DE2847378A1

DE2847378A1 - Sensor fuer bremssysteme und verfahren zu dessen anwendung

Info

Publication number: DE2847378A1
Application number: DE19782847378
Authority: DE
Inventors: Folke Ivar Prof Blomberg
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-11-01
Filing date: 1978-10-31
Publication date: 1979-05-03
Also published as: PL210608A1; ES480158A1; GB2008760B; NL7810728A; BE871689A; US4225019A; PT68725A; CA1125817A; FR2407478B1; IT1100047B; BR7807203A; AU527660B2; ES474707A1; PL128615B1; FR2407478A1; JPS5484776A; GB2008760A; IT7829309A0; AR223331A1; AU4122878A

Description

284737S

Folke Ivar Blomberg S 7699

S- 181 4o Lldingö 31. Okt. 1978

L/Kdg

Sensor für Bremssysteme und Verfahren zu dessen

Anwendung

Bei einer Vielzahl von Vorrichtungen und Verfahren hat es sich als wünschenswert oder notwendig erwiesen, das Maß der Änderung von sich lindernden Drehgeschwindigkoiten eines rotierenden Teils festzustellen. Ein Beispiel für eine solche Notwendigkeit ergibt sich bei der Verwendung von Bremsmodulatoren zur Variierung der Bremswirkung, die auf ein rotierendes Teil, wie ein Automobilrad, ausgeübt wird. Eine Vielzahl von Versuchen zur Peststellung des Maßes der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten und/ oder Fahrzeugradschlupf ist schon vorgeschlagen worden.

Im Zusammenhang mit der Anwendung und der Enwicklung solcher Sensoren und Bremsanordnungen mit solchen Sensoren hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Betriebsbedingungen für ein System zum Teil durch eine sog. "Bremszahl" ( skid-number)zu definieren, die sich auf das Hundertfache des Reibkoeffizienten zwischen Fahrzeugrad und Stra.ßenoberflache, über die sich ein Fahrzeug bewegt, bezieht. Bekannte Sensoren, insbesondere die, die eine Reibkupplung und einen körperlichen Kontakt oder eine elektrische Signalisierungs-

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ar

anordnung mit Mikroschaltern verwenden, haben sich für Bremszahlen von ungefähr 80 oder mehr als erfolgreich erwiesen, wo viel Fahrzeugbetätigung auftritt, Es hat sich jedoch bei Weiterführung der Arbeit mit solchen Sensoren als wünschenswert erwiesen, einen Sensor zu schaffen, der eine lange Lebensdauer besitzt, der leicht gewartet werden kann und der an einen weiten Bereich von Bremszahlen und Fahrzeugbetriebsbedingungen anpaßbar ist.

In Anbetracht dessen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen zuverlässigen Betrieb des Sensors über einen weiten Bereich von Koeffizienten der Rad-Straßenreibung oder Fahrzeugbetriebsbedingungen zu gewährleisten. Dabei soll eine Einrichtung vorgesehen werden, die auf eine Trägheitsmasse, die in Abhängigkeit von der Raddrehung zur Mitdrehung kuppelbar ist, Drehmomente ausübt, die der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken, wobei die entgegenwirkenden Drehmomente Mittelwerte von einer Anzahl von entgegenwirkenden Drehmomenten sein sollen. Bei solcher Mittelung der angelegten Drehmomente wird die Anpassung an einen Bereich von Fahrzeugbetriebsbedingungen erleichtert.

Dabei soll die vorliegende Erfindung die Anpassung der Betriebschrakteristiken eines Sensors in Abhängigkeit von Veränderungen der Fahrzeugbetriebscharakteristiken ermöglichen. Hierzu soll das der Drehung entgegenwirkende Drehmoment,das gesteuert auf eine entkuppelte Trägheitsmasse ausgeübt wird_f. gewichtet oder vorgegeben werden durch Fahrzeugzustände, wie Bremsflüssigkeitsdrucke und/oder Fahrzeugbeladung.

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Schließlich soll ein Sensor angegeben werden, der unter Betriebsbedingungen,wie in einem Automobil, -eine elektrische Signalisierung des Auftretens von übermäßigen Verzögerungsraten signalisiert, ohne daß körperlicher Kontakt-mit einem elektrischen Schaltelement oder Mikroschalter erforderlich ist. Hierzu soll ein Sensor nach der vorliegenden Erfindung einen magnetisch betätigbaren elektrischen Schalter und permanentmagnet!sehe Elemente enthalten, die relativ zu dem Schalter beweglich sind, um die Schalttätigkeit zu steuern ohne körperlichen Kontakt. Eine solche elektrische Schaltbetätigung gewährleistet eine erhöhte Lebensdauer, wobei der Aufbau gleichzeitig einen leichten Austausch defekter Schalter ermöglichen soll.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch die in den Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Sensors, der auf das Maß der Veränderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines rotierenden Teils anspricht,

Fig. 2 eine Fig. 1 ähnliche Ansicht, die eine zweite Ausführungsform eines Sensors nach der Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein Diagramm, das den Verlauf der Ereignisse während Verzögerung der Drehgeschwindigkeit eines rotierenden Teils und

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die Wirkungsweise eines Sensors wie in Fig. 2 erläutert,

Fig. 4 eine Vergrößerung eines Teils des Diagramms von Fig, 3_f das insbesondere die Ereignisse zeigt, die in einem Bruchteil der im Diagramm von Fig. 3 widergegebenen Zeit auftreten,

Fig. 5_f ^!

C,7,8 Fig 1 und 2 ähnliche Darstellungen,die verschiedene Ausführungsformen von Sensoren nach der Erfindung veranschaulichen,

Fig. 9 eine teilweise geschnittene Ansicht des Sensors von Fig. 8, Fig.Io,

den Figuren 1,2 und 5 bis 8 ähnliche Ansichten, 11,12

Fig.13 eine schematische teilweise geschnittene Ansicht, die bestimmte Teile der Anordnungen in Fig. 1o bis 12 näher veranschaulicht ,

Fig.14 ein schematisches Diagramm der elektrischen Schaltelemente, die mit bestimmten Sensoren nach der Erfindung verwendet werden,

Fig.15 eine auscinandergezogene perspektivische Ansicht von Teilen bei einer tatsächlichen Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels eines Sensors nach der Erfindung,

Fig.16 eine perspektivische Ansicht des Sensors von Fig. 15 im zusammengesetzten Zustand,

Fig.17 eine den Fig. 1,2,5 bis 8 und 1o bis 12 entsprechende Ansicht und Fig.18 eine Schnittansicht durch den Sensor von Fig. 17.

