JPS63203958A - 摩擦係合装置用アクチユエ−タ - Google Patents

摩擦係合装置用アクチユエ−タ

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JPS63203958A
JPS63203958A JP62037543A JP3754387A JPS63203958A JP S63203958 A JPS63203958 A JP S63203958A JP 62037543 A JP62037543 A JP 62037543A JP 3754387 A JP3754387 A JP 3754387A JP S63203958 A JPS63203958 A JP S63203958A
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JP
Japan
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torque
thrust force
actuator
engagement device
friction
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JP62037543A
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English (en)
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Shiro Sakakibara
史郎 榊原
Takaharu Fukaya
深谷　高春
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分計 本発明は、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキ等の摩擦係合装
置を作動するアクチュエータに係り、詳しくはモータ等
の駆動源からの回転力を機械的にスラスト力に変換して
なる摩擦係合装置用アクチュエータに関する。
（ロ）従来の技術 一般に、自動車等の動力伝達装置、例えば自動変速機又
は４輪駆動装置には、プラネタリギヤ機構の各要素を制
御する多板クラッチ、多板（又はバンド）ブレーキとし
て、またデフロッククラッチ（フルタイム方式）又は２
，４輪切換えクラッチ（パートタイム方式）として、摩
擦係合装置が用いられている。
従来、これらｊＩ！擦係合装置は、その作用板及び受動
板とを圧接又は解放制御するために、ピストン及びシリ
ンダからなる油圧アクチュエータ　（油圧−スラスト力
変換機構）が用いられている。
そして、該油圧アクチユエータを用いた機構は、第２図
に示すように、エンジン等の原動機の回転にてオイルポ
ンプを駆動し、更に該ポンプにて発生した油圧を、レギ
ュレータバルブ等の油圧コントロール機構にて適宜圧力
に調圧し、更に該調圧されｔこ油圧を、コントロールバ
ルブ等の油圧切換え機構にて適宜切換え、油圧アクチュ
エータからなる油圧−スラスト力変換機構に送る。そし
て、該油圧−スラスト力変換機構により、油圧をスラス
ト力に変換し、該スラスト力を圧力板等の摩擦係合押圧
機構を介して多板クラッチ等の摩擦係合装置に作用して
、該装置を係合する。この際、一般に、スロットル圧、
車速等の走行状態をセンサにて検知し、該検知信号を制
御部（ｃｐｕ）に送り、更に制御部から油圧コントロー
ル機構及び油圧切換え機構を制御する各ソレノイドに電
気信号が発せられ、該電気信号にて適宜制御されている
。
また、特殊なものとして、第３図に示すように、油圧を
利用せず、ソレノイド等の電気力を直接スラスト力に変
換するスラスト力発生機構を用いる電磁式のクラッチ及
びブレーキがある。
し→　発明が解決しようとする問題点 従って、第２図に示すように、油圧を介在する場合、制
御信号である電気信号を油圧に変えて作用することにな
り、このため、油漏れ及び応答遅れの外、細かい制御が
難しい、機構が複）１こなる等の問題点を生じ、信頼性
を低下している。
更に、油圧を用いる場合、油圧の発生源としてオイルポ
ンプを必要とし、−ａに、該オイルポンプの駆動源とし
てエンジン出力を直接用いているが、エンジンはオイル
ポンプ専用として動いているわけではなく、回転数変化
の大きいエンジン出力をオイルポンプ駆Ｔｌｈ源とする
には、無駄が多いと共に動力の取出し方に工夫を必要と
