Totgangverbindung 76 zugelassen wird, verhindert daß beim Überholen der äußere Laufring seinen Käfig, beispielsweise Käfig 46, in eine Stellung bewegt in der die Rollen in umgekehrter Richtung verriegelt würden. Dies würde eine Antriebsverbindung zwischen den durchdrehenden Rädern zurück auf die Eingangswelle 24 schaffen, was zu einem Drehmoment führen würde, welches dem antreibenden Drehmoment an der Eingangswelle 24 entgegengesetzt wäre. Dieser Zustand kann jedoch aufgrund der Totgangverbindung der Käfige 44,46 nicht auftreten. Dieser verhindert daß die überholende Einheit in entgegengesetzter Richtung verriegelt.

Aus der obigen Beschreibung ist zu erkennen, daß das Ausgleichsgetriebe 30 zwei Achsen antreibt und zuläßt daß jede Achse die andere überholen kann, wenn sie durchdreht. Das Drehmoment wird automatisch auf die Achse übertragen, die langsamer dreht und maximale Zugkraft besitzt Auf diese Weise wird in sehr einfacher Art das Drehmoment in geeigneter Weise zwischen den Achsen verteilt So wird eine maximale Antriebskraft für das Fahrzeug unter allen Bedingungen erzielt

Zusätzlich ist zu erkennen, daß aufgrund der besonderen Wirkungsweise und Bauweise der doppelt wirkenden Kupplungen mit den Nockenflächen auf dem inneren Laufring und der zylindrischen Nockenfläche auf dem äußeren Laufring ein Betrieb sowohl in Vorwärtsais auch Rückwärtsrichtung möglich ist, ohne daß zum Einrücken bestimmter Laufringe ein Verschieben erforderlich ist Außerdem sind besondere Kupplungsfedern über eine Reibungsverbindung mit den äußeren Läuferteilen verbunden. Dadurch spricht das Ausgleichsgetriebe auf die Geschwindigkeit der Ausgangswellen an, wie dies notwendig ist, um ein Durchdrehen der schneller drehenden Achse zu verhindern.

In Fig.7 ist eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt Teile von Fig.7, die solchen der Fig. 1, 2 und 3 entsprechen, tragen entsprechende Bezugszeichen. Wie bei der Bauweise nach F i g. 2 ist auf der Eingangswelle 24 ein innerer Laufring 32 ausgebildet Die Kupplungsrichtung 30 ist mit der nach den F i g. 2 und 3 identisch, soweit der Laufring 32, die Laufringe 34, 36 und die Klemmrollensatze 38 und 40 betroffen sind. Der äußere Laufring 38 ist mit einer Ausgangswelle 228 ver-

bunden, die ihrerseits die hintere Achse 16 antreibt. Der äußere Laufring 34 treibt eine zweite Ausgangswcllc 226 an.

Der äußere Laufring 36 ist mit einem radialen Flansch 250, beispielsweise durch Bolzen 252, verbunden. Der Flansch 250 ist einstückig mit einer hohlen Antriebshülse 254 verbunden. Die Antriebshülse 254 besitzt Keilnuten 256, die in Keilnuten 258 an der Ausgangswelle 228 angreifen. Dadurch wird die Ausgangswelle 228 angetrieben, m

Der äußere Laufring ist mit einem radialen Flansch 260, beispielsweise durch Bolzen 262, verbunden. Dieser ist mit einer Antriebshülse 264 einstückig. Außerdem ist ein Ausgangszahnrad 240 mit der Hülse 264 einstückig. Die Antriebshülse 264 ist auf der Eingangs welle 24 gelagert. Das Ausgangszahnrad 240 kämmt mit einem Antriebszahnrad 242 an einer Kardan- oder Ausgangswelle 226. Auf der Welle 226 ist außerdem ein Ritzel 248 ausgebildet, welches das (nicht gezeigte) Differential für Achse 14 antreibt.

Der Hauptunterschied zwischen den Bauweisen von Fi g. 7 und F i g. 2 besteht darin, daß die Ausgangswellen 226 nicht konzentrisch oder koaxial sind. Die Kardanwelle 2% ist im selben Raum wie die Kupplungseinrichtung 30 in radialem Sinne untergebracht. Sie ist im Gehäuse 22 unterhalb der Kupplungseinrichtung 30 angeordnet und im wesentlichen auf diese ausgerichtet. Da die Ausgangswellen verglichen mit der Ausführungsform nach Fig.2 von gegenüberliegenden Seiten der Kupplungseinrichtung 30 aus angetrieben werden, ergibt sich eine verkürzte axiale Länge zwischen der Eingangswelle 24 und den Achsen 14 und 16.

Die Betriebsweise des Ausgleichsgetriebes 12 nach F i g. 7 ist identisch mit der nach den F i g. 1 und 2.

Ein zusätzlicher Vorteil des Ausgleichsgetriebes nach den Fig. 1—7 besteht darin, daß beide Rollenkäfigc durch die normalerweise angetriebenen Laufringe in Sperrstellung gebracht werden, wenn beide Ausgangswellen die Eingangswelle zu überholen suchen. Auf diese Weise treibt die schnellere Achse die Eingangswclle über die Rollenkupplung an, wodurch der Motor gebremst wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Ausgleichsgetriebe für ein mit zwei getriebenen Achsen versehenes Kraftfahrzeug, mit zwei Kupplungen zwischen einer Eingangswelle und zwei koaxialen Ausgangswellen, die in Rollenkäfigen angeordnete Klemmrollensätze aufweisen, die zwischen einem mit der Eingangswelle drehfest verbundenen treibenden Laufring und koaxial nebeneinander angeordneten, mit den Ausgangswellen verbundenen, getriebenen Laufringen angeordnet sind, wobei die Käfig? durch je eine Reibschlußverbindung mit den getriebenen Laufringen so verbunden sind, daß die beiden getriebenen Laufringe bei gleicher Drehzahl beider Ausgangswellen die Käfige in jeder der beiden Drehrichtungen in ihre Sperrsteliung mitneh-.nen, um die Eingangswelle und die beiden Ausgangsweilen zu kuppeln, wobei eine Drehverbindung zwischen den beiden Käfigen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehverbindung als Ober Anschläge wirkende Totgangverbindung (76) zwischen den beiden Käfigen (44, 46) ausgebildet ist. deren Totgang (96) so bemessen ist, daß bei einem Drehzahlunterschied zwischen den beiden Ausgangswellen (26, 28) der schneller drehende getriebene Laufring (34; 36) den zugehörigen Käfig (44; 46) nur bis in seine Freilaufstellung mitnimmt, solange der andere Käfig in seiner Sperrstellung bleibt.

2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reibschlußverbindungen aus einer am getriebenen Laufring (34; 36) reibschlüssig anliegenden, im wesentlichen kreisförmigen Feder (60) besteht, die mit den Käfigen (44, 46) verbundene Endabschnitt (68) aufweist.

3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (76) einen über den Umfang verlaufenden Schlitz (90, 92) umfaßt, der jeweils in gegenüberstehenden Seiten der Käfige (44, 46) ausgebildet ist, wobei ein Schlitz (92) zur Bildung des Totganges (96) größere Umfangslänge besitzt als der andere (90), und daß eine kreisförmige Feder (80) mit Endabschnitten (82, 84) vorgesehen ist, deren radial verlaufende Enden in die Schlitze (90, 92) eingreifen, um durch Wechselwirkung zwischen den Endabschnitten (82, 84) und den Schlitzen (90, 92) die Winkelverschiebung zwischen den Käfigen (44,46) zu begrenzen.