Fig. 1 zeigt einen Sensor, der auf das Maß der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines rotierenden Teils,· wie eines Fahrzeugrads_fanspricht. Der Sensor von Fig. 1 enthält eine Trägheitsmasse 1o_r. die zur Drehung C in der durch einen Pfeil angedeuteten Richtung ) in Abhängigkeit von der Raddrehung mittels einer Welle 11

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kuppelbar ist, Die Trägheitsmasse 1o und Welle 11 sind kuppelbar durch eine Kupplungseinrichtung, die ein Planetengetriebe 12 mit einem Zahnkranz 14_f Planetenrädern 15 und einem Sonnenrad 16 enthält. Das Sonnenrad 16 ist einstückig mit einer Verbindungswelle und einem Scheiben.glied 19 aus nachstehend noch näher erläuterten Gründen ausgebildet. Die Trägheitsmasse 1o und die Verbindungswelle sind so angeordnet, daß sie Relativbewegung zueinander ermöglichen und die Trägheitsmasse hat eine Vielzahl von Keilnuten und einen Magnetträgerbe.tätigungsstift 21. Die Keilnuten 2o nehmen Ohren 22 auf, die sich von der Scheibe 19 erstrecken und somit das Maß der Freiheit der relativen Drohbewegung zwischen Trägheitsmasse 1o und Verbindungswelle 18 begrenzen. Ein Magnetträger 24 ist an der Scheibe 19 schwenkbar um einen Befe±igungsstift 25 montiert und trägt ein Paar Magnete 26,28, die einen Reed-Schalter 29 beaufschlagen. Die Magnete 26,28 sind vorzugsweise Permanentmagnete, die in gegenüberliegenden Feldstellungen angeordnet sind, können jedoch auch Elektromagnete sein. Der Magnetträger 24 ist normalerweise in einer vorgegebenen Winkelstellung relativ zu der Scheibe 19 und dem Recd-Schalter 29 durch eine Einstellfeder 3o, die so angeordnet ist, daß sie zwischen dem Magnetträger 24 und einem Ansatz 31 wirkt. Infolge der Einstellfeder 3o und des Angreifens des Magneträgers an den Betätigungsstift 21, der sich von der Trägheitsmasse 1o erstreckt, wird ein der Relativbewegung zwischen der Trägheitsmasse und der Welle 18 entgegenwirkendes Drehmoment ausgeübt. Die Spannung

der Feder 3o und so die Größe des entgegenwirkenden Drehmomentes kann durch geeignete Mittel, wie eine Schraube, eingestellt werden.

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Bei einer Drehung der Welle 11 wird eine Antriebsscheibe 32, die daran befestigt ist, gedreht und dreht die Trägheitsmasse mittels einer Klehe-Schlupf /upplung in Form einer Bandanordnung 33, die schraubenlinienförmig um eine Umfangsflache 34 eines Gliedes zur Bandumschlingung gewunden ist. Das bandumschlungene Glied 35, das in Lagern für eine Relativdrehung zur Welle 11 gelagert ist, trägt eine Anzahl von Planetenradwellen 38, mittels der die Drehbewegung durch das Planetengetriebe 12 übertragen wird. Das Band enthält ein Paar vorspringendet-Arme 39,4o, zwischen denen sich eine Feder 41 erstreckt. Der eine Arm 3 9 ist zwischen einem Paar von Stiften 42,44 gehalten, die sich von der Treibscheibe 32, die an der Wolle 11 befestigt ist, erstrecken. Das Band und die zugehörigen Klrmento üben auf ein Element des Planetengetriebes Drehmomente aus, dio dor Relativbewegung zwischen Trägheitsmasse und Welle entgegenwirken.

Wie sich daraus ergibt, führen die Drehung der Welle 11 und des zugehörigen Fahrzeugrads oder anderer^Drehteile mit variierenden Drehgeschwindigkeiten zur Rotation der Trägheitsmasse 1o, Scheibe 19 und des Magnetträgers 24 über eine durch die Verbindungswelle 18 definierte Achse. Der Reed-Schalter 29 ist an dieser Achse befestigt und ist so einem im wesentlichen stetigen rotierenden Magnetfeld ausgesetzt, das zwischen den Magneten 26,28 ausgebildet ist. Die Pole dieser Magnete sind so angeordnet, daß die Magnetfelder einander entgegengerichtet sind und einer .der Magnete hat eine größere Feldstärke als der andere. Dadurch, daß die Trägheitsmasse 1o und die Treibscheibe 19 in bestimmter Drehrichtung mittels der Einzelfeder

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vorgespannt sind, sind der Reed-Schalter 29 und der Magnetträger so angeordnet, daß die Kontakte in seiner Umhüllung normalerweise bei allen Drehstellungen des Magnetträgers 24 offengehalten sind. Bei Verzögerung des Fahrzeugrades oder rotierenden Teiles, mit dem die Welle in Wirkverbindung steht, wird die Trägheitsmasse loader Magnetträger 24, die Scheibe 19 und die Verbindungswelle 18 so lange zusammen verlangsamt, als die Trägheitsdrehmomente, die durch die sich ändernden Drehgeschwindigkeiten des Rades verursacht werden und die auf die Trägheitsmasse und den Magnetträger einwirken, kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert sind. Wenn dieses Drehmoment den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, bewegt sich die Trägheitsmasse 1o und der Magnet-träger 24 zur Scheibe 19 und Verbin_dungswelle 18 in einem Ausmaß, wie es durch die Ohren und Nuten zugelassen ist, gegen die Kraft der Einstellfeder 3o. Solche relative Winkelbewegung zwischen dem Betätigungsstift 21 an der Trägheitsmasse 1o und dem ■Schwenkstift 25,a,n dem der Magnetträger 24 montiert ist, gibt Anlaß zu einer Schwenkbewegung des Magnetträgers 24 relativ zu Scheibe 19. Bei einer solchen Schwenkbewegung werden die Magnete 26,28 relativ zu dem Reed-Schalter 29 und der Achse der Verbindungswelle 18 derart verlagert, daß ein anderer Abschnitt der entgegengerichteten Felder auf die Schaltelemente in der Umhüllung des Reed-Schalters 29 einwirkt und die Kontakte schließt, wodurch ein elektrisches Sensorsignal· über die davon ausgehenden Anschlußleiter 45 ausgesandt wird. Die Trägheitsmasse 1o wird dann von der Welle 11 abgekuppelt, innerhalb eines gesteuerten mittleren Drehmoments mitteis der Haft-Schlupf-Wirkung der Rückhaltvorrichtung, die von der schraubenförmig gewundenen

