JPH04506646A - 駆動系統を接続する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 駆動系統を接続する装置 本発明は、自動車の駆動系統を接続する装置であって、複数の駆動系統用に動力 分配装置を有し、そのうち単数又は複数のドライブアクスルを有する少なくとも １つの駆動系統が常時駆動ユニットと連結してあり、又単数又は複数のドライブ アクスルを有する少なくとも１つの駆動系統が接続可能に駆動ユニットと結合可 能であり、更に入力軸と出力軸とを有し、出力軸がクラッチを介し入力軸と結合 可能であり、クラッチが軸方向に操作可能な摩擦クラッチであるものに関する。

この種の装置は、通常第一駆動系統の単数又は複数のアクスルでのみ駆動される 車両においてこのアクスルでの牽引が不十分なとき外部から制御可能に第二駆動 系統のアクスルをやはり接続可能に駆動するのに役立つ。摩擦クラッチの操作は この場合油圧式、電磁式又は電気式に行うことができる。

ドイツ特許第３９０’８４７８号に記載しである電気操作式装置は、欠点として 、力の変換を目的にボール・スピンドル配置を有する高価な特殊構成の電動機を 有していなければならず、その際ボール・スピンドル配置は電動機の回転子の内 部に配置しである。これらの部材の減結合がこの装置の軸方向取付長を大きくす るであろう。

米国特許第４８９５２３６号により知られている電気操作式装置ではクラッチ操 作のためその回転被動部が軸方向に摺動するボール・スピンドル配置が設けであ る。この回転駆動はケース外に設けた電動機を介して行われる。回転駆動歯内を 軸方向に摺動するため高い摩擦力が生じ、これにより調整装置のヒステリシスが 不利に高くなる。

本発明の課題は、低摩擦で機能し電気的エンジン・車両制御系に容易に含めるこ とのできる単純で安価に操作する方式の冒頭指摘した種類の装置を提供すること である。

この課題の解決は、摩擦クラッチを制御可能に操作するため２個の相互に１８０ ０まて回転可能なリングがクラッチディスクと同軸に配置して設けてあり、その うち一方のリングが回転可能に軸方向でケース内で支持された支持リングとして 、そして他方のリングが一方の軸上で軸方向に摺動可能な加圧リングとして構成 してあり、少なくとも一方のリングに周方向に延設され周面にわたって軸方向で 変化した軌道により前記軸が相互に支持し合うことにある。ケースの外部又は内 部に取付可能な好適な電動機により駆動することのできるかかる操作ユニットの 駆動と制御はごく単純であり、特に中間ディファレンシャルを省いて再駆動系統 間に微妙に制御可能且つ調節可能なトルク分布を可能とする。サーボモータはケ ースに外側からフランジ接合することができ、その際、好ましい１展開において ケースの一部がサーボモータを取り囲んで保護することができ、こうして特別の 衝撃保護が得られ、ケース内に完全に引き入れた場合には粉塵保護や湿気保護も 得られる。

この場合第一実施態様はトランスミッションケースの円筒室から構成することか でき、そのなかに通常の電動機が挿入しである。

第二実施態様によれば標準構造の電動機が但しモータケーシングなしにトランス ミッションケースの円筒室内に直接挿入して蓋で閉じられる。

サーボモータの配置はそれぞれ好ましくは回転軸をトランスミッションシャフト と平行にして行われ、調整装置の駆動は単純な平歯車減速歯車装置を介し行うこ とができる。電気的に引き起こす調整は車両・エンジン出力用及びホイールサス ペンション・ステアリング調節用の別の前記電気制御系との組合せが容易であり 、このため最近の傾向によれば車両内に網状結合、そして場合によっては共通の データバスか設けられる。この調整はきわめて低摩擦である。調整駆動装置内の 摩擦力は付加的に、サーボモータに脈動電圧を印加することによって低減するこ とかできる。摩擦結合中の付勢されたクラッチの場合、好ましい１構成ではクラ ッチ解除のため電流反転を行う間サーボモータに電流が印加されたままである。

