CN104662339A - 具备带锁定机构的摩擦元件的自动变速器及其控制方法 - Google Patents

Abstract

变速器控制器基于车辆的运转状态判定车辆是否停车，在判定为车辆停车的情况下，即使由选择开关选择了D模式，也能够向释放压活塞室供给释放压，使锁定机构成为解锁状态。

Description

具备带锁定机构的摩擦元件的自动变速器及其控制方法

技术领域

本发明涉及具备带锁定机构的摩擦元件的自动变速器的控制。

背景技术

作为自动变速器的离合器、制动器，为了将同轴配置的两个部件(离合器的情况下，双方为旋转元件，制动器的情况下，一方为旋转元件，另一方为非旋转元件)连结，使用通过油压进行动作的摩擦元件(JP7－12221A)。

在这样的摩擦元件中，例如在两个部件各自上沿轴方向滑动自如地安装多个摩擦板，且将两个部件的摩擦板交互配置。而且，当利用油压活塞相互推压两个部件的摩擦板时，则两个部件经由摩擦板连结。

上述摩擦元件中，为了维持联接状态，需要由发动机驱动油压泵持续向油压活塞供给油压，存在有搭载自动变速器的车辆的燃耗率恶化的问题。

于是，考虑到，虽然供给油压直至摩擦元件联接为止，但在摩擦元件联接之后，由锁定机构限制油压活塞的动作，即使降低油压，摩擦元件也能够维持联接状态。根据该结构，可以降低产生油压的油压泵的负荷，可以提高车辆的燃耗率。这样的锁定机构的动作、解除优选通过油压进行。

但是，在通过油压进行锁定机构的动作、解除的构成的情况下，即使由选择开关选择的模式从D模式(行驶模式)变更为N模式(非行驶模式)，解除锁定机构并释放摩擦元件，在低车速域，锁定机构的解除也可能会延迟。这是因为，在低车速域，油压泵的排出压降低，供锁定机构的解除的油压的上升延迟。

当锁定机构的解除延迟，则摩擦元件的释放延迟，发动机的动力经由摩擦元件传递的状态会持续，但当在该状态下车辆停止时，则可能会产生尽管为N模式且车辆停车，也仍传递发动机的动力的问题。

发明内容

本发明的目的在于，防止因低车速域的锁定机构的解除延迟而在非行驶模式且车辆停车的状况下传递发动机的动力的情况。

根据本发明的某方式，提供一种自动变速器，其具备：摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压(ON压)向联接侧油室供给时，锁定机构成为锁定状态，当所述锁定机构成为锁定状态时，即使降低所述联接侧油室的油压也能够维持联接状态，当将释放压(OFF压)向释放侧油室供给时，所述锁定机构成为解锁状态，当所述锁定机构成为解锁状态时，即使降低所述释放侧油室的油压也能够维持释放状态；选择开关，其可选择行驶模式或非行驶模式作为所述自动变速器的模式；控制装置，其在由所述选择开关选择了所述行驶模式后，进行向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，并降低所述联接侧油室的油压的联接控制，在由所述选择开关选择了所述非行驶模式后，进行向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，并降低所述释放侧油室的油压的释放控制；停车判定单元，其基于车辆的运转状态判定所述车辆是否停车，在由所述停车判定单元判定为所述车辆停车的情况下，即使由所述选择开关选择了所述行驶模式，所述控制装置也向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态。另外，提供与其相对应的控制方法。

根据上述方式，当由选择开关选择行驶模式时，则执行通常联接控制，通过使锁定机构成为锁定状态，将摩擦元件维持在联接状态，但是，在基于车辆的运转状态判定为车辆停车的情况下，向释放侧油室供给释放压，解除锁定机构。

由于在车辆停车的时刻已解除了锁定机构，所以即使在停车之前或停车之后从行驶模式向非行驶模式切换，只要排放联接侧油室的油压，就能够迅速释放摩擦元件，能够防止因锁定机构的解除的延迟而传递发动机的动力的情况。