Die
Bandanordnung 33 gebildet wird. Ha.ft-Schlupf-Wirkung kann auch

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auf oder zwischen anderen Elementen eines Getriebes ausgeübt werden, beispielsweise auf den Zahnkranz 14_f v/ie noch später erläutert wird, während die übrigen erfindungsgemäßen Merkmale beibehalten bleiben. Die Betätigung einer elektrischen Signali-Giervorrichtung unter Verwendung von entgegengerichteten magnetischen Feldern zur Steuerung eines geeigneten Schalters, wie einen Halleffekt-Gleichrichter oder von Kontaktelementen im geschlossenen Gehäuse eines Reed-Schalters hat bekanntlich die Eigenschaft, daß sie während einer langen Betriebsdauer weit über die Betriebsdauer von körperlichen offenen Kontaktelementen oder Schaltanordnungen, wie Mikroschalter, hinausgeht. Im vorliegenden Fall wird aus Kostengründen ein Reed-Schalter bevorzugt. Zusätzlich erleichtert die Anordnung des Schalters in axialer Ausrichtung zu den Wellen des Sensors und an einer Außenstelle den leichten Zu gang zum Schalter und im Falle von dessen Versagen kann leicht eine Wartung zur Korrektur und Erneuerung für die Zeit, wo der Sensor in Betrieb ist, vorgenommen werden.

Wie die vorstehenden Erläuterungen zeigen, wirkt der Magnetträger mit der als Trägheitsmasse 1o bezeichneten Masse zusammen und trägt wirksam zur Trägheit der rotierenden Elemente bei, welche hier zusammen als "Trägheitsmasse" bezeichnet werden soll^^amit der Sensor nach der vorliegenden Erfindung nicht für Linearbeschleunigung und Verzögerung erfindlich ist, wenn sich das Fahrzeug mit dem Sensor eine Straße entlang bewegt, ist der Magnetträger 24 in

schwenkbar statischem Gleichgewicht um einen Schwenkstift 2bi, auf dem er

befestigt ist. Dadurch, daß er in solchem Gleichgewicht ist und

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zu der gesamten Trägheitsmasse beiträgt, kann der Magnetträger eine beliebige Form relativ zu anderen Hassen/ die zum¹ Gesamtträgheitsmoment beitragen, und in jedem Relativverhältnis zur gesamten Trägheitsmasse besitzen. Eine Variation wird nachstehend noch näher erläutert. Die Wahl solcher Faktoren erleichtert die Kontrolle über die Ansprechzeiten der Sensoren nach der vorliegenden Erfindung.

Die Trägheitsmasse 1o des Sensors nach Fig. 1 ist mit der Möglichkeit der Relativdrehung zu einer Antriebsvorrichtung in Form einer Welle 11 angeordnet. Die Trägheitsmasse 1o steht in Wirkverbindung mit einer Scheibe 32 durch eine nachgebende Kupplungsanordnung für selektives Ent- und Wiederankuppeln der Trägheitsmasse, vorzugsweise in Form einer Bandanordnung, die schraubenlinienförmig um eine Umfangsflache 34 des vom Band umgebenen Gliedes 35 angeordnet ist. In der gezeigten Ausführungsform, wie sie in der US-PS 4 o61 beschrieben ist, umfaßt die Bandanordnung eine schraubenlinienförmig gewundene Spule, deren Enden nach außen gebogen sind, um zwei im wesentlichen radial gerichtete Arme 39 und 4o zu bilden. Zwischen den Enden der radial gerichteten Arme 39,4o ist eine Schraubenfeder 41 angeordnet, die die Arme 39,4o zusammenzuziehen versucht.

Vorteilhaft ist der Innendurchmesser der Bandanordnung 33 ein wenig größer als der Durchmesser der Umfangsflache 34, falls keine Vorspannungskraft durch die Schraubenfeder 41 hervorgerufen wird. Die Ausübung einer die Arme 39 und 4o der Bandanordnung 33 zusammen-

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a*

ziehenden Kraft reduziert den Innendurchmesser der Bandanordnung, wodurch das Band auf der Uufangsflache 34 festgezogen wird. So kann die Bandanordnung als nachgiebige Kupplung die Scheibe 32 und das vom Band umschlungene Glied 35 bei jeder relativen Drehstellung verbinden. Das Prinzip der nachgiebigen Verbindung ergibt sich auch anhand der Formel P = Qe/ , die bestimmte Verhältnisse bei einem Seil oder dergleichen darstellt, das um einen Zylinder gewunden wird, einschließlich der Größe der Kraftverstärkung, die in einer solchen Anordnung erhalten wird, In dieser Formel bezeichnen :

e Basis des natürlichen Logarithmensystems, ,u Friktionskoeffizient zwischen Seil und Zylinder, o£ in Radiant ausgedrückter» Gesamtwinkel, mit dem das Seil

den Zylinder umschlingt,
e / den Verstärkungsfaktor.

So wird, wenn ein Ende des Seils mit der Kraft Q gehalten wird, die Kraft P am anderen Ende benötigt, damit das Seil auf dem Zylinder gleitet.