この場合サーボモータは一方の軸で回転可能に支承された支持リングを直接回転 駆動し、その際このリングが軸方向では固定されたままであり、又サーボモータ はやはり軸で支承されケースに対し捩れないよう保持された加圧リングを、回転 時モータから軸方向に離れる方に加圧し、加圧リングは少なくとも１個のスラス ト軸受を介し、そして場合によっては中間リング及び／又はピンを介し摩擦クラ ッチを操作する。

両リング間で支持リングか回転するとき軸方向に摺動させるよう有効となる軌道 は好ましくは互いに逆向きに整列し周面にわたって深さが変化したボール溝とし て実施してあり、その間で−特にケージ要素内で保持して一ボールが案内しであ る。

ボール溝の深さ変化を補足して可変アールを設けておくことができ、これが回転 角に関する標識に影響することがある。

別の一層簡単なｌ構成によれば一方のリングに傾斜面を形成しておくことができ 、この面上を他方のリングの各１個のカムが滑動する。その間にあってケージ要 素内で保持されたテーパローラを有する傾斜面も設けておくことができる。

好ましい１実施態様ではクラッチが車両の動力分配装置と一緒に共通のケース内 に組込んである。この場合入力軸と常時駆動される出力軸は互いに同軸であり又 捩れないよう結合してあり、特に一体構成が可能であり、連結可能な出力軸はこ れに平行である。クラッチは入力軸又は連結可能な出力軸と同軸に配置しておく ことができ、前者の場合クラッチの出力側はプロペラシャフトに対し回転可能に 支承されたスリーブとして実施してあり、これは連結可能な出力軸と捩れないよ う係合しており、後者の場合クラッチの入力側は連結可能な出力軸に対し回転可 能に支承したスリーブとして実施しておくことができ、これが入力軸と捩れない よう係合している。

入力軸から連結可能な出力軸への駆動結合は平歯車駆動装置、特に１個の中間歯 車を有するものを介し、又はチェーン駆動装置を介し行うことができる。

サーボモータの軸が実質的に、平行な軸を通る平面上にあると、外側にあるサー ボモータを緻密に構成し保護して配置する点に関し格別有利である。この場合サ ーボモータとクラッチが平歯車駆動装置又はチェーン駆動装置の相反する側にあ ると、調整装置の伝達軸をカテナリー又は平歯車駆動装置の内歯車に挿通ずるこ とができる。しかしサーボモータとクラッチは平歯車駆動装置又はチェーン駆動 装置の同じ側に設けることができ、これにより調整装置の構造が簡素になる。

別の実施によればクラッチは接続可能な駆動系統の流れにおいて動力分配装置の 背後に配置してシャフト系統を介しこれと結合しである。この場合クラッチはア クスルドライブ、特にディファレンシャルギヤを有する共通のケース内に組込ん でおくことができる。

更に別の変形態様ではクラッチをやはり接続可能な被動系統内に設け、ケースを 備えておくことができ、この場合入力軸と出力軸はシャフトドライブを介し動力 分配装置及びアクスルドライブと結合しである。

