DE102004015304A1 - Drehmomentübertragungskupplung - Google Patents

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Abstract

Zur Bildung einer kompakten Drehmomentübertragungskupplung schafft die Erfindung eine Drehmomentübertragungskupplung (1) mit Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern (57, 59), die zur Druchführung einer Eingangs-Ausgangs-Drehmomentübertragung drehbar gelagert sind, einem zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibeingriffsabschnitt (79) zur Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern durch Bildung eines Reibeingriffs, einem Kompressionsgliedersatz (87), der ein Paar Glieder (89, 91) hat, welche eine Relativdrehung durchführen können, und der infolge der Relativdrehung zwischen den Gliedern einen Druck erzeugt, der einen Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts zur Folge hat, und mit einem Drehaktuator (121), welcher beiden Gliedern des Kompressionsgliedersatzes einen Eingriffsdrehantrieb durchführen lässt, welcher die Relativdrehung verursacht.

Description

  • HINTERGRUND DER RFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungskupplung für ein Kraftfahrzeug.
  • Herkömmliche Drehmomentübertragungskupplungen enthalten eine Drehmomentübertragungskupplung, die beispielsweise eine Übertragungseinrichtung aufweist, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2715340 beschrieben.
  • Die Übertragungseinrichtung weist eine Drehmomentübertragungskupplung auf. Die Drehmomentübertragungskupplung beinhaltet einen Kupplungskäfig und eine Buchse. Zwischen dem Kupplungskäfig und der Buchse ist eine Reibungskupplung vorgesehen. Die Reibungskupplung weist äußere Platten und innere Platten auf. Die äußeren Platten greifen am Kupplungskäfig an, die inneren Platten an der Buchse.
  • Gegen die Reibungskupplung liegt ein Kompressionsring an. Der Kompressionsring greift in der Drehrichtung in ein Übertragungsgehäuse ein und ist längs der Rotationsmittelachse beweglich. Gegenüber vom Kompressionsring befindet sich ein Tragring. Zwischen dem Tragring und dem Kompressionsring ist ein Nockenmechanismus vorgesehen.
  • In den Tragring greift ein Zahnrad ein. Das Zahnrad ist mit einer Welle gemeinsam drehbar gekuppelt. Die Welle ist über ein weiteres Zahnrad und ein Ritzel mit einer Antriebswelle eines Servomotors gekuppelt und ist gemeinsam mit dieser drehbar.
  • Mit dem Kupplungskäfig ist eine Ausgangswelle gekuppelt, um ein Drehmoment an die Seite der Hinterräder zu liefern. Die Ausgangswelle ist mitdrehbar mit der Eingangswelle gekuppelt. Der Eingangswelle wird von einer Maschine ein Drehmoment in Form einer Eingangsdrehbewegung zugeführt.
  • Bei dieser Konstruktion wird das Drehmoment von der Maschine auf die Eingangswelle übertragen. Das übertragene Drehmoment wird, wie es ist, über die Ausgangswelle an die Seite der Hinterräder weitergeleitet. Bei Eingriff der Reibungskupplung wird andererseits das Drehmoment an die Seite der Vorderräder übertragen.
  • Der Eingriff der Reibungskupplung erfolgt durch Antrieb des Servomotors. Wird der Servomotor angetrieben, dann wird das Ritzel mit der Antriebswelle des Servomotors gedreht, und das Zahnrad wird über das andere Zahnrad und die Welle gedreht. Bei dieser Drehung wird der Tragring innerhalb eines Bereichs von 180° gedreht und dreht sich dabei relativ zum Kompressionsring. Die Relativdrehung lässt den Nockenmechanismus arbeiten, und ein Druck auf diesen verursacht eine Bewegung des Kompressionsrings auf die Reibungskupplung zu. Diese Bewegung führt zum Eingriff der Reibungskupplung.
  • Die oben beschriebene Konstruktion hat jedoch einen großen Verlangsamungs(decelerating)mechanismus, welcher den Tragring, das Zahnrad, das andere Zahnrad und das Ritzel benutzt, so dass es schwierig ist, ihn in dem engen Raum in der Übertragungsvorrichtung unterzubringen.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung, welche sich kompakt bilden lässt.
  • Ein erster Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung mit Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern, die für die Eingangs-Ausgangs-Übertragung des Drehmoments drehbar gelagert sind; einem zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibeingriffsabschnitt zur Durchführung der Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern bei Einschaltung des Reibeingriffs; einem Kompressionsgliedersatz, der ein Paar von Gliedern umfasst, die eine Relativdrehung ausführen können und der durch die Relativdrehung zwischen den Gliedern einen Druck erzeugt, durch den der Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff kommt; und einem Drehaktuator, welcher bewirkt, dass die beiden Glieder des Kompressionsgliedersatzes einen Eingriffsdrehungsantrieb ausführen, wodurch die Relativdrehung ausgeführt wird.
  • Demgemäß wird das Paar Glieder durch Antreiben des Drehaktuators betätigt, um die Relativdrehung durchzuführen. Die Relativdrehung des Gliederpaares lässt den Kompressionsgliedersatz den Druck erzeugen. Der Reibeingriffsabschnitt wird mit diesem Druck beaufschlagt und ermöglicht dadurch die Drehmomentübertragung, die zwischen den Eingangs-Ausgangs-Rotationsgliedern entsprechend einer Eingriffskraft des Reibeingriffsabschnitts ausgeführt werden soll.
  • Weil somit der Rotationsantrieb des Drehaktuators für die Umwandlung in eine Kompressionskraft stark verlangsamt (decelerated) werden kann, kann ein Verlangsamungsmechanismus, der Drehaktuator und dgl. miniaturisiert werden. Daher kann die Konstruktion kompakt ausgeführt werden.
  • Ein zweiter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung mit Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern zur Durchführung einer Eingangs-Ausgangs-Drehmomentübertragung; einem zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibeingriffsabschnitt zur Durchführung der Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern durch Reibeingriffsaktivierung; einem Kompressionszahnradsatz mit einem Paar Zahnrädern, einem mit diesen kämmenden Planetenrad und einem das Planetenrad tragenden Planetenträger, der eine durch Drehantrieb erzeugte Eingangsbewegung in eine Kompressionskraft in Richtung längs der Rotationsachse umwandelt, indem irgendeines von dem Paar Zahnrädern, dem Planetenrad oder dem Planetenträger drehfest gehalten wird, irgendein anderes dieser Teile drehangetrieben wird und dieses andere die Relativdrehung durchführt, um auf diese Weise den Reibeingriffsabschnitt den Reibeingriff ausführen zu lassen, und ein Drehaktuator übt einen Drehantrieb aus, und weil die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad sich voneinander unterscheiden, tritt die Relativdrehung auf.
  • Da die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander eingestellt sind, kann demgemäß bei Ausführung des Drehantriebs mit dem Drehaktuator das eine Paar Zahnräder so betätigt werden, dass die Relativdrehung mit einer niedrigen Geschwindigkeit bezüglich des anderen des Zahnradpaares erfolgt. Alternativ kann der Planetenträger so betrieben werden, dass er die Relativdrehung mit einer niedrigen Geschwindigkeit gegenüber einem des Paares Zahnräder ausführt. Bei der Relativdrehung mit niedriger Geschwindigkeit kann eine durch den Rotationsantrieb erzeugte Eingangsbewegung in eine Kompressionskraft in Richtung längs der Rotationsachse umgewandelt werden, und der Reibeingriffsabschnitt kann in Reibeingriff treten.
  • Gemäß der Konstruktion mit einem Paar Zahnräder und einem mit diesen kämmenden Planetenrad, wobei das Zahnradverhältnis oder die Eingriffsradien zwischen dem Paar Einzelzahnrädern und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander gewählt sind, kann somit der Drehantrieb des Drehaktuators stark verlangsamt werden, um in die Kompressionskraft umgewandelt zu werden. Der Verlangsamungsmechanismus, der Drehaktuator und dgl. können miniaturisiert werden, so dass die Konstruktion kompakt ausgeführt werden kann.
  • Demgemäß kann sie in einem kleinen Raum sehr leicht untergebracht werden. Weil außerdem der Drehaktuator miniaturisiert werden kann, lässt sich auch eine Gewichtsreduzierung der Drehmomentübertragungskupplung realisieren. Weil weiterhin der Drehantrieb des Drehaktuators stark verlangsamt werden kann, um in eine Kompressionskraft umgewandelt zu werden, kann der Reibeingriffsabschnitt leicht und genau für den Reibeingriff justiert werden.
  • Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Drehmomentübertragungskupplung diejenige gemäß dem zweiten Gesichtspunkt derart, dass der Drehaktuator den Drehantrieb des Planetenträgers bewirkt; eines der Zahnräder des Paares drehfest gehalten wird; ein Nockenmechanismus sich zwischen dem Paar Zahnräder zur Erzeugung eines Druckes infolge der Relativdrehung der Räder befindet; und die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad sich voneinander unterscheiden.
  • Wenn also das Planetenrad durch den Drehantrieb des Drehaktuators über den Planetenträger angetrieben wird, um sich zu drehen, dann führt es bezüglich des Paars Zahnräder eine Eingriffsrotation aus. Wegen des Unterschieds der Zahnradverhältnisse führt in diesem Fall das andere Zahnrad des Paares die Relativdrehung mit einer niedrigen Geschwindigkeit gegenüber dem anderen Zahnrad des Paares aus, welches in einer Trägerkörperseite gehalten wird. Bei der Relativdrehung erzeugt der Nockenmechanismus zwischen dem Paar Zahnräder einen Druck. Der Druck ermöglicht, dass der Reibeingriffsabschnitt zusammengedrückt wird, so dass er in Reibeingriff treten kann. Daher kann der Reibeingriffsabschnitt betrieben werden, um einen sicheren Reibeingriff auszuführen.
  • Ein vierter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung, welche die Drehmomentübertragungskupplung nach dem zweiten Gesichtspunkt derart ist, dass der Drehaktuator den Drehantrieb eines der Zahnräder des Paares bewirkt; der Planetenträger drehfest gehalten ist; ein Nockenmechanismus sich zwischen dem Paar Zahnräder zur Erzeugung eines Druckes infolge der Relativdrehung zwischen den Rädern befindet; und die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander sind.
  • Wenn also eines der Zahnräder des Paares vom Rotationsantrieb des Drehaktuators in Drehung versetzt wird, dann führt das vom Planetenträger getragene Planetenrad eine Drehung aus, und das andere Zahnrad des Paares führt eine Relativdrehung mit einer niedrigen Geschwindigkeit gegenüber dem einen Zahnrad des Paares aus. Bei der Relativdrehung erzeugt der Nockenmechanismus einen Druck. Der Druck ermöglicht, dass der Reibeingriffsabschnitt zusammengedrückt wird, so dass er in Reibeingriff treten kann.
  • Weiterhin kann der Planetenträger als einfache Struktur und noch kompakter gebaut werden.
  • Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung gemäß dem zweiten Gesichtspunkt derart geschaffen, dass der Drehaktuator den. Drehantrieb eines Zahnrades des Paares bewirkt; das andere Zahnrad des Paares drehfest gehalten ist; ein Nockenmechanismus sich zwischen dem Zahnradpaar und dem Planetenträger zur Erzeugung eines Drucks infolge der Drehbewegung befindet; und die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad sich voneinander unterscheiden.
  • Wenn also eines der Zahnräder des Paares vom Drehantrieb des Drehaktuators in Drehbewegung versetzt wird, dreht sich das Planetenrad zwischen den Zahnrädern, um eine Drehung auszuführen. Bei der Drehung wird der Planetenträger stark verlangsamt, um eine Relativdrehung mit einer niedrigen Geschwindigkeit gegenüber dem anderen Zahnrad des Paares auszuführen. Bei der Relativdrehung kann der Nockenmechanismus einen Druck erzeugen, durch welchen der Reibeingriffsabschnitt zusammengedrückt werden kann und damit in Reibeingriff tritt.
  • Weiterhin kann ein Zahnrad des Paares integral auf dem Drehaktuator ausgebildet sein, und das andere kann integral auf Seiten des Tragkörperseites, etwa einem Gehäuse, angeordnet sein. Daher kann die Anzahl von Bauteilen verringert werden und die Konstruktion noch kompakter ausgeführt werden.
  • Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung nach einem der Gesichtspunkte zwei bis fünf geschaffen, bei welcher der Planetenträger so gehalten wird, dass er eine Konstant-Winkel-Relativdrehung ausführen kann; zwischen dem Planetenträger und einer Trag körperseite ein Pressglied vorgesehen ist, um mit einer Drückkraft eine Drehung des Planetenträgers zu behindern, welche sich zur Zeit des Drehantriebs durch den Drehaktuator in derselben Richtung dreht; die Drehmomentübertragungskupplung hat ferner eine Verschiebungsdetektoreinrichtung, welche die Größe einer Verschiebung feststellt, wenn der Planetenträger beim Widerstand gegen das Pressglied eine Drehungsverschiebung ausführt; und entsprechend der festgestellten Verschiebungsgröße übt der Reibeingriffsabschnitt eine Eingriffskraft aus.
  • Daher kann der Vorgang wie eine Feineingriffseinstellung des Reibeingriffsabschnitts genau ausgeführt werden.
  • Gemäß einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung. geschaffen mit Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern, die in Bezug auf eine Tragkörperseite drehbar gelagert sind, um eine Eingangs-Ausgangs-Übertragung von Drehmoment durchzuführen; mit einem zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibungseingriffsabschnitt zur Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern durch Reibeingriffsaktivierung; mit einem Kompressionsgliedersatz, der ein Paar Glieder enthält, die in der Lage sind, eine Relativdrehung durchzuführen und das durch die Relativdrehung zwischen den Gliedern einen Druck erzeugt, um auf diese Weise den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff zu bringen; und mit einem Drehaktuator, welcher mindestens eines der Glieder des Kompressionsgliedersatzes einen Drehantrieb ausführen lässt, um auf diese Weise die Relativdrehung zu bewirken, wobei das eine tragkörperseitige Glied des Gliederpaares in Richtung längs der Rotationsachse gehalten ist; und Druck auf das andere Glied als eine Reaktionskraft gegenüber der Tragkörperseite ausgeübt wird, um so den Reibeingriff zu bewirken.
  • Der von dem Kompressionsgliedersatz erzeugte Druck kann so sicher in der Tragseite aufgenommen werden, ohne dass Spezialglieder benötigt würden, und die Reaktionskraft kann sicher auf das andere Glied ausgeübt werden. Genauer gesagt, weil keine Spezialglieder zur Aufnahme des Druckes erforderlich sind, kann der Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts zufriedenstellend erfolgen. Gleichzeitig kann einem Gewichtsanstieg begegnet werden, und die Unterbringung kann sogar in einem engen Raum erfolgen.
  • Gemäß einem achten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung nach dem siebten Gesichtspunkt geschaffen, bei welcher der Kompressionsgliedersatz ein Paar Zahnräder, ein mit diesen kämmendes Planetenrad und einen das Planetenrad tragenden Planetenträger aufweist, wobei die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander sind; eine durch Drehantrieb erzeugte Eingangsbewegung wird in eine Kompressionskraft in Richtung längs der Rotationsachse umgewandelt und bewirkt damit, dass der Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff gerät, wobei ein Zahnrad des Zahnradpaares oder das Planetenrad oder der Planetenträger drehfest gehalten wird und irgendein anderes dieser Teile einen Drehantrieb erhält.