する。また、オイルポンプ専用の駆動源として電動モー
タを用いるものもあるが、このものでは、電動モータ用
のスペースを特別に必要とし、車輌搭載上の問題を生じ
ると共に、制御しやすい電気エネルギをわざわざ油圧に
変換して利用するため、効率の面にも問題を生じる。
一方、第３図に示すように、電磁力を直接利用するもの
は、上述油圧に係わる問題は生じないが、同じ伝達力及
び制動力を得るには、装置が極めて大型化しかつ重量も
重くなる。
そこで、本発明は、比較的小型な装置でありながら、き
め細かくかつ素早い応答の制御を可能とし、近時の種々
の要求に対応し得る摩擦係合用アクチュエータを提供す
ることを目的とするものである。
（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、ＡＣ又はＤＣ電動モータ（サー
ボモータ、ステッピングモータ、ギャードモータ等を含
む）、超音波モータ等の電気エネルギをトルクに変換す
るトルク発生機構と、ネジ機［（ボールネジ機構を含む
）、カム機構等のトルクを力の増大を伴ってスラスト力
に変換するトルク−スラスト力変換機構とを備える。そ
して、該変換機構によるスラスト力は押圧ロッド等の摩
擦係合押圧機構により、多板クラッチ、多板ブレーキ、
バンドブレーキ等の摩擦係合装置に作用する。
なお、第１図ないし第３図において、一点鎖線で囲まれ
ている部分は、同様な作用をする部分であり、また点線
は電気接続、ＺＪｌｉ線は油圧接続を示すものである。
（ホ）　作用 上述構成に基づき、スロットル開度、走行速度等を検知
する各センサからの信号に基づき、制御部が適宜電気信
号を発すると、該電気信号に基づく電気エネルギがトル
ク発生機構にてトルクに変換される。そして、該トルク
は、トルク−スラスト力変換機構にてスラスト力に変換
され、更に該スラスト力は摩擦係合押圧機構を介してｊ
＠擦係合装置を係合又は解放する。なおこの際、トルク
発生機構とトルク−スラスト力変換機構との間に、カウ
ンタギヤ、ウオームギヤ、プラネタリギヤ、ハーモニッ
クドライブ、アンチフリクシシンドライブ、サイクロ減
速機構等のトルク増大機構を介在するか、またトルク−
スラスト力変換機構と摩擦係合押圧機構の間に、レバー
機構等の倍力機構を介在するか、更にはトルク−スラス
ト力変換機構自体を、リード角の小さなネジ等を用いて
倍力機能を持たせて、大きなスラスト力を得る。
（へ）実施例 息下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。
フルタイム方式の４輪駆動車輌における動力伝達値ｗ２
は、第４図及び第５図に示すように、クラッチ部３（ケ
ースのみ図示）、変速機構部５、フロントディファレン
シャル６、センターディファレンシャル７、及びトラン
スファ一部９を僧えており、かつこれらは互いに接合さ
れるトランスアクスルハウジング１０、トランスアクス
ルケース１）、トランスアクスルカバー１２及びトラン
スファーケース１３に収納されている。そして、センタ
ーディファレンシャルの差動機能を制限又は解放する摩
擦係合装置用アクチュエータ１がトランスファ一部９に
配設されている。また、前記変速機構部５はシフトレバ
−の操作により適宜変速される多段歯車変速装置１６か
らなり、入力軸１５の回転が該歯車変速装置１６を介し
て前進多段速及びリバースの各変速段に適宜変速され、
軸１７に固定されている出力ギヤ１９に伝達される。
更に、前記各ケース１０，１）には円錐コロ軸受２０．
２１によりマウントケース２２が支持されており、該マ
ウントケース２２には入力ギヤ２３が固定されている。
また、該入力ギヤ２３は前記出力ギヤ１９と噛合してお
り、該ギヤ２３の＠転により前記マウントケース２２が
回転するように構成されている。そして、該マウントケ
ース２２内部にはセンターディファレンシャル７が配設
されておす、該センターディファレンシャル７にはビニ
オン３２を支持するピニオン軸３２ａが縦方向に延びて
前記マウントケース２２により回動自在に支持されてい
ると共に、左右サイドギヤ３３゜３５が左右方向に延び
て回転自在に支持されている。更に、該センターディフ
ァレンシャル７の左サイドギヤ３３にはフロントデフキ
ャリア２５が一体に形成されており、該デフキャリア２
５にはビニオン２６を支持するピニオン軸２６ａが縦方
向に延びて回転自在に支持されていると共に、左右サイ
ドギヤ２７，２９が左右方向に延びて回転自在に支持さ