サーボモータをトランスミッションケースの表面又は内部に配置するため、最後 に指摘した２つの場合上で詳しく述べたのと同じ可能性が得られる。

両方の構成において好ましくはクラッチの入力軸と出力軸か平行な配置で実施し である。動力分配装置からクラッチ入力軸に至る被動系統はこの場合常時駆動さ れる。

本発明の好ましい実施例が図面に示しである。

図１は動力分配装置を有する共通のケース内で入力軸と連結可能な出力軸との間 に平歯車駆動装置を有する本発明装置を縦断面図で示す。

図２は動力分配装置を有する共通のケース内で入力軸と連結可能な出力軸との間 にチェーン駆動装置を有する本発明装置を縦断面図で示す。

図３はアクスル歯車装置を有する共通のケース内で入力軸と出力軸とを同軸に配 置した本発明装置を縦断面図で示す。

図４は動力分配装置を有する共通のケース内で入力軸と連結可能な出力軸との間 にチェーン駆動装置を有する本発明装置を部分縦断面図で示す。

図５は変形実施態様の細部としてサーボモータの配置を図４と同様に示す。

図６は別の実施態様の細部としてサーボモータの配置を図４と同様に示す。

ＩＪＩに示す本発明装置は多部分からなるトランスミッションケース１を有し、 そのなかに、エンジンにより手動変速機又は自動変速機を介し駆動される入力軸 ２、これと一体に実施した第一出力軸３、そしてこれと平行な第二出力軸４を認 めることができる。軸２．３はケース１内で２個のラジアル軸受５．６を介し支 持しである。アンギュラころ軸受７がそれに対向した別の図示省略した軸受とと もに第二出力軸４を支承するのに役立つ。入力軸２上に歯８を介しクラッチケー ジ９が捩れないよう配置しである。これが摩擦クラッチ配置１０の外板を担持す る。

軸２．３上て更にニードル軸受１１．１２内でスリーブ１３が回転可能に支承し てあり、これがクラッチ配置１０の内板を保持する。

スリーブ１３は更にケース１内で２個のアンギュラころ軸受１４．１５内で支持 してあり、該軸受はスリーブ１３に取り付けた歯車１６の突起部に直接嵌着しで ある。歯車１６と噛み合う平歯車１７は軸４の歯車１８とも噛み合う。歯車Ｉ７ はケース内に挿入したスリーブ２１上を周回する２個のアンギュラころ軸受１９ ．２０内で支承しである。トランスミッションケースに外側で電気サーボモータ ２２がフランジ接合してあり、その軸２３が駆動ピニオン２４を担持し、後者は 歯車２５と噛み合ってこれとで減速歯車装置を形成する。歯車２５はスリーブ２ １に挿通してそのなかで支承された軸２６に固着してあり１、二の軸は反対側で 別の歯車２７を担持している。

歯車２７はスリーブ１３で回転可能に支承された支持リング２８と係合しており 、該リングはスラスト軸受２９を介しスリーブ１３で支持されている。支持リン グ２８は深さ可変の逆向きのポール溝内で案内されたポール３１を介し加圧リン グ３０に作用し、加圧リングは半径方向ビン３２を介し、該ピンはケース１の軸 方向溝３３に係合し、従って軸方向に摺動可能であり、ケースｌに対し捩れない よう保持しである。加圧リング３０はスラスト軸受３４を介しスリーブ１３、ク ラッチケージ９間の摩擦クラッチ配置１０に作用する。

クラッチ未操作のときには専ら一体結合に基づき入力軸２から第一出力軸３への 駆動が行われる。クラッチ１０を操作すると入力軸２はクラッチケージ９を介し スリーブ１３を連行し、するとスリーブはホイール駆動装置１６．１７．１８を 介し第二出力軸４をやはり駆動する。

図２に示す本発明装置はトランスミッションケース４１．手動変速機又は自動変 速機を介しエンジンと結合された入力軸４２、歯７５を介しこれと結合された第 一出力軸４３、そしてこれと平行に配置した第二出力軸４４を有する。軸４２． ４３はラジアル軸受４６．４７内で支承しである。出力軸４３上に歯４８を介し クラッチケージ４９が捩れないよう配置しである。このケージが摩擦クラッチ配 置５０の外板を担持する。軸４２上で更にニードル軸受５２内でスリーブ５３が 回転可能に支承してあり、これがクラッチ配置５０の内板を保持する。スリーブ ５３は更に歯車５６と捩れないよう結合してあり、この歯車は軸４２上のニード ル軸受５１内及びラジアル軸受４５内でトランスミッションケース４１に対し支 承しである。歯車５６と噛み合うチェーン５７は軸４４上の歯車５８を周回する 。軸４４は２個のラジアル軸受５９．６０内で支承しである。トランスミッショ ンケースに外側から電気サーボモータ６２がフランジ接合してあり、その軸６３ が駆動ピニオン６４を担持し、これが歯車６５と噛み合う。歯車６５はスリーブ ６１に挿通してそのなかで支承した軸６６に固着してあり、この軸は反対側に別 の歯車６７を担持している。歯車６７はスリーブ５３で回転可能に支承した支持 リング６８と噛み合い、該リングはスラスト軸受６９を介しスリーブ５３で支持 しである。支持リング６８は深さ可変の逆向きのポール溝内で案内されたポール ７１を介し加圧リング７０に作用し、この加圧リングに軸方向溝７３か設けてあ り、この溝にケース４１内で半径方向ピン７２が係合し、従ってこのビンは軸方 向に摺動可能であり、ケース４１に対し捩れないよう保持しである。加圧リング ７０はスラスト軸受７４を介しスリーブ５３、クラッチケージ４９間の摩擦クラ ッチ配置５０に作用する。

