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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung zur Drehmomentermittlung an einer
Reibungs/kupplung, insbesondere im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Dabei kann die Reibungskupplung in einer Differentialanordnung zur
variablen Drehmomentverteilung zwischen zwei Ausgangswellen, wie
sie beispielsweise aus der
DE 10 2005 004 290 A1 bekannt ist, oder als
Hang-on-Kupplung für
eine bedarfsweise antreibbare Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs,
wie sie beispielsweise aus der
EP 0 466 863 B1 bekannt ist, eingesetzt werden.
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Die
genannten Reibungskupplungen dienen der Drehmomentregelung, d. h.
insbesondere dem Eingriff in die Drehmomentverteilung an zwei Rädern einer
angetriebenen Achse oder in die Drehmomentverteilung zwischen zwei
antreibbaren Achsen. Um entsprechende Regelprozesse führen zu
können, muß das von
der Kupplung übertragene
Kupplungsmoment bekannt sein und hierfür mit geeigneten Mitteln ständig ermittelt
werden. Dabei ist die Bestimmung des Kupplungsmomentes über die
Anpreßkraft der
Reiblamellen wegen auftretender Reibwertveränderungen des Reibbelags in
Abhängigkeit
von Temperatur und Lebensdauer nur eine ungenaue Annäherung an
das tatsächlich
eingestellte Kupplungsmoment. In anspruchsvollen Sperren- und Vektoringkonzepten
mit variabler Drehmomentverteilung ist die Ungenauigkeit der Kupplungsmomentabschätzung unzureichend
und führt
zu erheblichem Regelaufwand oder eingeschränkter Nutzung der Systeme.
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Aus
der WO 2005/064209 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Kupplungsmomentes
sowie eine Reibungskupplung mit einem elektromechanischen Aktuator
bekannt. Der Aktuator umfaßt
eine in einem Gehäuse
axial festgelegte Stützscheibe
und eine sich an dieser axial abstützende verschiebbare Stellscheibe.
Die Stützscheibe
ist als Ringkolben ausgebildet, der in einer mit Hydraulikflüssigkeit
gefüllten
Ringkammer angeordnet ist. Zur Messung des hydraulischen Drucks
ist in der Ringkammer im Gehäuse
ein Drucksensorelement angeordnet. Der gemessene Druck wird in das
aktuell übertragene Kupplungsmoment
umgerechnet.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung zur Drehmomentermittlung
an einer Reibungskupplung, insbesondere für den Einsatz im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs, vorzuschlagen, die einfach und kompakt aufgebaut
ist und eine genaue und direkte Ermittlung der auftretenden Drehmomente
ermöglicht.
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Eine
Lösung
besteht in einer Anordnung zur Kraftmessung an einer Reibungskupplung,
insbesondere im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen
Außenlamellenträger, an
dem Außenlamellen
drehfest und längs
einer Längsachse
A axial verschiebbar gehalten sind; einen Innenlamellenträger, an
dem Innenlamellen drehfest und längs
der Längsachse
A axial verschiebbar gehalten sind; wobei die Außenlamellen und die Innenlamellen
axial abwechselnd angeordnet sind und gemeinsam ein Lamellenpaket
bilden; wobei der Außenlamellenträger relativ
zu einem Gehäuse
um die Längsachse
A begrenzt drehbar zu lagern ist und zumindest einen Nocken zur
Drehabstützung
aufweist; und Mittel zur Kraftmessung, die derart im Gehäuse angeordnet sind,
daß sie
bei Betätigung
der Reibungskupplung von dem zumindest einen Nocken in einer mit
Abstand quer zur Längsachse
A verlaufenden Wirkrichtung beaufschlagt werden.
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Der
Vorteil liegt darin, daß durch
die Kraftmessung unmittelbar an dem Außenlamellenträger genaue
Werte als Basis für
die Ermittlung des Kupplungsmoments zur Verfügung stehen. Störgrößen wie
beispielsweise eine Reibwertveränderung
der Kupplungslamellen haben keinen Einfluß auf die Messung, so daß exakte
Eingangsgrößen für die Regelung
der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden können. Dies
führt wiederum
zu verbesserten Regeleingriffen und letztlich zu einer höheren Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs.
Die erfindungsgemäße Anordnung
kann grundsätzlich
bei allen Reibungskupplungen bzw. Naßbremsen eingesetzt werden,
bei denen die Außenlamellen
gegenüber
einem Gehäuse
drehfest aufgenommen sind.
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Solche
Reibungskupplungen sind in Automatikgetrieben und, in Verbindung
mit Planetengetrieben, auch in den obengenannten Systemen zur variablen
Verteilung von Antriebsmomenten zu finden.