  • Wenn also der Drehantrieb mit dem Drehaktuator erfolgt, dann kann das eine Zahnrad des Paares bei niedriger Geschwindigkeit in eine Relativdrehung in Bezug auf das andere Zahnrad des Paares versetzt werden, oder der Planetenträger kann in eine Relativdrehung mit niedriger Geschwindigkeit in Bezug auf das eine der Zahnräder des Paares versetzt werden. Bei der Relativdrehung mit niedrigerer Geschwindigkeit kann die vom Drehantrieb erzeugte Eingangsgröße in eine Kompressions kraft in Richtung längs der Rotationsachse umgewandelt werden und der Reibeingriffsabschnitt kann in Reibeingriff treten.
  • Bei der Konstruktion mit dem Paar Zahnrädern und dem mit diesen kämmenden Planetenrad, wobei das Zahnradverhältnis oder die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander gewählt sind, kann also ein Drehantrieb des Drehaktuators stark verlangsamt werden, um in die Kompressionskraft umgewandelt zu werden. Der Verlangsamungsmechanismus, der Drehaktuator und dgl. können als solche miniaturisiert werden, und daher kann die Konstruktion kompakt ausgebildet werden.
  • Demgemäß kann sie sehr leicht sogar in einen kleinen Raum eingebaut werden. Weil außerdem der Rotationsaktuator miniaturisiert werden kann, lässt sich auch eine Gewichtsreduzierung erreichen. Da der Drehantrieb des Drehaktuators stark verlangsamt werden kann, um in eine Kompressionskraft umgewandelt zu werden, kann außerdem der Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts leicht und genau justiert werden.
  • Gemäß einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung nach dem achten Gesichtspunkt geschaffen, bei welcher der Drehaktuator den Drehantrieb des Planetenträgers durchführt; das eine Zahnrad des Zahnradpaares ist drehfest in Richtung längs der Rotationsachse gehalten; ein Nockenmechanismus befindet sich zwischen dem Paar von Zahnrädern; und die Zahnradverhältnisse zwischen den einzelnen Zahnrädern und dem Planetenrad sind unterschiedlich voneinander.
  • Wenn also das Planetenrad so betrieben wird, dass es vom Drehantrieb des Drehaktuators über dem Planetenträger in Drehung versetzt wird, dann führt das Planetenrad eine Ein griffsdrehung bezüglich des Zahnradpaares aus. Wegen der unterschiedlichen Zahnradverhältnisse führt in diesem Fall das andere Zahnrad des Paares von Zahnrädern mit niedriger Geschwindigkeit die Relativdrehung gegenüber dem einen Zahnrad des Paares aus, das auf Seiten der Tragkörperseite gelagert ist. Bei der Relativdrehung erzeugt der Nockenmechanismus zwischen dem Zahnradpaar einen Druck. Der Druck wird auf das eine Zahnrad ausgeübt und vom anderen Zahnrad in der Tragkörperseiteseite aufgenommen. Als eine Reaktionskraft des Druckes wird auf das andere Zahnrad eine Kraft ausgeübt. Durch die Ausübung dieser Kraft wird das andere Zahnrad bewegt, so dass der Reibeingriffsabschnitt zusammengedrückt werden und in Reibeingriff treten kann. Daher kann der Reibeingriffsabschnitt im Sinne eines sicheren Reibeingriffs betrieben werden.
  • Ein zehnter Gesichtspunkt der Erfindung besteht in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß dem achten Gesichtspunkt, bei welcher der Drehaktuator den Drehantrieb von einem Zahnrad des Paares bewirkt; der Planetenträger in der Tragkörperseite drehfest gehalten ist; sich zwischen dem Paar Zahnrädern ein Nockenmechanismus befindet; und das eine Zahnrad des Paares ist in der Tragkörperseite in Richtung längs der Drehachse gehalten; und die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad sich voneinander unterscheiden.
  • Wenn also das eine Zahnrad des Paares durch den Drehantrieb des Drehaktuators in Drehung versetzt wird, führt das vom Planetenträger getragene Planetenrad eine Drehung aus und das andere Zahnrad des Paares führt mit niedriger Geschwindigkeit die Relativdrehung in Bezug auf das eine Zahnrad des Paares aus. Bei dieser Relativdrehung erzeugt der Nockenmechanismus einen Druck. Der Druck wirkt auf das eine Zahnrad, und dieses eine Zahnrad wird von der Tragkörperseite aufgenommen. Als Reaktionskraft des Druckes wird auf das andere Zahnrad eine Kraft ausgeübt. Durch die Ausübung dieser Kraft wird das andere Zahnrad bewegt, so dass der Reibungseingriffsabschnitt zusammengedrückt werden kann und dabei in Reibeingriff gerät. Daher kann der Reibeingriffsabschnitt im Sinne eines sicheren Reibeingriffes betrieben werden.
  • Weiterhin kann der Planetenträger einfach ausgeführt und noch kompakter gebaut werden.
  • Ein elfter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß dem achten Gesichtspunkt, bei welcher der Drehaktuator den Drehantrieb eines Zahnrades des Paares ausführt; das andere Zahnrad des Paares drehfest von der Tragkörperseite gehalten ist; zwischen Tragkörperseite und Planetenträger sich ein Nockenmechanismus befindet; und die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander sind.
  • Wenn also das eine Zahnrad des Paares durch den Drehantrieb des Drehaktuators in Drehung versetzt wird, dreht sich das Planetenrad zwischen dem Zahnradpaar, um eine Umdrehung auszuführen. Bei dieser Umdrehung wird der Planetenträger stark verlangsamt und führt eine Relativdrehung mit niedriger Geschwindigkeit in Bezug auf das andere Zahnrad des Paares aus. Bei dieser Relativdrehung erzeugt der Nockenmechanismus einen Druck. Der Druck auf der Tragkörperseite aufgenommen, und als Reaktionskraft auf den Druck wird eine Kraft auf den Planetenträger ausgeübt. Durch die Ausübung diese Kraft wird der Planetenträger bewegt, so dass der Reibeingriffsabschnitt zusammengedrückt werden kann und somit in Reibeingriff tritt.
  • Daher kann der Reibeingriffsabschnitt im Sinne eines sicheren Reibeingriffs betrieben werden.
  • Außerdem kann das eine Zahnrad des Paares in den Drehaktuator integriert werden, und das andere Zahnrad kann in die Tragkörperseite integriert werden. Somit lässt sich die Anzahl von Komponenten reduzieren und die Konstruktion kann noch kompakter werden.
  • Ein zwölfter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß einem der ersten, zweiten oder siebten Gesichtspunkte, wobei der Drehaktuator und der Reibungseingriffsabschnitt mit ihren Rotationsachsen miteinander ausgerichtet sind.
  • Damit ist der Gesamtgewichtsausgleich ausgezeichnet, und Fahrzeugkörpervibrationen und dgl. lassen sich verhindern.
  • Ein dreizehnter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung nach dem zwölften Gesichtspunkt, wobei zwischen dem Reibeingriffsabschnitt und dem Kompressionsgliedersatz ein Pressglied vorgesehen ist, das den Druck vom Kompressionsgliedersatz- aufnimmt, um den Reibeingriff zu bewirken.
  • Damit lässt sich ein Anwachsen der Größe in diametraler Richtung verhindern. Das Pressglied kann den Druck vom Kompressionsgliedersatz aufnehmen und genau und weich auf den Reibeingriffsabschnitt übertragen, um den Reibeingriff zu bewirken. Damit lässt sich der Reibeingriff leicht und akkurat kontrollieren.
  • Ein vierzehnter Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung mit drehbar gelagerten Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern zur Durchführung der Eingangs-Ausgangs-Übertragung; einer zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibungskupplung zur Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern entsprechend einer Eingriffskraft; einem Kompressionszahnradsatz, welcher ein Paar von Zahnrädern aufweist, die zu einer Relativdrehung in der Lage sind, und der infolge der Relativdrehung zwischen den Zahnrädern einen Druck erzeugt, mit Hilfe dessen die Reibungskupplung in Reibeingriff tritt; und mit einem Drehaktuator, der eine gegenüber der Richtung längs der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes schräg angeordnete Antriebsachse und ein Paar Antriebszahnräder aufweist, die auf der Drehantriebsachse festsitzen und einzeln mit dem Paar von Zahnrädern in Eingriff stehen; wobei die Eingriffsradien oder Geschwindigkeitsverringerungsverhältnisse der Eingriffe zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und den einzelnen Antriebszahnrädern unterschiedlich voneinander sind.
  • Demnach wird die Drehantriebswelle gedreht durch Antreiben des Drehaktuators, und das Zahnradpaar rotiert zusammen damit über das Paar Antriebszahnräder. Da die Eingriffsradien oder die Geschwindigkeitsverringerungsverhältnisse verschieden voneinander sind, drehen sich die Zahnräder des Paares zu dieser Zeit zusammen miteinander und führen die Relativdrehung aus. Diese Relativdrehung zwischen den Zahnrädern des Paares führt dazu, dass der Kompressionszahnradsatz Druck erzeugt. Der Druck führt zum Eingriff des Reibeingriffsgliedes und lässt damit die Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern stattfinden entsprechend der Eingriffskraft des Reibeingriffsgliedes.
  • Da die Drehantriebswelle des Drehaktuators schräg zur Richtung der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes steht, können Anordnung und Schrägwinkel des Drehaktuators willkürlich festgesetzt werden, so dass man größere Freiheit beim Entwurf hat.
  • Wegen dieser größeren Konstruktionsfreiheit können die Teile der Antriebszahnräder sehr dicht bei dem Kompressionszahnradsatz bezüglich des Drehaktuators angeordnet werden. Daher kann der Kompressionszahnradsatz miniaturisiert werden, so dass die Gesamtkonstruktion noch kompakter ausgebildet und das Gewicht noch weiter reduziert werden kann.
  • Weil weiterhin die Eingriffsradien oder die Geschwindigkeitsherabsetzungsverhältnisse unterschiedlich voneinander eingestellt sind, kann der Drehantrieb des Drehaktuators das Zahnradpaar die Relativdrehung wesentlich herabgesetzt ausführen lassen. Deshalb können der Drehaktuator und der Kompressionsgetriebesatz kompakt ausgeführt werden, und man kann eine Gewichtsverringerung erreichen.
  • Gemäß einem fünfzehnten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung nach dem vierzehnten Gesichtspunkt geschaffen, bei welcher der Kompressionszahnradsatz einen zwischen den Zahnrädern angeordneten Nockenmechanismus aufweist, welcher durch Ingangsetzen der Relativdrehung den Druck entstehen lässt.
  • Daher kann der Druck für den Eingriff der Reibungskupplung durch die Relativdrehung zwischen dem Zahnradpaar sicher erzeugt werden.
  • Gemäß einem sechzehnten Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungskupplung nach dem vierzehnten Gesichtspunkt geschaffen, bei dem eines der Zahnräder von hinten (a rear thereof) in einer Tragkörperseite in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist; und das andere der Zahnräder der Seite des Reibeingriffsgliedes gegenüberliegt; und der Eingriff erfolgt durch Bewegen des anderen Zahnrades entsprechend dem Druck auf das Reibeingriffsglied zu und Halten des einen Zahnrades des Paares in der Tragkörperseite.
  • Dementsprechend wird der Druck des Kompressionszahnradsatzes von dem einen Zahnrad zur Tragkörperseite übertragen, und die resultierende Reaktionskraft wird auf das andere Zahnrad übertragen, so dass die Reibungskupplung sicher eingreifen kann.
  • Ein siebzehnter Gesichtspunkt der Erfindung besteht in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung nach dem vierzehnten Gesichtspunkt, wobei mindestens ein Zahnrad des Zahnradpaares und das Paar Antriebszahnräder aus Kronenrändern gebildet ist; und wobei die Eingriffsradien des Paares Zahnräder und der Antriebszahnräder unterschiedlich voneinander sind.
  • Demgemäß kann die Drehantriebswelle des Drehaktuators einfach schräg zur Richtung längs der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes angeordnet werden.
  • Ein achtzehnter Gesichtspunkt der Erfindung besteht in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung nach dem vierzehnten Gesichtspunkt, bei welchem das Zahnradpaar und das Paar Antriebszahnräder durch gekreuzte Zahnräder und Kegelräder gebildet werden; und die Geschwindigkeitsherabsetzungsverhältnisse des Zahnradpaares und des Paares Antriebszahnräder sind unterschiedlich voneinander.
  • Damit kann die Drehantriebswelle des Drehaktuators problemlos schräg zur Längsrichtung der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes angeordnet werden.
  • Ein neunzehnter Gesichtspunkt der Erfindung besteht in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung nach dem vierzehnten Gesichtspunkt, bei welcher eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innerhalb des Umfangs des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe eine Reibungskupplung vorgesehen ist; ein der Reibungskupplung in Richtung längs der Rotationsachse gegenüberliegendes Kompressionsglied in einem Endteil zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe vorgesehen ist, und das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  • Damit kann die Reibungskupplung sicher in Eingriff gelangen. Der Eingriff der Reibungskupplung erlaubt eine sichere Übertragung zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe.
  • Ein zwanzigster Gesichtspunkt der Erfindung liegt in der Schaffung einer Drehmomentübertragungskupplung nach einem der ersten, zweiten, siebten oder vierzehnten Gesichtspunkte, wobei die Drehmomentübertragungskupplung an der Ausgangsseite einer Wandlereinrichtung, der Eingangsseite eines rückwärtigen Differentials, einer Kardanwelle zwischen der Wandlereinrichtung und dem hinterem Differential, einer Vorderradantriebswelle; und einer Hinterradantriebswelle eines vierradangetriebenen Fahrzeugs vorgesehen sein kann.
  • Demgemäß kann die Drehmomentübertragung über irgendeine der Drehmomentübertragungskupplungen genau erfolgen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines vierradangetriebenen Fahrzeugs (4WD-Fahrzeug), welche die Anordnung der Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
  • 2 zeigt einen Vertikalschnitt durch die erste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 3 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 4 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 5 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine vierte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 6 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine gegenüber der vierten Ausführungsform abgewandelte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 7 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine fünfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 8 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine sechste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 9 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine siebte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 10 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein 4WD-Fahrzeug zur Veranschaulichung der Anordnung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung;
  • 11 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein 4WD-Fahrzeug zur Veranschaulichung der Anordnung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung;
  • 12 zeigt einen vertikalen Schnitt durch die neunte Ausführungsform der Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 13 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine zehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 14 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine elfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 15 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine zwölfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen;
  • 16 zeigt einen Schnitt durch die Versatz-Detektoreinrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform mit peripheren Teilen;
  • 17 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform mit peripheren Teilen; und
  • 18 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine fünfzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungskupplung mit peripheren Teilen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein vierradgetriebenes Fahrzeug (4WD-Fahrzeug) zur Veranschaulichung der Anordnung der Drehmomentübertragungskupplung nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
  • Eine Drehmomentübertragungskupplung 1 hat ein Kupplungsgehäuse 71. Das Kupplungsgehäuse 71 ist an einer rückwärtigen Ausgangsseite einer Übertragungseinrichtung 3 an einem Übertragungsgehäuse befestigt. Das Übertragungsgehäuse 5 ist an der Seite eines Fahrzeugkörpers montiert und dient damit als eine Tragkörperseite. Drehbar im Übertragungsgehäuse 5 ist eine Übertragungswelle 7 gelagert. Die Übertragungswelle 7 hat ein Kegelrad 9 und ein Stirnrad 11. Das Kegelrad 9 greift in ein Ritzel 10 ein, welches einstückig an einer Ausgangswelle 61 der Übertragungsvorrichtung 3 sitzt. Das Stirnrad 11 greift in ein Stirnrad 17 ein, welches mit einem Differentialgehäuse 15 eines Frontdifferentials 13 verbunden ist und sich zusammen mit diesem dreht.