Wenn die Bandanordnung 33 als Teil einer nachgiebigen Verbindung wirkt, kann die Bandanordnung eine solche Zahl von Schraubenwindungen und solche Abmessungen einschließlich der Wahl der Länge der Arme 3 9,4o und des freien Innendurchmessers im Verhältnis zu dem Durchmesser der ümfangsfläche 34 besitzen^ daß die von der

so

Steuerfeder 41 aufgebrachte Kraft bestimmt werden kann,daß die Bandanordnung selbst festziehend wirkt, wenn ein Versuch

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gemacht wird, die Bandanordnung in Richtung des Pfeiles zu drehen, indem auf den einen Arm 4α eingewirkt wird oder wenn versucht wird, die Bandanordnung in entgegengesetzter Richtung durch Betätigung des anderen Armes 39 zu drehen,, da die Bandanordnung dann fester um die Umfangsflache gezogen wird.

Wenn jedoch der Versuch gemacht wird_r die Bandanordnung im Uhrzeigersinn zu drehen, indem auf den einen Arm 4o eingewirkt wird, so wird ein solcher Versuch erfolgreich sein, wenn eine Kraft angelegt ist, die die gegenwirkendo Kraft der Drchmomentsteucrfedor 41 zu überwinden in der Lage ist. Bei Uberw-indung dieser Drehmomentsteuerkraft beginnt sich die Bandanordnung von der Umfangsflache 32 abzuwickeln und ermöglicht damit eine Relativdrehung zwischen Trägheitsmasse 1o und Scheibe 32 als eine Haft-Schlupf-Reibung kupplung. Dieses Aus- und Wiedereinkuppeln tritt unabhängig von den relativen Winkelstellungen zwischen der Trägheitsmasse 1o und der Scheibe 32 auf.

Es sei erwähnt, daß die die Welle 11 ( antriebsmüßig mit einem rotierenden Teil, wie einem Fahrzeugrad verbunden ) und die Träg-

nde Vorrichtung

heitsmasse 1o miteinander verbinde⁷ ein Planetengetriebe 12 enthält. Das Planetengetriebe 12 weist ein Sonnenrad 16 auf, das auf der Verbindungswelle 18 zur Übertragung einer Drehung zum Scheibenglied 19 ausgebildet ist. Das Planetengetriebe 12 weist weiter drei Planetenräder 15 auf, die jeweils mit dem Sonnenrad '.6 und dem Zahnkranz 14 in Eingriff sind. Der Zahnkranz 14 ist fest angeordnet, während die Planetenräder in Rotation versetzt werden

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IGT

mittels der beschriebenen nachgiebigen Kupplung, Dazu ist jedes Planetcnrad 15 auf einem entsprechenden Planetenradwellenstuininel gelagert, der sich von dem bandumschlungenen Glied 35 erstreckt. Das bandumschlungene Glied 35 besitzt die Umfangsflache 34, die

von der Bandanordnung 33 beaufschlagt wird. Weiterhin !ist das Glied 35 drehbar relativ zu der Welle 11 gelagert. Die Bandanordnung 33 besitzt ein Paar radial sich nach außen erstreckender Arme 39,4o und eine dazwischen wirkende Feder. Einer der Arme,bei der gezeigten Ausführung der Arm 39, ist relativ zum Scheibenglied ^2 durch ein Paar axial sich erstreckender Stifte 4 2,44 befestigt, die den einen Arm beaufschlagen und fassen,

DLc; Trägheitsmasse 1o wird normalerweise mit einem bekannten übersetzungsverhältnis zwischen den Drehgeschwindigkeiten von der Welle 11 über die Bandanordnung 33, das rotierende Glied 35, das Planetengetriebe 12 und die Verbindungswelle 18 angetrieben. Ein bevorzugtes Verhältnis für die Trägheitsmasse zur Fahrzeugraddrehung beträgt 5:1. Bei dem Betrieb in der obenbeschriebenen Reihenfolge tritt ein Nachgeben der Verbindungsvorrichtung zwischen dem rotierenden Glied 35 und dem Scheibenglied 32 auf, die normalerweise durch die Bandanordnung 33 gekoppelt sind.

Bei der vorliegenden Erfindung wird auch in Betracht gezogen, daß die Steuervorrichtung zur Ausübung von Drehmomenten auf eine Trägheitsmasse eines Sensors, die der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken, die Form einer elektrisch betätigten Kupplung, Verbindung oder Bremse einnehmen können. In zumindestens

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einigen der hier, be-schriebenen Formen wird vorgeschlagen, daß eine elektromagnetische Vorrichtung in Verbindung mit Teilen eines Planetengetriebeszuges verwe-ndet wird. Eine solche Sensoranordnung ist in Fig. 2 gezeigt, wo die den Elementen des Sensors von Fig. entsprechenden Elemente mit den gleichen Endziffern in einer Hunderterserie bezeichnet sind. Die Elemente, die schon beschrieben sind und in ähnlicher Weise in dem Sensor von Fig. 2 wirken, werden daher nicht mehr ausführlich beschrieben.

Es sei erwähnt, daß das Wort "Kupplung" häufig für mechanische Vorrichtungen verwendet wird, die in der Weise betrieben werden, daß Relativbewegung zwischen Kupplungsgliedern derart möglich ist, daß Verbindung oder gelöste Verbindung der Teile relativ zueinander besteht. Das Wort " Bremse" ist normalerweise für Vorrichtungen, die einen Verzögerungseffekt auf andere Glieder ausüben, verwendet. Bestimmte Klassen von Vorrichtungen arbeiten jedoch sowohl als Kupplung als auch als Bremse und bei der vorliegenden Erfindung kann ein weiter Bereich solcher Vorrichtungen Verwendung finden. Beispielsweise können solche Vorrichtungen elektromagnetische Reibungskupplungen oder Klauenkupplungen, WirbelStromkupplungen, Magnetpulverkupplungen, Magnethysteresekupplungen, Strömungskupplungen verschiedener Art und dynamoelektrische Vorrichtungen umfassen.

