DE576907C

DE576907C - Freilaufkupplung fuer Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE576907C
Application number: DES106866D
Authority: DE
Original assignee: SOC D CONST DES BATIGNOLLES
Current assignee: SOC D CONST DES BATIGNOLLES
Priority date: 1932-11-03
Filing date: 1932-11-03
Publication date: 1933-05-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Freilaufkupplung für Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen mit zwei in beiden Richtungen -wirksamen Klemmrollengesperren, deren die Ab-Stützflächen für die Klemmrollen tragende Glieder mit einem Schlitz versehen sind, in den ein verschiebbarer Anschlag eingreifen kann, der durch eine außerhalb des Ausgleichgetriebes angeordnete Reibtrommel gegenüber der treibenden Welle so eingestellt werden kann, daß eine Freilaufwirkung eintritt.

Die Erfindung besteht darin, daß der verschiebbare Anschlag als Kolben ausgebildet und für die Steuerung mit einem Stift verbunden ist, der in einer mit der Reibtrommel verbundenen Schrägnut geführt wird. Diese Anordnung erzielt eine starke Kraftübersetzung zwischen der Reibtrommel und dem An-

ao schlag. Infolgedessen wird die Bewegung dieses letzteren in den beiden Richtungen und unter allen Umständen vollkommen sicher, während die Außenreibung stark vermindert werden kann.

Die Zeichnungen veranschaulichen eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung. Abb. ι zeigt einen axialen Schnitt nach der Linie I-1 der Abb. 2.

Abb. 2 zeigt in dem oberen rechten Viertel einen Schnitt nach der Linie II-II der Abb. 1 und in den drei anderen Vierteln einen Schnitt nach der Linie Ha-IIa der Abb. 1.

Abb. 3 zeigt eine Schnittdraufsicht nach der Linie III-III der Abb. 1.

Das dargestellte Ausgleichgetriebe besitzt ein Gehäuse 1, dessen zylindrische Innenfläche i^a eine gewisse Anzahl von bogenförmigen Ausnehmungen in gleichmäßigen Abständen trägt. Das Gehäuse 1 ist zentrisch auf den Antriebsnaben 2 der beiden Halbwellen durch zwei Kugelkränze 3 abgestützt, die gleichzeitig als Zentrier- und als Anschlagglieder dienen. In den gewölbeartigen Ausnehmungen sind zylindrische Rollen 5 paarweise angeordnet. Die Rollen sind zwisehen der Fläche der gewölbeartigen Ausnehmungen und den Flächen 6 der Antriebsnaben 2 regelmäßig verteilt.

Zwei Käfige 7 halten die Rollen je einer Ringreihe ohne Spiel in gleichem Abstand und werden durch die Rollen auf den Naben 2 der Halbwellen zentriert. Die beiden Käfige sind miteinander durch eine federnde Kupplung verbunden, so daß der eine gegenüber dem anderen nur eine geringfügige Drehung um seine Achse ausführen kann_ und dann federnd zurückgehalten wird. Zu diesem Zweck werden dauernd gespannte Federn 8 angewendet, die im Körper des einen Käfigs untergebracht sind. Indem sie sich gegen diesen Käfig stützen, drücken sie auf je einen Stößel 8^a, der sich · auf eine am anderen Käfig vorgesehene Kegelfläche stützt. Diese Federn bilden die federnde Kupplung und haben außerdem das Bestreben, die beiden Käfige in der Axialrichtung voneinander wegzudrücken. Infolge dieser letzteren Wirkung legen sich die innen an jedem Käfig vor-

gesehenen Flansche 9 gegen eine Ringfläche der Naben 2 an.

Diese Berührung unter Druck sorgt dafür, daß die Käfige zusammen mit den Naben durch Reibung mitgenommen werden, sobald eine gegenseitige VersteEung zwischen diesen Teilen aufzutreten beginnt.

Als Anschlag zwischen den beiden Naben 2 dienen dazwischen eingeschaltete Platten to Eine in der beschriebenen Weise ausgebildete Vorrichtung ermöglicht den Antrieb und die Bremsung durch den Motor bei der Vorwärts- oder bei der Rückwärtsfahrt und beim Wenden, ferner die Ausgleichbewegung der Räder durch das vollständige Freilaufen des einen von ihnen.

Bei dem dargestellten Beispiel hat die

äußere Scheibe 7 desjenigen Käfigs, der auf der dem Antriebszahnkranz gegenüber befindliehen Seite liegt, einen durch einen schrägen Rand begrenzten Schlitz 10.

Ein Kolben 13, dessen Durchmesser größer ist als die Breite des Schlitzes 10, liegt in einer Öffnung 14 vom nämlichen Durchmesser, die in der Seitenscheibe des Ausgleichgetriebegehäuses ausgespart ist. Dieser Kolben 13 trägt einen Stift 20, welcher in einer Schrägnut 21 der Reibtrommel 11 geführt wird, vgl. besonders Abb. 3. Die äußere Reibung ruft eine VersteUung der Reibtrommel gegenüber dem Gehäuse hervor. Wenn der Kolben 13 aus dem Schlitz 10 des Käfigs heraustritt, wird die Verriegelung der Käfige mit dem Gehäuse aufgehoben, und die Rollen werden für ihre selbsttätige Wirkung frei, die Gewölbeschrägflächen für Vorwärts- oder Rückwärtslauf zu benutzen. Bei schneEerem Lauf der angetriebenen HaIbweEen kann eine Bremsung durch den Motor stattfinden. Tritt hingegen der Kolben 13 in den Schlitz 10 hinein, so wird die Käfigsbewegung gegenüber dem Gehäuse in einer Richtung begrenzt; nunmehr ist die Freilaufwirkung möglich.