  • Das Frontdifferential 13 hat ein Glockenrad 23, dem ein Eingangsdrehmoment vom Motor 19 über ein Getriebe 21 zugeführt wird. Mit dem Frontdifferential 13 sind über rechte und linke Antriebswellen 25 bzw. 27 rechte bzw. linke Vorderräder 29 und 31 mitdrehend gekuppelt.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1 hat eine Ausgangswelle 69, die mit einer Kardanwelle 35 über ein homokinetisches Universalgelenk 33 verbunden ist. Die Kardanwelle 35 ist über ein homokinetisches Universalgelenk 37 mit einer Antriebsritzelwelle 39 verbunden. Die Antriebsritzelwelle 39 hat ein Antriebsritzelzahnrad 41. Das Antriebsritzelzahnrad 41 greift in ein Glockenrad 45 eines rückwärtigen Differentials 43 ein. Das rückwärtige Differential 43 ist drehbar in einem Differentialgehäuse 47 gelagert und ist mit dem linken und rechten Hinterrad 53 bzw. 55 über eine linke bzw. rechte Antriebswelle 49 bzw. 51 zur gemeinsamen Drehung mit diesen gekuppelt.
  • Die Konstruktion ist derart, dass bei Zuführung des Drehmomentes zum Glockenrad 23 des Frontdifferentials 13 vom Motor 19 über das Getriebe 21 dieses Drehmoment über die betreffenden Beschleunigungswellen 25 und 27 zum linken und rechten Vorderrad 29 und 31 übertragen wird. Andererseits wird das Drehmoment über das Differentialgehäuse 15, die Stirnräder 17 und 11, die Übertragungswelle 7, das Kegelrad 9, das Ritzel 10 und die Ausgangswelle 61 zur Drehmomentübertragungskupplung 1 übertragen.
  • Das Drehmoment wird von der Drehmomentübertragungskupplung 1 zum Glockenrad 45 des rückwärtigen Differentials 43 über die Ausgangswelle 49, das homokinetische Universalgelenk 33, die Kardanwelle 35, das homokinetische Universalgelenk 37, die Antriebsritzelwelle 39 und das Antriebsritzelzahnrad 41 übertragen. Außerdem wird das Drehmoment vom rückwärtigen Differential 43 über die jeweiligen Antriebswellen 49 und 51 zum rechten und linken Hinterrad 53 und 55 übertragen.
  • Wenn also die Drehmomentübertragungskupplung 1 gerade ein Drehmoment überträgt, dann drehen sich die Vorderräder 29 und 31 sowie die Hinterräder 53 und 55, so dass das Fahrzeug mit Vierradantrieb (4WD) fährt. Befindet sich die Drehmomentübertragungskupplung 1 nicht in einem Drehmomentübertragungszustand, dann kann das Fahrzeug als zweiradgetriebenes Fahrzeug (2WD) mit angetriebenen Vorderrädern 29 und 31 fahren.
  • Die Konstruktion der Drehmomentkupplung ist mit weiteren Einzelheiten in 2 gezeigt. 2 ist ein Vertikalschnitt durch die Drehmomentkupplung 1 nebst Randteilen.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1 hat ein Kupplungsgehäuse 57 und eine Kupplungsnabe 59. Gemäß der Erfindung dient das Kupplungsgehäuse 57 als Eingangsdrehglied und steht über eine Keilverbindung in Eingriff mit der Ausgangswelle 61 der Übertragungsvorrichtung 3. Auf der Ausgangswelle 61 sitzt ein Sprengring 62. Auf der Ausgangswelle 61 ist ein Einheitslager 63 mit einer Mutter 65 fixiert. Das Kupplungsgehäuse 57 ist zwischen dem Sprengring 62 und der Mutter 65 axial auf der Ausgangswelle 61 positioniert. Das Einheitslager 63 ist an einem Tragteil 67 des Übertragungsgehäuses 5 montiert, beispielsweise durch Bolzenbefestigung lösbar angebracht.
  • Bei der hier beschriebenen Ausführungsform dient die Kupplungsnabe 59 als Ausgangsdrehteil und ist einstückig mit der Ausgangswelle 69 ausgebildet. Die Ausgangswelle 69 ist drehbar im Gehäuse 71 gelagert, das mit einem Lager 72 zusammen mit dem Übertragungsgehäuse 5 als Tragkörperseite dient. Das Gehäuse 71 ist mit beispielsweise Schrauben und Muttern am Übertragungsgehäuse 5 befestigt.
  • Am äußeren Endteil der Ausgangswelle 69 sitzt mittels einer Keilverbindung ein Kupplungsflansch 73. Der Kupplungsflansch 73 ist mit einer Mutter 75 an der Ausgangswelle befestigt, um nicht abzufallen. Zwischen dem Kupplungsflansch 73 und dem Gehäuse 71 ist eine Dichtung 77 vorgesehen. Der Kupplungsflansch 73 ist mit dem homokinetischen Universalgelenk 33 verbunden.
  • Eine als Reibeingriffsabschnitt dienende Mehrscheibenreibungskupplung 79 ist zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59 angeordnet. Die Mehrscheibenreibungskupplung 79 hat äußere und innere Platten. Die äußeren Platten greifen in das Kupplungsgehäuse 57 ein, die inneren Platten in die Kupplungsnabe 59. Ein Reibeingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 erlaubt eine Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59.
  • Ein Pressglied 81 sitzt gegenüber einem Endteil zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59. Ein Druckauf nahmeabschnitt 83 ist einstückig am inneren Umfang des Pressgliedes 81 vorgesehen. Am Innenumfang des Druckaufnahmeabschnitts 53 ist umfänglich ein Lagervorsprungsabschnitt 85 vorgesehen.
  • Neben dem Pressglied 81 ist ein Kompressionszahnradsatz 87 vorgesehen, der als Kompressionsgliedersatz dient. Der Kompressionszahnradsatz 87 hat ein Paar Zahnräder 89 und 91, die als Paar von eine Relativdrehung durchführenden Gliedern dienen, ein Planetenrad 93, welches mit den Zahnrädern 89 und 91 kämmt, und einen Planetenträger 95, welcher das Planetenrad 93 trägt.
  • Bei der Erfindung wird eines der Teile, die das Paar Zahnräder 89 und 91, das Planetenrad 93 und den Planetenträger 95 umfassen, durch das Gehäuse 71 gelagert, während ein anderes Teil drehangetrieben wird und das dritte relativ rotiert. Damit wird eine durch den Drehantrieb erzeugte Eingangsbewegung in eine Druckkraft in Richtung längs der Rotationsachse umgewandelt, so dass die Mehrscheibenreibungskupplung 79 in Reibeingriff kommt.
  • Bei der hier beschriebenen Erfindung ist das Zahnrad 89, welches ein Zahnrad des Zahnradpaares ist, drehfest im Gehäuse 71 gehalten. Das heißt, das Zahnrad 89 ist ringförmig ausgebildet, wobei seine äußere Umfangsfläche drehfest mit einer inneren Umfangsfläche des Gehäuses 71 verkeilt ist. Bei dieser Konstruktion fällt eine rückseitige Oberfläche des Zahnrades 89 mit dem Gehäuse 71 in Richtung längs der Rotationsachse zusammen. Daher wird das Zahnrad 89 längs der Rotationsachse in der Tragkörperseite gehalten.
  • Das Zahnrad 91 ist gegenüber dem Zahnrad 89 drehbar gelagert. Ein Kompressionsabschnitt 97 ist einstückig mit dem Zahnrad 91 radial umlaufend vorgesehen. Der Kompressionsabschnitt 97 ist drehbar um die umlaufene äußere Oberfläche des Tragvorsprungsabschnitts 85 gelagert. Zwischen dem Kompressionsabschnitt 97 und dem Druckaufnahmeabschnitt 83 sitzt ein Nadellager 99.
  • Zwischen dem Paar Zahnräder 89 und 91 befindet sich ein Nockenmechanismus 103 mit einer Kugel 101. Die Kugel 101 ist gegenüber Nockenflächen, welche individuell in den Zahnrädern 89 und 91 ausgebildet sind, angeordnet. An den inneren Umfangsflächen der jeweiligen Zahnräder 89 und 91 befinden sich Zahnteile 90 bzw. 92. Der Zahnteil 90 hat eine etwas andere Anzahl von Zähnen als der Zahnteil 92.
  • Das Planetenrad 93 hat radial einen umlaufenden konkaven Teil 105. Das Planetenrad 93 hat vordere und hintere Zahnteile 107 und 109 längs der Rotationsachse durch den sandwichartig dazwischenliegenden konkaven Teil 105. Der Zahnteil 107 auf der einen Seite kämmt mit dem Zahnteil 90 des Zahnrades 89, und der Zahnteil 109 auf der anderen Seite kämmt mit dem Zahnteil 92 des Zahnrades 91 auf der anderen Seite. Der konkave Teil 105 ist so angeordnet, dass er die Kugel 101 nicht berührt.
  • Die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Zahnrad 89 und dem Planetenrad 93 sowie zwischen dem Zahnrad 91 und dem Planetenrad 93 sind etwas unterschiedlich voneinander bemessen entsprechend der unterschiedlichen Zähnezahlen des Zahnabschnittes 90 und des Zahnabschnittes 92.
  • Das Planetenrad 93 ist im Planetenträger 95 gelagert und ist drehbar. Der Planetenträger 95 hat Trägerplatten 111 und 113. Die Trägerplatte 111 und 113 sind mit einem Trägerstift 115 versehen. Das Planetenrad 93 ist durch den Trägerstift 115 drehbar gelagert ist.
  • Die Trägerplatten 111 und 113 sind an der Außenumfangsseite eines Rings 117 befestigt, beispielsweise durch Verschweißen. Der Ring 117 steht in Keileingriff mit einem Endteil einer hohlen drehbaren Antriebswelle 119 Die Antriebswelle 119 ist eine Ausgangswelle eines Elektromotors 121, der als Drehaktuator dient. Die drehbare Antriebswelle 119 ist mit abgedichteten Lagern 123 und 125 im Gehäuse 71 drehbar gelagert. Auf diese Weise sind der Elektromotor 121 und die Mehrscheibenreibungskupplung 79 axial miteinander ausgerichtet. Der Elektromotor 121 ist innen in das Gehäuse 71 eingebaut und wird damit stabil gehalten.
  • Bei dieser Konstruktion bildet der Elektromotor 121 einen hermetischen Raum mit dem Gehäuse 71, die drehbare Antriebswelle 119 dient als Ausgangswelle, und die abgedichteten Lager 123 und 125 befinden sich dazwischen. Das Gehäuse 71 hat einen (nicht dargestellten) Entlüfter.
  • Wenn die Mehrscheibenreibungskupplung 79 sich nicht in Eingriff befindet, dann drehen sich das Kupplungsgehäuse 57 und die Kupplungsnabe 59 gegeneinander. Dabei wird selbst wenn ein von Seiten des Motors 19 zum Ritzel 10 übertragenes Drehmoment über die Ausgangswelle 61 als Eingangsgröße auf das Kupplungsgehäuse 57 übertragen wird, kein Drehmoment auf die Seite der Kupplungsnabe 59 übertragen. Daher befindet sich die Drehmomentübertragungskupplung 1 im Zustand der Nichtübertragung von Drehmoment, so dass das Fahrzeug im Zweiradantrieb (2WD) mit angetriebenen Vorderrädern 29 und 31 fahren kann, wie oben beschrieben.
  • Wenn der Elektromotor 121 einen Drehantrieb liefert, wird Drehmoment des Elektromotors 121 über die Drehantriebswelle 119 auf den Ring 117 übertragen, wodurch der integrale Planetenträger 95 integral gedreht wird. Beim Drehen des Planeten trägers 95 beginnt das Planetenrad 93 sich über den Trägerstift 115 um die in der Mitte befindliche Rotationsachse der Drehantriebswelle 119 zu drehen. Mit dem Drehen des Planetenrades 95 dreht sich das Planetenrad 93 in Eingriff mit den Zahnrädern 89 und 91 und rotiert auf seiner Achse.
  • Bei dieser Konstruktion ist das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnrad 89 und dem Planetenrad 93 etwas anders als das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnrad 91 und dem Planetenrad 93, und das Zahnrad 89 ist drehfest bezüglich des Gehäuses 71 gelagert. Somit dreht sich also das Zahnrad 91 mit niedriger Geschwindigkeit gegenüber dem Zahnrad 89. Bei dieser Relativdrehung wird eine von der Drehantriebswelle 119 auf das Zahnrad 91 übertragene Drehbewegung stark verlangsamt. Diese Relativdrehung bewirkt, dass die Nockenoberflächen der Zahnräder 89 und 91 über die Kugel 101 laufen und der Nockenmechanismus 103 dann einen Druck erzeugt.
  • Während der Druck wirkt, wird das Zahnrad 89 auf der einen Seite von der Wand des Gehäuses 71 gehalten, wobei eine Kraft als Reaktionskraft des Druckes auf das Zahnrad 91 ausgeübt wird. Die Ausübung der Kraft bewegt das Zahnrad 91, wobei der mit dem Zahnrad 91 integrale Kompressionsabschnitt 87 den Druckaufnahmeabschnitt 83 über das Nadellager 99 in Richtung längs der Drehachse drückt.
  • Infolge dieser Kompression erhält das Pressglied 81 einen Druck als eine Kompressionskraft und bewegt sich in derselben Richtung, um einen Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 zwischen Pressglied 81 und Kupplungsgehäuse 57 zu bewirken. Die Mehrscheibenreibungskupplung 79 übt eine Reibeingriffskraft entsprechend der Kompressionskraft des Pressgliedes 81 aus, so dass zwischen dem Kupplungsgehäuse 57 und der Kupplungsnabe 59 eine Drehmomentübertragung stattfindet.
  • Bei der obigen Betriebsweise wird das von der Ausgangswelle 61 der Übertragungsvorrichtung 3 übertragene Drehmoment vom Kupplungsgehäuse 57 über die Mehrscheibenreibungskupplung 79 auf die Kupplungsnabe 59 übertragen. Demgemäß wird das Drehmoment von der Kupplungsnabe 59 zur Ausgangswelle 69 übertragen und dann von der Ausgangswelle 69 zu den Hinterrädern 53 und 54, wie oben erläutert. Dies ermöglicht ein Fahren im 4WD-Zustand mit angetriebenen Vorderrändern 29 und 31 sowie Hinterrädern 53 und 55.