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Es
ist vorgesehen, daß der
Außenlamellenträger zumindest
eine Teilzahl der Außenlamellen
der Reibungskupplung trägt,
wobei deren Anzahl vorzugsweise zwei oder mehr betragen sollte.
Sofern vorhanden, sind die übrigen
Außenlamellen
unmittelbar relativ zum Gehäuse
drehfest gehalten. Diese wirken nicht auf die Meßmittel bei Betätigung der
Reibungskupplung.
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Nach
einer bevorzugten Weiterbildung ist ein Aktuator zum Betätigen der
Reibungskupplung vorgesehen. Dieser kann beispielsweise elektromechanisch
oder hydraulisch betätigt
sein. Um Kippmomente an der Reibungskupplung zu vermeiden ist es günstig, die
Mittel zur Kraftmessung axial nah benachbart zum Aktuator anzuordnen.
Vorzugsweise ist der Aktuator in Form einer Kugelrampenanordnung
gestaltet, die zwei relativ zueinander verdrehbare, koaxial zueinander
angeordnete Scheiben umfaßt,
die in Umfangsrichtung tiefenveränderliche Paare
von Kugelrillen zur Aufnahme von Kugeln aufweisen, wobei eine der
Scheiben axial abgestützt
ist und die andere der Scheiben gegen Rückstellkräfte von Federmitteln axial
verschiebbar ist, wobei die axial verschiebbare Scheibe – bei Betätigung der
Kugelrampenanordnung – den
Außenlamellenträger zumindest
mittelbar mit einer Axialkraft beaufschlagt. Die Verwendung einer
Kugelrampenanordnung hat den Vorteil einer genauen Ansteuerung sowie
einer flexiblen Einbauanordnung.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Außenlamellenträger in Form
einer Druckplatte gestaltet, die axial benachbart zu der axial verschiebbaren
Scheibe angeordnet ist und – bei
Betätigung der
Kugelrampenanordnung – von
dieser axial beaufschlagt wird. Die Druckplatte hat eine Radialfläche, die
das Lamellenpaket wiederum axial beaufschlagt.
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Nach
einer ersten Variante sind Lagermittel zwischen der Druckplatte
und der axial verschiebbaren Scheibe vorgesehen. Dabei ist nach
einer bevorzugten Weiterbildung die axial verschiebbare Scheibe
von einem Elektromotor drehend antreibbar, während die axial abgestützte Scheibe
relativ zum Gehäuse
drehfest gehalten ist. Die Lagermittel zwischen der Druckplatte
und der axial verschiebbaren Scheibe können entweder als Schräglager oder
als Axiallager gestaltet sein. Bei der Verwendung eines Schräglagers,
das für
radiale, axiale und kombinierte Belastungen geeignet ist, ist die
Druckplatte gegenüber
der axial verschiebbaren Scheibe sowohl in radiale als auch in axiale
Richtung gehalten. Die axial verschiebbare Scheibe ist wiederum über die
Kugeln gegenüber
der axial abgestützten
Scheibe gelagert. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, daß keine
weiteren Lagermittel zwischen der Druckplatte und dem Gehäuse erforderlich
sind. Bei der Verwendung eines Axiallagers, das ausschließlich oder überwiegend
für axiale
Belastung dient, wären
zusätzlich
radiale Lagermittel zwischen der Druckplatte und dem Gehäuse vorzusehen.
Dabei hält
das Axiallager die Druckplatte in axialer Richtung, während die
zusätzlichen
radialen Lagermittel ein radiales Kippen der Druckplatte abstützen. Die
zusätzlichen
radialen Lagermittel sind vorzugsweise in Form von im Gehäuse umfangsverteilten
Stützlagern
gestaltet. Diese Ausgestaltung mit separaten axialen und radialen
Lagermitteln hat den Vorteil, daß zwischen der Stellscheibe und
der Druckplatte keine Querkräfte
wirksam sind, so daß am
Kraftsensor gemessene Umfangskräfte besonders
genau sind.