れており、また各サイドギヤ２７゜２９にはそれぞれフ
ロントアクスル３０．３１がそれぞれ動力伝達可能に連
結されており、これによりフロントディファレンシャル
６が構成されている。まｔ　Ｎ　ｔｍ　記センターディ
ファレンシャル７の左サイドギヤ３３にば前記フロント
アクスル３１と二重軸を構成するフロント側中空軸３６
が動力伝達可能に連結されており、更に前記右サイドギ
ヤ３５には該フロント側中空軸３６と前記フロントアク
スル３１とで三重軸を構成するリヤ側中空軸３７が動力
伝達可能に連結されている。そして、該リヤ側中空軸３
７とフロント側中空軸３６との間に、前記摩擦係合装置
用アクチュエータ１にて作動される摩擦クラッチ４５が
配設されている。
該摩擦係合装置用アクチュエータ１部分は、第６図に詳
示するように、前記トランスファーケース１３内に、ラ
ジアルコロ軸受４０、スラスト軸受４１及び円錐コロ軸
受４２によりギヤマウントケース３９が回動自在に支持
されており、該ケース３９の一端は前記リヤ側中空軸３
７に連結されている。そして、該ケース３９外側にはト
ランスファアウトプットギヤ３８がボルトにより一体に
配設されており、該ギヤ３８はドライブシャフト４４の
ギヤ４４ｍと噛合している。更に、該ケース３９の内側
には、へブ４３が前記フロント側中空軸３６に固定され
て配設されており、該へブ４３と前記マウントケース３
９との間に多板式の摩擦クラッチ４５が設置されており
、かつ該クラッチ４５はその一側端部がケース３９にて
受けられていると共に他側端部がケース３９に摺動自在
に支持されている抑圧ロッド４６に接触している。
そして、前記トランスファーケース１３近傍には、トル
ク発生手段であるＤＣモータ４７が配設されており、該
モータ４７の出力軸４７ｂは、前記トランスファーケー
ス１３ヘシールベアリング４９及び軸受５０により回動
自在に支持されると共に、先端にギヤ５１が固定されて
いる。また、前記マウントケース３９の右側には、中空
の雄ネジ５２、酸ネジ５３及び多数のボール５５・・・
からなりかつトルク−スラスト力変換機構を構成するボ
ールネジ機構５６が配設されてお９、該雄ネジ５２は前
記トランスファーケース１３に軸方向の移動を阻止され
て配置されている。更に、前記酸ネジ５３は、ケース１
３に回転自在に支持されており、かつその−側端がスラ
ストベアリング５７を介して前記押圧ロッド４６に接触
している。そして、前記酸ネジ５３とケース１３との間
には皿バネ５９が介設されており、該皿バネ５９は、該
酸ネジ５３を押圧して前記摩擦クラッチ４５に作用して
レスポンスを良好に保つように構成されている。更に、
該酸ネジ５３にはスプラインによりギヤ６０が固定され
てお９、また該酸ネジ５３に臨んで、回転数を下げてト
ルクを増大する減速ギヤ６１が前記トランスファーケー
ス１３に回動自在に支持されている。該減速ギヤ６１は
大径ギヤ６１ａと該ギヤ６１ａと共に回転する小径ギヤ
６１ｂとにより構成されており、該大径ギヤ６１ａは前
記ギヤ５１と噛合し、かつ前記小径ギヤ６１ｂは前記ギ
ヤ６０と噛合している。
ついで、本実施例の作用について説明する。
エンジンの回転は、クラッチ部３を介して変速機構部５
に伝達され、該変速機構部５にて適宜変速されて出力ギ
ヤ１９に出力され、更に入力ギヤ２３を介してマウント
ケース２２に伝達される。
そして、通常の４輪走行時においては、該マウントケー
ス２２の回転はセンターディファレンシャル７のピニオ
ン３２から左右サイドギヤ３３，３５に分岐・伝達され
る。更に、左サイドギヤ３３の回転は、フロント側中空
軸３６を介して摩擦クラッチ４５へ伝達されると共に、
デフキャリア２５を介してフロントディファレンシャル
６のピニオン２６へ伝達され、更に該ピニオン２６から
左右のサイドギヤ２７，２９に分岐・伝達されてそれぞ
れ左右フロントアクスル３０．３１に伝達される。一方
、右サイドギヤ３５の回転はリヤ側中空軸３７を介して
マウントケース３９へ伝達され、更に該マウントケース
３９からトランスファアウトプットギヤ３８及びギヤ４
４ａを介してドライブシャフト４４へ伝達され、そして
図示しないリヤディファレンシャルを介して左右両リヤ
アクスルに伝達されろ。
また、雪路、凍結した路面等でタイヤスリップが生じた
場合、又は車輪が溝に嵌り込んでスリップを生じた場合
、スロットル開度、走行速度等を検知する図示しない各
センサの検知信号又はオペレータによるスイッチからの
