DE1630426B2 - Sperrbares ausgleichgetrieb e fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

ίο Die Erfindung betrifft ein sperrbares Ausgleichgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse, in dem auf im Ausgleichgetriebegehäuse gelagerten Achsen vorgesehene Ausgleichkegelräder drehbar angeordnet sind, die mit zwei Achswellenkegelrädern bei unveränderten Zahneingriffsverhältnissen in Eingriff sind, von denen jeweils eines fest auf je einer Achswelle angeordnet ist und die fluchtenden Achswellen in entgegengesetzten Richtungen aus dem Ausgleichgetriebegehäuse herausragen und zwischen dem Ausgleichgetriebegehäuse und einer Achswelle eine in Einrückrichtung federnd belastete Reibungskupplung zum Sperren des Ausgleichsgetriebes mittels einer Klauenkupplung einschaltbar ist.

Es sind bereits Ausgleichgetriebe in verschiedenen Ausführungen bekannt. So zeigt die deutsche Patentschrift 915 535 ein Ausgleichgetriebe mit einer einschaltbaren Rutschkupplung zum Sperren des Ausgleichgetriebes. Das Ausgleichgetriebe weist ein Ausgleichgetriebegehäue auf, das in üblicher, aber nicht dargestellter Weise von einer Eingangseinrichtung angetrieben wird. Außerdem sind zwei die Ausgangseinrichtungen darstellende Achswellen vorgesehen. Eine Reibungskupplung ist zwischen den von der Eingangseinrichtung angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse und einer der Achswellen angeordnet. Zwischen der Reibungskupplung und dem Ausgleichgetriebegehäuse ist eine wahlweise betätigbare zweite Kupplungsvorrichtung eingefügt, und es ist eine Steuereinrichtung für die zweite Kupplungsvorrichtung vorgesehen.

Die Kupplung ist bei dem bekannten sperrbaren Ausgleichgetriebe nach der genannten deutschen Patentschrift 915 535 durch eine Feder — zwischen den Teilen — belastet. Dadurch wird bei eingeschalteter zweiter Kupplung das Ausgleichgetriebe mit einer vorbestimmten Reibkraft gesperrt. Die Anordnung von Reibscheiben der Sperrkupplung am Ausgleichgetriebegehäuse bzw. an der Achswelle geht aus der deutschen Auslegeschrift 1 065 731 und aus der britischen Patentschrift 996 163 hervor.

Bei einem selbstsperrenden Ausgleichgetriebe nach der USA.-Patentschrift 1 979 414 ist ein Ringzahnrad mittels einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbunden. Erste Reibkupplungsglieder sind mit dem Ringzahnrad zur Drehung antriebsmäßig gekuppelt. Das Gleiche geht auch aus der deutschen Patentschrift 459 638 und aus der britischen Patentschrift 687 341 hervor.

Die USA.-Patentschriften 3 153 464 und 2 182 889 zeigen Schmiereinrichtungen für Ausgleichgetriebe, bei denen das Achsgehäuse einen Schmiermittelbehälter bildet. Am Ausgleichgetriebegehäuse und mit diesem umlaufend ist eine ringförmige, axial verlaufcnde Schmiermittelaufnahmefläche vorgesehen, die in den Schmiermittelbehälter eintaucht und das Schmiermittel aus diesem herausfordert. Außerdem ist eine Schmicrmittcllenkcinrichtung angeordnet, die

die Aufnahmefläche längs einer Axiallänge berührt, um Schmiermittel von dieser zu entfernen und dieses über Kanäle den zu schmierenden Stellen zuzuführen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch das sperrbare Ausgleichgetriebe Überlastungen der Verzahnungen der Ausgleichkegelräder und der Achswellenkegelräder zu vermeiden, da diese in unveränderlichem Zahneingriff stehen.