Obwohl, wie dargelegt, eine ganze Reihe derartiger Vorrichtungen in Sensoren nach der Erfindung verwendet werden können, werden die bevorzugt, die eine schnelle und bestimmte Verbindung und

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Lösung gewährleisten,wenn ein elektrischer Strom angelegt oder abgenommen wird. Vorrichtungen, die diese Charakteristiken haben, sind unter anderem Magnethysterese-und Magnetpulverkupplungen, die den zusätzlichen Vorteil haben, ein gewünschtes Gesamtdrehmoment auszuüben, ohne die Notwendigkeit, daß Teile der Kupplung relativ zueinander bewegt werden. Während zumindestens einige der obenerwähnten anderen Typen einfacher und billiger erscheinen, erfordern sie häufig, daß zumindest ein bestimmtes relatives Drehmoment zwischen Teilen der Kupplung auftritt, um für ein auszuübendes Drehmoment den Anlaß zu merklichen Differenzen für die Werte zu geben, bei denen die Sensoren Signale erzeugen. Eine solche Differenz kann in bestimmten Fällen der Anwendung von Sensoren nach der Erfindung zulässig sein und in anderen unzulässig. Wenn die Wahl getroffen wird und man Gebrauch macht von Vorrichtungen, in denen eine Spule oder elektrische Wicklung ein magnetisches Feld erzeugt, das das Drehmoment steuert, müssen bestimmte Formen von Konstantstromschaltungen verwendet werden, um ein konstantes Drehmoment sicherzustellen. Andernfalls kann das Drehmoment unkontrollierbar mit Stromfluktuationen variieren, die von der Stromquelle oder von temperaturabhängigen Widerstandsänderungen in Schaltelementen ausgehen.

Zum Unterschied von dem Sensor von Fig. 1, bei dem eine Haft-Schlupfwirkung auf die Planetenräder des Planetengetriebes 12 ausgeübt wird, übt der Sensor von Fig. 2 eine Haft-Schlupfwirkung auf den Zahnkranz des Planetengetriebes 112 aus. Dabei ist der Zahnkranz 114 in bestimmtem Umfang drehbar relativ zu den

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stationären Elementen des Sensors und den anderen Elementen des

zwar Planetengetriebes 112 angeordnet und zwischen einer Stützplatte 146 und einer Druckplatte 148, die mit dem Zahnkranz 114 durch eine Anzahl von Federn 141 in Eingriff gehalten wird. Die Druckplatte 148 kann /außer Berührung mit dem Zahnkranz 114^unter dem Einfluß einer erregten Stromspule 149 gebracht werden, wenn der Reed-Schalter 129,der an die Leitung 15o angeschlossen ist, mit den Leitungen 145 direkt oder durch eine geeignete Relaisanordnung so verbunden ist, daß ein Ansprechen für Sensorsignalisierung erfolgt.

Die Art und Weise, in der die Haft-Schlupfwirkung von der Anordnung von Fig. 2 ausgeübt wird, ergibt sich deutlicher aus den Diagrammen von Fig. 3 und 4. Das Diagramm in Fig. 3 zeigt, daß die Trägheitsmassenverzögerung während Zyklen der Verzögerung und der Beschleunigung der Radgeschwindigkeit zurückgestellt wird. Das Diagramm von Fig. 4 stellt einen Teilausschnitt des ersten Zyklus der Verzögerung und Beschleunigung der Radgeschwindigkeiten

dar
nach Beginn der Bremstätigkeit und ist stark vergrößert, um die

folgenden Ausführungen besser verständlich erscheinen zu lassen.

Im folgenden wird der Ausdruck Schlupf verwendet. "Schlupf" soll dabei eine Differenz zwischen Fahrzeugradgeschwindigkeit und einer entsprechenden Umfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades, dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, bezeichnen. Diese Zahl wird im allgemeinen mit einem Faktor Hundert malgenommen und in Prozenten ausgedrückt. Ausgedehnte Versuche haben gezeigt, daß die Schlupfwerte odej? Schlupfprozentsätze für maximalen

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Breraseffekt im Bereich yon 15 bis 25% liegen sollen, was von den vorhandenen Straßenverhältnissen abhängt.

Bei Sensoren, die auf das Maß der Änderung von sich äjndernden Drehgeschwindigkeiten eines sich drehenden Teils, wie eines Fahrzeugrades, ansprechen, erscheinen die Geschwindigkeiten des Rades und des Fahrzeuges/ unmittelbar bevor mit Bremsen begonnen wird, vielfach im wesentlichen konstant und in direkter Abhängigkeit zueinander ( d.h. mit Null Prozent Schlupf). Solch ein Zustand wird durch eine einzige gerade, im wesentlichen horizontale Linie nach links zum Punkt a in Fig. 4 veranschaulicht, von dem aus dann die Linien für die Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit divergieren.

Erfindungsgemäß ist die Trägheitsmasse 11o vom Punkt a bis Punkt b auf der Trägheitsmassengeschwindigkeitskurve einem Moment, das von der Einstellfeder 13o ausgeübt wird, ausgesetzt, falls die Bremskraft, die an das Rad angelegt wird, genügend groß ist, so daß das Rad mit einer Verzögerungsrate verzögert wird, die den vorgegebenen Schwellenwert des Sensors übersteigt. An einer Stelle zwischen den Punkten a und b wird der Magnetträger 124 so verschwenkt, daß er die normalerweise offenen Kontakte des Reed-Schalters 129 zum Schließen bringt. Ein solches Schließen der Kontakte des Reed-Schalters 129 liefert ein elektrisches Signal über die Leitungen 145_f das direkt oder indirekt den Leitungen der Wicklung 149 zugeführt wird. Um die Lebensdauer des Reed-Schalters 129 zu erhöhen, kann ein geeignetes elektromagnetisches

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oder Ilalbleiterrelais elektrisch zwischen Schalter und Wicklung 149 vorgesehen sein..Eine Erregung der Wicklung 149 verursacht ein Magnetfeld, das die Druckplatte 148 gegen die Kraft der Rückhaltefedern 141 zu bewegen versucht. Eine solche Bewegung erfolgt jedoch - wie dem Fachmann für elektromagnetische Vorrichtungen bekannt - während eines Zeitintervalls, das als "Anzieh"-Seit bezeichnet werden kann. Während der Anziehzeit wird eine Gegenkraft zwischen den gegenüberliegenden Platten 146,148 gegen den Zahnkranz 114 des Planetengetriebes 112 ausgeübt mit der Folge, daß dns resultierende Gegendrehmoment durch die Reibcharakteristik der gleitend einander gegenüberliegenden Flächen und die Kraft der Rückhaltefedern 141 bestimmt ist. Während dieses Zeitintervalls sind die Verbindungswelle 118 und die Trägheitsmasse 11o von der Eingangswelle 111 mittels des Planetengetriebes 112 abgekuppelt ^%er Zahnkranz 114 in Aufnahme der Differenz in dem Moment von den sich ändernden Drehgeschwindigkeiten des Rades rptiert und auf die Trägheitsmasse und den Magnetträger einwirkt. Die Trägheitsmasse 11o wird verzögert ( entlang der Linie b,c in Fig. 4 ) in einem Maß, das das relativ hohe Drehmoment, das dem Zahnkranz 114 zugeführt wird, widerspiegelt und wirkt der entkuppelten Rotation entgegen.