信号を受信して、制御部はＤＣモータ４７を所定量回転
する。そして、該モータ４７の回転は、ギヤ５１から減
速ギヤ６１へ伝達され、該減速ギヤ６１により回転数を
下げろと共にトルクを増大し、更に該減速ギヤ６１の回
転はギヤ６０に伝達され、該ギヤ６０の回転によりボー
ルネジ５６の酸ネジ５３は軸方向を左側へ移動し、これ
によりトルクがスラスト力に変換される。更に、該酸ネ
ジ５３はベアリング５７を介して押圧ロッド４６を押圧
して摩擦クラッチ４５を係合する。この状態では、セン
ターディファレンシャル７は差動運動することなくフロ
ント側中空軸３６とリヤ側中空軸３７は一体に回転し、
該中空軸３６．３７の回転はそれぞれデフキャリア２５
及びドライブシャフト４４へ伝達される。
これにより、同一速度の回転が前後輪に伝達され、スリ
ップによる伝達不能状態を防止する。
ついで、第７図ないし第２１図に基づき、本発明の各種
変更例について説明する。なお、第４図ないし第６図の
ものと同一部分については同一符号を符して説明を省略
する。
第７図に示すもの２よ、ハイポイドギヤであるトランス
ファアウトプットギヤ３８により発生するスラスト力を
、円錐コロ軸受４０ａ、４２ｍを介してトランスファー
ケース１３ａによって担持し、かつ中空の雄ネジ５２ａ
の右側がトランスファーケース１３ａにより担持された
ボールネジ機構５６により発生しかつｇｉ！擦クチクラ
ッチ４５用するスラスト力を、スラスト軸受４１．５７
ａを介してトランスファーケース１３ａにより担持して
いる。
従って、トランスファアウトプットギヤ３８により発生
するスラスト力を受ける軸受と、ボールネジ機構によ抄
変換されたスラスト力を受けろ軸受とを分離したので、
スラスト軸受の負担をａｍして寿命を延ばすことができ
る。
第８図に示すものは、ボールネジ機構５６ｂの酸ネジ５
３ｂを内側と外側にスプラインを有すリング８０により
回転不能かつ軸方向移動自在にトランスファーケース１
３ｂへ連結すると共に、雄ネジ５２ｂをモータ４７へ減
速ギヤ８１ｃを介して連結している。
従って、摩擦クラッチ４５が係合している時、ボールネ
ジ機構５６ｂの酸ネジ５３ｂは軸方向右側への軸力が作
用するが、該酸ネジ５３ｂの軸力は、ボール及び酸ネジ
５３ｂ−そしてスラスト軸受５７ａを介してマウントケ
ース３９の右半分３９ｂに作用し、一方、雄ネジ５２ｂ
からの軸方向左側の軸力は、スラスト軸受８２及びハブ
４３ａを介して摩擦クラッチ４５を係合すると共に、マ
ウントケース３９の左半分３９ｃに作用し、これにより
、ボールネジ機＃１５６ｂにより変換されるスラスト力
を全てボルト８１により担持してトランスファーケース
１３ｂにスラスト力が伝達されない。従って、トランス
ファーケース１３ｂを軽量化できろ。
第９図に示すものは、トルク−スラスト力変換機構に端
面カム機構８３を用いている。該端面カム機構８３は、
コロ８４と、カム端面８５ｍを有しかつそのハブ８５ｂ
がリング８０ａによりトランスファケース１３ｃへ回転
不能かつ軸方向移動自在に連結されたカム片８５と、カ
ム端面８６ａを有しかつ前記ハブ８５ｂの内側に回転自
在に支持されたハブ８６ｂを介して減速ギヤ６１ｃに連
結されたカム片８６とにより構成されている。
従って、モータ４７からの回転が減速ギヤ６１Ｃを介し
てカム片８６に伝達されると、カム機構８３は、該カム
片８６がリング８０５１にて回転が阻止されているカム
片８５との間で相対回転して軸方向に移動し、該移動に
より発生するスラスト力はスラスト軸受８２ｍを介して
摩擦クラッチ４５に作用して、該クラッチ４５を係合す
る。一方、該摩擦クラッチ４５に作用するスラスト力の
反力はスラスト軸受５７ｂ及び右マウントケース３９ｄ
を介してボルト８１により担持されると共に、スラスト
軸受８２ａからの摩擦クラッチ４５に作用するスラスト
力は左マウントケース３９ｃを介してボルト８１により
担持される。このように、カム８３により変換されるス
ラスト力は全てボルト８１が担持してトランスファーケ
ース１３ｃにスラスト力が伝達されないのでトランスフ
ァーケース１３ｃを軽量化できる。
第１０図に示すものは、ａｍクラッチ４５と押圧ロッド
４６との間に皿バネ６２を配置している。
従って、摩擦クラッチ４５からの振動を該皿バネ６２が
吸収して振動がボールネジ５６等のトルク−スラスト変
換機構に伝播するのを防止できる。
また、前記皿バネ６２の代りにゴム等の弾性部材を用い
ても同様の効果を得られる。
更に、前記皿バネ６２は、クラッチ４５とモータ４７と