附图说明

图1是具备本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成图；

图2是前进档离合器及使其动作的离合器动作组件的剖面图；

图3是表示变速器控制器进行的前进档离合器的联接、释放处理的内容的流程图；

图4是表示变速器控制器进行的前进档离合器的联接控制切换处理的内容的流程图；

图5是用于设定停车判定车速及行驶判定车速的图表。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。

图1表示具备本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成。车辆具备发动机1、液力变矩器2、变速器3，发动机1的输出旋转经由液力变矩器2、变速器3、未图示的差速齿轮组件向未图示的驱动轮传递。

变速器3为有级或无级的自动变速器。变速器3具备倒车制动器4和前进档离合器5。变速器3在倒车制动器4联接的状态下将发动机1的旋转反转输出，在前进档离合器5联接的状态下将发动机1的旋转维持旋转方向地输出。

倒车制动器4通过供给联接压而联接，维持联接状态的是需要持续供给联接压的现有的摩擦元件。要释放倒车制动器4，只要停止联接压的供给即可。

如后述，前进档离合器5是具备锁定机构BL的摩擦元件。如果向前进档离合器5供给联接压，锁定机构BL成为锁定状态，则即使停止联接压的供给，前进档离合器5也能够维持联接状态。要释放前进档离合器5，只要向前进档离合器5供给释放压，使锁定机构BL成为释放状态即可，如果锁定机构BL暂时成为释放状态，则即使停止释放压的供给，前进档离合器5也能够维持释放状态。之后详细说明前进档离合器5的构成。

此外，倒车制动器4及前进档离合器5由于两者同时联接时，变速器3的输入输出轴成为不能旋转的联锁状态，所以它们的联接可以择一进行。

油压控制回路7具备：将来自由发动机1驱动的油压泵8的油压调压为主压的调节阀；连接将以主压为初始压向包含前进档离合器5的摩擦元件(变速器3为无级变速器的情况下还有无级变速机构的构成元件)供给的油压进行调压的电磁阀、油压泵8、各阀及各摩擦元件之间的油路。

油压控制回路7的各阀基于来自变速器控制器9的控制信号进行控制。变速器控制器9由CPU、ROM、RAM、输入输出接口等构成，基于从各种传感器及发动机控制器输入的各种信号来判断车辆的运转状态，以实现适于运转状态的变速级(变速器3为无级变速器的情况下为变速比)的方式向油压控制回路7输出指令。

向变速器控制器9输入来自检测发动机1的转速Ne的转速传感器101、检测变速器3的输入转速的转速传感器102、检测变速器3的输出转速的转速传感器103、检测由选择开关11选择的变速器3模式的模式检测开关104、检测加速踏板的操作量(以下称为“加速器开度APO”。)的加速器开度传感器105、检测制动器的接通/断开(ON/OFF)的制动器开关106等的信号等。

选择开关11为杆式或按钮式，通过操作杆或按钮，可以选择停车模式(以下称为“P模式”。)、倒车模式(以下称为“R模式”。)、空档模式(以下称为“N模式”。)及驱动模式(以下称为“D模式”。)中的任一模式作为变速器3的模式。

变速器控制器9根据由选择开关11所选择的模式分别联接或释放倒车制动器4及前进档离合器5。具体而言，在D模式下，释放倒车制动器4，联接前进档离合器5。在R模式下，联接倒车制动器4，释放前进档离合器5。在P模式及N模式下，释放倒车制动器4及前进档离合器5。

其次，说明前进档离合器5的详细构成。

图2表示前进档离合器5、及使其动作的离合器动作组件6的剖面。以下说明各构成。

前进档离合器5具备离合器鼓51、离合器毂52、从动盘53、主动盘54、保持板55。

离合器鼓51及离合器毂52被同轴配置。离合器鼓51连结未图示的旋转元件(轴、齿轮等)。离合器毂52连结未图示的其它旋转元件(轴、齿轮等)。

在离合器鼓51上，通过花键结合安装有沿轴方向滑动自如的从动盘53。在离合器毂52上，通过花键结合安装有沿轴方向滑动自如的主动盘54。四个从动盘53和四个主动盘54交互配置，在主动盘54的两侧的摩擦面贴附离合器衬片。