図３に示す本発明装置はケース８１か同時にディファレンシャルギヤ１３１を受 容し、当該動力分配装置はそれとは別に、手動変速機を存する共通のケース１１ ６内に配置してあり、このケースは更に別のディファレンシャルギヤ１２１も受 容する。ケース８Ｉ内に入力軸８２及びこれと同軸な出力軸８４を認めることが できる。軸８４は更にケース８１内で２個のアンギュラころ軸受８５．８６を介 し支持しである。入力軸８２は玉軸受８７を介しケースに対し、そして出力軸上 のニードル軸受９１を介し支持しである。出力軸上に歯８８を介しクラッチケー ジ８９が固着してあり、これが第−板セットを担持し、内スリーブ９３は第二板 セットを担持し、これが入力軸８２と捩れないよう結合しである。板はビン１１ ３を介し軸方向で付勢される。調整に役立つのは詳しくは図示していない中間円 板及びスラスト軸受の他、ケースで支持された支持リング１０８であり、これか ポール１１１を介し加圧リング１１０に作用する。両リングはスリーブ９３上で 回転可能に支承しである。

サーボモータ１０２の軸１０３にビニオン１０４が固着してあり、このモータが 回転可能に駆動結合しである歯車１０５は軸１０６で支承してあり、この軸は変 速のため別の歯車１０７も担持している。

後者は支持リング１０８の外歯と噛み合い、支持リングは調整時図示した両リン グ１０８．１１０に設けたポール１１１用軌道の周面にわたって可変な深さを介 しクラッチ９０の調整を引き起こす。

入力軸８２の駆動は手動変速機１１６から中間歯車１２２を介し行われ、該歯車 は中空軸として実施した出力軸８３の外歯１１７に作用する。この中空軸はフロ ントディファレンシャルギヤ１２１を直接駆動する。中空軸に固着した歯車１１ ８が中間軸１２０の歯車１１９と噛み合い、これにがさ歯車１２３が嵌着しであ る。かさ歯車はジャーナル１２５上のかさ歯車１２４と噛み合う。ジャーナル１ ２５にはケース１１６の外側で自在継手１２６が固着してあり、これかプロペラ シャフト１２７を常時駆動する。プロペラシャフトは別の自在継手１２８を介し ケース８１の入力軸８２と結合しである。

図４に示す本発明装置は多部分からなるトランスミッションケース１４１内にエ ンジンにより手動変速機又は自動変速機を介し駆動される入力軸１４２、これと 捩れないよう結合された第一出力軸１４３、そしてこれと平行な第二出力軸１４ ４を認めることができる。軸１４２．１４３はケース内でラジアル軸受１４６． １４７を介し、第二出力軸１４４はラジアル軸受１５９．１６０内で支持しであ る。