Außerdem soll durch die Ausbildung der Schalthülse und der Kupplungshülse und deren Anordnung innerhalb des Ausgleichgetriebegehäuses ein kompaktes Ausgleichgetriebe geschaffen werden, wobei durch die alleinige Verschiebung der Schalthülse auch die Funktionsfähigkeit erhöht wird.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist dadurch gelöst, daß bei dem eingangs erwähnten Ausgleichgetriebe die Reibungskupplung in an sich bekannter Weise innerhalb des Ausgleichgetriebegehäuses angeordnet ist, deren eine Reibscheiben drehfest, aber axial verschieblich mit dem Ausgleichgetriebegehäuse und deren andere Reibscheiben drehfest, aber axial verschieblich mit einer zu einer Achswelle konzentrischen Kuppelhülse verbunden sind, und auf der Achswelle eine willkürlich verschiebbare Schalthülse vorgesehen ist, die in ihrer einen der Sperrung des Ausgleichgetriebes entsprechenden Schaltstellung mit dem Achswellenkegelrad und der Kuppelhülse gekuppelt ist und in ihrer anderen Schaltstellung mindestens mit dem Achswellenkegelrad außer Eingriff ist.

Die Schalthülse kann an ihrer Stirnseite Gegenklauen tragen, die mit Klauen an einer Nabe des Achswellenkegelrades in Eingriff gebracht werden können und am Außenumfang der Schalthülse und am Innenumfang der Kuppelhülse sind miteinander zusammenwirkende Schaltverzahnungen vorgesehen.

Die Schaltverzahnungen der Schalthülse und der Kuppelhülse sind zweckmäßig in der Stellung der Schalthülse, in der die Gegenklauen an der Schalthülse und die Klauen am Achswellenkegelrad außer Eingriff sind, auch außer Eingriff, und die Zähne der Schaltverzahnungen an der Schalthülse und der Kuppelhülse sind vorzugsweise an den zugewandten Seiten verjüngt ausgeführt, wobei die Verjüngungen etwa den gleichen Winkel zur Drehachse aufweisen.

Das in an sich bekannter Weise durch eine Schmiereinrichtung aus einem im Achsgetriebegehäuse gebildeten Schmiermittelbehälter zu den in Eingriff befindlichen Achswellenkegel- und Ausgleichkegelrädern geleitete Schmiermittel wird im allgemeinen über Durchgänge in die die Reibungskupplung aufnehmende Kammer gefördert.

Eine beispielsweise Ausführung des sperrbaren Ausgleichgetriebes nach der Erfindung ist nachfolgend an Hand der Zeichnungen beschrieben, in welchen ist

F i g. 1 ein Schnitt durch ein Achsgetriebe mit einem sperrbaren Ausgleichgetriebe nach der Erfindung,

F i g. 2 ein Schnitt nach Linie 2-2 in F i g. 1, F i g. 3 ein Schnitt nach Linie 3-3 in Fig. L.

F i g. 4 ein Teilschnitt einer abgewandelten Form der Reibungsspcrrkupplung des sperrbaren Ausgleichgetriebes nach der Erfindung,

F i g. 5 ein Teilschnitt einer anderen Abwandlung der Reibungssperrkupplung des sperrbaren Ausgleichgetricbcs nach der Erfindung.

Bezüglich der Zeichnungen, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den verschiedenen Figuren bezeichnen, ist in Fig. 1 ein Achsgetriebe 10 gezeigt. Ein Achsgetriebegehäuse 12 ist an einem Achsrohr 14 durch einen Umfangsflansch 16 mittels Schraubenbolzen 18 befestigt. Das Ausgleichgetriebegehäuse 12 ist mit einer Öffnung 20 versehen, in welcher ein eine Baugruppe bildender Lagerdeckel 22 angeordnet ist, der zwei Rollenlager trägt. Jedes

ίο Rollenlager enthält einen Außenlaufring 24, Rollen 26 und einen Innenlaufring 28. Der Lagerdeckel 22 trägt drehbar ein Eingangsritzel 30, welches mit einem Anschlußflansch 32 einer nichtgezeigten Antriebswelle verbunden ist, die zu einem aus einer Kupplung und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe bestehenden Antrieb gehört.

Ein Tellerrad 34, welches mit dem Eingangsritzel 30 im Eingriff steht, ist mit einem Ausgleichgetriebegehäuse 36 durch eine Mehrzahl von Schraubenbolzen 38 verbunden. Das Ausgleichgetriebegehäuse 36 hat einen sich nach außen erstreckenden Nabenteil 40, der drehbar im Achsgetriebegehäuse 12 durch ein Wälzlager 42 abgestützt ist.