离合器鼓51经由从动盘53及主动盘54将从与离合器鼓51连结的旋转元件输入的旋转传递给离合器毂52。

保持板55介装于配置于油压活塞61的相反侧的端部的主动盘54和固定于离合器鼓51内周的槽的开口环64之间。保持板55的单面为摩擦面。另外，保持板55的轴方向的厚度比从动盘53厚，防止从动盘53及主动盘54的倾倒。

离合器动作组件6具备油压活塞61、联接压活塞室62、释放压活塞室63、开口环64、膜片弹簧65、隔板66、锁定机构BL。

油压活塞61相对于前进档离合器5在轴方向上可位移地配置。油压活塞61的一面为联接压受压面61a，另一面为释放压受压面61b。

为对油压活塞61的联接压受压面61a作用联接压，联接压活塞室62划分在离合器鼓51和油压活塞61之间。

为对油压活塞61的释放压受压面61b作用释放压，释放压活塞室63划分在固定于离合器鼓51的隔板66和油压活塞61之间。

开口环64隔着前进档离合器5配置于油压活塞61的相反侧的位置，在轴方向上支承前进档离合器5。

膜片弹簧65介装于油压活塞61的离合器侧端面61c和前进档离合器5的活塞侧端面5a之间。膜片弹簧65在轴方向上重叠两个而配置，如果使油压活塞61在朝向开口环64的联接方向移动，则对前进档离合器5作用联接力。

锁定机构BL内置于离合器鼓51，由油压活塞61、球保持活塞67、球68构成。

油压活塞61相对于前进档离合器5在轴方向上可位移地配置。在油压活塞61上设置收纳部61d和锥面61e。收纳部61d在限制油压活塞61向释放方向的移动时收纳球68。锥面61e与收纳部61d连续地形成，如果油压活塞61向释放方向进行行程，则球68被压入内侧。

球保持活塞67配置于由覆盖油压活塞61的离合器鼓51的内周圆筒部51a和从离合器鼓51向轴方向突出的分隔圆筒壁部51b划分的圆筒空间。球保持活塞67在作用联接压或释放压时向轴方向移动。球保持活塞67的外周面和分隔圆筒壁部51b之间由密封环84密封，球保持活塞67的内周面和内周圆筒部51a之间由密封环85密封，油压活塞61的内周面和分隔圆筒壁部51b之间由密封环86密封。由此，在油压活塞61的两侧划分出联接压活塞室62和释放压活塞室63。

开设于离合器鼓51的联接压口51d和联接压活塞室62经由形成于球保持活塞67的联接压连通槽67a和开设于分隔圆筒壁部51b的联接压连通孔51e连通。开设于离合器鼓51的释放压口51f和释放压活塞室63经由形成于球保持活塞67的释放压连通槽67b和分隔圆筒壁部51b的端部与隔板66之间所确保的释放压连通间隙连通。

在球保持活塞67设置收纳部67c、锥面67d、锁定面67e。收纳部67c在容许油压活塞61向释放方向的移动时收纳球68。锥面67d及锁定面67e与收纳部67c连续地形成，如果球保持活塞67向朝向前进档离合器5的方向行程，则锥面67d将球68向外侧压出，锁定面67e将压出的球68锁定在该位置。

球68设置在开设于分隔圆筒壁部51b的球孔51c内。球68伴随联接压或释放压的作用下的油压活塞61及球保持活塞67的轴方向移动而从活塞61、67的锥面61e、67d承受力，在锁定位置和锁定解除位置之间沿径方向移动。

根据以上说明的构成，当向联接压活塞室62供给联接压时，则油压活塞61向接近前进档离合器5的联接方向移动，通过被压缩的膜片弹簧65的作用力，前进档离合器5成为联接状态。如果油压活塞61向联接方向移动，则通过旋转实现的离心力和油压，球68向外径方向移动，在收纳部61d收纳球68。而且，伴随向球保持活塞67的联接压作用，球保持活塞67向轴方向(朝向前进档离合器5的方向)移动，通过锁定面67e保持被收纳部67c保持的球68。