出力軸１４３上に歯１４８を介しクラッチケージ１４９が捩れないよう配置しで ある。このケージが摩擦クラッチ配置１．５０の外板を担持する。軸１４２上で ニードル軸受１５１内で、そして他方ではケース１４１に対し軸受１４５を介し スリーブ１５３が回転可能に支承してあり、このスリーブ上にクラッチ配置１５ ０の内板が捩れないよう配置しである。スリーブ１５３は歯車１５６と一体に結 合しである。歯車１５６と噛み合うチェーン１５７は他方で軸１４４に取り付け た歯車１５８上を周回する。軸１４４は２個のラジアル軸受１５９．１６０内で 支承しである。トランスミッションケース１４１に外側から電気サーボモータ１ ６２かフランジ接合してあり、その軸１６３か駆動ピニオン１６４を担持し、こ れが歯車１６５と噛み合う。歯車１６５はケース１４１内で支承した軸１６６に 固着しである。歯車１６５はスリーブ１５３上で回転可能に支承した支持円板１ ６８と噛み合い、該円板はスラスト軸受１６９を介し円板２３２で支持してあり 、この円板かスリーブ１５３と結合しである。支持リング１６８は深さ可変の逆 向きポール溝内で案内されたポール１７１を介し加圧リング１７０に作用し、該 リングが周面に軸方向溝１７３を存し、この溝にケース内でピン１７２が半径方 向で保合する。従って加圧リング１７０は軸方向に摺動可能であり、ケース１４ １に対し捩れないよう保持しである。加圧リング１７０はスラスト軸受１７４及 び円板２３３を介しスリーブ１５３、クラッチケージ１４９間の摩擦クラッチ配 置１５０に作用する。クラッチ配置１５５の板は円板２３４を介し軸方向でスリ ーブ１５３で支持しである。軸１４２はパツキン２３５を介し、そして軸１４３ はパツキン２３６を介しケースに対し密封しである。この軸１４３にフランジ２ ３７がナツト２３８により固着しである。軸１４４は二重パツキン２３９により ケースに対し密封しである。その他の詳細としてケースに通気配置２４０を認め ることがてき、その下に波板２４１が設けである。トランスミッションケース１ ４１の外側に弾性サスペンション２４２が設けである。フロン′トシャフト軸受 ２４３がサーボモータ１６２の軸１６３の箇所に認めることができる。別のパツ キン２５９がサーボモータ１６２のケースとトランスミッションケース１４１　 との間に認めることかできる。

図５では図４と同じ細部に同じ符号か付けである。それと相違する点としてトラ ンスミッションケース１４１にほぼ円筒形の延長部２４４が設けてあり、そのな かに電動機１６２の蓋２４５がぴったり嵌合してあり、これは周方向に分布した ３本の、但しそのうち１本だけ見ることのできるねじ２４６でケース１４１内て しっかりねじ止めしである。更にねじ２４７が示してあり、これはケース１４１ の両半分を結合する部品である。ポール１７１を周方向で分散保持する円板状ポ ールケージ２６０が見られる。

図６では図４と同じ細部に同じ符号か付けである。図４及び図５と異なる点とし てほぼ円筒形の延長部２４８がケース１４１に設けてあり、これが電動機１６２ の固定子巻線２４９を直接受容し、この電動機から更に細部として回転子２５０ を認めることができる。電動機の軸２５１はこの場合ジャーナル２５２内に嵌合 してあり、このジャーナルにビニオン２５３が直接形成しである。ジャーナル２ ５２はトランスミッションケース１４１内て軸受２５４内に嵌着しである。電動 機の軸端２５１の第二軸端が軸受２５５内に嵌着してあり、この軸受は蓋２５６ 内で保持しである。この蓋は、１本だけ認められる３本の周方向に分布したねじ ２５７で円筒形ケース延長部２４８に螺着しである。ポールを周方向で分散保持 する円板状ボールケージ２６０がここてもやはり図示しである。