  • Eine von der Drehantriebswelle 119 zum Zahnrad 91 übertragene Drehung wird durch die Relativdrehung des Zahnrades 91 gegenüber dem Zahnrad 89 mit dem Planetenrad 93 stark verlangsamt, so dass die Mehrscheibenreibungskupplung 79 so ausgebildet werden kann, dass sie den Eingriff sicher durchführt, und der Elektromotor 121 kann miniaturisiert und kompakt gebaut werden.
  • Da der Elektromotor 121 miniaturisiert werden und die Konstruktion kompakt gebaut werden kann, lässt sich eine Gewichtsverringerung der Drehmomentübertragungskupplung 1 erreichen. Wegen der Gesamtminiaturisierung kann sie sehr einfach in einem engen Raum, wie etwa demjenigen der Übertragungsvorrichtung untergebracht werden.
  • Durch Einstellung der Antriebskraft des Elektromotors 121 kann die Kompressionskraft der Mehrscheibenreibungskupplung 79 eingestellt werden, und die Drehmomentübertragung zu den Hinterrädern 53 und 55 kann genau eingestellt werden. In diesem Fall wird die von der Drehantriebswelle 119 auf das Zahnrad 91 übertragene Drehbewegung durch die Relativdrehung des Zahnrades 91 gegenüber dem Zahnrad 89 mit dem Planetenrad 93 stark verlangsamt. Das Zahnrad 91 dreht sich also gegenüber dem Zahnrad 89 mit sehr niedriger Geschwindigkeit verglichen mit dem Drehantrieb des Elektromotors 121 und erlaubt damit eine genaue und einfache Justierung des Reibeingriffs der Mehrscheibenreibungskupplung. Daher kann die Drehmomenteinstellung nach Wunsch und leicht entsprechend den Autofahrbedingungen erfolgen, wie Anfahren, Kurvenfahren, Straßenfahren und Geländefahren.
  • Wie oben beschrieben, kann gemäß der Erfindung der durch den Kompressionszahnradsatz 87 erzeugte Druck sicher von der Wand im Gehäuse 71 aufgenommen werden, ohne dass spezielle Glieder benötigt würden, und die Reaktionskraft auf den Druck lässt sich sicher übertragen und auf das Zahnrad 91 ausüben. Genauer gesagt, weil keine Spezialglieder zur Aufnahme des Druckes benötigt werden, kann der Eingriff für den Reibeingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 ausreichend gemacht werden. Außerdem kann diese Konstruktion einen Gewichtsanstieg verhindern und lässt sich im engen Raum ohne nennenswerte Schwierigkeiten unterbringen.
  • Weil bei dieser Anordnung das Pressglied 81 zwischen der Mehrscheibenreibungskupplung 79 und dem Kompressionszahnradsatz 87 liegt, kann verhindert werden, dass die Drehmomentübertragungskupplung 1 in diametraler Richtung ihres Umfangs in Größe zunimmt.
  • Außerdem sind das Pressglied 81, die Mehrscheibenreibungskupplung 79 und der Kompressionszahnradsatz 87 geradlinig miteinander ausgerichtet, das heißt, dass das Pressglied 81 Druck von dem Kompressionszahnradsatz 87 aufnehmen und genau und weich als Kompressionskraft an die Mehrscheibenreibungskupplung 89 weiterleiten kann, um den Reibeingriff zu veranlassen. Damit lässt sich der Reibeingriff leicht und genau kontrollieren.
  • 3 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1A mit Randteilen gemäß einer zweiten Ausführungsform. Die Grundkonstruktion ist ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung der gleichen Nummern für Konstruktionsteile entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • Bei der Drehmomentübertragungskupplung 1A gemäß dieser Ausführungsform ist ein Zahnrad 89A eines Kompressionszahnradsatzes 87A integral mit einem Ring 117A ausgebildet. Zwischen dem Zahnrad 89A und dem Gehäuse 71A befindet sich ein Nadellager 127. Bei dieser Konstruktion ist das Zahnrad 89A, welches eines der Zahnräder des Paares 89A, 91A ist, im Gehäuse 71A in Richtung längs der Rotationsachse gelagert.
  • Das Zahnrad 89A und das Zahnrad 91A sind entlang der Rotationsachse angeordnet. Ein Nockenmechanismus 103A mit einer Kugel 101 befindet sich zwischen dem Paar Zahnrädern 89A und 91A. Zahnteile 90A und 92A der betreffenden Zahnräder 89A und 91A sind so ausgebildet, dass sie sich in der Zahl der Zähne leicht unterscheiden und in den Zahnteil 129 des Planetenrades 89A eingreifen.
  • Ein Planetenträger 95A wird aus einem Trägerstift 115A und dem Gehäuse 71A gebildet. Der Trägerstift 115A ist mit dem Gehäuse 71A verschraubt. Damit sitzt der Planetenträger 85A drehfest in der Tragkörperseiteseite. Das Planetenrad 93A ist drehbar zwischen dem Trägerstift 115A und dem Gehäuse 71A gelagert. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 93A, die jeweils vom Trägerstift 115A gehalten werden, ist in Umfangsrichtung der Zahnräder 89A und 91A in vorbestimmten Abständen vorgesehen.
  • Bei Drehantrieb durch den Elektromotor 121 wird das Zahnrad 89A auf der einen Seite mit der Antriebsdrehachse 119 integ ral in Drehung versetzt. Wird das Zahnrad 89A in Drehung versetzt, dann beginnt das mit ihm kämmende Planetenrad 93A sich zu drehen, und das mit dem Planetenrad 93A kämmende Zahnrad 91A dreht sich zusammen mit ihm. Das heißt, dass die Zahnräder 89A und 91A zusammen rotieren.
  • Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 89A ist etwas unterschiedlich gegenüber dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 91A gewählt, wie oben beschrieben. Bei seiner Drehung mit dem Zahnrad 89A dreht sich also das Zahnrad 91A mit einer niedrigen Geschwindigkeit gegenüber dem Zahnrad 89A. Diese Relativdrehung lässt den Nockenmechanismus 103A ähnlich wie oben beschrieben reagieren und Druck erzeugen.
  • Das Zahnrad 89A, auf dessen eine Seite der Druck ausgeübt wird, wird im Gehäuse 71A vom Nadellager 127 abgefangen. Daher wird als Reaktionskraft auf diesen Druck eine Kraft auf das Zahnrad 91A ausgeübt, so dass sich dieses auf den Druckaufnahmeabschnitt 83 zu bewegt. Diese Bewegung erlaubt einen Reibeingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 89 mit dem Pressglied 81, wie oben beschrieben.
  • Somit sind bei dieser Ausführungsform dieselben Wirkungen im Betrieb wie bei der ersten Ausführungsform zu beobachten.
  • Weiterhin kann der Planetenträger 95A aus den Trägerstiften 115A und dem Gehäuse 71 einfach aufgebaut werden, und die Gesamtkonstruktion lässt sich kompakt bauen. Weiterhin kann eine Gewichtsreduzierung der Drehmomentübertragungskupplung 1A erreicht werden.
  • 4 ist ein Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1B mit Randteilen gemäß einer dritten Ausfüh rungsform. Die vorliegende Ausführungsform hat eine Grundkonstruktion ähnlich wie die zweite Ausführungsform, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung derselben Zahlen für Konstruktionsteile entsprechend der zweiten Ausführungsform.
  • Bei der Drehmomentübertragungskupplung 1B wird die gleiche Zähnezahl für den Zahnteil 90B und den Zahnteil 92B eines entsprechenden Zahnrades 89B und Zahnrades 91B des Kompressionszahnradsatzes 87B gewählt. Die Zahnteile 107B und 109B des Planetenrades 93B sind beispielsweise jeweils als Kronenrad ausgebildet. Der Außenumfangsdurchmesser des Zahnteils 109B ist größer gewählt als der Außenumfangsdurchmesser des Zahnteils 107B.
  • Ein Trägerstift 115A eines Planetenträgers 95B ist mit Schrauben mit einer Neigung zum Gehäuse 71B befestigt. In diesem Zustand kämmen die Zahnteile 107B und 109B des Planetengetriebes 93B mit dem Zahnteil 90B bzw, dem Zahnteil 92B.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform sind somit die Eingriffsradien zwischen dem Paar Zahnräder 89A und 91B und dem Planetenrad 93B verschieden voneinander.
  • Die Wirkungen sind bei dieser Ausführungsform im wesentlichen dieselben wie bei der zweiten Ausführungsform. Im einzelnen gilt, wenn das Zahnrad 89B drehangetrieben wird, beginnt das Planetenrad 93B sich zu drehen, und das Zahnrad 91B dreht sich zusammen mit dem Zahnrad 89B und führt gleichzeitig eine Drehung relativ zum Zahnrad 89B mit niedriger Geschwindigkeit entsprechend dem Unterschied der Eingriffsradien aus. Daher erfolgt der Reibeingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 in ähnlicher Weise wie oben beschrieben. Demzufolge können auch bei dieser Ausführungsform im wesentlichen die gleichen Betriebseffekte wie bei der zweiten Ausführungsform beobachtet werden.
  • 5 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1C mit Randteilen gemäß einer vierten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist die Grundkonstruktion ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, und bei der Beschreibung werden die gleichen Bezugsziffern für Konstruktionsteile entsprechend denjenigen der ersten Ausführungsform benutzt.
  • Bei der Drehmomentübertragungskupplung 1C gemäß dieser Ausführungsform ist ein Zahnrad 89C eines Kompressionszahnradsatzes 87C einstückig an einem Endteil einer Drehantriebswelle 119C vorgesehen. Bei dieser Konstruktion versetzt also ein Elektromotor 121 ein Zahnrad 89C eines Paares von Zahnrädern 89C und 91C in Drehung.
  • Das andere Zahnrad 91C des Zahnradpaares sitzt integral im Gehäuse 71C und wird von der Tragkörperseiteseite drehfest gehalten.
  • Ein Planetenträger 95C hat Trägerplatten 111C und 113C. An den Trägerplatten 111C und 113C ist ein Trägerstift 115C befestigt. Auf dem Trägerstift 115C ist ein Planetenrad 93C drehbar gelagert.
  • Ein Nockenmechanismus 103C mit einer Kugel 101 befindet sich zwischen dem Gehäuse 71C und der Trägerplatte 113C. Die Kugel 101 ist gegenüber einer Nockenfläche angeordnet, die an einer Innenwand des Gehäuses 71C ausgebildet ist, und einer in der Seitenwand der Trägerplatte 113C ausgebildeten Nockenfläche.
  • Wie oben beschrieben, ist das Zahnrad 91C integral im Gehäuse 71C ausgebildet, und die Trägerplatte 113C befindet sich zwischen dem Gehäuse 71C und der Trägerplatte 113C. Die Konstruktion ist so ausgeführt, dass der Nockenmechanismus 103C sich zwischen dem anderen Zahnrad 91C des Zahnradpaares und einem Planetenträger 75C befindet.
  • Die Teilung der jeweiligen Zahnteile 90C und 92C des Paares Zahnräder 89C und 91C ist unterschiedlich voneinander gewählt, spezieller ist die Teilung des Zahnteils 92C größer. Wenn der Zahnteil 129C des Planetenrades 93C in Eingriff mit den Zahnteilen 90C und 92C steht, dann sind die Eingriffsradien zwischen dem Paar Zahnräder 89C und 91C und dem Planetenrad 93C verschieden voneinander.
  • Beim Drehantrieb durch den Elektromotor 121 wird das Zahnrad 89C integral in Drehung versetzt. Bei Drehantrieb des Zahnrades 89C beginnt sich das Planetenrad 93C im Eingriff mit dem Paar Zahnrädern 89C und 91C zu drehen. Weil die Eingriffsradien zwischen dem Zahnradpaar 89C und 91C und dem Planetenrad 93C unterschiedlich voneinander sind, dreht sich das Planetenrad 93C zu dieser Zeit mit niedriger Geschwindigkeit mit der Rotationsachse der in der Mitte befindlichen Drehantriebswelle 119C. Bei der Drehung dreht sich der Planetenträger 95C gegenüber dem Gehäuse 71C auf dem Zahnrad 91C über den Trägerstift 115C mit niedriger Geschwindigkeit. Somit wird der Drehantrieb des Elektromotors 121 stark herabgesetzt. Diese Relativdrehung treibt den Nockenmechanismus 103 an, der dadurch Druck erzeugt. Der Druck wird dann im Gehäuse 71C aufgenommen, wobei eine als Reaktionskraft auf den Druck auftretende Kraft auf die Trägerplatte 113C einwirkt und über den Trägerstift 115C auf die Trägerplatte 111C übertragen wird, der Planetenträger 95C wird dabei insgesamt gegen das Pressglied 81 bewegt. Die Bewegung des Pressgliedes 81 erlaubt den Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79.
  • Damit kann diese Ausführungsform im wesentlichen dieselbe Betriebsweise wie die erste Ausführungsform zeigen.
  • Weiterhin ist das Zahnrad 89C integral mit dem Elektromotor 121 ausgeführt, und das Zahnrad 91C ist integral mit dem Gehäuse 71C, so dass die Anzahl der Komponenten reduziert werden kann und die Konstruktion somit noch kompakter ausgeführt werden kann.
  • 6 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1D mit Randteilen gemäß einer Abwandlung der vierten Ausführungsform.
  • Bei der Drehmomentübertragungskupplung 1D ist die Grundkonstruktion der vierten Ausführungsform so eingerichtet, dass in dem Übertragungsgehäuse 5 eine in das Gehäuse 71C vorragende Buchse 131 vorgesehen ist und zwischen dieser Buchse 131 und einem Vorsprungsteil 133 im Kupplungsgehäuse 57 eine Dichtung 135 vorgesehen ist.
  • Bei dieser Ausführungsform kann die Dichtung 135 zwischen dem Übertragungsgehäuse 5 und dem Gehäuse 71C abdichten, und man kann in der Übertragungsvorrichtung 3 und der Drehmomentübertragungskupplung 1D individuell geeignete Schmieröltypen verwenden.
  • Die Eingangs-Ausgangs-Beziehung kann nach Belieben eingestellt werden, und die Konstruktion kann so ausgeführt werden, dass das Kupplungsgehäuse 57 als Ausgangsglied und die Kupplungsnabe 59 als Eingangsglied benutzt wird.
  • 7 zeigt einen Schnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1E mit Randteilen gemäß einer fünften Ausführungsform. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die Grundkonstruktion die gleiche, wie sie in der Schemaansicht nach 1 gezeigt ist, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung der gleichen Bezugsziffern für Konstruktionsteile entsprechend denjenigen in der fünften Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform wird eine Drehmomentübertragungskupplung 1E anstelle der Drehmomentübertragungskupplung 1 der ersten Ausführungsform verwendet, und eine Ausgangswelle 267 ersetzt die Ausgangswelle 61 der ersten Ausführungsform, eine Ausgangswelle 261 ersetzt die Ausgangswelle 69 der ersten Ausführungsform, und ein Kupplungsgehäuse 265 ersetzt das Gehäuse 71 der ersten Ausführungsform.