由此，即使锁定机构BL成为锁定状态并限制油压活塞61的释放方向的移动且排放联接压，也能够维持前进档离合器5的联接状态。联接压向联接压活塞室62的供给仅在联接动作中，不需要用于维持前进档离合器5的联接状态的联接压的供给。

可以将锁定机构BL设为锁定状态的联接压的下限值被称为锁定压，基于膜片弹簧65的弹簧常数、油压活塞61的联接压受压面61a的面积等唯一地决定。

另外，前进档离合器5通过将比锁定压低的油压向联接压活塞室62供给，也可以不使锁定机构BL为锁定状态而使前进档离合器5成为联接状态。该情况下，由于不能通过锁定机构BL限制油压活塞61的释放方向的移动，所以要将前进档离合器5维持在联接状态，需要持续向联接压活塞室62供给油压。另外，此时的前进档离合器5的传递容量依赖于向联接压活塞室62供给的油压。

将通过上述联接压的给排使锁定机构BL成为锁定状态，由此将前进档离合器5维持在联接状态的变速器控制器9的控制称为通常联接控制。与之相对，将通过向联接压活塞室62继续供给比上述锁定压低的油压，使锁定机构BL不为锁定状态而将前进档离合器5维持在联接状态的变速器控制器9的控制称为停车对应联接控制。

变速器控制器9在由选择开关11选择了D模式的情况下，进行通常联接控制，但在D模式选择中，在基于车辆的运转状态判定为车辆停止的情况下，向释放压活塞室63供给释放压，使锁定机构BL称为解锁状态，进行停车对应联接控制。由此，可以防止因低车速域的锁定机构BL的解除延迟而在N模式且车辆停车的状况下传递发动机1的动力的情况。变速器控制器9的控制内容的详细内容后面叙述。

另外，当向释放压活塞室63供给释放压时，则球保持活塞67从锁定面67e进行的球68的保持位置沿轴方向(离开前进档离合器5的方向)移动至保持解除位置。将使释放压的力和膜片弹簧65的联接力的反作用力相加所得的力作用于油压活塞61，油压活塞61向返回方向行程，同时将球68压回锁定解除方向。如果球68移动至锁定解除位置，则锁定机构BL成为解锁状态，释放前进档离合器5。

由于在释放前进档离合器5时，联接压为零的状态，因此，即使排放释放压，也能够维持将球68收纳于球保持活塞67的收纳部67c的状态。释放压向释放压活塞室63的供给仅在释放动作中，不需要用于维持前进档离合器5的释放状态的释放压的供给。

此外，在通过停车对应联接控制不对锁定机构BL进行锁定的情况下，要释放前进档离合器5，不需要进行上述释放压的给排，只要排放联接压活塞室62的油压，即可释放前进档离合器5。

将通过上述释放压的给排使锁定机构BL成为解锁状态，由此将前进档离合器5维持为释放状态的变速器控制器9的控制称为通常释放控制。与之相对，将排放联接压活塞室62的油压而释放前进档离合器5的变速器控制器9的控制称为解锁时释放控制。变速器控制器9在通过选择开关11选择了D模式以外的情况下，根据锁定机构BL是否为锁定状态来执行通常释放控制或解锁时释放控制。变速器控制器9的控制内容的详细内容后面叙述。

接着，参照图3～图5说明变速器控制器9的控制内容。

图3是表示变速器控制器9进行的前进档离合器5的联接、释放处理的内容的流程图。

据此，变速器控制器9将由选择开关11选择的变速器3的模式的前次值和本次值进行比较，判定是选择D模式、还是选择D模式以外的模式(P模式、R模式、N模式)作为变速器3的模式(S11、S12)。

而且，在选择了D模式的情况下，处理进入S13，变速器控制器9进行通常联接控制。由此，向联接压活塞室62供给联接压，当锁定机构BL成为锁定状态时，则停止联接压的供给。

与之相对，在选择了D模式以外的模式的情况下，处理进入S14，变速器控制器9判定锁定机构BL是否为锁定状态。

是否为锁定状态的判定例如可以基于在S13或后述的S28中执行了通常联接控制之后，在后述的S25中是否供给释放压来进行判定，如果没有执行停车对应联接控制，则可以判定为锁定状态，如果执行停车对应联接控制，则可以判定为解锁状态。