Wenn die Anzugszeit der Druckplatte 148 beendet ist ( am Punkt c in Fig. 4) werden die Trägheitsmasse 11o und zugehörigen Teile freigegeben für eine freie Relativdrehung, Für eine Zwischenperiode ( zwischen den Punkten c und d in Fig. 4 ) ist die Trägheitsmasse 11o einem Drehmoment ausgesetzt, das von der Kraft der

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Einstellfeder 13ο herrührt, wenn sich der Magnetträger 124 zurück in eine Stellung dreht, in der die Kontakte des Reed-Schalters in der normalerweise offenen Stellung sind,was an einer Stelle zwischen den Punkten c und d auftritt. Mit der Zurückführung des Magnotträgers 124 in seine normale Stellung wird die von der IJinstellfeder 13o ausgeübte Kraft nicht langer die Trägheitsmasse

erfolgt 1Io verzögern und die Verlangsamung der Trägheitsmasse in einem Maß, das die ninimaldrehmoraente, die auf Lagerreibung, Getriebe-Verluste und dergleichen zurückzuführen sind, widerspiegelt. Dieser Abschnitt der Folge wird durch die Linie vom Punkt d zum Punkt e in Fig. 4 erläutert.

Das Offnen der Kontakte des Iteedschalters 129 ruft eine Entregung der Wicklung 149 hervor, so daß die Druckplatte 148 wieder an dem Zahnkranz 114 angreifen kann. Ein solches Wiederangreifen erfordert jedoch ein Zeitintervall, was man als "Abfall" - Zeit beseich.icn kann. Bei Beendigung des Abfallzeitintervalls (auch in Punkt e) wiederholt sich, die Folge der beschriebenen Ereignisse, so daß die Trägheitsmasse der gesteuerten Anlegung einer :;ahl von Drehmomenten ausgesetzt ist, wobei die Drehmomente

on übor eine Folge von außerdent lieh kurzen Zeitintervall altcrnie- :·■:■·(' r/vjcchon den verschiedenen Drehmomenten nnr/Ίor'- .:.·.-:* I3ei I¹OiJt :i V:.::i en Ausführungsbeispielen nach der Erfindung geht das Öffnen und Schließen der Kontakte des Reedschalters 129 bei I-'c-quenzen in der Größenordnung von 15 bis etwa 100 Herz vorsieh.

wird in einem Frequenzbereich von etwa 30 bis etwa

i)0 Herz gearbeitet. Als Folge dieser Änderungsrate wird die Träg-

i:n he3i.£jimcse 110 einer Verzögerung ausgesetzt, die als wesentlichen

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^v.onstant angesehen werden kann, in einem Maß, da3 von einem Mittel der angelegten Gegenmomente bestimmt ißt. Diese Verzögerung der Trägheitsmasse und die Verzögerungsgeschwindigkeit ist in Fig. 3 eingezeichnet.

Während die relativ hohe Rate der Änderung von Signalen von dem Reed schalter 129 eine wesentliche Charakteristik nach der Erfindung erfüllen läßt, in dem auf die Trägheitsmasse ein Mittelwert einer Mehrzahl von Gegenmomenten ausgeübt wird, ist es für den Fachmann auf dem Geriet der Antiblockier-Systeme bekannt, da.3 eine 3olch relativ hohe Änderungsrate von Signalen zu einem Modulator unerwünscht aein kann. Diesem kann auf verschiedene Weiuo begegnet werden, beispielsweise in_dem ein elektrisches oder elektronisches Schaltmittel zwischen den Zuleitungen 145 de3 Re-jdschalters 129 und dem Modulator vorgesehen wird, da3 die Signala von dem Reedschalter 129 glättet oder anders anspricht, in dem ein Signal ausgesandt wird, das sich während eines Zeitintervalls fortsetzt, in dem eine Modulatortätigkeit erforderlich 13t. Andererseits kann der Aufbau des verwendeten Modulators so sein, daß dieser von sich aus unempfindlich gegen hohe Änderungsraten der Uensoraignale ist.

Die Änderung der von dem Reedschalter ausgehenden Signale ist ic hemu ti sch in Pig«. 3 dargestellt. Zusätzlich ist die Aus3ondung eines Signals, da3 während des Zeitintervalls in dem Modulator — cäöigkoit erforderlich i3t, eingezeichnet. Eine Form ,..'in.:-:· /.ur Verwirklichung dieser Betriebsweise geeigneten Schaltung, die auch andere zweckmäßige Eigenschaften besitzt und nachstehend näher erläutert wird, ist idiomatisch in Fig. H dargestellt. Wir dort gezeigt, liefert der Reedschalter 129 ein Signal zu zwüi Reihen von Schaltungen, die in Blookdiagramuform oingetragon

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sind. Eine Reihe von Schaltungen enthält einen Verstärker und eine Konatantstromquelle, während die andere eine Halteschaltung und einen Verstärker aufweist. Diese Schaltungen sind so au3gebilvjeü, daß, wenn der Rüed3chalter offen oder nicht leitend ist, woder die Wicklung 149 noch der Modulator mit elektrischem Strom gespeist werden. Beim Schließen de3 Reedschalter3 129 wird die Wicklung 149 von der Konstanzstromquelle erregt, während der Erexnsirxjüulator durch die Halteschaltung erregt wird. Wenn die Betätigung der Kontakte des Reedschalters 129 mit Frequenzen im oben erwähnten Bereich erfolgt, wird die Zeitverzögerung (T in Fig. 3) 3O gewählt, daß sie ausreicht, eine Erregung des Brenskraftmodulators aufrecht zu erhalten. Der Betrieb des Verstärken und der anderen Schaltelemente kann variiert werden, um andere Kupplungst pen und Bremsen und oder andere Modulatortypen zu betätigen.