Das Ausgleichgetriebegehäuse 36 und das daran befestigte Tellerrad 34 bilden zusammen eine Kammer 44. Das Ausgleichgetriebegehäuse 36 besteht aus einer ersten Gehäusehälfte 48 und einer zweiten Gehäusehälfte 50, die durch Schraubenbolzen 66, die in Bohrungen 68 angeordnet sind, aneinander befestigt sind. Die erste Gehäusehälfte 48 hat einen radial verlaufenden Flansch 52, an dem das Tellerrad 34 durch die Schraubenbolzen 38 befestigt ist. Ein Paar Achswellenkegelräder 54 und 56, die jeweils durch eine Keilverzahnung auf je einer der Achswellen 58 und 60 angeordnet sind, kämmen mit Ausgleichkegelrädern 62. Die Ausgleichkegelräder 62 sind jedes drehbar auf je einer Achse 64 eines Achsensternes angeordnet, der zentral in dem Ausgleichgetriebegehäuse 36 vorgesehen und mit diesem verbunden ist.

Eine Sperrkupplung, die als Reibungskupplung 70 ausgebildet ist, ist in der Kammer 44 angeordnet. Eine Anzahl von Reibscheiben 72 ist vorgesehen, die sich radial nach auswärts erstreckende Lappen 73 (siehe F i g. 2) aufweisen, in denen halbkreisförmige Ausnehmungen 76 sind, in die Schraubenbolzen 38 eingreifen, so daß durch die mit dem Tellerrad 34 verbundenen Schraubenbolzen 38 die Reibscheiben 72 drehfest, aber axial verschiebbar mit dem Tellerrad 34 in Verbindung stehen.

Eine entsprechende Anzahl von Reibscheiben 74 sind durch eine Keilverzahnung mit einer Kuppelhülse 88 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden. Die Reibscheiben 70 und 72 liegen abwechselnd aneinander.

Eine Nabe 80 des Achswellenkegelrades 54, das am Ende der Nabe Klauen 82 hat, erstreckt sich mit diesem Ende in die Kammer 44. Über ein wahlweise betätigbares Schaltgestänge 85 kann eine Schalthülse 86 mit Gegenklauen 87 verschoben werden, um diese mit den Klauen 82 in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen. Die Kuppelhülse 88 und die Schalthülse 86 weisen an ihrem Innenumfang bzw. an ihrem Außenumfang je eine Schaltverzahnung 90 auf, die in Eingriff stehen, wenn die Schalthülse 86 nach rechts (wie in Fig. I) geschoben ist, und sind außer Eingriff, wenn die Schalthülse 86 nach links geschoben ist. Auf diese Weise sind bei der Rechtsbewegung der Schaltluilse 86 (wie in F i g. I zu sehen ist) wegen des

Eingriffes der Schaltverzahnungen 90 und der Klauen 82 und Gegenklauen 84 das Achswellenkegelrad 54, die Schalthülse 86, die Kuppelhülse 88 und die zugeordneten Reibscheiben 74 drehfest miteinander verbunden. Bei Linksbewegung der Schalthülse 86, wie in den strichpunktierten Linien in F i g. 1 dargestellt ist, sind die Klauen 82 und die Gegenklauen 84 gelöst, so daß eine relative Drehung zwischen dem Achswellenkegelrad 54 und der Schalthülse 86 möglich ist.

Die in der Kammer 44 angeordnete (F i g. 1) Reibungskupplung 70 weist ferner eine axial verschiebbare Druckplatte 94 auf, die an einer Seite (links) der Reibscheiben angeordnet ist, während das Ausgleichgetriebegehäuse die andere (rechts) Seite der Reibscheiben begrenzt. Federn 102 sind zwischen einer Endfläche 104 des Ausgleichgetriebegehäuses 36 und der Druckplatte 94 vorgespannt vorgesehen. In der in F i g. 1 gezeigten Ausführung ist eine Mehrzahl von Federn 102 radial im Abstandsverhältnis (siehe F i g. 3) um die Druckplatte 94 herum zur Ausübung einer nach einwärts gerichteten, im wesentlichen konstanten Kraft einer vorherbestimmten Größe gegen die Druckplatte 94 angeordnet. So wird eine im wesentlichen gleichmäßige Kraft gegen die Reibscheiben 72 und 74 ausgeübt. Die Druckplatte 94 wird an der Drehung relativ zu den Reibscheiben 76 und 78 durch eine Keilverzahnung 106 (siehe F i g. 3) zurückgehalten, welche mit einer entsprechenden Keilverzahnung an der Kuppelhülse 88 in Eingriff steht.