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Nach
einer zweiten Variante sind die Druckplatte und die axial verschiebbare
Scheibe einstückig gestaltet,
wobei die axial abgestützte
Scheibe von einem Elektromotor drehend antreibbar ist. Die axial abgestützte Scheibe
ist ihrerseits mittels Lagermitteln im Gehäuse drehbar aufgenommen. Dabei
sind die Lagermittel vorzugsweise als Schräglager ausgestaltet, um auch
eine radiale Abstützung
der drehend antreibbaren Scheibe zu gewährleisten. Die Druckplatte
mit integrierter Scheibe ist wiederum über die zwischen den beiden
Scheiben gehaltenen Kugeln radial gehalten, so daß keine
weiteren Lagermittel erforderlich sind. Diese Variante zeichnet
sich durch eine besonders geringe Teilezahl aus.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Mittel zur Kraftmessung
in Form eines Kraftsensors gestaltet, der quer zur Längsachse
A und mit Abstand zur Längsachse
A wirksam ist. Dabei sind die Mittel zur Kraftmessung vorzugsweise
tangential zum Außenlamellenträger angeordnet,
um die infolge Schließens
der Reibungskupplung entstehenden Umfangskräfte direkt aufzunehmen. Dies
hat den Vorteil einer direkten Krafteinleitung und einer kompakten
Baugröße. Der
Kraftsensor kann zum Messen der Kraft in einer Drehrichtung des
Außenlamellenträgers als
reiner Drucksensor oder Zugsensor gestaltet sein, oder er kann zur
Messung der Kraft in beide Drehrichtungen als kombinierter Zug-Druck-Sensor
ausgebildet sein. Letztere Ausgestaltung würde eine Kraftmessung bei Betätigung der Reibungskupplung
sowohl bei Vorwärtsfahrt
als auch bei Rückwärtsfahrt
ermöglichen,
so daß die
Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs in beiden Fahrtrichtungen regelbar
wäre. Die
Verwendung eines Kraftsensors soll die Möglichkeit, mehrere umfangsverteilte
Kraftsensoren zu verwenden, mit einschließen.
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Der
Außenlamellenträger hat
nach einer ersten Ausgestaltung eine Außenumfangsfläche, an
der der Nocken angeformt ist. Nach einer hierzu alternativen zweiten
Ausgestaltung umfaßt
der Außenlamellenträger eine
Ringscheibe, an die der Nocken sowie mehrere umfangsverteilte axiale
Haltemittel zum drehfesten Halten der Außenlamellen axial angeformt
sind. Dabei haben die Außenlamellen
außen entsprechende
umfangsverteilte Ausnehmungen, die in die axialen Haltemittel eingreifen.
Vorzugsweise sind drei über
den Umfang verteilte Haltemittel vorgesehen, so daß sich ein
einfacher und kostengünstiger Aufbau
ergibt.
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Eine
weitergehende Lösung
der obengenannten Aufgabe besteht in einer Getriebeanordnung zur
variablen Drehmomentverteilung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs,
umfassend
eine erste Welle, die gegenüber einem stehenden Gehäuse um eine
Längsachse
drehbar gelagert ist; eine koaxial hierzu angeordnete zweite Welle,
die mit der ersten Welle antriebsverbunden ist; eine im Drehmomentfluß zwischen
der ersten Welle und der zweiten Welle angeordnete Getriebestufe
mit einem ersten Sonnenrad, das mit der zweiten Welle drehfest verbunden
ist, einem zweiten Sonnenrad, das mit der ersten Welle drehfest
verbunden ist, mindestens einem Planetenrad, das mit den beiden
Sonnenrädern kämmt, und
einem das zumindest eine Planetenrad tragenden Stegelement, das
um die Längsachse
umlaufen kann; eine Anordnung zur Kraftmessung an einer Reibungskupplung,
die zum Ankoppeln des Stegelements an das Gehäuse dient, wobei die Anordnung
die folgenden Teile umfaßt:
einen
Außenlamellenträger, an
dem Außenlamellen drehfest
und längs
einer Längsachse
axial verschiebbar gehalten sind; einen Innenlamellenträger, an
dem Innenlamellen drehfest und längs
der Längsachse axial
verschiebbar gehalten sind; wobei die Außenlamellen und die Innenlamellen
axial abwechselnd angeordnet sind und gemeinsam ein Lamellenpaket
bilden; wobei der Außenlamellenträger relativ
zu dem Gehäuse
um die Längsachse
begrenzt drehbar gelagert ist und zumindest einen Nocken zur Drehabstützung aufweist;
und Mittel zur Kraftmessung, die derart im Gehäuse angeordnet sind, daß sie beim
Betätigen
der Reibungskupplung von dem zumindest einen Nocken in einer mit
Abstand quer zur Längsachse
verlaufenden Wirkrichtung beaufschlagt werden.
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Diese
Lösung
bietet dieselben Vorteile wie die obengenannte Lösung, nämlich insbesondere genaue Meßwerte als
Grundlage für
die Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs durch variable Antriebsmomentverteilung.