符号説明 １．４１．８１．１４１　ケース ２．４２．８２．１４２　人力軸 ３．４３．８３．１４３　出力軸 ４．４４．８４．１４４　出力軸 ５．４５．８５．１４５　軸受 ６．４６．８６．１４６　軸受 ７．４７．８７．１４７　軸受 ８．４８．８８．１４８歯 ９．４９．８９．１４９　クラッチケージ１０．５０．９０．１５（ｌ　摩擦ク ラッチ１１．５１．９１．１５１　ニードル軸受１２．５２　ニードル軸受 １３．５３．９３．１５３　スリーブ １４　軸受 １５　軸受 １５５　クラッチ配置 １６．５６、　１５６　歯車 １７　平歯車 ５７、　１５７　チェーン １８．５８、　１５８　歯車 １９．５９、　１５９　軸受 ２０．６０、　１６０　軸受 ２１．６１　スリーブ ２２．６２．１０２．１６２　サーボモータ２３．６３．１０３，１６３軸 ２４．６４．１０４．１６４　ビニオン２５．６５．１０５．１６５　歯車 ２６．６６．１．０６，１６６軸 田 要　約　書 自動車の駆動系統を接続する装置であって、複数の駆動系統用の動力分配装置を 有し、そのうちの１つの駆動系統が常時駆動ユニットと連結してあり、もう１つ の駆動系統はこの駆動ユニットと結合することがてきる。またこの装置は入力軸 （２，４２，８２，１４２）と出力軸（４，４４，８４，１４４）とを有し、出 力軸は軸方向に作動される摩擦クラッチの形の切換え可能なりラッチ（１０，５ ０，９０，１５０）を介して入力軸（２，４２，８２，１４２）と結合すること ができる。この摩擦クラッチは、クラッチディスクと同軸に配置され互いに１８ ０゜まで回転可能な２個のリング（２８，３０、６８，７０；　１０８　、１１ ０　、１６８゜１７０）によって作動される。一方のリングは軸方向に支持され た支持リング（２８，６８，１０８、１６８）であり、他方のリングは一方の軸 上を軸方向に摺動する加圧リング（３０，７０，１１０、１７０）である。