  • Ein Kupplungsgehäuse 257 dient als Ausgangsglied und ist integral mit der Ausgangswelle 261 ausgebildet. Die Ausgangswelle 261 ist drehbar im Kupplungsgehäuse 265 mit Hilfe eines Lagers 263 oder dgl. gelagert. Das Kupplungsgehäuse 265 ist abnehmbar am Übertragungsgehäuse 5 angebracht unter Verwendung beispielsweise von Schrauben und Muttern.
  • Bei dieser Ausführungsform dient eine Kupplungsnabe 259 als Eingangsglied und ist an der Innenumfangsseite des Kupplungsgehäuses 257 angeordnet. Die Kupplungsnabe 259 ist mit der Ausgangswelle 267 verkeilt, die ein Ritzel 10 hat. Eine Seite der Kupplungsnabe 259 stößt gegen eine Mutter 269, und die andere Seite wird mit Hilfe eines Klemmrings 271 positioniert.
  • Mit der Mutter 269 ist ein Einheitslager 273 auf der Ausgangswelle 267 befestigt und bildet eine Vorlast. Das Einheitslager 273 ist an einem Vorsprungsteil 272 des Übertragungsgehäuses 5 montiert. Ein Endteil 275 der Ausgangswelle 267 sitzt drehbar gelagert mittels eines Metalllagers 278 in einer Haltebohrung 277, die in einem Endteil der Ausgangswelle 261 ausgebildet ist, über welche das Drehmoment an die Hinterradseite abgegeben wird.
  • Demgemäß wird die Kupplungsnabe 259 vom Übertragungsgehäuse 5 (Tragkörperseiteseite) über die Ausgangswelle 267 und das Einheitslager 273 drehbar gelagert. Gleichzeitig ist die Kupplungsnabe 259 über den Endteil 275, die Lagerbohrung 277, die Ausgangswelle 261 und das Lager 263 am Gehäuse 265 gelagert.
  • Eine Mehrscheibenreibungskupplung 79, die als Reibungskupplung dient, ist zwischen dem Kupplungsgehäuse 257 und der Kupplungsnabe 259 angeordnet.
  • Ein Pressglied 281 ist an einem Ende zwischen dem Kupplungsgehäuse 257 und der Kupplungsnabe 259 angeordnet. Das Pressglied 281 ist ringförmig und sitzt an einem Ende der Mehrscheibenreibungskupplung 79 als Gegenstück in Längsrichtung der Rotationsachse. Das Pressglied 281 ist mit dem Kupplungsgehäuse 257 und der Kupplungsnabe 259 verkeilt. Bei dieser Konstruktion ist das Pressglied 281 auf Seiten der Mehrscheibenreibungskupplung 79 vorgesehen und drückt gegen diese, um einen Reibeingriff durch Bewegung zur Mehrscheibenreibungskupplung 79 zu bewirken.
  • Zwischen dem Pressglied 281 und dem Übertragungsgehäuse 5 ist ein Kompressionszahnradsatz 283 vorgesehen, der ein Paar gegeneinander verdrehbare Zahnräder hat und zur Erzeugung eines Druckes durch Relativdrehung zwischen den Zahnrädern benutzt wird, um die Mehrscheibenreibungskupplung 79 in Eingriff zu bringen.
  • Der Kompressionszahnradsatz 283 sitzt an einer Außenumfangsfläche eines Tragzylinderteils 287, der an einer Außenfläche 285 des Übertragungsgehäuses 5 angeordnet ist und radial an einer Außenumfangsseite außerhalb des Vorsprungsteils 272 rotieren kann. Mit dem Tragzylinderteil 287 und der Außenfläche 285 wird ein Tragteil zum Tragen des Kompressionszahnradsatzes 283 gebildet. Speziell wird der Kompressionszahnradsatz 283 in Eingriff mit einem Außenumfang des Tragzylinderteils 287 getragen und befindet sich gegenüber der Außenoberfläche 285 und dem Pressglied 281.
  • Der Kompressionszahnradsatz 283 hat ein Basiszahnrad 289 und ein bewegliches Zahnrad 291, welche als das oben beschriebene Zahnradpaar dienen. Das Basiszahnrad 289 und das bewegliche Zahnrad 291 sind drehbar an der Außenumfangsfläche des Tragzylinderteils 287 gelagert.
  • Das Basiszahnrad 289 ist so konstruiert, dass seine Rückfläche von der Außenfläche 285 des Übertragungsgehäuses 5 in Richtung längs der Rotationsachse über ein Nadellager 2105 gelagert ist. Das bewegliche Zahnrad 291 liegt über ein Nadellager 2107 dem Pressglied 281 gegenüber.
  • Das Basiszahnrad 289 hat eine Basiszahnradplatte 293 und eine an deren Außenumfang vorgesehene Verzahnung 295. Das bewegliche Zahnrad 291 hat eine bewegliche Zahnradplatte 297 und eine auf deren Außenumfang bewegliche Verzahnung 299.
  • Das Basiszahnrad 289 und das bewegliche Zahnrad 291 sind einzeln so ausgebildet, dass ihre Außenumfangsdurchmesser unterschiedlich voneinander sind. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform hat das bewegliche Zahnrad 291 einen größeren Außenumfangsdurchmesser als das Basiszahnrad 289. Jedoch kann die Beziehung zwischen den Durchmessern vom Basiszahnrad 289 und beweglichem Zahnrad 291 vergleichsweise auch umgekehrt sein.
  • Zwischen dem Basiszahnrad 289 und dem beweglichen Zahnrad 291 ist ein Nockenmechanismus 2101 vorgesehen. Der Nockenmechanismus 2101 weist eine Kugel 2103 auf. Die Kugel 2103 ist zwischen Nockenflächen angeordnet, die auf der Basiszahnradplatte 293 und der Platte 297 des beweglichen Zahnrads gebildet werden. Bei dieser Konstruktion verdrehen sich das Basiszahnrad 289 und das bewegliche Zahnrad 291 gegeneinander, und die Nockenflächen laufen über die Kugel 2103, wobei zwischen Basiszahnrad 289 und beweglichem Zahnrad 291 ein druck erzeugt wird.
  • Das Übertragungsgehäuse 5 ist mit einem Aktuatortragteil 2109 versehen. An dem Aktuatortragteil 2109 ist ein als Drehaktuator dienender Elektromotor 2111 befestigt. Eine Drehantriebswelle 2113 des Elektromotors 2111 ist schräg gegenüber der Längsrotationsachse des Kompressionszahnradsatzes 283 angeordnet.
  • Ein Vorderende 2115 der Drehantriebswelle 2113 ist drehbar in einer im Übertragungsgehäuse 5 ausgebildeten Lagerbohrung 2117 gelagert. Auf der Drehantriebswelle 2113 ist ein Paar Antriebszahnräder in Form eines Antriebszahnrades 2119 für das Basiszahnrad und eines Antriebszahnrades 2121 für das bewegliche Zahnrad befestigt. Diese beiden Antriebszahnräder 2119 und 2121 für das Basiszahnrad bzw. das bewegliche Zahnrad sind individuell als Spurzahnräder mit gleichen Durchmessern und Daten ausgeführt.
  • Das Antriebszahnrad 2119 für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121 für das bewegliche Zahnrad greifen schräg in die Verzahnungen 295 bzw. 299 ein, welche diese Eingriffe erlauben.
  • Die einzelnen Eingriffe zwischen dem Paar Zahnrädern und ihren Antriebszahnrädern sowie die Eingriffsradien unterscheiden sich voneinander. Genauer gesagt ist der Eingriffsradius zwischen dem Basiszahnrad 289 und seinem Antriebszahnrad 2119 kleiner als der Eingriffsradius zwischen dem beweglichen Zahnrad 291 und dessen Antriebszahnrad 2121, welcher relativ größer ist.
  • Befindet sich die Mehrscheibenreibungskupplung 79 nicht in Eingriff, dann kann eine Relativdrehung zwischen dem Kupplungsgehäuse 257 und der Kupplungsnabe 259 stattfinden. Selbst wenn, wie oben beschrieben, in diesem Falle ein von Seiten des Motors 19 zum Ritzel 10 übertragenes Drehmoment über die Ausgangswelle 267 auf die Kupplungsnabe 259 gelangt, wird das Drehmoment nicht auf das Kupplungsgehäuse 257 übertragen. Die Drehmomentübertragungskupplung 1E befindet sich also in dem Zustand der Nichtübertragung, so dass das Fahrzeug im 2WD-Zustand mit angetriebenen Vorderrädern 29 und 31 fahren kann, wie oben beschrieben.
  • Bei einem Drehantrieb seitens des Elektromotors 2111 drehen sich das Antriebszahnrad 2119 für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121 für das bewegliche Zahnrad zusammen mit der Drehantriebswelle 2113. Diese Drehung bewirkt ein Drehen des mit seinem Antriebszahnrad 2119 verzahnten Basiszahnrades 289 und des mit seinem Antriebszahnrad 2121 kämmenden beweglichen Zahnrades 291.
  • Wegen der unterschiedlichen Eingriffsradien auf Seiten des Zahnrades 289 und des beweglichen Zahnrades 291, die sich in gleicher Richtung drehen, tritt hierbei eine kleine Relativ drehung auf, welche dazu führt, dass die Nockenoberflächen des Basiszahnrades 289 und des beweglichen Zahnrades 291 über die Kugel 2103 gleiten. Weil in diesem Fall das Basiszahnrad 289 über das Nadellager 2105 gegen die Außenfläche 285 des Übertragungsgehäuses 5 drückt, übt der vom Nockenmechanismus 2101 erzeugte Druck eine Reaktionskraft auf das bewegliche Zahnrad 291 aus, wodurch dieses gegen das Pressglied 281 gedrückt wird.
  • Bei der Bewegung des beweglichen Zahnrades 291 erhält das Pressglied 281 den Druck als eine Kompressionskraft über das Nagellager 2107 und bewirkt einen Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 in dem Raum zwischen Pressglied 281 und Kupplungsgehäuse 257. Die Mehrscheibenreibungskupplung 79 übt eine Reibungseingriffskraft entsprechend der Druckkraft des Pressgliedes 281 aus und bewirkt damit eine Drehmomentübertragung von der Kupplungsnabe 259 auf das Kupplungsgehäuse 257. Das heißt, dass die Drehmomentübertragungskupplung 1E in den Drehmomentübertragungszustand gelangt.
  • Damit wird das von der Ausgangswelle 267 der Übertragungsvorrichtung 3 übertragene Drehmoment von der Kupplungsnabe 259 über die Mehrscheibenreibungskupplung 79 auf das Kupplungsgehäuse 257 übertragen, und das Drehmoment wird von der Ausgangswelle 261 auf die beidseitigen Hinterräder 53 und 55 abgegeben, wie oben beschrieben. Dies ermöglicht ein Fahren im 4WD-Zustand mit angetriebenen Vorderrädern 29 und 31 sowie Hinterrädern 53 und 55.
  • Die Drehmomentübertragung zu den Hinterrädern 53 und 55 kann leicht über eine Justierung der Drehantriebskraft des Elektromotors 2111, wie oben beschrieben, eingestellt werden. Damit kann die Drehmomentübertragung willkürlich entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs eingestellt werden, wie Anfahren, Kurvenfahren, Straßenfahren und Geländefahren.
  • Weil das Basiszahnrad 289 und das bewegliche Zahnrad 291 eine allmähliche langsame Relativdrehung gegeneinander ausführen, während sie sich in gleicher Richtung drehen, kann auch der durch den Nockenmechanismus 2101 übertragene Druck in kleinen Schritten variiert werden. Die Eingriffskraft der Mehrscheibenreibungskupplung 79 kann im Zusammenwirken mit dem Pressglied 281 leicht und genau eingestellt werden.
  • Wie bereits gesagt wurde, verläuft die Drehantriebsachse 2113 des Elektromotors 2111 schräg in Bezug auf die Richtung der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes 283. Daher kann die Position und der Schrägwinkel des Elektromotors 2111 willkürlich gewählt werden, und dies bedeutet mehr Freiheit bei dem Entwurf.
  • Infolge dieser größeren Konstruktionsfreiheit können die Teile des Antriebszahnrades 2119 für das Basiszahnrad und des Antriebszahnrades 2121 für das bewegliche Zahnrad sehr nahe beim Kompressionszahnradsatz 283 angeordnet werden. Dieser Kompressionszahnradsatz 283 kann für sich hinsichtlich seines Außenumfangsdurchmessers miniaturisiert werden, so dass die Gesamtkonstruktion noch kompakter ausgeführt werden kann und damit eine Gewichtsverminderung der Drehmomentübertragungskupplung 1E erreicht werden kann.
  • Weiterhin sind die Eingriffsradien zwischen Basiszahnrad 289 und seinem Antriebszahnrad 2119 sowie zwischen dem beweglichen Zahnrad 291 und seinem Antriebszahnrad 2121 verschieden voneinander. Demgemäß kann der Drehantrieb des Elektromotors 2111 stark verlangsamt werden, um die Relativdrehung zwischen dem Paar Basiszahnräder 283 und beweglichem Zahnrad 291 zu bewirken. Somit kann der Elektromotor 2111 und der Kompressionszahnradsatz 283 kompakt ausgebildet werden, und es kann eine Gewichtsreduzierung erreicht werden.
  • Der Kompressionszahnradsatz 283 enthält den Nockenmechanismus 2101, und damit kann der Druck infolge der Relativdrehung zwischen Basiszahnrad 289 und beweglichem Zahnrad 291 einen sicheren Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 garantieren.
  • Der Druck des Kompressionszahnradsatzes 283 wird vom Basiszahnrad 289 auf die Außenfläche 285 des Übertragungsgehäuses 5 übertragen, und die dabei auftretende Reaktionskraft wird dann auf das bewegliche Zahnrad 291 übertragen. Auf diese Weise kann die Mehrscheibenreibungskupplung 79 sicher eingreifen.
  • Weil das Basiszahnrad 289 und das bewegliche Zahnrad 291 einzeln als Kronenräder ausgebildet sind, kann die Drehantriebswelle 2113 des Elektromotors 2111 ohne weiteres schräg gegenüber der Längsrotationsachse des Kompressionszahnradsatzes 283 angeordnet werden.
  • Weil außerdem bei dieser Ausführungsform die Drehmomentübertragungskupplung 1E an der Außenseite der Übertragungsvorrichtung 3 montiert ist, stehen der Montageplanung keine besonderen Schwierigkeiten entgegen.
  • 8 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1F mit Randteilen gemäß einer sechsten Ausführungsform. Die Grundkonstruktion ist die gleiche wie bei der fünften Ausführungsform und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung derselben Bezugszahlen für Konstruktionsteile entsprechend denjenigen der fünften Ausführungsform.
  • Bei der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungskupplung 1F sind ein Basiszahnrad 289A und ein bewegliches Zahnrad 291A mit ihren zugehörigen Antriebszahnrädern 2119A bzw. 2121A als gekreuzte Zahnräder konstruiert. Das heißt, dass beispielsweise Spiralverzahnungen 2123 und 2125 an den Außenumfängen der Basiszahnradplatte 293 bzw. der Platte 297 des beweglichen Zahnrades vorgesehen sind.
  • Das Antriebszahnrad 2119A für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121A für das bewegliche Zahnrad sitzen auf der Drehantriebswelle 2113 des Elektromotors 2111 und sind beide beispielsweise mit Spiralverzahnung ausgeführt.