Die Anordnung zur Kraftmessung kann nach einer der obengenannten
Ausführungen
gestaltet sein. In Konkretisierung ist der Innenlamellenträger der
Reibungskupplung integral mit den Stegelement des Planetengetriebes
gestaltet. Hierdurch ergibt sich ein einfacher Aufbau.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Hierin zeigt
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1 eine
erfindungsgemäße Anordnung zur
Kraftmessung an einer Reibungskupplung in Radialansicht in einer
ersten Ausführungsform;
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2 den
Außenlamellenträger der
Anordnung aus 1 in perspektivischer Ansicht;
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3 eine
Außenlamelle
der Anordnung aus 1 in Draufsicht;
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4 eine
Innenlamelle der Anordnung aus 1 in Draufsicht;
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5 den
Sensor aus 1 leicht abgewandelt in perspektivischer
Ansicht;
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6 eine
erfindungsgemäße Getriebeanordnung
mit der erfindungsgemäßen Anordnung
zur Kraftmessung an einer Reibungskupplung aus 1 im
Querschnitt;
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7 die
Getriebeanordnung aus 6 mit leicht abgewandeltem Außenlamellenträger im Längsschnitt;
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8 eine
erfindungsgemäße Getriebeanordnung
mit einer erfindungsgemäßen Anordnung zur
Kraftmessung an einer Reibungskupplung in einer zweiten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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9 eine
erfindungsgemäße Getriebeanordnung
mit einer erfindungsgemäßen Anordnung zur
Kraftmessung an einer Reibungskupplung in einer dritten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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10 die
Getriebeanordnung nach 7, 8 oder 9 in
perspektivischer Ansicht;
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11 eine
Differentialanordnung mit zwei erfindungsgemäßen Getriebeanordnungen nach 7.
Die 1 bis 7 werden nachstehend gemeinsam
beschrieben. Es ist in 1 eine erfindungsgemäße Anordnung
zur Kraftmessung an einer Reibungskupplung als separate Baugruppe
dargestellt, die in den 6 und 7 im Einbauzustand gezeigt
ist und gemeinsam mit den übrigen
Bauteilen eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 bildet. Die
Getriebeanordnung 2 ist Teil eines im Zusammenhang mit 11 beschriebenen
Differentialgetriebes, das zum Einsatz im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
zur variablen Drehmomentverteilung dient.
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Die
Anordnung zur Kraftmessung ist in einem Gehäuse 4 aufgenommen
und umfaßt
neben der Reibungskupplung 3 Mittel 5 zur Kraftmessung, die
in Form eines Kraftsensors gestaltet sind. Die Reibungskupplung 3 umfaßt einen
Außenlamellenträger 6,
in dem Außenlamellen 7 drehgesichert
und längs
einer Längsachse
A axial verschiebbar gehalten sind, sowie einen Innenlamellenträger 8,
an dem Innenlamellen 9 drehfest und längs der Längsachse A axial verschiebbar
gehalten sind. Die Außenlamellen 7 und
die Innenlamellen 9 sind axial abwechselnd angeordnet und
bilden gemeinsam ein Lamellenpaket 10. Der Innenlamellenträger 8 ist
mit einem Stegele ment 40 eines Planetengetriebes integral
gestaltet, das auf der Längsachse
A drehbar gelagert ist. Der Außenlamellenträger 6 ist
in Form einer Druckplatte gestaltet, die gegenüber dem stehenden Gehäuse 4 drehgesichert
und axial verschiebbar gehalten ist. Durch Betätigen der Reibungskupplung 3 wird der
drehende Innenlamellenträger 8 gegenüber dem Gehäuse 4 abgebremst.
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Wie
insbesondere aus den 1 und 2 hervorgeht,
hat die Druckplatte 6 einen Nocken 12, der mit
dem Kraftsensor 5 in Wirkverbindung steht, und drei weitere
umfangsverteilte Haltemittel 13 zur drehfesten Aufnahme
einer Teilzahl der Außenlamellen 7.
Vorliegend umfaßt
das Lamellenpaket 10 vier Außenlamellen 7 und
vier Innenlamellen 9, wobei lediglich drei der vier Außenlamellen 7 mit
der Druckplatte 6 drehfest verbunden sind, während die
vierte Außenlamelle
drehfest im Gehäuse 4 aufgenommen ist.
Die Druckplatte 6 ist gegenüber dem Gehäuse 4 mittelbar radial
und axial gelagert. In Umfangsrichtung bildet der Kraftsensor 5 einen
Abstützpunkt
zur Drehabstützung,
so daß die
Druckplatte 6 und die hiermit drehfest verbundenen Außenlamellen 7 gegenüber dem
Gehäuse 4 drehgesichert
sind. Wie insbesondere aus 3 hervorgeht,
haben die Außenlamellen 7 drei
umfangsverteilte Ausnehmungen 14, mit denen sie in die
Haltemittel 13 der Druckplatte 6 drehfest eingreifen.
Wie insbesondere aus 4 ersichtlich, haben die Innenlamellen 9 an
ihrer Innenumfangsfläche
drei umfangsverteilte Verzahnungsabschnitte 11, mit denen
sie in eine entsprechende Gegenverzahnung des Innenlamellenträgers 8 drehfest
eingreifen.
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Wie
insbesondere aus 6 hervorgeht, ist der Kraftsensor 5 so
im Gehäuse 4 gehalten,
daß er infolge
Betätigung
der Reibungskupplung 3 von dem Nocken 12 in einer
mit Abstand quer zur Längsachse A
verlaufenden Wirkrichtung B mit einer Kraft beaufschlagt wird. Dabei
ist der Kraftsensor 5 als Drucksensor ausgebildet, der
die von dem Nocken 12 beim Betätigen der Reibungskupplung
ausgeübte
Druckkraft in Wirkrichtung B erfaßt. Hierfür hat der Kraftsensor 5,
der als Einzelheit in 5 dargestellt ist, einen Sensorkopf 16 mit
einer zur Längsachse
A parallel ausgerichteten konvexen Erhöhung, der von dem Nocken 12 der
Druckplatte beaufschlagt wird. Die Erhöhung dient dazu, eine eindeutige
Kontaktlinie zwischen dem Sensorkopf 16 und dem hiermit
in Kontakt tretenden Nocken 12 unabhängig von der Winkellage des
Kraftsensors 5 zu erreichen. Alternativ hierzu kann, wie
beispielsweise in 6 ge zeigt, der Sensorkopf auch
eben sein und der Nocken eine zum Kraftsensor 5 gewölbte konvexe
Erhöhung
aufweisen. Die Wirkrichtung B des Kraftsensors 5 verläuft etwa
in Umfangsrichtung bzw. tangential zur Druckplatte 6. Auf
Basis der vom Kraftsensor 5 gemessenen Kräfte wird
in einer hier nicht dargestellten Rechnereinheit das Kupplungsmoment
errechnet. Das Kupplungsmoment dient als Eingangsgröße für ein hier
nicht dargestelltes Regelsystem zur Regelung der Fahrdynamik des
Kraftfahrzeugs, das die variable Verteilung der Antriebsmomente
auf die Antriebsachsen regelt.
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Die
Reibungskupplung 3 wird mittels eines Aktuators 17 in
Form eines Kugelrampenmechanismus betätigt, der insbesondere in den 1 und 7 ersichtlich
ist. Der Kugelrampenmechanismus 17 umfaßt eine drehfest in einem Gehäuse 50 gehaltene
Stützscheibe 18,
eine hierzu koaxial angeordnete drehbare Stellscheibe 19,
sowie Kugelrillenkonfigurationen mit Kugelrillen 15, 16 mit
gegenläufigen Steigungen
in den einander zugewandten Oberflächen der Stützscheibe 18 und der
Stellscheibe 19. Jeweils zwei einander gegenüberliegende
Kugelrillen 15, 16, welche in Umfangsrichtung
verlaufen, bilden ein Paar und nehmen jeweils eine Kugel (nicht
dargestellt) auf. Die Kugeln sind in einem Käfig 23 geführt, der
nur in 1 dargestellt ist. Die Tiefe eines Paares von
Kugelrillen ist über
den Umfang veränderlich, so
daß ein
Verdrehen der Stellscheibe 19 gegenüber der Stützscheibe 18 zu einer
Axialverschiebung führt. Die
Stellscheibe 19 beaufschlagt über ein Wälzlager 24 die Druckplatte 6 und
damit das Lamellenpaket 10, so daß die Lamellenkupplung 3 betätigt wird. Hierfür hat die
Druckplatte 6 eine radiale Anlauffläche 25, die bei Betätigung die
erste Innenlamelle beaufschlagt. Zum Verdrehen der Stellscheibe 19 ist
ein Elektromotor 26 vorgesehen, der an dem Gehäuse 4 befestigt
ist und über
einen Rädersatz 27 Drehmoment
von einer Antriebswelle 21 auf eine Außenverzahnung 22 der
Stellscheibe 19 überträgt. Der
Elektromotor 26 wird von der elektronischen Regeleinrichtung
zur Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bedarfsweise angesteuert.
Bei Betätigung des
Elektromotors 26 wird die Stellscheibe 19 in Richtung
zum Gehäuse 4 verschoben,
so daß die Reibungskupplung 3 geschlossen
wird und der Innenlamellenträger 8 gegenüber dem
Gehäuse 4 verzögert wird.
Bei abgeschaltetem Elektromotor 26 wird die Stellscheibe 19 von über den
Umfang verteilten Federmitteln 28 wieder in Richtung zur
Stützscheibe 18 in
die Ausgangsposition gedrückt.
Hierfür sind
an der Druckplatte 6 eine der Anzahl der Federmittel 28 entsprechende
Anzahl von radialen Vorsprüngen 45 vorgesehen,
gegen die die Federmittel 28 abgestützt sind. Die Federmittel 28,
die als Schraubenfedern gestaltet sind, sind vorgespannt und beaufschlagen
die Druckplatte 6 in Richtung zur Stützscheibe 18.
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Die
Getriebeanordnung 2 umfaßt eine koaxial zur Reibungskupplung 3 und
dem Aktuator 17 angeordnete erste Welle 29, die
mittels eines Wälzlagers 30 im
Gehäuse 4 drehbar
gelagert und mittels einer Dichtung 31 gegenüber diesem
abgedichtet ist. Die erste Welle 29 hat eine Längsverzahnung
zum drehfesten Anschließen
an ein hier nicht dargestelltes Seitenwellenrad eines Differentialgetriebes.
Koaxial auf der ersten Welle 29 ist eine zweite Welle 32 mittels
einer Gleitlagerung drehbar gelagert. Die zweite Welle 32 hat
eine Längsverzahnung
zum drehfesten Verbinden mit einem hier nicht dargestellten Differentialkorb.
Die erste Welle 29 hat an ihrem äußeren Ende einen Flansch 33 zum
Verbinden mit einer zugehörigen
hier nicht dargestellten Seitenwelle des Kraftfahrzeugs. Die erste
und die zweite Welle 29, 32 sind über eine
Getriebestufe 34 zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden.
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Die
Getriebestufe 34 umfaßt
ein erstes Sonnenrad 35, das einstückig mit der zweiten Welle 32 verbunden
ist, mehrere mit dem ersten Sonnenrad 35 in Verzahnungseingriff
stehende Planetenräder 36 sowie
ein mit den Planetenrädern 36 kämmendes zweites
Sonnenrad 37, das mit der ersten Welle 29 über eine
Längsverzahnung
drehfest verbunden ist. Die Planetenräder 36 sind jeweils
einstückig
gestaltet und umfassen zwei Verzahnungsabschnitte, von denen einer
mit dem ersten Sonnenrad 35 und der andere mit dem zweiten
Sonnenrad 37 kämmend
in Eingriff ist. Die Verzahnung ist als Schrägverzahnung gestaltet, um ein
günstiges
NVH-Verhalten ('noise-vibration-harshness') zu erzielen. Dabei
ist die Schrägverzahnung
so gestaltet, daß die
bei der Drehmomentübertragung
auf die Sonnenräder 35, 37 wirkenden
Axialkräfte
aufeinander zu gerichtet sind. Zwischen den beiden Sonnenrädern 35, 37 ist
ein Axiallager 38 zum Abstützen vorgesehen. Um eine Drehzahlübersetzung
zwischen der ersten Welle 29 und der zweiten Welle 32 zu
erreichen, haben die beiden Sonnenräder 35, 37 eine
unterschiedliche Zähnezahl.
Dabei sind die Zähnezahlen
der Planetenräder 36 und
der Sonnenräder 35, 37 so
gewählt,
daß zwischen
erster Welle 29 und zweiter Welle 32 ein Drehzahlunterschied
von bis zu 20% erreicht wird.
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Die
Planetenräder 36 sind
auf Zapfen 39 in dem gemeinsamen Stegelement 40 mittels
Nadellagern 51 drehbar aufgenommen. Das Stegelement 40 ist
korbförmig
gestaltet und nach außen
hin weitestgehend geschlossen. Es ist ersichtlich, daß das Stegelement 40 einstückig mit
dem Innenlamellenträger 8 gestaltet
ist, der an seiner Außenumfangsfläche Eingriffsmittel 41 aufweist,
in die die Innenlamellen 9 der Reibungskupplung 3 mit
ihren Verzahnungsabschnitten 11 zur Drehmomentübertragung
eingreifen. Die Reibungskupplung 3, deren Aufbau bereits
oben erläutert
wurde, dient zum Ankoppeln des Stegelements 40 samt Planetenrädern 36 an
das Gehäuse
3, um ein zusätzliches
Drehmoment direkt am Differentialkorb 49 abzugreifen und über die
zweite Welle 32 und die Getriebestufe 34 auf die
erste Welle 29 zu übertragen.