或者，是否为锁定状态的判定也可以基于执行通常联接控制时的联接压的变化、及、释放控制或后述的S25中供给释放压时的释放压的变化(均为球保持活塞67行程带来的油压的变化)来判定。

在锁定机构BL被判定为锁定状态的情况下，处理进入S15，变速器控制器9进行通常释放控制。由此，向释放压活塞室63供给释放压，在锁定机构BL成为解锁状态之后，停止释放压的供给，释放前进档离合器5。

与之相对，在锁定机构BL被判定为解锁状态的情况下，处理进入S16，变速器控制器9进行解锁时释放控制。由此，排放联接压活塞室62的油压，释放前进档离合器5。

图4是表示变速器控制器9进行的前进档离合器5的联接控制切换处理的内容的流程图，在图3的联接、释放处理中执行了通常联接控制(S12)之后，在通过选择开关11选择D模式的期间，重复执行。

据此，首先，变速器控制器9判定锁定机构BL是否为锁定状态。

在判定为锁定机构BL是锁定状态的情况下，处理进入S22。

在S22～S24，变速器控制器9基于车辆的运转状态判定车辆是否停车。具体而言，在离开加速踏板(S22：是(YES))，踏下制动器踏板(S23：是)，车速比停车判定车速低(S24：是)这样的情况下，判定为车辆停车。停车判定车速是参照图5所示的图表得到的值，车辆的减速度越大，被设定为越大的值。车辆的减速度越大越提高停车判定车速是因为，在车辆的减速度越大停车判定车速越早的时期，即不能以更高的车速开始锁定机构BL的锁定解除时，直至车辆停止，不能解除锁定机构BL。

在通过S22～S24的处理判定为车辆停车的情况下，处理进入S25，否则结束处理。

在S25，变速器控制器9向释放压活塞室63供给释放压，使锁定机构BL成为解锁状态。

在S26，变速器控制器9进行停车对应联接控制。将比锁定压低的油压向联接压活塞室62供给，不使锁定机构BL成为锁定状态而使前进档离合器5成为联接状态。之后，除了在D模式继续的期间，在后述的S28再次进行通常联接控制的情况之外，向联接压活塞室62继续供给比该锁定压低的油压，由此，将前进档离合器5维持在联接状态。

另一方面，在S21判定为锁定机构BL不为锁定状态，即解锁状态的情况下，处理进入S27。

在S27～S28，变速器控制器9基于车辆的运转状态判定车辆是否继续行驶。具体而言，在踏下加速踏板，车速比行驶判定车速高的情况下，判定为车辆继续行驶。行驶判定车速为参照图5所示的图表得到的值，在同一减速度下设定比停车判定车速高数km/h的车速。将行驶判定车速设定为这样的值是为了防止控制的波动。

在通过S27～S28的处理判定为车辆继续行驶的情况下，处理进入S29，再次执行通常联接控制。由此，向联接压活塞室62供给联接压，锁定机构BL成为锁定状态之后，停止联接压的供给。

在通过S27～S28的处理不能判定车辆为不继续行驶即车辆停车的情况下，处理进入S26，继续停车对应联接控制。

接着，说明本实施方式的作用效果。

根据上述实施方式，当通过选择开关11选择D模式(与行驶模式相对应)，则执行通常联接控制，通过使锁定机构BL成为锁定状态，虽然前进档离合器5被维持在联接状态(S13)，但在基于车辆的运转状态判定为车辆停车的情况下，向释放压活塞室63供给释放压(S25)。

因此，由于在车辆停车的时刻已解除锁定机构BL，所以即使在停车之前或停车后从D模式向N模式(与非行驶模式相对应)切换，只要排放联接压活塞室62的油压，则就可以通过膜片弹簧65的作用力迅速释放前进档离合器5(S16)，可以防止因锁定机构BL的解除的延迟而传递发动机1的动力的情况。

另外，在基于车辆的运转状态判定为车辆停车并解除了锁定机构BL之后，将比锁定压低的油压继续向联接压活塞室62供给，将前进档离合器5维持在联接状态(S26)。由此，可以传递发动机1的动力，直至从D模式切换为N模式，能够避免虽然是D模式但不能传递发动机1的动力的状况。