Die Kuppelhülse 88 ist gegen im wesentlichen axiale Bewegung durch die Druckplatte 94 und das Ausgleichgetriebegehäuse gehindert.

Das Schaltgestänge 85 kann mechansich, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch betätigt werden.

Wirkungsweise

Wenn die Schalthülse 86 in ihre Stellung in der F i g. 1 am weitesten rechts (F i g. 1) durch das Schaltgestänge 85 verschoben worden ist, greifen die Gegenklauen 87 der Schalthülse 86 in die Klauen 82 des Achswellenkegelrades 54 ein. In gleicher Weise stehen auch die entsprechenden Schaltverzahnungen 90 der Schalthülse 86 und der Kuppelhülse 88 im Eingriff, wenn die Schalthülse 86 in ihre Stellung am weitesten rechts geschoben ist, wodurch die Verbindung des Achswellenkegelrades 54 mit dem vom Tellerrad 34 angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse durch die Klauen 82, Gegenklauen 87 und Schaltverzahnungen 90 sowie durch die Reibscheiben 72 und 74 bewirkt wird. Die Verbindung des Achswellenkegelrades 54 sperrt auch in der Wirkung das Achswellenkegelrad 56 gegen relative Drehung gegenüber dem Ausgleichgetriebegehäuse 34, weil die Ausgleichkegelräder 62 dann an der Drehung um ihre Achsen 64 gehindert sind. Mit der so im Eingriff stehenden Ausgleichgetriebesperre werden die diesbezüglichen Achswellen 58 und 60 mit den gleichen Geschwindigkeiten gedreht und übertragen den gleichen Drehmomentbetrag an ihre Antriebsräder. Unier bestimmten Straßenzuständen, wenn ein Antriebsrad eine schlüpfrige oder geringreibende Oberfläche antreffen würde, während das andere Antriebsrad eine schwere Belastung oder Drehmomentanforderung aufzunehmen hat, sind die relativen Belastungen oder Drchmomentcrfordcrnisse an den diesbezüglichen Achswellen ausreichend, um die Reibungskräfte in der Reibungskupplung, die durch die Federn 102 bestimmt sind, zu übenvinden. Dies bewirkt ein »EntSperren« des Ausgleichgetriebes, wobei die relative Drehung der Achswellen und Achswellenkegelräder ermöglicht wird. Dieses »Entsperren« der Reibungskupplung 70 wird nur bei vorherbestimmter Belastung oder vorherbestimmten Drehmomenterfordernissen an den diesbezüglichen Antriebsrädern erzielt und würde unter normalen Bedingungen nicht eintreten. Im Interesse der Verhinderung irgendwelcher Überbeanspruchung der Achswellen oder der Achswellen- und Ausgleichskegelräder ist es jedoch notwendig, eine solche Sicherheitsfreigabe der begrenzenden Anordnung der Reibungskupplung vorzusehen. Es ist leicht ersichtlich, daß die Größe dieser Entsperrwirkung von der Art der Druckfedern 102 abhängt, die gebraucht werden und den Charakteristiken des benutzten Materials, um die einzelnen Reibscheiben 72 und 74 herzustellen. Die Kraft an den Reibscheiben 72 und 74 wird durch Zusammendrücken der Federn von einer freien unbelasteten Höhe zu einer speziellen und/oder vorherbestimmten Belastungshöhe erzielt, worin die Feder eine spezifische vorherbestimmte Belastung auf die Reibungskupplung ausüben kann.