これらのリングは、周面にわたって軸方向に変化することのできる軌道上で相互 に支持し合っている。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車の駆動系統を接続する装置であって、複数の駆動系統用に動力分配装 置を有し、そのうち少なくとも１つの駆動系統が常時駆動ユニットと連結してあ り又少なくとも１つの駆動系統が接続可能にこの駆動ユニットと結合可能であり 、更に入力軸（２，４２，８２，１４２）と出力軸（４，４４，８４，１４４） とを有し、出力軸がクラッチを介し入力軸（２，４２，８２，１４２）と結合可 能であり、クラッチが軸方向に操作可能な摩擦クラッチ（１０，５０，９０，１ ５０）であるものにおいて、摩擦クラッチ（１０，５０，９０，１５０）を制御 可能に操作するため２個の相互に１８０°まで回転可能なリング（２８，３０； ６８，７０；１０８，１１０；１６８，１７０）がクラッチディスクと同軸に配 置して設けてあり、そのうち一方のリングが回転可能に軸方向でケース（１，４ １，８１，１８１）内で支持された支持リング（２８，６８，１０８，１６８） として、そして他方のリングが一方の軸上で軸方向に摺動可能な加圧リング（３ ０，７０，１１０，１７０）として構成してあり、少なくとも一方のリングに周 方向に延設され周面にわたって軸方向で変化した軌道により前記軸が相互に支持 し合うことを特徴とする装置。
2. ２．軌道がボール溝として実施してあり、そのなかで特にケージ要素（２６０） 内で保持したボール（３１；７１，１１１，１７１）が案内してあることを特徴 とする請求の範囲１記載の装置。
3. ３．互いに逆向きの軌道がリング（２８，３０；６８，７０；１０８，１１０； １６８，１７０）内で互いに対で割り当ててあることを特徴とする請求の範囲１ 又は２記載の装置。
4. ４．軌道が周面にわたって変化するアールを有することを特徴とする請求の範囲 １〜３のいずれか１項記載の装置。
5. ５．軌道が傾斜面として実施してあり、その間で特にケージ要素（２６０）内で 保持されたテーパローラが案内してあることを特徴とする請求の範囲１記載の装 置。
6. ６．軌道が一方のリングでは傾斜面、そして他方のリングでは接触カムとして実 施してあることを特徴とする請求の範囲１記載の装置。
7. ７．クラッチ（１０，５０，９０，１５０）を操作するため回転駆動式サーボモ ータ（２２，６２，１０２，１６２）が設けてあることを特徴とする請求の範囲 １〜６のいずれか１項記載の装置。
8. ８．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）をケース（１，４１，８１， １４１）の一部が取り囲んだことを特徴とする請求の範囲１〜７のいずれか１項 記載の装置。
9. ９．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）が電動機であり、そのケーシ ングがケース（１，４１，８１，１４１）のほぼ円筒形の延長部（２４４，２４ ８）内に挿入してあることを特徴とする請求の範囲８記載の装置。
10. １０．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）が電動機であり、そのケー シングがケース（１，４１，８１，１４１）の延長部（２４８）と成端する蓋（ ２５６）とにより直接形成されることを特徴とする請求の範囲８記載の装置。
11. １１．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）がトランスミッション軸（ ２，３，４；４２，４３，４４，８２，８３，８４；１４２，１４３，１４４） を通る平面上にある軸（２３，６３，１０３，１６３，２５１）を軸平行な配置 で含むことを特徴とする請求の範囲１〜１０のいずれか１項記載の装置。
12. １２．支持リング（２８，６８，１０８，１６８）が外歯を備え、ケース（１， ４１，８１，１４１）に対し限定回転可能であり、加圧リング（３０，７０，１ １０，１６８）がケース（１，４１）に対し係合手段（３２，３３；７２，７３ ）を備え、該ケースに対し軸方向で限定摺動可能に案内してあることを特徴とす る請求の範囲１〜１１のいずれか１項記載の装置。
13. １３．クラッチ（１０，５０，１５０）が動力分配装置を有する共通のケース（ １，４１，１４１）内に配置してあることを特徴とする請求の範囲１〜１２のい ずれか１項記載の装置（図１、図２）。
14. １４．クラッチ（９０）がアクスルハウジング（８１）内、特に接続可能な駆動 系統のディファレンシャルギヤ（１３１）を有するもののなかに配置してあるこ とを特徴とする請求の範囲１〜１３のいずれか１項記載の装置（図３）。
15. １５．クラッチ（１０，５０，９０，１５０）が入力軸（２，４２，８２，１４ ２）と同軸に配置してあり、クラッチ（１０，５０，９０，１５０）の出力側が 入力軸で回転可能に支承したスリーブ（１３，５３，９３，１５３）として実施 してあり、該スリーブが出力軸（４，４４，８４，１４４）と捩れないよう係合 していることを特徴とする請求の範囲１〜１４のいずれか１項記載の装置。
16. １６．クラッチ（１０，５０，９０，１５０）が出力軸（４，４４，８４，１４ ４）と同軸に配置してあり、クラッチ（１０，５０，９０，１５０）の入力側が 出力軸で回転可能に支承したスリーブとして実施してあり、該スリーブが入力軸 （２，４２，１４２，１４４）と捩れないよう係合していることを特徴とする請 求の範囲１〜１４のいずれか１項記載の装置。
17. １７．常時駆動される駆動系統用の別の出力軸（３，４３，８３，１４３）が入 力軸（２，４２，８２，１４２）と捩れないよう結合してあり、特に一体である ことを特徴とする請求の範囲１〜１６のいずれか１項記載の装置。
18. １８．出力軸（３，４３，８３，１４３）の一つが入力軸（２，４２，８２，１ ４２）と同軸、又出力軸（４，４４，８４，１４４）の別の一つがこれと平行で あることを特徴とする請求の範囲１７記載の装置。
19. １９．入力軸（２，４２，８２，１４２）から平行な出力軸（４，４４，８４， １４４）への耐捩り性駆動が平歯車駆動装置（１６，１７，１８）、特に中間歯 車を有するものを介し行われることを特徴とする請求の範囲１７〜１８のいずれ か記載の装置。
20. ２０．入力軸（２，４２，８２，１４２）から平行な出力軸（４，４４，８４， １４４）への耐捩り性駆動がチェーン駆動装置（５６，５７，５８；１５６，１ ５７，１５８）を介し行われることを特徴とする請求の範囲１７〜１９のいずれ か１項記載の装置。
21. ２１．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）から支持リング（２８，６ ８，１０８，１６８）に至る増速歯車装置が、平歯車装置（１６，１７，１８） の内歯車（１７）に通した軸を含むことを特徴とする請求の範囲１９、２０記載 の装置。
22. ２２．サーボモータ（２２，６２，１０２，１６２）から支持リング（２８，６ ８，１０８，１６８）に至る増速歯車装置が、チェーン駆動装置（５６，５７， ５８）のカテナリーに通した軸（６６）を含むことを特徴とする請求の範囲２０ 記載の装置。