伝達経路の何処に設けてもよい。
第１）図に示すものは、ｗ１ｗＡ係合装置用アクチュエ
ータ１を、センターディファレンシャル７ａの駆動力入
力用のピニオン３２ｉとリヤ側出力軸３７間の差動制限
用の摩擦クラッチ４５ａに配置している。
第１２図に示すものは、摩擦係合装置用アクチュエータ
１を、センターディファレンシャル７ｂの駆動力入力用
のピニオン３２ｅとフロント側出力軸３６間の差動制限
用の摩擦クラッチ４５ｂに配置している。また、センタ
ーディファレンシャル７ｂの右サイドギヤ３５は直接リ
ヤ側ドライブシャフトギヤ４４ａに噛合している。
第１３図に示すものは、摩擦係合装置用アクチュエータ
１を、パートタイム方式の４輪駆動車輌、即ちＦＦベー
スのセンターディファレンシャルを備えない４輪駆動車
輌のフロント側入力軸６３ａの駆動力をリヤ側出力軸６
５ａへ伝達するための摩擦クラッチ４５ｃに配置してい
る。
第１４図に示すものは、ｗｉｗＡ係合装置用アクチュエ
ータ１を、ＦＲベースのセンターディファレンシャルを
備えない４輪駆動車輌のフロント側入力軸６５ｂの駆動
力をフロント側出力軸６３ｂへ伝達するための摩擦クラ
ッチ４５ｄに配置している。
第１５図に示すものは、ＫＩＷＡ係合装係合装置用アク
チクエータ１ヤディファレンシャル６６のデフロック機
構として入力軸６７と左後輪６９間に設けた摩擦クラッ
チ４５ｅに配置している。
また、これに限らず、入力軸６７と右後輪７０間あるい
は左後輪６９と右後輪７０間に設けられた摩擦クラッチ
に摩擦係合装置用アクチュエータ１を配置してもよいこ
とは勿論である。
第１６図及び第１７図に示すものは、トルク発生機構と
して回転数あるいは回転角制御可能なサーボモータ４７
ａを用いると共に、摩擦クラッチ４５とボールネジ機構
５６との間にストロークの大きいコイルバネ７１ａある
いは皿バネ７１ｂを配置している。
従って、バネ７１ｍあるいは７１ｂの圧縮量に比例した
圧力で摩擦クラッチ４５が係合し、また該バネ７１ａあ
るいは７１ｂの圧縮量がサーボモータ４７ａの回転数に
比例するため、該サーボモータ４７ａの回転数を制御す
ることによりａｍクラッチ４５の係合力を制御できる。
また、前記バネ７１ａあるいは７１ｂはその種類に限定
されず、ストロークの大きい弾性部材ならば同様の効果
を得られる。
第１８図に示すものは、ボールネジ機構５６に代えて普
通ネジ機構例えば角ネジ５６ｇを用いたものである。
従って、ボール５５を備えないので、その径方向の厚さ
を薄くできると共に、摩擦が大きくＤＣモータ４７が作
動していない時も逆戻りしないため、摩擦クラッチ４５
の係合力を変える時のみＤＣモータ４７を作動させれば
よい。
また、前記角ネジ機構５６ａのリードを小さくするとス
ラスト力を増大することができる。
第１９図に示すものは、トルク−スラスト力変換機構と
して回転カム７２及びカムフォロワーフ４を用いると共
に、トルクを増大させろためにウオームギヤ７３を用い
、更にカムフォロワー７４のスラスト力を押圧ロッド４
６に伝達するために、レバー７５を用いて、力を増大し
ている。
従って、押圧ロッド４６のストロークはカム７２の回転
角に関連し、該カム７２の回転角はサーボモータ４７ａ
の回転数あるいは回転角により制御できる。
第２０図に示すものは、トルクを増大させるために、サ
ンギヤ７６ａ１ピニオンギヤ７６ｂ及びリングギヤ７６
ｃからなる遊星歯車７６を用いると共に、ボールネジ機
構５６のスラスト力を摩擦クラッチ４５に伝達する手段
にレバー７５ａを用いて、力を増大している。
第２１図に示すものは、トルクを増大させるために、内
歯スプライン７７ａ１外歯スプライン７７ｂ、ベアリン
グ７７ｃ及び楕円カム７７ｄからなるハーモニックドラ
イブ７７を用いると共に、ボールネジ機構５６のスラス
ト力を押圧ロッド４６に伝達する手段にレバー７５ｃを
用いて、力を増大している。
なお、以上説明は、すべて４輪駆動車輌におけるトラン
スファー装置のクラッチに適用した実施例について説明
しているが、これに限らず、自動変速装置に用いられる
クラッチ及びブレーキ、更には他のクラッチ及びブレー
キに適用してもよいことは勿論である。
（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、モータ等のトルク
発生機構にて発生したトルクを、力の増大を伴ってスラ
スト力に変換するトルク−スラスト力変換機構により直