In der vorherbeschriebenen Ausführung tritt keine axiale Einstellung oder Bewegung der Achswellenkegelräder relativ zu den Ausgleichkegelrädern ein und der richtige Teilkreis beim Abrollen zwischen den diesbezüglichen Achswellenkegelrädern und den Ausgleichkegelrädern wird im wesentlichen konstant gleichförmig bleiben. Auf diese Weise werden die folgenden Nachteile im wesentlichen ausgeschaltet, nämlich:

1. Das Vorkommen von beschädigten oder gebrochenen Zähnen der Achswellen- oder Ausgleichkegelräder infolge Stoßbelastung, welches sich von erhöhtem Spiel infolge ungenauer Änderung der Teilkreisberührung zwischen dem Achswellenkegelrad und den Ausgleichkegelrädern ergibt, und

2. Mißausrichtung der Zähne der Achswellen- und Ausgleichkegelräder, was Beanspruchungskonzentrationen in lokalisierten Bereichen und fortschreitende Ermüdung verursacht, die sich aus übermäßiger Zähneabnutzung und eventuell gebrochenen Zähnen ergibt.

Wenn das Schaltgestänge 85 die Schalthülse 86 in ihre Stellung in der F i g. 1 am weitesten links geschoben hat (entgegengesetzt zu der Stellung, die in F i g. 1 zu sehen ist), kommt die Schalthülse 86 außer Eingriff mit dem Achswellenkegelrad 54, das nun nicht länger mit dem Tellerrad 34, wie vorher beschrieben, verbunden sein wird.

Im gelösten Zustand wird das Ausgleichgetriebe normal funktionieren, wobei es den Antrieb des Eingangsriztels 30 gleichmäßig zwischen den beiden A.ntriebsrädern des Fahrzeuges teilt.

_K Schmiereinrichtung

Das sperrbarc Ausgleichgetriebe enthält eine nachstehend im einzelnen beschriebene Schmiereinrichtung. Ein unterer Deckel 12!) des Ausgleichgetriebegehäuscs bildet einen Schmiermittelbehälter. Eine Schmicrmittclaufnahmcfläche 122 wird durch die Schraubenbolzen 66 mit der zweiten Gehäusehälfte 50 verbunden. Die Schmiermittelaufnahmeflüche 122 taucht in das Schmiermittel im Schmiermittelbehälter

ein und dreht sich in diesem, um Schmiermittel daraus aufzunehmen. Ein Teil des Schmiermittels wird normalerweise an der Schmiermittelaufnahmefläche 122 transportiert, wenn sie sich mit dem Ausgleichgetriebegehäuse 36 dreht. Das an der Schmiermittelaufnahmefläche 122 gehaltene Schmiermittel wird davon durch einen nichtabreibenden Schmiermittelabstreifer 126 entfernt, der an einer Gehäusewand 128 angebracht ist. Der Schmiermittelabstreifer 126 besteht aus einem Kunststoffmaterial, um zu gewährleisten, daß die ringförmige Schmiermittelaufnahmefläche 122 nicht durch Abrieb und Verschleiß, infolge der dynamischen Berührung zwischen ihr, 122, und dem Schmiermittelabstreifer 126 verändert werden wird.

Eine Schmiermittelaufnahmebohrung 130 kommuniziert mit einer Schmiermittelaufnahmekammer 132, die unmittelbar angrenzend an den Schmiermittelabstreifer 126 angeordnet ist. Der Schmiermittelabstreifer 126 ist so ausgebildet und angeordnet, daß die Schmiermittelaufnahmefläche etwas relativ zu der Achse des Ausgleichgetriebes gegen die Schmiermittelaufnahmebohrung 130 geneigt ist. Die Schmiermittelaufnahmekammer 132 hat mindestens zwei Schmiermittelauslaßkanäle 134 und 136, durch welche das Schmiermittel an verschiedene Teile des Achsgetriebes geleitet wird. Der Schmiermittelauslaßkanal 136 steht in dauernder Verbindung mit einer Mehrzahl von Schmiermitteldurchlässen 138, die in einer länglichen Nabe 140 der zweiten Gehäusehälfte 50 gebildet sind. Die Nabe 140 hat einen Endteil 144 kleineren Durchmessers, der in einer Bohrung 142 des Achsgetriebes 12 durch ein Wälzlager 146 drehbar gelagert ist. Das Schmiermittel wird durch den Schmiermittelauslaßkanal 136 zu den Schmiermitteldurchlässen 138 geleitet, die mit dem Inneren des Ausgleichgetriebegehäuses 36 zur Schmierung der Achswellenkegelräder 54 und 56 und der Ausgleichkegelräder 62 in Verbindung steht. Die mit den Ausgleichkegelrädern 62 kämmenden Achswellenkegelräder 54 und 56 wirken als eine Zahnradpumpe und quetschen das Schmiermittel von der Druckseite zur Saugseite. Dementsprechend wird das Schmiermittel nach auswärts in eine Mehrzahl von Durchgängen 148 in der ersten Gehäusehälfte 48 gedrückt. Diese Durchgänge 148 leiten das Schmiermittel in eine ringförmige Aussparung 150, die in der Anlagefläche der Reibscheiben am Ausgleichgetriebegehäuse 94 angeordnet ist. Das Schmiermittel wird dann in die Kammer 44 geleitet, in der es umläuft, um die Reibscheiben 72 und 74 gleichzeitig zu kühlen und zu schmieren. Das Schmiermittel wird danach durch zusätzliche, nichtgezeigte Öffnungen im Ausgleichgetriebegehäuse 36 zurück in den Schmiermittelbehälter bildenden Deckel 120 abgegeben.