Die SteEungen der Reibtrommel 11 gegenüber dem Gehäuse r werden durch einen Anschlag begrenzt. Zu diesem Zweck trägt die Seitenscheibe des Gehäuses einen Anschlag ι s, der innerhalb einer Durchbrechung 16 der Reibtrommel frei beweglich ist.

Die äußeren Reibglieder bestehen aus einem

Reibungskranz, welcher durch zwei Backen ija_} ijb gebildet ist, die gegen die äußere zylindrische Fläche der Trommel 11 durch die Federn 18 angepreßt werden.

Ein einsteEbarer Finger 24 ist imstande, den Reibungskranz 17°-17^s dadurch unbeweglich zu machen, daß er eine Stütze für einen der Bügel 25 bildet, die von den Backen auf ihrem Umfang abgebogen sind.

Schließlich zieht eine Rückholfeder 26, die mit ihrem einen Ende bei 15 an das Gehäuse und mit ihrem anderen Ende bei 27 an die Reibtrommel r 1 angehängt ist, die Trommel zurück, sobald die äußere Reibung aufhört. Diese Feder ist so angeordnet, daß ihre Kraft der der äußeren Reibung beim Vorwärtslauf entgegengerichtet ist; sie löst die Verriegelung, sobald die Reibung weggenommen wird.

Es wird angenommen, daß der Drehsinn des Ausgleichgetriebes bei Vorwärtsfahrt der durch den Pfeil in Abb. 2 bezeichnete sei.

Ist der Finger 24 zurückgeholt, so ist keine äußere Reibung vorhanden, und der Kranz ija.iyb wird einfach von der Trommeln mitgenommen. In diesem FaEe bringt die Feder 26 die Trommel 11 im Sinne des Pfeiles zurück. Dann wird durch die Schrägnut 21 der Kolben 13 zurück-, d.h. aus dem Schlitz 10 herausgezogen, wodurch der Schlitz 10 freigegeben wird. Infolgedessen werden die Käfige 7 frei beweglich. Sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt erhält der Wagen Antrieb mit der Möglichkeit, die Bremsung durch den Motor zu bewirken.

Nunmehr werde angenommen, daß die äußere Reibung zur Wirkung gebracht werde, indem der Kranz iy-i7< > durch den Finger 24 angehalten wird. Diese Reibung überwiegt die Rückholungskraft, die von der Feder 26 ausgeübt wird. Infolgedessen dreht sich die Trommel 11 gegenüber dem Gehäuse in umgekehrter Richtung zu dem dargesteEten Pfeil, wodurch der Kolben 13 in den Schutz 10 gelangt. Um sich von der Art und Weise Rechenschaft zu geben, wie die Verriegelung wirkt, hat man mehrere FaEe zu betrachten:

1. Im Augenblick des Einrückens wird der Wagen vorwärts angetrieben. Die Rollen sind daher in Berührung mit der zum Vorwärtslauf gehörigen Schrägfläche der Ge-« wölbefläche. Der Schlitz 10 ist so ausgebildet, daß der Verriegelungskolben 13 in ihn eintreten kann, und dadurch kann die Freilaufwirkung eingeschaltet werden.

2. Der Wagen wird im Augenblick des Einrückens durch den Motor gebremst. Bei no Bremsung durch den Motor befindet sich der Schlitz 10 außerhalb des Durchgangsweges des Kolbens 13; jedoch kann der Kolben 13 in den Schlitz 10 eintreten, wenn man zum Vorwärtsantrieb übergeht, da dann der SchEtz 10 dem Verriegelungskolben gegenüber tritt. Es kann dann die Freilauf wirkung durch einen vorübergehenden kurzen Übergang zum Antrieb durch den Motor ebenfaEs eingeschaltet werden.

3. Geht man unter Beibehaltung der äußeren Reibung zum Rückwärtsgang über, so

wechselt die Reibung zugleich mit dem Gehäuse ihren Drehsinn. Alsdann addiert sich die Reibungskraft mit der Rückholungskraft der Feder 26. Der Anschlagkolben 13 kommt dann außer Wirksamkeit, und das Anfahren im Rückwärtsgang kann vor sich gehen.

4. Geht man wieder zur Vorwärtsfahrt über, so nimmt die äußere Reibung ihren früheren Drehsinn erneut an und liefert wiederum den

to Freilauf.

Es folgt aus dem Obigen, daß bei der Rückwärtsfahrt zwischen dem Ausgleichgetriebe und den Rädern stets eine Kupplung in beiden Richtungen besteht, selbst wenn bei der Vorwärtsfahrt Freilauf bestanden hat, und zwar wird dieses Ergebnis ohne jeden anderen B edienungsVorgang als die gewöhnliche Umkehrung der Fahrtrichtung erzielt.

Claims

Patentanspruch:
Freilaufkupplung für Ausgleichgetriebe von Kraftfahrzeugen mit zwei in beiden Richtungen wirksamen Klemmrollengesperren, deren die Abstützflächen für die Klemmrollen tragende Glieder mit einem Schlitz versehen sind, in den ein verschiebbarer Anschlag eingreifen kann, der durch eine außerhalb des Ausgleichgetriebes angeordnete Reibtrommel gegenüber der treibenden Welle so 'eingestellt werden kann, daß eine Freilaufwirkung eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Anschlag (13) als Kolben ausgebildet ist und für die Steuerung mit einem Stift (20) verbunden ist, der in einer mit der Reibtrommel (11) verbündenen Schrägnut (21) geführt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen