JP2012072855A - クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】油液の供給により形成された状態を、油液の供給を停止しても維持し続ける構成を採用することで、無駄にエネルギーを消費することのないクラッチを提供する。
【解決手段】クラッチは、第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂとを圧接させる押圧部材５４と、入力回転体５１と出力回転体５２の何れか一方に設けられた基準部材５５ａと、基準部材５５ａに対して相対回転可能に支承されている回転部材５５ｂと、を含んで構成され、回転部材５５ｂを第１回転方向と第１回転方向と異なる第２回転方向に選択的に回転可能に構成されたロータリアクチュエータ５５と、ロータリアクチュエータ５５の第１回転方向または第２回転方向への回転運動をそれぞれ押圧部材５４の往復直進運動に変換するとともに第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂとを圧接させる押圧位置に押圧部材５４を位置決め可能な変換機構５６と、を備えている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、クラッチに関する。

ハイブリッドモータ駆動装置の適用されるクラッチの一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、クラッチにおいては、ハウジングに回転可能に支承されかつ車両に搭載されたエンジンで発生された駆動力を入力するインプットシャフト９（入力回転体）と、インプットシャフト９と同軸にハウジングに回転可能に支承されかつ車両の駆動輪に駆動力を出力するとともに発電機としても使用可能である電動モータ５（電動機）のロータ６が取り付けられているクラッチドラム８（出力回転体）との間において動力を伝達あるいは遮断する湿式クラッチ２（クラッチ）が備えられている。

湿式クラッチ２は、入力側のクラッチプレートと出力側のクラッチプレートが交互に配置されて構成されている。油圧式のピストン（押圧部材）が加圧されていない場合（またはピストンが減圧された場合）には、付勢部材によって両クラッチプレートが押圧され当接されて、クラッチが係合状態となるように構成されている。一方、油圧式のピストンが加圧されている場合には、付勢部材の付勢力に抗してピストンが両クラッチプレートを押圧して当接が解除されて、クラッチが解放状態となるように構成されている。すなわち、湿式クラッチ２は、ノーマルクローズ型のクラッチである。

このノーマルクローズ型のクラッチに代えて、ノーマルオープン型のクラッチを採用することができる。特許文献２の図１に示されているように、クラッチにおいては、室１９に作動圧を供給すると、ピストン１８がリターンスプリング２２に抗してストロークされ、フリクションプレート１６，１７間を相互に摩擦係合させることにより、クラッチハブ１４およびクラッチドラム１５間、従って軸１１および１２間を駆動結合するようになっている。

特開２０１０−０５２５１６号公報 特開２０００−１５４８７１号公報

特許文献１に記載のクラッチにおいては、クラッチの解放状態（クラッチ遮断中）を維持するために油液を供給し続ける必要があります。解放状態にあるピストンを位置決め固定する保持機構が別途設けられていないからです。また、特許文献２に記載のクラッチにおいては、クラッチの係合状態（クラッチ係合中）を維持するために油液を供給し続ける必要があります。係合状態にあるピストンを位置決め固定する保持機構が別途設けられていないからです。このとき、油液の供給源を駆動し続けるために無駄にエネルギーを消費するという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、油液の供給により形成された状態を、油液の供給を停止しても維持し続ける構成を採用することで、無駄にエネルギーを消費することのないクラッチを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ハウジングに回転可能に支承されかつ車両に搭載されたエンジンで発生された駆動力を入力する入力回転体と、入力回転体と同軸にハウジングに回転可能に支承されかつ車両の駆動輪に駆動力を出力する出力回転体と、入力回転体および出力回転体のいずれか一方に入力回転体の軸方向に移動可能に係合され環状に形成された複数の第１クラッチプレートと、複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され入力回転体および出力回転体のいずれか他方に軸方向に移動可能に係合され環状に形成された複数の第２クラッチプレートと、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを圧接させる押圧部が設けられた押圧部材と、入力回転体および出力回転体のいずれか一方に設けられている基準部材と、基準部材に対して相対回転可能に支承されている円筒状に形成された回転部材と、を含んで構成され、回転部材を第１回転方向と第１回転方向とは異なる第２回転方向に選択的に回転可能に構成されたロータリアクチュエータと、ロータリアクチュエータの第１回転方向または第２回転方向への回転運動をそれぞれ押圧部材の往復直進運動に変換するとともに第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを圧接させる押圧位置に押圧部材を位置決め可能な変換機構と、を備えたことである。

また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、押圧部材は円筒状に形成され、変換機構は、回転部材に形成された第１ヘリカルスプラインと、押圧部材に形成され第１ヘリカルスプラインと係合する第２ヘリカルスプラインと、から構成されていることである。

また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、回転部材は基準部材と同軸に配設され、ロータリアクチュエータは、基準部材に形成され基準部材と回転部材との間に形成された環状空間を周方向に沿って区画する固定セパレート部と、基準部材、回転部材および固定セパレート部により形成されるシリンダと、回転部材に形成されシリンダ内を容積変動可能な第１および第２作動油室に区画する可動セパレート部と、第１作動油室への油液の流入または第１作動油室からの油液の排出を許容する第１油路と、第２作動油室への油液の流入または第２作動油室からの油液の排出を許容する第２油路と、を備え、第１油路を介して油液を第１作動油室に供給するとともに第２油路を介して油液を第２作動油室から排出することにより回転部材を基準部材に対して第１回転方向に回転させ、第２油路を介して油液を第２作動油室に供給するとともに第１油路を介して油液を第１作動油室から排出することにより回転部材を基準部材に対して第２回転方向に回転させることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ロータリアクチュエータが、入力回転体および出力回転体のいずれか一方に設けられている基準部材と、基準部材に対して相対回転可能に支承されている円筒状に形成された回転部材と、を含んで構成され、回転部材を第１回転方向と第１回転方向とは異なる第２回転方向に選択的に回転可能に構成された。変換機構が、ロータリアクチュエータの第１回転方向または第２回転方向への回転運動をそれぞれ押圧部材の往復直進運動に変換するとともに第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを圧接させる押圧位置に押圧部材を位置決め可能に構成された。

ロータリアクチュエータの回転部材が第１回転方向に回転されると、その回転運動が変換機構により押圧部材の往復直進運動のうち一方の往動（または復動）に変換される。これにより、押圧部材が第１および第２クラッチプレートを圧接する方向（または接離する方向）に移動される。最終的に、押圧部材が押圧位置まで移動され、ロータリアクチュエータの回転部材の回転運動が停止されると、変換機構によりその位置に位置決め固定される。すなわち、第１および第２クラッチプレートが圧接された状態を維持することができる。

一方、ロータリアクチュエータの回転部材が第２回転方向に回転されると、その回転運動が変換機構により押圧部材の往復直進運動のうち他方の復動（または往動）に変換される。これにより、押圧部材が第１および第２クラッチプレートを接離する方向（または圧接する方向）に移動される。最終的に、押圧部材は、第１および第２クラッチプレートから接離され、第１および第２クラッチプレートが接離される。

このように、変換機構は、ロータリアクチュエータの回転部材の回転運動が停止されても、押圧部材を押圧位置に位置決め固定することができるため、その位置で維持するために無駄なエネルギーが消費されるのを抑制することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、押圧部材は円筒状に形成され、変換機構は、回転部材に形成された第１ヘリカルスプラインと、押圧部材に形成され第１ヘリカルスプラインと係合する第２ヘリカルスプラインと、から構成されているこれにより、回転部材と押圧部材とのねじ係合を利用することで、簡単な構成で押圧部材を押圧位置に位置決め固定することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、回転部材は基準部材と同軸に配設され、ロータリアクチュエータは、基準部材に形成され基準部材と回転部材との間に形成された環状空間を周方向に沿って区画する固定セパレート部と、基準部材、回転部材および固定セパレート部により形成されるシリンダと、回転部材に形成されシリンダ内を容積変動可能な第１および第２作動油室に区画する可動セパレート部と、第１作動油室への油液の流入または第１作動油室からの油液の排出を許容する第１油路と、第２作動油室への油液の流入または第２作動油室からの油液の排出を許容する第２油路と、を備え、第１油路を介して油液を第１作動油室に供給するとともに第２油路を介して油液を第２作動油室から排出することにより回転部材を基準部材に対して第１回転方向に回転させ、第２油路を介して油液を第２作動油室に供給するとともに第１油路を介して油液を第１作動油室から排出することにより回転部材を基準部材に対して第２回転方向に回転させる。これにより、ロータリアクチュエータへの油圧状態を制御することで押圧部材の進行方向を制御することができるため、油圧式ロータリアクチュエータによってもクラッチの係合・開放を確実に制御することができる。

本発明によるクラッチを適用したハイブリッド車の一実施形態の概要を示す概要図である。 図１に示したハイブリッドモータ駆動装置の下半分断面図である。 図１に示したクラッチの部分拡大断面図である。 図２で示すロータリアクチュエータを左方向から見た４−４線に沿って示す断面図である。 電磁切替弁の断面図を含む、ロータリアクチュエータの油圧回路である。

以下、本発明によるクラッチをハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図である。

ハイブリッド車Ｍは、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１および電動モータ２２（電動機）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１および電動モータ２２の少なくとも何れか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。

ハイブリッド車Ｍは、エンジン１１、ハイブリッドモータ駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右後輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒおよび従動輪（操舵輪；左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを備えている。ハイブリッドモータ駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４は、エンジン１１とエンジン１１の駆動力によって駆動される駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の駆動経路にその駆動経路に沿って直列に設けられている。駆動経路とは、エンジン１１から駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの間の経路であって両者間で動力が伝達する経路である。

エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、ハイブリッドモータ駆動装置２０、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。トランスミッション１２は、一般的な自動変速機であり、トルクコンバータ１２ａ、プラネタリギヤユニット（図示省略）、および油圧制御装置（図示省略）を含んで構成されている。

ハイブリッドモータ駆動装置２０は、電動モータ２２、クラッチ２３、電磁切替弁２４、電動ポンプ２５およびリザーバ２６を含んで構成されている。なお、図１において電磁切替弁２４、電動ポンプ２５およびリザーバ２６は電動モータ２２と別体に記載されているが、実際には電磁切替弁２４および電動ポンプ２５はクラッチ２３とともに電動モータ２２と一体化され、リザーバ２６はハウジング２１内に形成されている。

電動モータ２２は、車輪駆動用の同期モータである。電動モータ２２は、エンジン１１とエンジン１１の駆動力によって駆動される駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の駆動経路に設けられている。電動モータ２２の駆動力は、トランスミッション１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。

電動モータ２２は、車両の加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。また電動モータ２２は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能としても使える。なお、電動モータ２２は、車輪駆動用の同期モータに限定されるものではない。

クラッチ２３は、エンジン１１と電動モータ２２との間の前記駆動経路上に直列に設けられ、係合時にエンジン１１と電動モータ２２との間の動力が伝達可能であり一方解放時に前記動力を遮断するクラッチである。クラッチ２３は、図２に示すように、油液（液圧）の給排によりロータリアクチュエータ５５が往復回転運動され、その往復回転運動が押圧部材５４の往復直進運動に変換され、押圧部材５４が摩擦係合部材５３を押圧して係合する係合状態または押圧部材５４が摩擦係合部材５３から離れて解放する解放状態に切り替えられるようになっている。

電磁切替弁２４は、図５に示すように、クラッチ２３と電動ポンプ２５およびリザーバ２６との間に設けられている。電磁切替弁２４は、電動ポンプ２５からの油液を、クラッチ２３のロータリアクチュエータ５５を正転させるための供給、またはクラッチ２３のロータリアクチュエータ５５を逆転させるための供給に切り替えるものである。正転とは、クラッチ２３を係合状態にする回転（回転方向）をいい、逆転とは、クラッチ２３を開放状態にする回転（回転方向）をいう。

電動ポンプ２５は、リザーバ２６に貯められている油液を吸入して電磁切替弁２４を介してクラッチ２３に吐出（圧送）するものである。リザーバ２６は、ハウジング２１内の油液を貯めおくものであり、ハウジング２１内の底部である。

ハイブリッド車Ｍにおいては、図１に示すように、エンジン１１はエンジンＥＣＵ３１に電気的に接続され、トランスミッション１２は自動変速機ＥＣＵ３２に電気的に接続されている。また、電動モータ２２は、バッテリ１６に接続されているインバータ１５を介してモータＥＣＵ３３に電気的に接続されている。さらに、電磁切替弁２４および電動ポンプ２５はクラッチＥＣＵ３４に電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ３１、自動変速機ＥＣＵ３２、クラッチＥＣＵ３４およびモータＥＣＵ３３は互いに通信可能に接続されるとともに、これらＥＣＵ３１〜３４はハイブリッドＥＣＵ３５とも互いに通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニックコントロール ユニット：電子制御装置。以下同様。）であり、エンジン１１の回転数をエンジン１１に設けられた回転数センサ（図示省略）から入力している。回転数センサはエンジン１１のクランク軸の回転数（すなわちエンジン回転数）を検出するものである。

自動変速機ＥＣＵ３２は、トランスミッション１２を制御するＥＣＵである。また、モータＥＣＵ３３は、インバータ１５を介して電動モータ２２を上述した各駆動となるように制御するＥＣＵである。インバータ１５は、直流電源としてのバッテリ１６に電気的に接続されており、電動モータ２２から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給したり、逆にバッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換して電動モータ２２へ出力したりするものである。さらに、クラッチＥＣＵ３４は、クラッチ２３を制御するＥＣＵであり、クラッチ２３を構成する電磁切替弁２４および電動ポンプ２５に制御指令をそれぞれ送信してクラッチ２３を選択的に係合・解放するものである。

ハイブリッドＥＣＵ３５は、各ＥＣＵ３１〜３４を統合的に制御するＥＣＵである。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３５は、車両発進時には、電動モータ２２でエンジン１１をスタートさせ、車両加速時には、エンジン１１の駆動力を電動モータ２２の駆動力でアシストさせ、高速クルージング時には、電動モータ２２のアシストなしでエンジン１１の駆動力のみで駆動させるようにエンジン１１、電動モータ２２、クラッチ２３などを制御することができる。また、電動モータ２２の駆動力のみで走行させるように制御することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ３５は、減速時（制動時）には、電動モータ２２を発電させて回生制動力を駆動輪に発生させるように制御（回生制御）する。

次に、ハイブリッドモータ駆動装置２０について図２を参照して詳述する。ハイブリッドモータ駆動装置２０は、ハウジング２１、電動モータ２２、クラッチ２３および電磁切替弁２４を含んでいる。

図２に示すように、ハウジング２１は、略円筒状に形成された本体ハウジング２１ａと、本体ハウジング２１ａの前方開口部を覆うカバーハウジング２１ｂとを備えている。本体ハウジング２１ａの軸方向ほぼ中央には、本体ハウジング２１ａ内を軸方向に区画する隔壁部２１ａ１が形成されている。軸方向が前後方向である。また、エンジン１１が縦置きである場合には、軸方向は車両前後方向である。図示左方向が前方向であり右方向が後方向である。

本体ハウジング２１ａの前部空間とカバーハウジング２１ｂとで形成される空間内に、電動モータ２２およびクラッチ２３が収納されるようになっている。

電動モータ２２について詳述する。電動モータ２２（４０）は、本体ハウジング２１ａに固定されたステータ４１と、ステータ４１の径方向内側に同軸回転可能に配設されたロータ４２とを備えている。

ステータ４１は、円筒状に形成された円筒部４１ａと、円筒部４１ａの内壁面から径方向内側に向けて突設された複数の突出部４１ｂとから構成されている。このステータ４１は、珪素鋼板（図示せず）を円筒部４１ａの軸方向に積層して構成されている。各突出部４１ｂには、ロータ４２を回転させる磁界を形成するためのコイル４１ｃがそれぞれ巻回されている。コイル４１ｃは、バスリング４１ｄを介してインバータ１５に接続されている。

このステータ４１は、本体ハウジング２１ａ内にその内周壁に沿うように配設されている。具体的には、ステータ４１は、略円筒状に形成されたステータホルダ４１ｅ内に同軸に挿入され保持固定されている。ステータホルダ４１ｅは、本体ハウジング２１ａ内に同軸に挿入されねじ止め固定されている。なお、本明細書および特許請求の範囲において「同軸に」とは中心軸または回転軸が同軸であることを示す。

ロータ４２は、ステータ４１の径方向内側に回転可能に配置されている。ロータ４２は、ステータ４１と所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。

具体的には、ロータ４２は、円筒状に形成されたロータ本体４２ａを備えている。ロータ本体４２ａは、複数の鋼板を軸方向に積層して構成されている。ロータ本体４２ａは、一対の保持プレート４２ｂ１，４２ｂ２により軸方向に挟まれた状態で複数の固定ピン４２ｃにより固定されている。一対の保持プレート４２ｂ１，４２ｂ２は、環状板状に形成されており、ロータ本体４２ａと同一形状に形成されている。固定ピン４２ｃは、保持プレート４２ｂ１、ロータ本体４２ａおよび保持プレート４２ｂ２を貫通するものであり、固定ピン４２ｃの両端部がかしめ加工されて一対の保持プレート４２ｂ１，４２ｂ２を抜け止め固定している。ロータ本体４２ａには、複数の界磁用磁石４２ｄが周方向に沿って設けられている。

一対の保持プレート４２ｂ１，４２ｂ２のうちいずれか一方は、電動モータ２２の回転軸としても機能しているクラッチドラム５２にねじ止め固定されている。本実施形態では、保持プレート４２ｂ２の内周端から径方向内側に向かって突設された複数の固定部４２ｂ３が、クラッチドラム５２の外側環状板部５２ｅにねじ止め固定されている。

クラッチドラム５２は、内筒部５２ａ、外筒部５２ｂ、中間筒部５２ｃ、内側環状板部５２ｄおよび外側環状板部５２ｅを含んで構成されている。

内筒部５２ａは、円筒状に形成され、内筒部５２ａの外周壁面と隔壁部２１ａ１に形成された支承部２１ａ２との間に介装された軸受２０ａを介して隔壁部２１ａ１に回転自在に支承されている。支承部２１ａ２は、隔壁部２１ａ１の中心に形成された貫通穴２１ａ３の周縁から前方に向けて突設された円筒部である。

外筒部５２ｂは、内筒部５２ａの径方向外側に内筒部５２ａと同軸に配設されている。外筒部５２ｂの外周壁面には、ロータ４２の内周壁面が当接している。外筒部５２ｂの基部にはスプライン５２ｂ１（後述）が形成され、外筒部５２ｂの先端部には係合溝５２ｂ２（後述）が形成されている。

中間筒部５２ｃは、外筒部５２ｂと内筒部５２ａとの径方向の間に内筒部５２ａと同軸に配設されている。中間筒部５２ｃには、いずれも後述する、第３環状油路５２ｃ１、第１連通孔５２ｃ２、第４環状油路５２ｃ３および第２連通孔５２ｃ４が形成されている。

内側環状板部５２ｄは、その内周端縁が内筒部５２ａの前端と接続されその外周端縁が中間筒部５２ｃの前端と接続されている。外側環状板部５２ｅは、その内周端縁が中間筒部５２ｃの後端と接続されその外周端縁が外筒部５２ｂの後端と接続されている。

このように構成されたクラッチドラム５２は、ロータ４２が回転されると回転軸Ｃを中心に一体的に回転するので、ロータ４２の回転を外部（本実施形態ではトランスミッション１２）に伝える電動モータ２２の出力軸を構成している。

電動モータ２２は、ロータ４２の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３をさらに備えている。回転位置検出センサ４３は、いわゆるレゾルバタイプのセンサであり、レゾルバロータ４３ａとレゾルバステータ４３ｂとを含んで構成されている。回転位置検出センサ４３は、その検出信号をモータＥＣＵ３３に出力するようになっている。

レゾルバロータ４３ａは、例えば、複数枚の薄板形状の電磁鋼板を積層して形成されるが、特にこれに限定されるものではない。レゾルバロータ４３ａは、例えば、磁性材で形成される薄板形状を有していればよい。レゾルバロータ４３ａは、略円環状に形成されている。レゾルバロータ４３ａの外周の形状は、本実施の形態においては、例えば、楕円形状を有するが、特にこれに限定されるものではない。このレゾルバロータ４３ａは、クラッチドラム５２の外側環状板部５２ｅから後方に向けて突設され内筒部５２ａと同軸の環状突部５２ｆの先端部に固定されている。レゾルバロータ４３ａの円状の貫通穴と環状突部５２ｆの先端部とが連結されている。

また、レゾルバステータ４３ｂは、円環状に形成されており、レゾルバロータ４３ａの外周の面に対向するように設けられている。このレゾルバステータ４３ｂは、隔壁部２１ａ１の前面壁面から前方に向けて円筒状に突設された固定部２１ａ４にねじ止めなどにより固定されている。レゾルバステータ４３ｂには、励磁電流が流れる巻線（図示省略）と、出力信号を出力する出力巻線（図示省略）とが設けられている。

レゾルバロータ４３ａは、ロータ４２が固定されているクラッチドラム５２に固定されている。そのため、ロータ４２の回転に伴なって、レゾルバロータ４３ａも一体回転する。レゾルバステータ４３ｂの励磁巻線に励磁電流が流れると、レゾルバステータ４３ｂとレゾルバロータ４３ａとのエアギャップの変化に応じて、出力巻線から出力信号が出力される。この出力信号に応じて、レゾルバロータ４３ａの回転位置が検出される。なお、レゾルバの構造および作用については、周知の技術を用いればよいため、その詳細な説明は行なわない。

さらに、クラッチ２３について詳述する。クラッチ２３（５０）は、入力回転体５１、出力回転体５２、摩擦係合部材５３、押圧部材５４、およびロータリアクチュエータ５５を含んで構成されている。

入力回転体５１は、ハウジング２１に回転可能に支承されかつハイブリッド車Ｍ（車両）に搭載されたエンジン１１で発生された駆動力を入力するものである。本実施形態では、入力回転体５１はインプットシャフトである。インプットシャフト５１は、ダンパー（図示省略）を介してエンジン１１のフライホイール（図示省略）に連結されている。

インプットシャフト５１は、カバーハウジング２１ｂの中心に形成された貫通穴２１ｂ１に、軸受２０ｂを介して回転可能に支承されている。インプットシャフト５１は、フランジ部５１ａ１とフランジ部５１ａ１の外周に円筒状に形成された円筒部５１ａ２とから構成されたクラッチインナ５１ａを備えている。

出力回転体５２は、入力回転体５１と同軸にハウジング２１に回転可能に支承されかつハイブリッド車Ｍの駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに駆動力を出力するものである。出力回転体５２は、発電機としても使用可能である電動モータ２２のロータ４２が取り付けられている。本実施形態では、出力回転体５２はクラッチドラムである。

クラッチドラム５２は、アウトプットシャフト２７に一体回転するように連結されている。具体的には、クラッチドラム５２の内筒部５２ａの内周壁面とアウトプットシャフト２７の外周壁面がスプライン嵌合するように構成されている。上述したように、クラッチドラム５２は、本体ハウジング２１ａに回転可能に支承されているので、アウトプットシャフト２７も本体ハウジング２１ａに回転可能に支承されている。

また、アウトプットシャフト２７の後端には、プレート２８が一体回転するようにねじ止めなどにより固定されている。プレート２８には、トランスミッション１２のトルクコンバータ１２ａのポンプインペラ（図示省略）が一体回転するように取り付けられる。したがって、クラッチ２３が係合状態にある時には、インプットシャフト５１に入力されたエンジン１１の駆動力がアウトプットシャフト２７に伝達され、トランスミッション１２などを介して駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに出力される。

摩擦係合部材５３は、複数の第１クラッチプレート５３ａおよび複数の第２クラッチプレート５３ｂを含んで構成されている。

各第１クラッチプレート５３ａは、環状に形成されており、クラッチインナ５１ａすなわちインプットシャフト５１に相対回転を規制されインプットシャフト５１の軸方向に移動可能に係合されている。具体的には、第１クラッチプレート５３ａの内周に形成された凸部５３ａ１は、クラッチインナ５１ａの円筒部５１ａ２の外周面に形成された係合溝５１ａ３に係合されている。なお、第１クラッチプレート５３ａは、インプットシャフト５１に相対回転を規制されていなくてもよい。

各第２クラッチプレート５３ｂは、環状に形成されており、複数の第１クラッチプレート５３ａと交互に接離可能に配置されている。各第２クラッチプレート５３ｂは、クラッチドラム５２に相対回転を規制され軸方向に移動可能に係合されている。具体的には、第２クラッチプレート５３ｂの外周には、周方向に所定間隔にて複数の凸部５３ｂ１が形成されている。第２クラッチプレート５３ｂの各凸部５３ｂ１は、クラッチドラム５２の外筒部５２ｂの先端部に周方向に所定間隔にて形成された係合溝５２ｂ２にそれぞれ係合されている。第２クラッチプレート５３ｂの両面には摩擦材が設けられている。なお、第２クラッチプレート５３ｂは、クラッチドラム５２に相対回転を規制されていなくてもよい。

第２クラッチプレート５３ｂの前端側（すなわち、押圧部材５４に押圧される側と反対側）には、環状の板状に形成された受圧部材５３ｃがクラッチドラム５２の外筒部５２ｂの開口端部に位置決め固定されている。受圧部材５３ｃは、摩擦係合部材５３が押圧部材５４によって押圧された際にその圧力を受けるものである。

押圧部材５４は、円筒状に形成されており、摩擦係合部材５３の後端側に配設されている。押圧部材５４は、先端部に形成され摩擦係合部材５３に当接して押圧する押圧部５４ａと、外周壁面に軸方向に形成されたスプライン５４ｂと、内周壁面に螺旋状に形成されたヘリカルスプライン５４ｃと、を有している。

スプライン５４ｂは、クラッチドラム５２の外筒部５２ｂ（本実施形態では外筒部５２ｂの基部側）の内周壁面に形成されたスプライン５２ｂ１にクラッチドラム５２の軸方向に摺動可能に係合している。これにより、押圧部材５４は、クラッチドラム５２に軸方向に摺動可能に係合されるとともに、クラッチドラム５２に対して径方向に相対回転を規制される。ヘリカルスプライン５４ｃ（第１ヘリカルスプラインである。）は、ロータリアクチュエータ５５を構成する回転部材５５ｂの外周壁面に形成されたヘリカルスプライン５５ｂ１（第２ヘリカルスプラインである。）に摺動可能に係合している。これにより、押圧部材５４は、回転部材５５ｂの外周を回転しながらクラッチドラム５２の軸方向に沿って直線運動を行う。なお、本実施形態では、ヘリカルスプライン５４ｃは右ねじにて形成されている。

ロータリアクチュエータ５５は、図２〜図４に示すように、基準部材５５ａ、回転部材５５ｂ、環状空間５５ｃ、固定セパレート部５５ｄ、シリンダ５５ｅ、第１作動油室５５ｆ、第２作動油室５５ｇ、可動セパレート部５５ｈ、第１油路５５ｉ、および第２油路５５ｊを備えている。ロータリアクチュエータ５５は、回転部材５５ｂを第１回転方向と第１回転方向とは異なる第２回転方向に選択的に回転可能に構成されたものである。

基準部材５５ａは、クラッチドラム５２に固定されており、クラッチドラム５２と一体回転するものである。具体的には、基準部材５５ａは、環状に形成された基部５５ａ１、および基部５５ａ１を両側から挟持する環状板状に形成された一対の左右側壁プレート５５ａ２，５５ａ３を備えている。基部５５ａ１および左右側壁プレート５５ａ２，５５ａ３は、同軸に配置され、クラッチドラム５２にボルト５５ｋによりねじ止めで固定されている。基準部材５５ａは径方向外側に開放された断面コ字状に形成されている。

基準部材５５ａは、図３に示すように、クラッチドラム５２の外筒部５２ｂ、外側環状板部５２ｅおよび中間筒部５２ｃにより形成される空間内に、基部５５ａ１の内周壁面が中間筒部５２ｃの外周壁面に当接されて配置されている。

また、基部５５ａ１の外周壁面には、図４に示すように、周方向に沿って所定間隔（所定角度）にて固定セパレート部５５ｄが径方向外側に向けて凸設されている。本実施形態においては、固定セパレート部５５ｄは複数（例えば４つ）設けられている。固定セパレート部５５ｄの外周壁面は、回転部材５５ｂの内周壁面に液密かつ回動可能に当接するようになっている。なお、ボルト５５ｋが貫通する孔は固定セパレート部５５ｄに形成されている。

固定セパレート部５５ｄは、基準部材５５ａと回転部材５５ｂとの間に形成された環状空間５５ｃを周方向に沿って区画する。換言すると、基準部材５５ａ、回転部材５５ｂおよび固定セパレート部５５ｄにより、環状空間５５ｃは４つの円弧状空間に区画される。この円弧状空間がシリンダ５５ｅである。このシリンダ５５ｅは、ロータリタイプ（回転式）のシリンダである。

回転部材５５ｂは、円筒状に形成されており、基準部材５５ａに対して相対回転可能に支承されている。具体的には、回転部材５５ｂは、基準部材５５ａと同軸に基準部材５５ａの外周に配置されている。すなわち、回転部材５５ｂは、左右側壁プレート５５ａ２，５５ａ３の両外周部に液密かつ回動可能に挟持されている。そして、回転部材５５ｂの内周壁面には、周方向に沿って所定間隔（所定角度）にて可動セパレート部５５ｈが径方向内側に向けて凸設されている。本実施形態においては、可動セパレート部５５ｈは複数（例えば４つ）設けられている。可動セパレート部５５ｈの内周壁面は、基準部材５５ａの基部５５ａ１の外周壁面に液密かつ回動可能に当接するようになっている。

さらに、回転部材５５ｂの外周には、図３および図４に示すように、ヘリカルスプライン５５ｂ１が形成されている。このヘリカルスプライン５５ｂ１と、押圧部材５４の内周に形成されたヘリカルスプライン５４ｃと、から変換機構５６が構成されている。変換機構５６は、ロータリアクチュエータ５５ひいては回転部材５５ｂの互いに反対方向の回転運動（往復回転運動）すなわち第１回転方向または第２回転方向への回転運動をそれぞれ押圧部材５４の往復直進運動に変換するとともに押圧部材５４を押圧位置に位置決め可能なものである。

ヘリカルスプライン５５ｂ１およびヘリカルスプライン５４ｃのピッチは、回転部材５５ｂが許容されている回転角度内であり、かつ、必要な往復直線運動距離内となるように設定されている。「許容されている回転角度」とは、可動セパレート部５５ｈが、その可動セパレート部５５ｈが収容されているシリンダ５５ｅを形成する隣接する２つの固定セパレート部５５ｄ，５５ｄ間で回動できる角度のことである。本実施形態においては、９０度未満の約６０度である。「必要な往復直線運動距離」とは、押圧部材５４が、押圧部材５４と摩擦係合部材５３とが当接して押圧している位置（押圧位置；図２に示す）と、押圧部材５４と摩擦係合部材５３とが接離した位置（接離位置）との間の直線距離のことである。本実施形態では、この直線距離が１／６（＝６０度／３６０度）ピッチより小さくなるように設定されている。なお、可動セパレート部５５ｈおよび固定セパレート部５５ｄがそれぞれ２つずつで構成されている場合には、前述した直線距離が約１／２より小さくなるように設定すればよい。

なお、ピッチは、回転部材５５ｂ（ねじ）一回転による回転部材５５ｂ（ねじ）の進みを表すリードと同一の値であり、リード角はねじ面の傾斜を表す。ｔａｎ（リード角）＝（リード）／（π×（回転部材５５ｂの直径））である。

押圧部材５４が押圧位置に位置するときには、摩擦係合部材５３からの反力も加わって押圧部材５４と回転部材５５ｂとはねじ力により締め付けられその状態で維持されている。その締め付け状態が維持されるように、ヘリカルスプライン５５ｂ１およびヘリカルスプライン５４ｃのリード角が設定されている。すなわち、ヘリカルスプライン５５ｂ１およびヘリカルスプライン５４ｃのリード角は、押圧部材５４からの軸方向反力に対して、回転部材５５ｂが回転しないような角度に設定されている。

なお、押圧部材５４が接離位置に位置するときにも、反力を受け得るような位置決め部材（図示省略）に当接して位置決めされるように構成することが好ましい。

各可動セパレート部５５ｈは、各シリンダ５５ｅ内に回動可能にそれぞれ配設されており、シリンダ５５ｅ内を容積変動可能な第１および第２作動油室５５ｆ，５５ｇに区画する。第１作動油室５５ｆには、第１油路５５ｉが連通されている。第１油路５５ｉは、第１作動油室５５ｆへの油液の流入または第１作動油室５５ｆからの油液の排出を許容するものである。第１油路５５ｉは、基準部材５５ａの基部５５ａ１に径方向に延在して形成されており、第１環状油路５５ａ４に連通されている。第２作動油室５５ｇには、第２油路５５ｊが連通されている。第２油路５５ｊは、第２作動油室５５ｇへの油液の流入または第２作動油室５５ｇからの油液の排出を許容するものである。第２油路５５ｊは、基準部材５５ａの基部５５ａ１に径方向に延在して形成されており、第２環状油路５５ａ５に連通されている。

第１環状油路５５ａ４は、基準部材５５ａの基部５５ａ１の内周壁面に沿って全周にわたって環状に形成された油路である。第２環状油路５５ａ５は、第１環状油路５５ａ４に平行に配設され、基準部材５５ａの基部５５ａ１の内周壁面に沿って全周にわたって環状に形成された油路である。

このように構成されたロータリアクチュエータ５５の作動について説明する。図４は、図２で示すロータリアクチュエータ５５を左方向から見た４−４線に沿って示す断面図である。

油液（油圧）が、第１環状油路５５ａ４および第１油路５５ｉを通って第１作動油室５５ｆに供給されると、可動セパレート部５５ｈは第１作動油室５５ｆの油圧により押圧される。このとき、第２作動油室５５ｇ内の油液は、第２油路５５ｊおよび第２環状油路５５ａ５を通って排出される。よって、回転部材５５ｂは基準部材５５ａに対して第１回転方向（図４において時計まわり方向）に回転（回動）される。そして、回転部材５５ｂが第１回転方向（時計まわり方向）に回転されると、ヘリカルスプライン５４ｃが右ねじで形成されているため、押圧部材５４は摩擦係合部材５３に近づく方向（図３において左方向）に向けて直進運動される。最終的に、押圧部材５４が摩擦係合部材５３に当接し押圧して図２および図３に示す押圧位置に位置決め固定される。なお、回転部材５５ｂは、可動セパレート部５５ｈが第２作動油室５５ｇ側の固定セパレート部５５ｄに当接してそれ以上回転しないように規制される。

反対に、油液（油圧）が、第２環状油路５５ａ５および第２油路５５ｊを通って第２作動油室５５ｇに供給されると、可動セパレート部５５ｈは第２作動油室５５ｇの油圧により押圧される。このとき、第１作動油室５５ｆ内の油液は、第１油路５５ｉおよび第１環状油路５５ａ４を通って排出される。よって、回転部材５５ｂは基準部材５５ａに対して第１回転方向と逆回転方向の第２回転方向（図４において反時計まわり方向）に回転（回動）される。そして、回転部材５５ｂが第２回転方向（反時計まわり方向）に回転されると、ヘリカルスプライン５４ｃが右ねじで形成されているため、押圧部材５４は摩擦係合部材５３から離れる方向（図３において右方向）に向けて直進運動される。なお、回転部材５５ｂは、可動セパレート部５５ｈが第１作動油室５５ｆ側の固定セパレート部５５ｄに当接してそれ以上回転しないように規制される。

このように、第１作動油室５５ｆに油液が供給されると、クラッチ２３は係合されるため、第１作動油室５５ｆを係合作動油室と言ってもよい。また、第２作動油室５５ｇに油液が供給されると、クラッチ２３は開放（遮断）されるため、第２作動油室５５ｇを遮断作動油室と言ってもよい。

さらに、電磁切替弁２４について図５を参照して詳述する。電磁切替弁２４は、クラッチ２３の係合作動油室５５ｆと電動ポンプ２５を連通させるとともにクラッチ２３の遮断作動油室５５ｇとリザーバ２６を連通させる第１切替状態と、クラッチ２３の係合作動油室５５ｆとリザーバ２６を連通させるとともにクラッチ２３の遮断作動油室５５ｇと電動ポンプ２５を連通させる第２切替状態と、に切り替えられるようになっている。

具体的には、電磁切替弁２４は４ポートを有する２ポジションの電磁弁であり、第１給排ポート２４ａ、第２給排ポート２４ｂ、入力ポート２４ｃ、およびドレンポート２４ｄを有している。第１給排ポート２４ａは、第1連通路Ｐ１を介して係合作動油室５５ｆに連通している。第２給排ポート２４ｂは、第２連通路Ｐ２を介して係合作動油室５５ｇに連通している。入力ポート２４ｃは電動ポンプ２５の吐出口に接続されており、ドレンポート２４ｄはリザーバ２６に接続されている。電動ポンプ２５の吸込口は常にリザーバ２６と接続されている。

電磁切替弁２４は、非通電である場合には、プランジャ２４ｅはスプリング２４ｆの付勢力により図示右方向に付勢され位置決め固定されている（図４に示す状態）。このとき、入力ポート２４ｃと第１給排ポート２４ａとが連通されるようになっているため、電動ポンプ２５の吐出口が係合作動油室５５ｆに接続される。また、ドレンポート２４ｄと第２給排ポート２４ｂとが連通されるようになっているため、リザーバ２６が遮断作動油室５５ｇに接続される。このとき電動ポンプ２５がリザーバ２６内の油液を吸引し電磁切替弁２４を介して係合作動油室５５ｆへと吐出しクラッチ２３の接続を係合状態とする。

電磁切替弁２４は、通電である場合には、プランジャ２４ｅはスプリング２４ｆの付勢力に抗して図示左方向に付勢され位置決め固定されている。このとき、入力ポート２４ｃと第２給排ポート２４ｂとが連通されるようになっているため、電動ポンプ２５の吐出口が遮断作動油室５５ｇに接続される。また、ドレンポート２４ｄと第１給排ポート２４ａとが連通されるようになっているため、リザーバ２６が係合作動油室５５ｆに接続される。このとき電動ポンプ２５がリザーバ２６内の油液を吸引し電磁切替弁２４を介して遮断作動油室５５ｇへと吐出しクラッチ２３の接続を遮断状態とする。

第１連通路Ｐ１は、第１ハウジング油路２１ａ４、第３環状油路５２ｃ１、第１連通孔５２ｃ２、第１環状油路５５ａ４、および第１油路５５ｉから構成されている。第１ハウジング油路２１ａ４は、ハウジング２１の隔壁部２１ａ１から支承部２１ａ２まで形成された油路である。第１ハウジング油路２１ａ４は、第１給排ポート２４ａと第３環状油路５２ｃ１とを連通するものである。第３環状油路５２ｃ１は、クラッチドラム５２の中間筒部５２ｃの内周壁面に沿って全周にわたって環状に形成された油路である。第３環状油路５２ｃ１には、中間筒部５２ｃを径方向に貫通する第１連通孔５２ｃ２が接続されている。第３環状油路５２ｃ１は、第１連通孔５２ｃ２を介して第１環状油路５５ａ４に連通されている。

第２連通路Ｐ２は、第２ハウジング油路２１ａ５、第４環状油路５２ｃ３、第２連通孔５２ｃ４、第２環状油路５５ａ５、および第２油路５５ｊから構成されている。第２ハウジング油路２１ａ５は、第１ハウジング油路２１ａ４とは別に独立してハウジング２１の隔壁部２１ａ１から支承部２１ａ２まで形成された油路である。第２ハウジング油路２１ａ５は、第２給排ポート２４ｂと第４環状油路５２ｃ３とを連通するものである。第４環状油路５２ｃ３は、第３環状油路５２ｃ１とは別に独立して、クラッチドラム５２の中間筒部５２ｃの内周壁面に沿って全周にわたって環状に形成された油路である。第４環状油路５２ｃ３には、中間筒部５２ｃを径方向に貫通する第２連通孔５２ｃ４が接続されている。第４環状油路５２ｃ３は、第２連通孔５２ｃ４を介して第２環状油路５５ａ５に連通されている。

なお、ハウジング２１の支承部２１ａ２とクラッチドラム５２の中間筒部５２ｃとの間には、環状のシール部材Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が介装されている。シール部材Ｓ１，Ｓ２により第1連通路Ｐ１がシールされており、シール部材Ｓ２，Ｓ３により第２連通路Ｐ２がシールされている。

上述した説明から明らかなように、ロータリアクチュエータ５５の回転部材５５ｂが、２つの回転方向のうち一方の回転方向（第１回転方向）に回転されると、その回転運動が変換機構５６により押圧部材５４の往復直進運動のうち一方の往動（または復動）に変換される。これにより、押圧部材５４が第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂを圧接する方向（または接離する方向）に移動される。最終的に、押圧部材５４が押圧位置まで移動され、ロータリアクチュエータ５５の回転部材５５ｂの回転運動が停止されると、変換機構５６によりその位置に位置決め固定される。すなわち、第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂが圧接された状態を維持することができる。

一方、ロータリアクチュエータ５５の回転部材５５ｂが一方の回転方向と反対方向である他方の回転方向（第２回転方向）に回転されると、その回転運動が変換機構により押圧部材５４の往復直進運動のうち他方の復動（または往動）に変換される。これにより、押圧部材５４が第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂを接離する方向（または圧接する方向）に移動される。最終的に、押圧部材５４は、第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂから接離され、第１および第２クラッチプレート５３ａ，５３ｂが接離される。

このように、変換機構５６は、ロータリアクチュエータ５５の回転部材５５ｂの回転運動が停止されても、押圧部材５４を押圧位置に位置決め固定することができるため、その位置で維持するために無駄なエネルギーが消費されるのを抑制することができる。

また、押圧部材５４は円筒状に形成され、変換機構５６は、回転部材５５ｂに形成されたヘリカルスプライン５５ｂ１（第１ヘリカルスプライン）と、押圧部材５４に形成されヘリカルスプライン５５ｂ１と係合するヘリカルスプライン５４ｃ（第２ヘリカルスプライン）と、から構成されている。これにより、回転部材５５ｂと押圧部材５４との両ヘリカルスプライン５５ｂ１，５４ｃのねじ係合を利用することで、簡単な構成で押圧部材５４を押圧位置に位置決め固定することができる。

また、回転部材５５ｂは基準部材５５ａと同軸に配設され、ロータリアクチュエータ５５は、基準部材５５ａに形成され基準部材５５ａと回転部材５５ｂとの間に形成された環状空間５５ｃを周方向に沿って区画する固定セパレート部５５ｄと、基準部材５５ａ、回転部材５５ｂおよび固定セパレート部５５ｄにより形成されるシリンダ５５ｅと、回転部材５５ｂに形成されシリンダ５５ｅ内を容積変動可能な第１および第２作動油室５５ｆ，５５ｇに区画する可動セパレート部５５ｈと、第１作動油室５５ｆへの油液の流入または第１作動油室５５ｆからの油液の排出を許容する第１油路５５ｉと、第２作動油室５５ｇへの油液の流入または第２作動油室５５ｇからの油液の排出を許容するに油液を給排する第２油路５５ｊと、を備え、第１油路５５ｉを介して油液を第１作動油室５５ｆに供給するとともに第２油路５５ｊを介して油液を第２作動油室５５ｇから排出することにより回転部材５５ｂを基準部材５５ａに対して第１回転方向に回転させ、反対に、第２油路５５ｊを介して油液を第２作動油室５５ｆに供給するとともに第１油路５５ｉを介して油液を第１作動油室５５ｆから排出することにより回転部材５５ｂを基準部材５５ａに対して第２回転方向に回転させる。これにより、ロータリアクチュエータ５５への油圧状態（油圧供給方向）を制御することで押圧部材５４の進行方向を制御することができるため、油圧式ロータリアクチュエータによってもクラッチ２３の係合・開放を確実に制御することができる。

なお、上述した実施形態においては、ロータリアクチュエータ５５の基準部材５５ａを出力回転体であるクラッチドラム５２に設けるようにしたが、入力回転体であるインプットシャフト５１（クラッチインナ５１ａ）に設けるようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、ロータリアクチュエータ５５は油圧に限らず、電動で作動するように構成してもよい。

また、上述した実施形態においては、回転部材５５ｂの外周に押圧部材５４を配設するようにしたが、回転部材５５ｂの内周に押圧部材５４を配設するようにしてもよい。この場合、ロータリアクチュエータ５５は、回転部材５５ｂは基準部材５５ａの内周に配置されるように構成するのが好ましく、回転部材５５ｂの内周にヘリカルスプライン５５ｂ１が形成されるとともに、押圧部材５４の外周にヘリカルスプライン５４が形成される。

１１…エンジン、１２…トランスミッション、１３…プロペラシャフト、１４…ディファレンシャルギア、１５…インバータ、１６…バッテリ、２０…ハイブリッドモータ駆動装置、２１…ハウジング、２２…電動モータ（電動機）、２３…クラッチ、２４…電動切替弁、２５…電動ポンプ、２６…リザーバ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…自動変速機ＥＣＵ、３３…モータＥＣＵ、３４…クラッチＥＣＵ、３５…ハイブリッドＥＣＵ、４１…ステータ、４２…ロータ、４３…回転位置検出センサ、５１…インプットシャフト（入力回転体）、５２…クラッチドラム（出力回転体）、５３…摩擦係合部材、５３ａ…第１クラッチプレート、５３ｂ…第２クラッチプレート、５４…押圧部材、５４ａ…押圧部、５４ｂ…スプライン、５４ｃ…ヘリカルスプライン、５５…ロータリアクチュエータ、５５ａ…基準部材、５５ｂ…回転部材、５５ｃ…環状空間、５５ｄ…固定セパレート部、５５ｅ…シリンダ、５５ｆ…第１作動油室、５５ｇ…第２作動油室、５５ｈ…可動セパレート部、５５ｉ…第１油路、５５ｊ…第２油路、５６…変換機構、Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…駆動輪。

Claims (3)

1. ハウジングに回転可能に支承されかつ車両に搭載されたエンジンで発生された駆動力を入力する入力回転体と、
   前記入力回転体と同軸に前記ハウジングに回転可能に支承されかつ前記車両の駆動輪に前記駆動力を出力する出力回転体と、
   前記入力回転体および前記出力回転体のいずれか一方に前記入力回転体の軸方向に移動可能に係合され環状に形成された複数の第１クラッチプレートと、
   前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力回転体および前記出力回転体のいずれか他方に前記軸方向に移動可能に係合され環状に形成された複数の第２クラッチプレートと、
   前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接させる押圧部が設けられた押圧部材と、
   前記入力回転体および前記出力回転体のいずれか一方に設けられている基準部材と、前記基準部材に対して相対回転可能に支承されている円筒状に形成された回転部材と、を含んで構成され、前記回転部材を第１回転方向と前記第１回転方向とは異なる第２回転方向に選択的に回転可能に構成されたロータリアクチュエータと、
   前記ロータリアクチュエータの前記第１回転方向または前記第２回転方向への回転運動をそれぞれ前記押圧部材の往復直進運動に変換するとともに前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接させる押圧位置に前記押圧部材を位置決め可能な変換機構と、を備えたことを特徴とするクラッチ。
2. 請求項１において、前記押圧部材は円筒状に形成され、
   前記変換機構は、前記回転部材に形成された第１ヘリカルスプラインと、前記押圧部材に形成され前記第１ヘリカルスプラインと係合する第２ヘリカルスプラインと、から構成されていることを特徴とするクラッチ。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記回転部材は前記基準部材と同軸に配設され、
   前記ロータリアクチュエータは、前記基準部材に形成され前記基準部材と前記回転部材との間に形成された環状空間を周方向に沿って区画する固定セパレート部と、前記基準部材、前記回転部材および前記固定セパレート部により形成されるシリンダと、前記回転部材に形成され前記シリンダ内を容積変動可能な第１および第２作動油室に区画する可動セパレート部と、前記第１作動油室への油液の流入または前記第１作動油室からの油液の排出を許容する第１油路と、前記第２作動油室への油液の流入または前記第２作動油室からの油液の排出を許容する第２油路と、を備え、前記第１油路を介して前記油液を前記第１作動油室に供給するとともに前記第２油路を介して前記油液を前記第２作動油室から排出することにより前記回転部材を前記基準部材に対して前記第１回転方向に回転させ、前記第２油路を介して前記油液を前記第２作動油室に供給するとともに前記第１油路を介して前記油液を第１作動油室から排出することにより前記回転部材を前記基準部材に対して前記第２回転方向に回転させることを特徴とするクラッチ。

Images