Die Bestimmung einer Trägheitsmassenverzögerung durch Ausübung eines Mittelwertes von einer Anzahl von Gegenmomenten eröffnet große Möglichkeiten für eine sorgfältige Ausführung und Wahl gewünschter Charakteristiken für den Sensorbetrieb. Insbesondere kann durch Veränderung der Größe und Kraft der Rücklührfeder 141 eine Variation der Anzug- und"Abfall"-Zuiten erfolgen, die ihrerseits die Dauer der Intervalle in der Folge der Änderung in den Drehmomenten variieren, wodurch wirksam der Verlauf der Trägheitsmassengeschwindigkeit variiert wird. In ähnlicher Weise kann die Feldstärke der Wicklung 149 variiert v/erden, um in etwa vergleichbare Effekte zu erzielen.

Insbesondere in Verbindung mit der Wicklung 149 kann die Druckplatte 14β mit Schaltelementen zusammenwirken,um die Spannungsniveaus während der Folge der in Fig. 4 dargestellten Ereignisse

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derart zu variieren, daß kein relativ hohes Spannungs- oder Stromniveau während der Anzugzeit angelegt wird, um ein schnelleres Lösen der Druckplatte 148 zu bewirken, das gefolgt sein kann von einer niedrigeren Haltespannung für den Strom, die ein schnelleres Abfallen zuläßt. Eine solche Variation in Spannungen und Strömen ermöglicht die Widrtung der Zeitintervalle, während der die Trägheitsmasse 110 höheren und niedrigeren Drehmomenten ausgesetzt ist und kann auch die Anpassung der g-Einstellungen, wie nachstehend näher ausgeführt, ermöglichen.

Wie sich daraus ergibt, ist das gesteuerte Maß von Verzögerung der Trägheitsmasse durch schnelle und aufeinanderfolgende Änderung von einer Anzahl von Drehmomenten bewirkt. Der größte Bereich von Möglichkeiten zur Einstellung einer mittleren Geschwindigkeit der Trägheitsmasse auf einen gewünschten Verlaufwürde existier-en, wenn das maximal ausgeübte Trägheitsmoment (in Fig. '<) durch den Verlauf der Linie zwischen den Punkten b) und c) eingezeichnet, unendlich war und das minimale Drehmoment (eingezeichnet in Fig. 4 durch den Verlauf der Linio zwischen den Punkten d) und e)) infinitrcnimal wäre. Obwohl praktische Ausführung sb ei spie Ie von Sensoren nach der vorliegenden Erfindung dieses theoretische Ideal nicht erreichen, ist es vorteilhaft, wenn dem Konstrukteur ein weiterjaarameterbereich präsentiert wird, aus dem er eine Wahl treffen kann, um die gewünschte Betriebsweise zu erreichen. Der Verlauf der verschiedenen^ie Trägheitsmassengeschwindigkeiten in Fig. 4 repräsentierenden Kurven, die g-Einstellungen widerspiegeln, kann an verschiedenen Winkelpunkten liegen und sich über verschiedene Zeitintervalle erstrecken, wodurch die gewünschte Bremskontrolle mit Modulatoren verschiedener Ausführungen/Betriebscharakteristiken und Möglichkeiten verwirklicht werden kann.

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Aus Fig. 3) ist ersichtlich, daß die mittlere Trägheitsmassenge-

* f

f schwinöigkeit die Radgeschwindigkeit überschießt, d. h., die Linie für ein "beschleunigendes Rad "überkreuzt" die Linie für die Trägheitsmasse, was zeigt, daß 'die Raddrehung größer als die Trägheitsmessengeschwindigkeit in einem "bestimmten Zeitraum ist. Bio Große eineu aolchen Über3chießens ist zumindestena teilweise nbhäncic ^Vün der Sensorfrequonz oder den Ansprechzeiten und wird größer "bei niedrigen Sensorfrequenzen. Die Größe des Überschießens ist aber abhängig von den Charakteristiken von elektrischen oder elektronischen Schaltelementen, die zwischen dem Reedschalter und dem Modulator, wie zuvor "beschrieben, eingeschaltet sind. Ein maximales Überschießen tritt auf, wenn die Reedschaltersignale gerade dann weggehen, wenn die Trägheitsmassengeschwindig-Ic eil; der :*'·ΐ'ire schwind igke it entspricht und würde dann gleich einer Veraögerungsperiode sein, die von den Schaltmitteln hervorgerufen wird, beispielsweise der Zeit T (Pig. 3). Ein minimales Überschießen würde auftreten, wenn das Reed schaltersignal verschwindet, bevor die Trägheitsmassengeschwindigkeit der Kadfeschwindigkeit entspricht, während eines Intervalls, das gerade infinitesimal größer als eine Verzögerungsperiode ist. Tatsächlich variiert das Überschießen willkürlich zwischen solchen '.vixima und Minima . Biese Tatsache, und die Tatsache, daß dij Sensorfrequenz immer bedeutend höher als die Prequenz ist, mit der da3 Antischleudersystem die Bremskraft verzögert und verstärkt, macht den Einfluß des Übersohießens vernachlässigbar.

Die Verwendung einer Stützplatte, die eine Seite eines Zahnkranzes in einem Planetengetriebe abstützt, erschließt andere und weitere Möglichkeiten für Sensoranordnungen nach der Erfindung, von denen einige in Pig. 5-7, 10-12 und 15 - 18 dargestellt sind. Bie Bestandteile der Sensoren in diesen Zeichnungen, die