Der Schmiermittelauslaßkanal 134 führt Schmiermittel aus der Schmiermittelaufnahmekammer 132 an den eine Baugruppe bildenden Lagerdeckel 22, um diesen zu schmieren.

Ausführungsform nach F i g. 4

F i g. 4 stellt eine Ausführungsform mit einer anderen, F i g. 1 ähnlichen Sperrkupplung dar, bei der aber die Kuppelhülse 88 α strukturmäßig vollständig von der verschiebbaren Schalthülse 86 α getrennt ist, wenn die letztere sich in ihrer Stellung in der F i g. 4 am weitesten links befindet.

Dabei bewirkt die Linksverschiebung der Schalthülse 86 α in ihre getrennte Stellung nach links zunächst die Lösung der Klauen 82 α und der Gegenklauen 87 a an dem Achswellenkegelrad 54 a und der Schalthülse 86 a. Die weitere Linksbewegung bewirkt eine Lösung der Zähne der Schaltverzahnungen 90 α

ίο und 90 b an der Schalthülse 86 a und der Kuppelhülse 88 a. Umgekehrt wird die Rechtsbewegung der Schalthülse 86 a eine umgekehrte Folge des Eingriffes der vorher angeführten Kuppelglieder erzeugen. Bei dieser Ausführungsform dreht sich die Schalthülse 86 a in ihrer gelösten Stellung nicht. Es muß erst eine anfängliche Verbindung zwischen der Kuppelhülse 88 a und der Schalthülse 86 a hergestellt sein, um eine gleichzeitige Drehbewegung zwischen diesen Teilen herzustellen, so daß die Zähne der Schaltverzahnungen 90 α und 90 b eingreifen können. Danach können die Gegenklauen 87 a mit den Klauen 82 a in Eingriff treten. Die genannte anfängliche Verbindung kann durch Verjüngung der entgegengesetzten axialen Endflächen der Zähne der Schaltverzahnungen 90 α und 90 b mit im wesentlichen dem gleichen Winkel zu ihrer gemeinsamen Drehachse bewirkt werden, wobei der Winkel in dem Bereich von 30° bis 40° liegt und vorzugsweise annähernd 35° ist.

Die weitere Rechtsbewegung der Schalthülse 86 a bewirkt ein Kuppeln zwischen den Gegenklauen 87 a und den Klauen 82 α zur gleichzeitigen Drehung des Achswellenkegelrades 54 a der Schalthülse 86 a und der Kuppelhülse 88 α mit der gleichen Geschwindigkeit.

Eine Druckplatte 94 α ist an der einen, der linken Seite der Reibungskupplung 70 α vorgesehen, welche nach links gerichtete Vorsprünge 156 aufweist, die jeweils in den hohlen Körper je einer der Federn 102 α aufgenommen sind und als Federhalter dienen. Eine zweite Druckplatte 158 ist an der anderen, der rechten Seite der Reibungskupplung 70 α angeordnet.