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Die
vorliegende Ausführungsform
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckplatte 6 und die Kugelrampenanordnung 17 separat
ausgeführt
sind. Die Stützscheibe 18 ist
im Gehäuse 4 axial
und radial befestigt und gegenüber
diesem drehfest gehalten. Die hierzu axial benachbarte Stellscheibe 19 ist
ausschließlich über die
hier nicht dargestellten, in den Kugelrillen 15, 16 laufenden
Kugeln gegenüber
der Stützscheibe 18 radial
gelagert, wobei eine Verdrehung der Stellscheibe 19 zu
einer Axialverschiebung in Richtung Lamellenpaket 10 bewirkt.
Die Druckscheibe 6 ist wiederum ausschließlich über die
Lagermittel 24 gegenüber
der Stellscheibe 19 gelagert. Dabei sind die Lagermittel 24 als
Schrägkugellager gestaltet,
das sowohl axiale Kräfte überträgt als auch die
Druckplatte 6 radial lagert. Es sind somit keine weiteren
Lagermittel zur Lagerung der Druckplatte 6 erforderlich.
Es ist ersichtlich, daß die
Druckplatte 6' aus 7 gegenüber der
in den 1, 2 und 6 dargestellten
Druckplatte 6 leicht abgewandelt ist. Die Druckplatte 6' nach 7 hat
anstelle eines sich in axialer Richtung erstreckenden Nocken einen sich
nach radial außen
erstreckenden Nocken 12'.
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8 zeigt
eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2'' in einer alternativen Ausführungsform.
Diese entspricht hinsichtlich ihres Aufbaus weitestgehend derjenigen
nach den 1 bis 7, auf deren
Beschreibung insofern Bezug genommen wird. Dabei sind gleiche Bauteile
mit gleichen und abgewandelte Bauteile mit Bezugszeichen mit um
zwei gestrichenen Indizes versehen. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet
sich lediglich in der Ausgestaltung der Lagermittel 24'', die hier in Form eines Axialnadellagers
gestaltet sind. Zur radialen Lagerung der Druckplatte 6'' gegenüber dem Gehäuse 4 sind zusätzlich mehrere
umfangsverteilte Stützlager 43 vorgesehen,
die mit einer Außenumfangsfläche 42 der
Druckplatte 6'' in Kontakt
sind. Es können
beispielsweise drei Stützlager 43 über den
Umfang verteilt zwischen der Druckplatte 6'' und
dem Gehäuse 4 angeordnet
sein, um eine Zentrierung auf der Längsachse A zu gewährleisten.
Die Ausgestaltung mit separatem axialen und radialen Lagermitteln 24'', 43 hat den Vorteil,
daß zwischen
der Stellscheibe 19'' und der Druckplatte 6'' keine Querkräfte wirksam sind, so daß am Kraftsensor 5 gemessenen
Umfangskräfte
besonders genau sind.
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9 zeigt
eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2''' in
einer dritten Ausführungsform. Diese
entspricht hinsichtlich ihres Aufbaus weitgehend derjenigen nach
den 1 bis 7, auf deren Beschreibung insofern
Bezug genommen wird. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen und
abgewandelte Bauteile mit Bezugszeichen mit um drei gestrichenen
Indizes versehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Druckplatte 6''' und
die Stellscheibe 19''' einstückig, das heißt als integrales
Bauteil gestaltet. Die axial abgestützte Stützscheibe 18''' ist
mit einer Außenverzahnung 22 versehen
und wird von dem Elektromotor 26 drehend angetrieben. Zur Lagerung
gegenüber
dem Gehäuse 4 sind
die Lagermittel 24''' vorgesehen, die als Schrägkugellager
gestaltet sind. Das Schrägkugellager
gewährleistet
somit eine axiale und radiale Lagerung der Stützscheibe 18''' gegenüber dem
Gehäuse 4.
Die Stellscheibe 19''' ist wiederum ausschließlich über die
hier nicht dargestellten Kugeln gegenüber der Stützscheibe 18''' auf
der Längsachse
A zentriert, so daß keine weiteren
radialen Lagermittel erforderlich sind. Diese Ausführungsform
ist somit durch einen besonders kompakten Aufbau mit einer geringen
Teilezahl gekennzeichnet.
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10 zeigt
die Getriebeanordnung 2 in perspektivischer Ansicht, wobei
insbesondere der Flansch 44 zum Anschließen an ein
Differentialgetriebe sichtbar ist.