另外，即使基于车辆的运转状态判定为车辆停车且解除了锁定机构BL，在判定为车辆继续行驶的情况下，也能够再次向联接压活塞室62供给联接压，使锁定机构BL成为锁定状态，停止联接压的供给(S29)。由此，可以与车辆继续行驶无关地继续停车对应联接控制，可以防止继续向联接压活塞室62供给油压导致的燃耗率的恶化。

以上说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体的构成的宗旨。

例如，在上述实施方式中，在锁定机构BL成为锁定状态之后，停止向联接压活塞室62供给的油压，但也可以为不停止而降低联接压活塞室62的油压的构成。同样地，在锁定机构BL成为解锁状态之后，停止向释放压活塞室63供给的油压，但也可以为不停止而降低释放压活塞室63的油压的构成。

另外，例如，图2所示的前进档离合器5的具体的构成为带锁定机构的摩擦元件的一例，即使是除此之外的构成的带锁定机构的摩擦元件，也可以应用本发明。

另外，在上述实施方式中，以带锁定机构的摩擦元件为前进档离合器5，但也可以将倒车制动器4作为带锁定机构的摩擦元件。该情况下，如果在判定为在R模式下行驶中车辆停止时，向倒车制动器4的释放侧油室供给释放压，则可以进行与上述实施方式相同的控制。该情况下，R模式与行驶模式相对应。

本申请基于日本国特许厅于2012年9月26日申请的特愿2012－212188号主张优先权，该申请的所有内容通过参照而编入本说明书中。

Claims (4)

1.一种自动变速器，具备：

摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压向联接侧油室供给时，锁定机构成为锁定状态，当所述锁定机构成为锁定状态时，即使降低所述联接侧油室的油压也能够维持联接状态，当将释放压向释放侧油室供给时，所述锁定机构成为解锁状态，当所述锁定机构成为解锁状态时，即使降低所述释放侧油室的油压也能够维持释放状态；

选择开关，其可选择行驶模式或非行驶模式作为所述自动变速器的模式；

控制装置，其在由所述选择开关选择了所述行驶模式后，进行向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，并降低所述联接侧油室的油压的联接控制，在由所述选择开关选择了所述非行驶模式后，进行向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，并降低所述释放侧油室的油压的释放控制；

停车判定单元，其基于车辆的运转状态判定所述车辆是否停车，

在由所述停车判定单元判定为所述车辆停车的情况下，即使由所述选择开关选择了所述行驶模式，所述控制装置也向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其中，

在由所述停车判定单元判定为所述车辆停车的情况下，即使由所述选择开关选择了所述行驶模式，所述控制装置也向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，并且，将比使所述锁定机构成为锁定状态的锁定压低的油压向所述联接侧油室供给，使所述摩擦元件成为联接状态。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其中，

具备基于所述车辆的运转状态判定是否不使所述车辆停车而继续行驶的行驶判定单元，

即使在由所述停车判定单元判定为所述车辆停车并向所述释放侧油室供给释放压而所述锁定机构成为解锁状态的情况下，当由所述行驶判定单元判定为所述车辆继续行驶时，向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，降低所述联接侧油室的油压。

4.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器具备：摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压向联接侧油室供给时，锁定机构成为锁定状态，当所述锁定机构成为锁定状态时，即使降低所述联接侧油室的油压也能够维持联接状态，当将释放压向释放侧油室供给时，所述锁定机构成为解锁状态，当所述锁定机构成为解锁状态时，即使降低所述释放侧油室的油压也能够维持释放状态；选择开关，其可选择行驶模式或非行驶模式作为所述自动变速器的模式，其中，

在由所述选择开关选择了所述行驶模式后，进行向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，并降低所述联接侧油室的油压的联接控制，

在由所述选择开关选择了所述非行驶模式后，进行向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，并降低所述释放侧油室的油压的释放控制，

基于车辆的运转状态判定所述车辆是否停车，

在判定为所述车辆停车的情况下，即使由所述选择开关选择了所述行驶模式，所述控制装置也向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态。