  • Die die Drehzahl herabsetzenden Übersetzungsverhältnisse zwischen Basiszahnrad 289A und seinem Antriebszahnrad 2119A sowie zwischen beweglichem Zahnrad 291A und seinem Antriebszahnrad 2121A sind leicht unterschiedlich voneinander gewählt.
  • Bei einem Drehantrieb seitens des Elektromotors 2111, wenn dessen Drehantriebswelle 2113 das Antriebszahnrad 2119A für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121A für das bewegliche Zahnrad dreht, dann drehen sich das Basiszahnrad 289A und das bewegliche Zahnrad 291A zusammen. Hierbei tritt eine langsame Relativdrehung zwischen Basiszahnrad 289A und beweglichem Zahnrad 291A, und der Nockenmechanismus 2101 erzeugt einen Druck, so dass die Mehrscheibenreibungskupplung 79 in Eingriff tritt, wie es im oben beschriebenen Fall war.
  • Daher treten auch bei dieser Ausführungsform im wesentlichen dieselben Effekte im Betrieb auf, wie sie bei der fünften Ausführungsform auftreten können. Weil gekreuzte Zahnräder benutzt werden, kann außerdem auch bei dieser Ausführungsform die Drehung des Elektromotors 2111 sicher über das Basiszahn rad 289A und das bewegliche Zahnrad 291A übertragen werden, und man kann eine noch genauere Einstellung erreichen.
  • 9 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1G mit Randteilen entsprechend einer siebten Ausführungsform. Die Grundkonstruktion ist die gleiche wie die fünfte Ausführungsform, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung der gleichen Bezugszahlen für Konstruktionsteile, welche denjenigen bei der fünften Ausführungsform entsprechen.
  • Bei der Drehmomentübertragungskupplung 1G sind ein Basiszahnrad 289B und ein bewegliches Zahnrad 291B sowie zugehörige Antriebsräder 2119B bzw. 2121B als Kegelräder ausgebildet, das heißt, dass an den Außenumfängen der Basiszahnradplatte 293 und der Platte 297 des beweglichen Zahnrades eines Kompressionszahnradsatzes 283B Kegelverzahnungen 2127 bzw. 2129 vorgesehen sind.
  • Das Antriebszahnrad 2119B für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121B für das bewegliche Zahnrad sind individuell als Kegelzahnräder ausgebildet und auf der Drehantriebsachse 2113 befestigt.
  • Die drehzahlvermindernden Übersetzungsverhältnisse zwischen Basiszahnrad 289B und seinem Antriebszahnrad 2119B sowie zwischen dem beweglichen Zahnrad 291B und seinem Antriebszahnrad 2121B sind leicht unterschiedlich voneinander gewählt.
  • Bei einem Drehantrieb durch den Elektromotor 2111, wenn das Antriebszahnrad 2119B für das Basiszahnrad und das Antriebszahnrad 2121B für das bewegliche Zahnrad durch die Drehantriebswelle 2113 gedreht werden, dann drehen sich das Basiszahnrad 289B und das bewegliche Zahnrad 291B gemeinsam. Mit der gemeinsamen Drehung drehen sich das Basiszahnrad 289B und das bewegliche Zahnrad 291B, wobei eine langsame Relativdrehung zwischen ihnen auftritt. Der Nockenmechanismus 2101 erzeugt Druck, so dass die Mehrscheibenreibungskupplung 79 eingreifen kann, wie dies oben beschrieben ist.
  • Damit treten auch bei dieser Ausführungsform im wesentlichen dieselben Wirkungen im Betrieb auf, wie sie sich auch bei der fünften Ausführungsform zeigen. Weil außerdem das Basiszahnrad 289B und das bewegliche Zahnrad 291B sowie ihre zugehörigen Antriebszahnräder 2119B bzw. 2121B als Kegelräder ausgebildet sind, kann die Drehantriebskraft des Elektromotors 2111 sicher auf das Basiszahnrad 289B und das bewegliche Zahnrad 291B übertragen werden.
  • Bei den fünften bis siebten Ausführungsformen sind die Außenumfangsdurchmesser des Basiszahnrades 289, 289A, 289B und des beweglichen Zahnrades 291, 291A, 291B unterschiedlich voneinander gewählt. Jedoch kann die Konstruktion auch derart sein, dass das Basiszahnrad 289, 289A, 289B und das bewegliche Zahnrad 291, 291A, 291B als Spurräder mit demselben Durchmesser ausgebildet sind und das Antriebszahnrad 2119, 2119A, 2119B für, das Basiszahnrad als Kronenzahnrad mit relativ kleinem Durchmesser ausgebildet ist und das Antriebszahnrad 2121, 2121A, 2121B für das bewegliche Zahnrad als Kronenzahnrad mit relativ großem Durchmesser ausgebildet ist. Alternativ kann die Konstruktion auch so gewählt werden, dass sowohl das Basiszahnrad 289, 289A, 289B als auch das bewegliche Zahnrad 291, 291A, 291B und das Antriebszahnrad 2119, 2119A, 2119B für das Basiszahnrad und der Elektromotor 121 mit Kronenverzahnung ausgeführt sind, so dass die Eingriffsradien voneinander unterschiedlich sind.
  • Bezüglich der Anordnung ist jede der oben beschriebenen Drehmomentübertragungskupplungen 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F und 1G nicht auf eine Montage an der Ausgangsseite der Übertragungsvorrichtung 3 beschränkt. Die Anordnung jeder der Drehmomentübertragungskupplungen kann geeignet gewählt werden, wie im Falle jeder der in 1 gezeigten Drehmomentübertragungskupplungen 1H, 1I, 1J, 1K, 1L, 1M, 1X und 1Y.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1H ist in der Kardanwelle 35 angeordnet und kann Drehmoment auf die Hinterräder 53 und 55 übertragen, ähnlich wie es oben beschrieben wurde. Ist die Drehmomentübertragungskupplung 1H in einem Zustand gebracht, in welchem sie kein Drehmoment überträgt, dann wird die Drehung nicht von den Hinterrädern 53 und 55 auf beispielsweise das homokinetische Universalgelenk 33 oder die Ausgangswelle 61 oder 267 übertragen, die sich stromaufwärts von der Drehmomentübertragungskupplung 1H befinden, so dass ein Energieverlust vermieden werden kann.
  • Die Drehmomentübertragungskupplungen 1I und 1J sitzen in den Antriebswellen 49 und 51. Die Drehmomentübertragungskupplung 1I oder 1J kann auch nur in einer Antriebswelle vorgesehen sein. Im Fall, wo die Drehmomentübertragungskupplung 1I oder 1J somit in der Antriebswelle 49 und 51 angeordnet ist, wird bei nicht-drehmomentübertragender Kupplung 1I oder 1J die Drehung nicht vom Hinterrad 53 oder 55 auf das hintere Differential 43 übertragen, so dass der Verlust im 2WD-Zustand noch weiter verringert werden kann.
  • Die Drehmomentübertragungskupplungen 1K und 1L sind in den Antriebswellen 25 und 27 jeweils für die Vorderräder 29 und 31 angeordnet. Die Funktionen der Drehmomentübertragungskupplungen 1K und 1L sind im wesentlichen die gleichen wie bei den Drehmomentübertragungskupplungen 1I und 1J.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1M ist in der Antriebsritzelwelle 39 angeordnet und sitzt im Differentialträger 47 des hinteren Differentials 43.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1X ist in einer Trennkupplung vorgesehen zwischen dem Ausgang des als Antriebsmotor dienenden Motors 19 und dem Getriebe 21.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1Y ist als Differential mit Schlupfbegrenzung im hinteren Differential 43 vorgesehen.
  • 10 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein 4WD-Fahrzeug und veranschaulicht die Anordnung einer Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer achten Ausführungsform. Die Beschreibung benutzt die gleichen Bezugszahlen für Konstruktionselemente, die denjenigen der 1 entsprechen.
  • Bei dieser Anordnung ist in der Übertragungsvorrichtung 3A eine Drehmomentübertragungskupplung 1N vorgesehen, und hierbei ist die Ausgangswelle 61 oder die Ausgangswelle 267, die in den 2 bis 9 gezeigt ist, so angeordnet, dass sie das vom Getriebe 21 in 10 übertragene Drehmoment liefert. Die Welle 61 oder 267 ist mit der Kardanwelle 35 über ein homokinetisches Universalgelenk 33 gekuppelt.
  • Integral in der Ausgangswelle 61 oder 267 ist ein Zahnrad 141 vorgesehen. Eine Kette 147 läuft um ein auf einer Übertragungswelle 143 sitzendes Zahnrad 145 und das Zahnrad 141. Die Übertragungswelle 143 ist über eine Kardanwelle 149 mit einer Übertragungswelle 151 verbunden. Ein auf der Übertragungswelle 151 sitzendes Ritzel 153 kämmt mit einem Tellerrad 23 eines vorderen Differentials 13.
  • Einerseits erfolgt unter Eingriffssteuerung der Mehrscheibenreibungskupplung 79 eine Drehmomentübertragung zur Kardanwelle 35 über die Mehrscheibenreibungskupplung 79. Andererseits kann ein Eingangsdrehmoment in einem Online-Zustand vom Getriebe 21 über das Zahnrad 141, die Kette 147, das Zahnrad 145, die rückwärtige Übertragungswelle 143, die Kardanwelle 149, die Übertragungswelle 151, das Ritzel 153 und das Tellerrad 23 auf das vordere Differential 13 übertragen werden.
  • Bei Durchführung einer Eingriffssteuerung der Mehrscheibenreibungskupplung 79 der Drehmomentübertragungskupplung 1N entsprechend dem Fahrzustand lässt sich eine Drehmomentverteilung auf die Hinterräder 53 und 55 steuern je nach Fahrzustand des Fahrzeugs, und die Drehmomentübertragung kann in einem Online-Zustand zu den Vorderrädern 29 und 31 erfolgen. Damit kann ein 2WD-Betrieb und ein akkurater 4WD-Betrieb durchgeführt werden.
  • Eine Drehmomentübertragungskupplung kann, vorgesehen durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1P, mit der Übertragungswelle 143 gebildet werden. In diesem Fall ist das Zahnrad 145 in einem Kupplungsgehäuse 57 oder 257 vorgesehen, wie es die 2 bis 9 zeigen, und die Ausgangswelle 61 oder 267 wird als Übertragungswelle 143 benutzt. Die Ausgangswelle 69 oder 261 ist so gegenüber dem Übertragungsgehäuse 5 gelagert, dass sie drehbar ist.
  • Durch Steuerung des Eingriffs der Mehrscheibenreibungskupplung 79 der Drehmomentübertragungskupplung 1P entsprechend dem Fahrzustand eines Fahrzeugs kann die Drehmomentverteilung zu den Vorderrädern 29 und 31 je nach Fahrzustand gesteuert werden und in einem Online-Zustand zu den Hinterrädern 53 und 55 erfolgen. Damit lässt sich ein 2WD-Betrieb und ein echter 4WD-Betrieb realisieren.
  • 11 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein 4WD-Fahrzeug unter Veranschaulichung der Anordnung der Drehmomentübertragungskupplung gemäß einer neunten Ausführungsform. 12 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1Q mit peripheren Teilen gemäß der neunten Ausführungsform. Die Grundkonstruktion dieser Ausführungsform ist ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung gleicher Bezugszahlen für Konstruktionsteile, welche denjenigen der 3 entsprechen.
  • Die Drehmomentübertragungskupplung 1Q gemäß dieser Ausführungsform ist an einem rückwärtigen Differential 43Q montiert. Die Drehmomentübertragungskupplung 1Q ist in einem Gehäuse 71Q untergebracht, das als Tragkörperseite dient. Das Gehäuse 71Q ist mit Schraubbolzen 154 an einem Differentialträger 47Q befestigt, der zusammen mit dem Gehäuse 71Q in der Tragkörperseite vorgesehen ist. Ein Antriebsritzel 41 einer Antriebsritzelwelle 39 dient als Drehwelle der Drehmomentübertragungskupplung und kämmt mit einem Tellerrad 45 des rückwärtigen Differentials 43Q. Eine Ausgangswelle 69 der Drehmomentübertragungskupplung 1Q ist mit einem Kupplungsflansch 73 mit einem homokinetischen Universalgelenk 37 verbunden. Ein Elektromotor 121 sitzt im Gehäuse 71Q auf der in Fahrtrichtung vorderen Seite der Drehmomentübertragungskupplung 1Q, so dass eine Verbesserung der Kühlwirkung erhalten wird.
  • Die Mehrscheibenreibungskupplung 79 nach dieser Ausführungsform sitzt außerhalb des Umfangs von Lagern 155 und 157, in welchen die Antriebsritzelwelle 39 gelagert ist.
  • Näher erläutert ist eine Vertikalwand 159 einer als Eingangsdrehglied dienenden Kupplungsnabe 59Q zur Ausgangswelle 69 hin geschlossen und sitzt damit an einem Endteil der Kupplungsnabe 59Q. Ein innerer Zylinderteil 161 ist integral an einer inneren Umfangsseite eines Kupplungsgehäuses 57Q vorgesehen und dient als Ausgangsdrehglied. Eine vertikale Wand 163 ist am inneren Endteil des inneren Zylinderteils 161 angeordnet. Ein innerer Umfangsteil 165 der Vertikalwand 163 ist mit einem Endteil der Antriebsritzelwelle 39 verkeilt. Ein Lagerteil 67Q ist am Differentialträger 47Q vorgesehen und ragt von diesem weg zu einer inneren Umfangsseite des inneren Zylinderteils 161 und trägt die Lager 155 und 157. In diesen ist die Antriebsritzelwelle 39 drehbar gegenüber dem Lagerteil 67Q gelagert. Außerdem ist ein Lager 166 zwischen der Ausgangswelle 69 und dem Innenumfangsteil 165 des Kupplungsgehäuses 57Q vorgesehen, womit sich eine gegenseitige Lagerung ergibt.
  • Bei dieser Ausführungsform kann zusätzlich zu den betrieblichen Wirkungen der zweiten Ausführungsform die Lagerbreite für die Antriebsritzelwelle 39 vergrößert werden, um die Antriebsritzelwelle 39 im Lagerteil 67Q sicher abzustützen. Außerdem kann, weil der Lagerteil 67Q sich in der inneren Umfangsseite des inneren Zylinderteils 161 befindet, der Innenraum effektiv ausgenutzt werden, und damit kann die Gesamtkonstruktion kompakt ausgebildet werden.
  • 13 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1R mit peripheren Teilen gemäß einer zehnten Ausführungsform. Die Grundkonstruktion dieser Ausführungsform ist ähnlich derjenigen der neunten gemäß 12, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung der gleichen Bezugszahlen für entsprechende Bauteile wie in 12.