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11 zeigt
ein Differentialgetriebe 47 mit variabler Drehmomentverteilung
für den
Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug. Das Differentialgetriebe 47 wird
von einem hier nicht dargestellten Stufengetriebe über eine
Antriebswelle angetrieben und das eingehende Drehmoment wird auf
zwei Seitenwellen 29, 48 verteilt. Das Differentialgetriebe
umfaßt einen
Differentialkorb 49, der in einem stehenden Differentialgehäuse 50 um
die Drehachse A drehbar gelagert ist. An dem Differentialkorb 49 ist
ein Tellerrad 52 befestigt, das von der Antriebswelle angetrieben wird.
Im Differentialkorb 49 sind mehrere Ausgleichsräder 53 auf
zur Drehachse A senkrecht stehenden Zapfen 54 drehbar gelagert,
die mit dem Differentialkorb 49 umlaufen. Mit den Ausgleichsrädern 53 sind zwei
Seitenwellenräder 55, 56 in
Verzahnungseingriff, die zur Drehmomentübertragung auf die Seitenwellen 29, 48 dienen.
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Seitlich
benachbart zum Differentialgehäuse 50 sind
zwei erfindungsgemäße Getriebeanordnungen 21 , 22 vorgesehen,
die hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktionsweise der Ausführungsform
nach 7 entsprechen. Insofern wird auf die obige Beschreibung
Bezug genommen, die für
beide Getriebeanordnungen 21 , 22 gleichermaßen gilt. Die Haltemittel der
Außenlamellenträger 61', 62',
in denen die Außenlamellen 7 drehfest
aufgenommen sind, befinden sich in einer anderen Schnittebene und
sind hier daher nicht sichtbar. Die Getriebeanordnungen 21 , 22 , sind
mit ihrem jeweiligen Gehäuse 41 , 42 über die Flanschverbindungen 441 , 442 an
das Differentialgehäuse 50 angeschlossen.
Vorliegend liegt der Kraftsensor der rechten Getriebeanordnung in
einer anderen Schnittebene, so daß er nicht sichtbar ist. Es
ist ersichtlich, daß die
erste Welle 29 der linken Getriebeanordnung die linke Seitenwelle
bildet und über eine
Steckverbindung mit dem zugehörigen
linken Seitenwellenrad 55 des Differentials drehfest verbunden
ist. Die zweite Welle 32 der linken Getriebeanordnung,
die als Hohlwelle ausgebildet ist, ist über eine Steckverbindung mit
dem Differentialkorb 49 drehfest verbunden. Der Anschluß der rechten
Getriebeanordnung 22 erfolgt analog.
-
Durch
die erfindungsgemäßen Differentialanordnungen 21 , 22 mit
den erfindungsgemäßen Anordnungen
zur Kraftmessung an den Reibungskupplungen 3 können die
Kupplungsmomente genau ermittelt werden und stellen eine exakte
Eingangsgröße für das Regelsystem
zur Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bereit. Dies führt zu verbesserten
Regeleingriffen und letztlich zu einer höheren Fahrstabilität.
-
- 2
- Getriebeanordnung
- 3
- Reibungskupplung
- 4
- Gehäuse
- 5
- Mittel
zur Kraftmessung
- 6
- Außenlamellenträger
- 7
- Außenlamelle
- 8
- Innenlamellenträger
- 9
- Innenlamelle
- 10
- Lamellenpaket
- 11
- Verzahnungsabschnitt
- 12
- Nocken
- 13
- Haltemittel
- 14
- Ausnehmung
- 15
- Kugelrille
- 16
- Kugelrille
- 17
- Aktuator
- 18
- Stützscheibe
- 19
- Stellscheibe
- 21
- Antriebswelle
- 22
- Außenverzahnung
- 23
- Käfig
- 24
- Lagermittel
- 25
- Anlauffläche
- 26
- Elektromotor
- 27
- Rädersatz
- 28
- Federmittel
- 29
- erste
Welle, Seitenwelle
- 30
- Lager
- 31
- Dichtung
- 32
- zweite
Welle
- 33
- Flansch
- 34
- Getriebestufe
- 35
- erstes
Sonnenrad
- 36
- Planetenrad
- 37
- zweites
Sonnenrad
- 38
- Axiallager
- 39
- Zapfen
- 40
- Stegelement
- 41
- Eingriffsmittel
- 42
- Umfangsfläche
- 43
- Stützlager
- 44
- Flansch
- 45
- Vorsprung
- 46
- Ringscheibe
- 47
- Differentialgetriebe
- 48
- Seitenwelle
- 49
- Differentialkorb
- 50
- Differentialgehäuse
- 51
- Nadellager
- 52
- Tellerrad
- 53
- Ausgleichsrad
- 54
- Zapfen
- 55
- Seitenwellenrad
- 56
- Seitenwellenrad
- A
- Längsachse
- B
- Wirkrichtung