Ausführungsform nach F i g. 5

F i g. 5 erläutert noch eine andere Ausführungsform des sperrbaren Ausgleichgetriebes nach der Erfindung. In dieser Ausführung ist die Innenoberfläche des mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbundenen Tellerrades 34 b mit einer Keilverzahnung 165 versehen, mittels der die Reibscheiben 72 b drehfest verbunden sind. Abwechselnd mit den Reibscheiben 72 b sind Reibscheiben 74 b vorgesehen, die drehfest mit der Kuppelhülse 88 b gesichert sind. Druckplatten 160 und 162 sind zu beiden Seiten der Reibungskupplung 70 b vorgesehen, wobei die Druckplatte 160 kreisförmige Vertiefungen zur Aufnahme der Federn 102 5 hat. Eine Nute ist vorgesehen, um die Zirkulation des Schmiermittels zu den Reibscheiben zu bewirken, das die Reibscheiben 726 und 14 b gleichzeitig kühlt und schmiert. Die Schalthülse 86 b und die Kuppelhülse 88 b wirken wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform nach F i g. 4 zusammen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309 509/101

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Sperrbares Ausgleichgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem angetriebenen Ausgleichgetriebegehäuse, in dem auf im Ausgleichgetriebegehäuse gelagerten Achsen vorgesehene Ausgleichkegelräder drehbar angeordnet sind, die mit zwei Achswellenkegelrädern bei unveränderten Zahneingriffsverhältnissen in Eingriff sind, von denen jeweils eines fest auf je einer Achswelle angeordnet ist und die fluchtenden Achswellen in entgegengesetzten Richtungen aus dem Ausgleichgetriebegehäuse herausragen und zwischen dem Ausgleichgetriebegehäuse und einer Achswelle eine in Einrückrichtung federnd belastete Reibungskupplung zum Sperren des Ausgleichgetriebes mittels einer Klauenkupplung einschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (70 bzw. 70 a bzw. 70 h) in an sich bekannter Weise innerhalb des Ausgleichgetriebegehäuses (36) angeordnet ist, deren eine Reibscheiben (72 bzw. 72 b) drehfest, aber axial verschieblich mit dem Ausgleichgetriebegehäuse und deren andere Reibscheiben (74) drehfest, aber axial verschieblich mit einer zu einer Achswelle (58) konzentrischen Kuppelhülse (88 bzw. 88 α bzw. 88 b) verbunden sind, und auf der Achswelle (58) eine willkürlich verschiebbare Schalthülse (86 bzw. 86 α bzw. 86 b) vorgesehen ist, die in ihrer einen der Sperrung des Ausgleichgetriebes entsprechenden Schaltstellung mit dem Achswellenkegelrad (54 bzw. 54 a) und der Kuppelhülse (88 bzw. 88 α bzw. 88 b) gekuppelt ist und in ihrer anderen Schaltstellung mindestens mit dem Achswellenkegelrad außer Eingriff ist.

2. Sperrbares Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthülse (86 bzw. 86 α bzw. 86 b) an ihrer Stirnseite Gegenklauen (87 bzw. 87 α bzw. 87 b) Trägt, die mit Klauen (82 bzw. 82 α bzw. 82 b) an einer Nabe (80) des Achswellenkegelrades (54 bzw. 54 ä) in Eingriff gebracht werden können, und am Außenumfang der Schalthülse (86 bzw. 86 α bzw. 86 b) und am Innenumfang der Kuppelhülse (88 bzw. 88 α bzw. 88 b) miteinander zusammenwirkende Schaltverzahnungen (90 bzw. 90 α und 90 b) vorgesehen sind.

3. Sperrbares Ausgleichgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltverzahnungen (90 α und 90 b) der Schalthülse (86 a) und der Kuppelhülse (88 a) in der Stellung der Schalthülse, in der die Gegenklauen (87 a) an der Schalthülse (88 a) und die Klauen (82 λ) am ,Achswellenkegelrad (54 a) außer Eingriff sind, auch außer Eingriff kommen und die Zähne der Schaltverzahnungen an der Schalthülse und der Kuppelhülse an den zugewandten Seiten verjüngt ausgeführt sind und die Verjüngungen etwa den gleichen Winkel zur Drehachse aufweisen.

4. Sperrbares Ausgleichgetriebe nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß das in an sich bekannter Weise durch eine Schmiereinrichtung aus einem im Achsgetriebegehäuse (12) gebildeten Schmiermittelbehälter (120) zu den in Eingriff befindlichen Achswellenkegel- und Ausgleichkegelrädern (54, 56 und 62) geleitete Schmiermittel über Durchgänge (148) in die die Reibungskupplung (70) aufnehmende Kammer (44) gefördert wird.