接スラスト力に変換するので、ｌＩＩ擦係合装置の係合
力を電気により直接制御することができ、制御が容易と
なると共に応答性を向上し、また機構を簡潔にすること
ができる。
更に、エネルギー変換による損失を無くして効率的な制
御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る機能を示す機能ブロック図である
。そして、第２図及び第３図は従来例を示す機能ブロッ
ク図である。また、第４図は本発明を適用した動力伝達
装置を示す正面断面図であり、第５図はその概略図であ
る。更に、第６図は摩擦係合用アクチュエータを示す詳
細図である。 そして、第７図ないし第２１図はそれぞれ異なる実施例
を示す図である。 １、１’、　１’・・・摩擦係合装置用アクチュエータ
、２・・・動力伝達装置　、　４５，４５ａ、４５ｂ。 ４５ｃ、４５ｄ、４５ｅ−摩擦係合装置　、４７、４７
　ａ、　４７　ｂ−−トルク発生機構　、５６．５６ａ
、５６ｂ、７２，７５，７５ａ。 ７５Ｃ，８３・・・トルク−スラスト力変換機構　、５
６．５６ａ、５６ｂ・・・ネジ機構　、　　５６゜５６
ｂ・・・ボールネジ機＄１）　　、　５２，５２ｂ・・
・雄ネジ　、　５３，５３ａ、５３ｂ−雌ネジ　、７２
．８３・・カム機構　。

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）動力伝達装置に介在し、かつ制御部からの電気信
    号に基づき制御される摩擦係合装置用アクチュエータで
    あって、 電気エネルギをトルクに変換するトルク発生機構と、 該トルク発生機構にて発生したトルクを、力の増大を伴
    ってスラスト力に変換するトルク−スラスト力変換機構
    と、を備え、 該トルク−スラスト力変換機構によるスラスト力を摩擦
    係合装置に作用することを特徴とする摩擦係合装置用ア
    クチュエータ。
  2. （２）前記トルク−スラスト力変換機構が相対回転する
    雌ネジと雄ネジからなるネジ機構である特許請求の範囲
    第１項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  3. （３）前記ネジ機構がボールネジ機構である特許請求の
    範囲第２項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  4. （４）前記トルク−スラスト力変換機構が相対回転する
    ２個のカム片からなる端面カム機構である特許請求の範
    囲第１項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  5. （５）前記トルク−スラスト力変換機構が減速装置を介
    してトルク伝達される回転カムとカムフォロアである特
    許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置用アクチュエー
    タ。
  6. （６）前記トルク−スラスト力変換機構がレバー比にて
    力を増大するレバーを備えてなる特許請求の範囲第１項
    記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  7. （７）前記トルク−スラスト力変換機構、又は該トルク
    −スラスト力変換機構と摩擦係合部材との間に、弾性部
    材を介在した特許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置
    用アクチュエータ。
  8. （８）前記摩擦係合装置が４輪駆動装置のトランスファ
    ーに用いられる摩擦クラッチである特許請求の範囲第１
    項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  9. （９）前記摩擦クラッチに作用するスラスト力を、トラ
    ンスファーケースにて担持する特許請求の範囲第８項記
    載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  10. （１０）前記摩擦クラッチに作用するスラスト力を、該
    クラッチを収納するギヤマウントケースにて担持する特
    許請求の範囲第８項記載の摩擦係合装置用アクチュエー
    タ。
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