  • Bei dieser Ausführungsform befindet sich ein Ölkanal 167 zwischen einem die Lager 155 und 157 haltenden Lagerteil 67R und einem Differentialträger 47R. Der Ölkanal 167 reicht von einer Seite zur anderen Seite des Lagerteils 67R, um Schmieröl zum Lager 155 zu bringen. Über einem Außenumfang des Lagerteils 67R ist ein Aufbauteil 169 vorgesehen. Der Ölkanal 167 ist in dem Aufbauteil 169 ausgebildet, um eine Durchgangsbohrung mit einer Neigung zu bilden, welche vom Inneren des Differentialträgers 47R zu einer Endfläche 171 des Aufbauteils 169 abwärts verläuft. Die Endfläche 171 liegt an einem Seitenende eines Außenumfangs des Lagers 155, dessen Außenumfang in diesem Teil frei liegt. Eine Außenfläche des Aufbauteils 169 ist mit einer Neigung ausgebildet, welche der Neigung des Ölkanals 167 entspricht. Entsprechend dieser Neigung wird auch ein innerer Zylinderteil 161R eines Kupplungsgehäuses 57R in Kegelform gebildet. In dem Differentialträger 47R ist eine Führungswand 173 mit einem Endteil des Ölkanals 167 gebildet. Die Führungswand 173 setzt sich zu einer Seitenwand des Ölkanals fort.
  • Bei Dreheingriff des Ritzels 41 mit dem Tellerrad 45 wird im Differentialträger 47R herumspritzendes Getriebeöl durch die Seitenwand 173 geführt und erreicht den Ölkanal 167', oder es erreicht ihn unmittelbar. Das Getriebeöl im Ölkanal 167 fließt längs der Neigung des Ölkanals 167 zur Außenumfangsfläche des Lagers 155, und das Lager 155 wird vom Getriebeöl ausreichend geschmiert.
  • Außer den Betriebswirkungen der neunten Ausführungsform kann selbst dann, wenn der Lagerteil 67R lang ausgebildet wird, um die Lagerauflagerfläche zu vergrößern, das Lager 155 ausreichend mit Getriebeöl geschmiert werden.
  • 14 zeigt einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1S mit peripheren Teilen gemäß einer elften Ausführungsform, deren Grundkonstruktion ähnlich wie die der zehnten Ausführungsform nach 13 ist, und die Beschreibung erfolgt unter Verwendung der gleichen Bezugsziffern für Bauteile, welche denjenigen nach 13 entsprechen.
  • Bei dieser Ausführungsform sind ein Lagerteil 67S und ein Aufbauteil 1695 etwas länger gebildet als ein Lager 155, um in Richtung längs der Rotationsachse zu verlaufen. Ein abgedichteter Gleitring 175 liegt gegenüber einem inneren Umfangsende eines Lagerteils 675. Zwischen dem Lagerteil 67S und dem abgedichteten Gleitring 175 ist eine Dichtung 177 vorgesehen. Der abgedichtete Gleitring 175 sitzt unter Abdichtung zwischen einer Mutter 65 und dem inneren Laufring des Lagers 155. Bei der so gebildeten Konstruktion ist ein Ölkanal 1675 so weit verlängert, dass er die Außenumfangsfläche des Lagers 155 oder einen Teil zwischen dem inneren und äußeren Laufring des Lagers 155 erreicht.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein Elektromotor 1215 lang ausgebildet, und ein Zahnrad 89A eines Kompressionszahnradsatzes 87A ist integral an einem Endteil einer Drehantriebswelle 1195 vorgesehen.
  • Bei dieser Ausführungsform fließt herumspritzendes, den Ölkanal 1675 erreichendes Getriebeöl längs einer Neigung des Ölkanals 1675 zum Außenumfang des Lagers 155. Von dort fließt es zum Teil zwischen dem inneren und äußeren Laufring, und so wird das Lager 155 sicher geschmiert. Beim Schmieren des Lagers 155 überfließendes Öl fließt an einer inneren Umfangsseite des Lagerteils 67S und kann in den Differentialträger 47S zurückfließen und dabei das Lager 157 auf der anderen Seite schmieren. Die Mehrscheibenreibungskupplung 79 wird von der Dichtung 177 von der Seite des Lagers 155 geteilt, so dass Öl wie Automatikgetriebeöl, welches sich von dem Getrie beöl unterscheidet, hier benutzt werden kann. Die Benutzung des Automatikgetriebeöls ermöglicht eine genaue Schmierung von Komponenten wie der Mehrscheibenreibungskupplung 79 unabhängig von Komponenten wie das Lager 155.
  • Außer den Betriebswirkungen der zehnten Ausführungsform kann demnach das Lager 155 sicherer geschmiert werden, wobei das Lager 155 und die Mehrscheibenreibungskupplung 79 individuell mit geeigneten Ölen sicherer und besser geschmiert werden können.
  • Da der Elektromotor 1215 lang ausgebildet ist, kann der Außenumfangsdurchmesser verringert werden.
  • 15 und 16 zeigen eine zwölfte Ausführungsform der Erfindung. Speziell zeigt 15 einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1T mit peripheren Teilen und 16 eine Schnittansicht der Verschiebungsdetektoreinrichtung mit peripheren Teilen. Die Grundkonstruktion dieser Ausführungsform ist ähnlich derjenigen der zehnten Ausführungsform gemäß 13, und in der Beschreibung werden die gleichen Bezugsziffern für Konstruktionsteile benutzt, welchen denjenigen der 13 entsprechen.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein Verschiebungssensor 179 vorgesehen, welcher als Verschiebungsdetektoreinrichtung dient, die die Eingriffskraft der Mehrscheibenreibungskupplung 79 ermittelt.
  • Im einzelnen ist ein Planetenträger 181 zur Lagerung eines Planetenrades 93A im Gehäuse 71T gelagert, der in der Lage ist, eine Konstantwinkel-Relativdrehung auszuführen. Der Planetenträger 181 ist aus einem Paar Trägerplatten 183 und 185 und einem Trägerstift 187 aufgebaut. Die Trägerplatte 185 ist in Richtung längs der Rotationsachse mit Hilfe eines Anschlags 188 an der Innenfläche des Gehäuses 71T positioniert.
  • Gemäß 16 ist zwischen dem Planetenträger 181 und dem Gehäuse 71T eine Zylinderfeder 189 vorgesehen, welche als Druckmittel dient. Im einzelnen ist in den Trägerplatten 183, 185 des Planetenträgers 181 ein Ausschnitt 191 vorgesehen, gegenüber diesem im Gehäuse 71T eine Federkammer 193 ausgebildet ist. Die Zylinderfeder 189 liegt zwischen dem Ausschnitt 191 und der Federkammer 193. Daher erzeugt die Feder 189 eine Druckkraft, welche einem Drehen des Planetenträgers 181 entgegenwirkt, der sich in derselben Richtung dreht, wenn ein Rotationsantrieb durch den Elektromotor 121 erfolgt.
  • Am Außenumfang mindestens einer der Trägerplatten 183 und 185 befindet sich ein konvexer Teil 195, der in einen im Gehäuse 71T ausgebildeten konkaven Teil 197 eingreift. Der konvexe Teil 195 kann sich in dem konkaven Teil 197 gegenüber diesem in Drehrichtung der Trägerplatten 183 und 185 bewegen und der Planetenträger 181 ist im Gehäuse 71T so gelagert, dass er eine Relativdrehung mit konstantem Winkel ausführen kann.
  • Der Verschiebungssensor 179 ist in einem vorbestimmten Teil an der Außenseite des Gehäuses 71T angeordnet und mit dem konvexen Teil 195 über ein Verbindungsglied 199 verbunden. Bei Bewegung des konvexen Teils 195 erhält der Verschiebungssensor 179 damit als Eingangsgröße die Verschiebungsgröße der Bewegung über das Verbindungsglied 199, und die Verschiebungsgröße der Drehung der Trägerplatte 183, 185 kann festgestellt werden.
  • Bei einem Drehantrieb seitens des Elektromotors 121 wird das Zahnrad 89A auf der einen Seite über die Drehantriebswelle 119 integral drehangetrieben. Wenn das Zahnrad 89A drehend angetrieben wird, beginnt das damit in Eingriff stehende Planetenrad 93A sich zu drehen, und das mit dem Planetenrad 93A in Eingriff stehende Zahnrad 91A dreht sich mit ihm. Somit drehen sich die Zahnräder 89A und 91A zusammen.
  • Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 89A ist etwas unterschiedlich vom Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 91A eingestellt. Bei Drehung des Zahnrades 89A führt demgemäß das Zahnrad 91A eine Relativdrehung mit geringer Geschwindigkeit gegenüber dem Zahnrad 89A aus, und diese Relativdrehung lässt den Nockenmechanismus 103A ähnlich wie oben arbeiten und Druck erzeugen, so dass die Mehrscheibenreibungskupplung 79 in Eingriff gerät.
  • Bei Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 wirkt auf das Zahnrad 91A eine einer Drehung entgegenwirkende Kraft ein, die proportional zur Eingriffskraft ist. Diese der Drehung entgegenwirkende Kraft bewirkt die Übertragung einer zur Eingriffskraft proportionalen Drehkraft auf die Trägerplatten 183 und 185 über den Trägerstift 187 infolge einer durch die Drehung des Planetenrades 93A bewirkten Drehung. Diese Drehkraft bewirkt dann, dass die Trägerplatten 193 und 195 eine Relativdrehung gegenüber dem Gehäuse 71T gegen den Widerstand der Druckkraft der Feder 179 ausführen. Dies führt zu einer Relativdrehung des konvexen Teils 195 im konkaven Teil 197, und diese Relativdrehung wird als Eingangsgröße dem Verschiebungssensor 179 über das Verbindungsglied 199 zugeführt, so dass eine zur Eingriffskraft proportionale Verschiebung festgestellt werden kann.
  • Diese festgestellte Verschiebung wird als Eingangsgröße auf ein Steuergerät gegeben, und über vorbestimmte Operationen ergibt sich eine Eingriffskraft der Mehrscheibenreibungskupp lung 79. Dies ermöglicht ein Verfahren wie eine genaue Durchführung einer Feineingriffseinstellung der Mehrscheibenreibungskupplung.
  • Damit zeigt auch diese Ausführungsform Betriebseigenschaften wie die zehnte Ausführungsform, und man kann eine akkurate Feineingriffseinstellung der Mehrscheibenreibungskupplung 79 erreichen.
  • 17 zeigt eine vierzehnte Ausführungsform der Erfindung, speziell zeigt die Figur einen Vertikalschnitt durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1U mit Randteilen. Die Grundkonstruktion dieser Ausführungsform ist ähnlich wie die der zehnten Ausführungsform gemäß 13, und in der Beschreibung werden dieselben Bezugsziffern für Konstruktionsteile verwendet, wie in 13.
  • Bei dieser Ausführungsform befindet sich ein Elektromotor 121U außerhalb eines Kupplungsgehäuses 71U.
  • Im Gehäuse 71U ist ein abgesetzter Teil 203 vorgesehen. Der Elektromotor 121U ist angeordnet, indem er in einem Außenumfangsraum untergebracht ist, der durch den abgesetzten Teil 203 gebildet ist. Durch einen vertikalen Wandteil 205 des Gehäuses 71U ist eine Drehantriebswelle 119U drehbar gelagert. Auf einer Drehantriebswelle 119U sitzt im Gehäuse 71U ein Antriebszahnrad 207. Das Antriebszahnrad 207 kämmt mit einem Zahnrad 89A des Kompressionszahnradsatzes 87.
  • Das Zahnrad 89A hat einen integralen Ring 117U, welcher in einem Lager 125U drehbar gelagert ist.
  • Wird der Elektromotor 121U angetrieben, dann kann das Zahnrad 89A des Kompressionszahnradsatzes 87A über die Drehantriebs welle 119U und das Antriebszahnrad 207 gedreht werden. Damit lässt sich der Eingriff der Mehrscheibenreibungskupplung 79 ähnlich wie bei der zehnten Ausführungsform einstellen.
  • Somit treten auch bei dieser Ausführungsform im Betrieb im wesentlichen dieselben Wirkungen wie bei der siebzehnten Ausführungsform auf, und das Gehäuse 71U kann noch kompakter ausgebildet werden.
  • 18 zeigt eine fünfzehnte Ausführungsform der Erfindung in Form eines Vertikalschnittes durch eine Drehmomentübertragungskupplung 1V mit Randteilen. Die Grundkonstruktion dieser Ausführungsform ist ähnlich wie der neunten Ausführungsform nach 12, und die Beschreibung erfolgt anhand der gleichen Bezugsziffern für Konstruktionselemente wie bei 12.
  • Diese Ausführungsform ist so gebaut, dass eine Mehrscheibenreibungskupplung 79V und ein Elektromotor 121V gegenüber der sechsten Ausführungsform vertauscht angeordnet sind. Der Elektromotor 121V sitzt in einem Gehäuse 71W, das mit dem Differentialträger 47V gekuppelt ist, und befindet sich an den Außenumfangsseiten der Lager 155 und 157.
  • Am Differentialträger 47V ist ein Lagerteil 67V vorgesehen. Das Lagerteil 67V ragt in einer Innenumfangsseite des Gehäuses 71W zur Seite des Gehäuses 71V hin. Die Lager 155 und 157 sitzen in einem Lagerteil 67V. In ihnen ist eine Antriebsritzelwelle 39 gelagert, so dass sie sich gegenüber dem Lagerteil 67V drehen kann.
  • Eine Drehantriebswelle 119V ist über Lager 209 und 211 am Außenumfang des Lagerteils 67V gelagert. Der Innenring des Lagers 211 liegt am Differentialträger 47V in Längsrichtung der Rotationsachse an.
  • Ein Zahnrad 89A eines Kompressionszahnradsatzes 87A ist mit der Drehantriebswelle 119V verkeilt. Der Differentialträger 47V, das Gehäuse 71W und das Gehäuse 71V sind unter Verwendung (nicht dargestellter) Bolzen zu einem Teil zusammengeschraubt.
  • Ein Kupplungsgehäuse 57V der Drehmomentübertragungskupplung 1V ist als Eingangsdrehglied einteilig mit einer Drehwelle 69 ausgebildet, und eine Kupplungsnabe 59V ist als Ausgangsdrehglied mit einer Antriebsritzelwelle 39 verkeilt.
  • Bei Drehantrieb seitens des Elektromotors 121V wird das Zahnrad 89A auf der einen Seite über die Drehantriebswelle 119V integral angetrieben. Bei Drehantrieb des Zahnrades 89A beginnt das mit diesem in Eingriff stehende Planetenrad 83A sich zu drehen, und zusammen mit diesem dreht sich das mit ihm kämmende Zahnrad 91A. Das heißt, dass die Zahnräder 89A und 91A sich zusammen drehen.
  • Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 89A ist etwas anders gewählt als das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Planetenrad 93A und dem Zahnrad 91A. Bei Drehen des Zahnrades 89A dreht sich daher das Zahnrad 91A mit niedriger Geschwindigkeit gegenüber dem Zahnrad 89A und diese Relativdrehung lässt den Nockenmechanismus 103A ähnlich wie oben arbeiten und einen Druck erzeugen.
  • Das Zahnrad 89A ist auf Seiten des Differentialträgers 47V in Richtung längs der Drehachse über die Drehantriebswelle 119V und das Lager 211 gelagert. Der Druck wird vom Differentialträger 47V aufgenommen, und als Reaktionskraft auf den Druck bewegt sich das Zahnrad 91A auf einen Druckaufnahmeabschnitt 83 zu. Diese Bewegung erlaubt einen Reibeingriff der Mehr scheibenreibungskupplung 79 mit dem Pressglied 81, wie oben beschrieben. Zwischen der Ausgangswelle 69 und der Antriebsritzelwelle 39 befindet sich ein Nadellager 40 und sorgt unmittelbar für eine gegenseitige Lagerung.
  • Diese Ausführungsform zeigt somit dieselben Wirkungen im Betrieb wie die neunte Ausführungsform. Außerdem kann bei ihr der Lagersitz der Antriebsritzelwelle 39 vergrößert werden, um diese sicherer in einem Lagerteil 67V zu lagern. Weil der Lagerteil 67V sich innerhalb des Innenumfangs des Elektromotors 121V befindet, wird der innere Raum effektiv ausgenutzt, und damit kann die Gesamtkonstruktion kompakter ausgebildet werden.
  • Der Reibeingriffsabschnitt kann von der Art sein, welche durch Eingriff gerade eine Reibeingriffskraft erzeugt, so dass keine Einschränkung auf die Mehrscheibenreibungskupplung 79 vorliegt, sondern beispielsweise kann dafür auch eine Kegelkupplung vorgesehen werden.
  • Hinsichtlich der räumlichen Anordnung ist jede der Drehmomentübertragungskupplungen 1Q, 1R, 1S, 1T, 1U und 1V nicht darauf beschränkt, auf Seiten des rückwärtigen Differentials 43 vorgesehen zu werden, sondern die Anordnung kann auch wie bei jeder der Drehmomentübertragungkupplungen 1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F, 1G, 1H, 1I, 1K, 1L, 1M, 1X und 1Y geeignet gewählt werden. In diesem Fall erfolgt die Kupplung der einzelnen Achsen mit geeigneten Abwandlungen wie bei jeder der Drehmomentübertragungskupplungen 1, 1A, 18, 1C und 1D.
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Claims (43)

  1. Drehmomentübertragungskupplung, die umfasst: – drehbar gelagerte Eingangs-Ausgangs-Drehglieder zur Drehmomentübertragung vom Eingang zum Ausgang; – eine zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern vorgesehenen Reibeingriffsabschnitt zur Drehmomentübertragung zwischen den Eingangs-Ausgangs-Drehgliedern durch Ausübung eines Reibeingriffs; – einen Kompressionsgliedersatz, der ein Paar gegeneinander verdrehbare Glieder enthält und durch die Relativdrehung zwischen den Gliedern einen Druck erzeugt, um durch den Reibeingriffsabschnitt zu veranlassen, in Reibeingriff zu treten; und – einen Drehaktuator, welcher die beiden Glieder des Kompressionsgliedersatzes zur Auslösung der Relativdrehung einen Eingriffsdrehantrieb ausführen lässt.
  2. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher der Kompressionsgliedersatz ein Kompressionszahnradsatz ist, der ein Paar Zahnräder als das Paar Glieder, ein mit den Zahnrädern kämmendes Planetenrad und einen Planetenträger zur Lagerung des Planetenrades aufweist, und der eine durch Drehantrieb erzeugte Eingangsgröße in eine Kompressionskraft in Richtung längs der Rotationsachse umwandelt und dadurch den Reibeingriffsabschnitt zur Ausübung des Reibeingriffs bringt, wobei die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischen dem Paar individueller Zahnräder und dem Planetenrad unterschiedlich voneinander sind; wobei eines der Teile, die das Paar Zahnräder, das Planetenrad oder den Planetenträger um fassen, drehfest gelagert ist und irgendein anderes dieser Teile drehbar angetrieben wird und das andere von ihnen die Drehbewegung durchführt, und der Drehaktuator den Drehantrieb durchführt.
  3. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher – der Drehaktuator den Drehantrieb des Planetenträgers durchführt; – ein Zahnrad des Zahnradpaares drehfest gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem Paar von Zahnrädern angeordnet ist; und – die Zahnradverhältnisse zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  4. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher – der Drehaktuator den Drehantrieb eines Zahnrades des Paares von Zahnrädern durchführt; – der Planetenträger drehfest gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem Paar von Zahnrädern angeordnet ist; und – die Zahnradverhältnisse oder Eingriffsradien zwischert dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  5. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher – der Drehaktuator den Drehantrieb eines Zahnrades des Paares von Zahnrädern durchführt; – das andere Zahnrad des Paares drehfest gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem anderen Zahnrad des Paares und dem Planetenträger angeordnet ist; und – die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  6. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher – der Planetenträger so gelagert ist, dass er eine Konstantwinkel-Relativdrehung ausführen kann; – ein Pressglied zwischen dem Planetenträger und einer Tragkörperseite vorgesehen ist, um mit einer Drückkraft einer Drehung des Planetenträgers entgegenzuwirken, welcher sich zur Zeit des Drehantriebs durch den Drehaktuator in derselben Richtung dreht; – die Drehantriebskupplung weiterhin eine Verschiebungsdetektoreinrichtung enthält, welche eine Verschiebungsgröße ermittelt, wenn der Planetenträger entgegen dem Widerstand des Pressgliedes eine Drehverschiebung durchführt; – und entsprechend der festgestellten Verschiebungsgröße eine Eingriffskraft des Reibeingriffsabschnittes erhalten wird.
  7. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 3, bei welcher – der Planetenträger so gelagert ist, dass er eine Konstantwinkel-Drehbewegung durchführen kann; – ein Pressglied zwischen Planetenträger und einer Tragkörperseite vorgesehen ist, um mit einer Drückkraft einer Drehung des Planetenträgers entgegenzuwirken, welcher sich zur Zeit des Drehantriebs seitens des Drehaktuators in derselben Richtung dreht; – die Drehmomentübertragungskupplung ferner eine Verschiebungsdetektoreinrichtung enthält, welche eine Verschiebungsgröße feststellt, wenn der Planetenträger gegen den Widerstand des Pressgliedes eine Drehverschiebung durchführt; – und entsprechend der festgestellten Verschiebungsgröße eine Eingriffskraft des Reibeingriffsabschnittes erhalten wird.
  8. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 4, bei welcher – der Planetenträger so gelagert ist, dass er eine Konstantwinkel-Relativdrehung durchführen kann; – ein Pressglied zwischen dem Planetenträger und einer Tragkörperseite vorgesehen ist, um mit einer Drückkraft einem Drehen des Planetenträgers entgegenzuwirken, welcher sich zur Zeit des Drehantriebs seitens des Drehaktuators in derselben Richtung dreht; – die Drehmomentübertragungskupplung ferner eine Verschiebungsdetektoreinrichtung aufweist, welche eine Verschiebungsgröße feststellt, wenn der Planetenträger gegen den Widerstand des Pressgliedes eine Drehverschiebung durchführt; und – entsprechend der festgestellten Verschiebungsgröße eine Eingriffskraft des Reibeingriffsabschnittes erhalten wird.
  9. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 5, bei welcher – der Planetenträger so gelagert ist, dass er eine Konstantwinkel-Relativdrehung ausführen kann; – ein Pressglied zwischen dem Planetenträger und einer Tragkörperseite vorgesehen ist, um mit einer Drückkraft einem Drehen des Planetenträgers entgegenzuwirken, der sich zur Seite des Drehantriebs seitens des Drehaktuators in derselben Richtung dreht; – die Drehmomentübertragungskupplung ferner eine Verschiebungsdetektoreinrichtung aufweist, welche eine Verschiebungsgröße feststellt, wenn der Planetenträger gegen den Widerstand des Pressgliedes eine Drehverschiebung ausführt; und – entsprechend der festgestellten Verschiebungsgröße eine Eingriffskraft des Reibeingriffsabschnittes erhalten wird.
  10. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher – ein Glied des Gliederpaares in der Tragkörperseite in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist; und – auf das andere Glied als Reaktionskraft ein Druck bezüglich der Tragkörperseite ausgeübt wird, wodurch der Reibeingriff erfolgt.
  11. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 10, bei welcher – der Kompressionszahnradsatz ein Paar von Zahnrädern, ein mit diesen kämmendes Planetenrad und einen Planetenträger zur Lagerung des Planetenrades aufweist, wobei eine durch Drehantrieb erzeugte Eingangsgröße in eine Druckkraft in Richtung längs der Rotationsachse umgewandelt wird, was den Reibeingriffsabschnitt in Reibeingriff bringt, wobei eines der Teile, die das Zahnradpaar, das Planetenrad oder den Planetenträger umfassen, drehfest gelagert ist und ein anderes dieser Teile drehangetrieben wird und das andere davon die Relativdrehung ausführt; und – das Zahnradverhältnis oder die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  12. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 11, bei welcher – der Drehaktuator einen Drehantrieb des Planetenträgers bewirkt; – ein Zahnrad des Zahnradpaares in der Tragkörperseite drehfest und in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem Paar von Zahnrädern angeordnet ist; und – die Zahnradverhältnisse zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  13. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 11, bei welcher – der Drehaktuator den Drehantrieb eines Zahnrades des Paares bewirkt; – der Planetenträger drehfest in der Tragkörperseite gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem Paar Zahnräder angeordnet ist; und – das eine Zahnrad des Paares von Zahnrädern in der Tragkörperseite in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist; und – das Zahnradverhältnis oder die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  14. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 11, bei welcher – der Drehaktuator den Drehantrieb eines Zahnrades des Paares von Zahnrädern bewirkt; – das andere Zahnrad des Paares von Zahnrädern drehfest in der Tragkörperseite gelagert ist; – ein Nockenmechanismus zwischen dem Tragkörper und dem Planetenträger vorgesehen ist; und – die Eingriffsradien zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und dem Planetenrad verschieden voneinander sind.
  15. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  16. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  17. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 3, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  18. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 4, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  19. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 5, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  20. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 6, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  21. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 7, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  22. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 8, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  23. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 9, bei welcher die Drehachsen des Drehaktuators und des Reibeingriffsabschnittes miteinander ausgerichtet sind.
  24. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 15, bei welcher zwischen dem Reibeingriffsabschnitt und dem Kompres sionsgliedersatz ein Pressglied vorgesehen ist, das den Druck vom Kompressionsgliedersatz aufnimmt um den Reibeingriff zu bewirken.
  25. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher – der Kompressionsgliedersatz ein Kompressionsgliedersatz ist, bei dem ein Paar von Zahnrädern als das Paar von Gliedern dient, – der Drehaktuator eine Drehantriebswelle enthält, welche gegenüber der Richtung längs der Rotationsachse des Kompressionszahnradsatzes geneigt ist, und ein Paar Antriebszahnräder an der Drehantriebswelle befestigt ist und mit dem Paar Zahnräder kämmt; und – die Eingriffsradien oder Drehzahlreduzierverhältnisse der Eingriffe zwischen dem Paar einzelner Zahnräder und den einzelnen Antriebszahnrädern verschieden voneinander sind.
  26. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 25, bei welcher das zwischen den Zahnrädern des Satzes angeordnete Kompressionszahnrad einen Nockenmechanismus aufweist, welcher durch Auftreten der Relativdrehung die Erzeugung des Druckes veranlasst.
  27. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 25, bei welcher eines der Zahnräder in einer Tragkörperseite in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist, – das andere der Zahnräder der Seite des Reibeingriffsgliedes gegenübersitzt; und – der Eingriff durch Bewegung des anderen Zahnrades in Richtung auf das Reibeingriffsglied entsprechend dem Druck erfolgt und das eine Zahnrad des Paares in der Tragkörperseite gelagert ist.
  28. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 26, bei welcher eines der Zahnräder in einer Tragkörperseite in Richtung längs der Rotationsachse gelagert ist, das andere der Zahnräder der Seite des Reibeingriffsgliedes gegenüberliegt; der Reibeingriff durch Bewegung des anderen Zahnrades auf das Reibeingriffsglied zu entsprechend dem Druck erfolgt und das andere Zahnrad des Paares in der Tragkörperseite gelagert ist.
  29. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 25, bei welcher wenigstens eines von dem Zahnradpaar und dem Antriebszahnradpaar durch Kronenzahnräder gebildet wird; und die Eingriffsradien des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern unterschiedlich voneinander sind.
  30. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 26, bei welcher wenigstens eines von dem Zahnradpaar und dem Antriebszahnradpaar durch Kronenzahnräder gebildet wird; und die Eingriffsradien des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern voneinander verschieden sind.
  31. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 27, bei welcher wenigstens eines von dem Zahnradpaar und dem Antriebszahnradpaar durch Kronenzahnräder gebildet wird; und die Eingriffsradien des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern voneinander verschieden sind.
  32. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 25, bei welcher das Paar von Zahnrädern und das Paar von Antriebszahnrädern als gekreuzte Zahnräder oder Kegelzahnräder ausgebildet sind; und die Drehzahlreduktionsverhältnisse des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern voneinander verschieden sind.
  33. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 26, bei welcher das Paar von Zahnrädern und das Paar von Antriebszahnrädern als gekreuzte Zahnräder oder Kegelzahnräder ausgebildet sind; und die Drehzahlreduktionsverhältnisse des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern voneinander verschieden sind.
  34. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 27, bei welcher das Paar von Zahnrädern und das Paar von Antriebszahnrädern als gekreuzte Zahnräder oder Kegelzahnräder ausgebildet sind; und die Drehzahlreduktionsverhältnisse des Paares von Zahnrädern und Antriebszahnrädern voneinander verschieden sind.
  35. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 25, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe vorgesehen ist; – ein Kompressionsglied, welches dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüber liegt, in einem Endteil zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  36. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 26, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse und das andere eine Kupplungsnabe ist, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; – ein Kompressionsglied, welches dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüber liegt, an einem Endteil zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  37. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 27, bei welcher eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe vorgesehen ist; – ein Kompressionsglied, welches dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüberliegt, an einem Endteil zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  38. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 29, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; – ein Kompressionsglied, das dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüberliegt, an einem Endteil zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  39. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 32, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe angeordnet ist; – ein Kompressionsglied, welches dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüber liegt, in einem Endteil zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  40. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 33, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, die innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; – ein dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüberliegendes Kompressionsglied in einem Endteil zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  41. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 34, bei welcher – eines der Eingangs-Ausgangs-Drehglieder ein Kupplungsgehäuse ist und das andere eine Kupplungsnabe, welche innenumfangsseitig des Kupplungsgehäuses angeordnet ist; – das Reibeingriffsglied zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe angeordnet ist; – ein dem Reibeingriffsglied in Richtung längs der Rotationsachse gegenüberliegendes Kompressionsglied in einem Endteil zwischen Kupplungsgehäuse und Kupplungsnabe angeordnet ist; und – das Kompressionsglied durch den Druck des Kompressionszahnradsatzes zusammengedrückt wird.
  42. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher die Drehmomentübertragungskupplung an der Ausgangsseite einer Übertragungsvorrichtung, an der Eingangsseite eines hinteren Differentials, an einer Kardanwelle zwischen der Übertragungsvorrichtung und dem hinteren Differential, an einer Vorderradantriebswelle oder an einer Hinterradantriebswelle eines vierradgetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist.
  43. Drehmomentübertragungskupplung nach Anspruch 2, welche an der Ausgangsseite einer Übertragungsvorrichtung, an der Eingangsseite eines hinteren Differentials, an einer Kardanwelle zwischen Übertragungsvorrichtung und hinteren Differential, an einer Vorderradantriebswelle oder an einer Hinterradantriebswelle eines vierradgetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist.
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