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Bestandteilen der Sensoren entsprechen, die mit Bezugnahme auf die Pig. 1 und 2 beschrieben sind, haben die gleichen Endziffern in 200er, 300er, 400er, 500er, 600er, 700er und 800er Cerio erhalten. Die folgende Erörterung verschiedener ßensortnordnungen ist hauptsächlich auf die unterschiedlichen Besonderheiten der verschiedenen Sensoren und nicht auf die gemeinsamen Besonderheiten gerichtet, die schon hier zuvor diskutiert sind. Pig. 5 zeigt eine Stützplatte 246, die mit einer Druckplatte 248 bei Beaufschlagung des Zahnkranzes 214 zusammenwirkt, und vorzugswsise in reibungslosen Lagern, beispielsweise in Kugellageranordnung 251 abgestützt ist, so daß zumindestens ein bestimmtes Maß an Drehbewegung der Stützplatte 246 relativ zu festen Elementen doa Sensors wie zur Spule oder Wicklung 249 möglich sind» Die Stützplatte 246 ist mit einem vorspringenden Ohrabschnitt versehen, der ein Paar von Magneten 253» 254 aufnimmt, die einen Reed schalter 255, ähnlich der Anordnung der Magnete 226 und 228, die mit dem Reed schalter 229 in der beschriebenen Weise zusammenwirken, beaufschlagen. Mittels einer geeigneten Feder 256 wird die Stützplatte 246 normalerweise in eine bestimmte Stellung vorgespannt, die durch einen Begrenzungsstift 258 vorgegeben ist, der einen der Magnete/den Magnet 253 berührt. Wenn der Sensor in der durch den Pfeil in Fig. 5 gezeigten Richtung sich dreht, wirken diu beiden Re ed schalter 229, 255 zur Signalgebung über eine Verzögerung der Eingangswelle 211, die ein vorgegebenes Maß überschreitet und für deren Beschleunigung, die ein vorgegebenes Maß überschreitet.

Bei der Anordnung von Fig. 6 hat die Stützplatte 346 ein vorspringendes Ohr, das ein Paar Magnetträger 324, 359 betätigt, die jeweils schwenkbar relativ zu einem zugehörigen Reedachalter 329, 355 angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform werden ge-

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trennte Reedschalter 329, 355 zur Signalisierung vpn Beschleuni-

gurig und Verzögerung beibehalten, aber beide werden durch die beschränkte Drehbewegung der Stützplatte 346 betätigt. Infolgedessen kann die Trägheitsmasse 310 an der Zwischenwelle 318 im Gegensatz zu den bisher beschriebenen AusfiJirungsbeispielen befestigt sein. Die beiden Einstellfedern 330 und 356 regeln Beschleunigunga- und Verzögerungseinstellungen, wenn der Sensor, wie durch den Pfeil gezeigt, sich dreht.

Bei Verwendung einer geeigneten Schaltung für den Sensor kann eine solche Anordnung auch mit einem einzigen Reedschalter 429 verwendet werden, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, wo die Sensorsignale boi Verzögerung und Drehung in Pfeilrichtung gezeigt werden.

Wie schon erwähnt, kann die verwendete Kupplungseinrichtung anders als eine elektromagnetische Reibkupplung ausgebildet sein.

Zum besseren Verständnis alternativ verwendbarer kontaktloser Kupplungen erscheint es zweckmäßig, die Wirkungsweise und Merkmale, von Magnetpulver-und Magnethysterese -Kupplungen zu beschreiben. Diese Vorrichtungen können einen Stator und einen Rotor aufweisen. Der Stator kann ein rotationssymmetrisches Teil aus Eisen besitzen, das eine innere zylindrische Kupplungsoberfiäche aufweist. Der Rotor kann auch zumindestens teilweise ein rotationssymmetrisch ausgebildetes Eisenteil sein, das relativ zum Stator drehbar gelagert ist und eine äußere zylindrische Kupplungsfläche aufweist, die ihrerseits mit einem verhältnismäßig geringen Spalt oder Abstand zur Kupplungsfläche des Stators angeordnet ist. Eine elektrische Wicklung ist dabei so an-

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geordnet, daß der Stator und der Rotor entgegengesetzt Pole "bilden, d. h. wo der Stator einen Südpol bildet, bildet der Rotor einen Nordpol. Der Spalt zwischen dem Stator und Roter kann mit Maßnetpartikeln oder Pulver (gewünschtenfalls) gefüllt sein und im letzteren Falle ist die Vorrichtung eine Magnetpulvervorrichtung. Unter dem Einfluß des Magnetfelds in dem Spalt zwischen Rotor und Stator richtet sich das Magnetpulver aus und widersteht einer relativen Drehbewegung zwischen Rotor und Stator, wobei die Größe des Widerstandes abhängt von den Abmessungen und Verhältnissen der Kupplungsvorrichtung und der Menge des verwendeten Magnetpulvers. Bei einer bestimmten Kupplung ist die Größe den Widerstands gegen ein Drehmoment direkt proportional zur Feldstärke, d. h. zu dem der elektrischen Wicklung zugeführten Strom. Das Drehmoment ist im wesentlichen unabhängig von der Drehgeschwindigkeit.

Eine Magnetpulverkupplung kann große Drehmomente von einer Kupplung relativ kleiner Größe und mit niedrigem Stromverbrauch liefern, hat aber einen möglichen Nachteil/der darin besteht, daß die Kupplung Verschleiß und Verschlechterung des Magnetpulverε ausgesetzt ist.

In einer Hysteresekupplung wird der Rotor im allgemeinen von einer Trommel oder flachen Scheibe ausmagnetisierbarem Material gebildet. Derartige Kupplungen sind bekannt und in verschiedenen Formen erhältlich. Bei einer Trommelkupplung vom Magnethysteresetyp kann die Trommel nur eine Stirnwand aufweisen, an der eine Welle konzentrisch zur Außenfläche der Trommel befestigt ist. Ein Stator kann von einem äußeren und einem inneren Teil gebildet sein, die konzentrisch zur Rotorwelle und Trommel angeordnet sind. Eine Mittelöffnung durch den inneren Teil des Stators kann die

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Troiumilwelle und die Lager für die Welle aufnehmen. Langsnuten in der Innenfläche des äußeren Statorteils und in der Außenfläche acc inneren ütatorteils sind vorgesehen, wobei die Statorteile so angeordnet sind, daß die Nuten um halbe Höhe relativ zueinander versetzt sind. Das Material zwischen den Nuten liefert so eine Vielsa.nl von langgestreckten Polstücken, die sich in Richtung der liefe jt igungcwelle erstrecken. Die Wicklung ist so angeordnet, daß einer der Ctatorteile als ein Magnetpol und der andere als der entgei'cr.^esetzte Magnetpol wirkt, wodurch der Rotor zwischen zwei 1·.--Γ:.ΰ l_;'ülcu derart angeordnet ist-, daß das Rotormaterial in einem Lcct in:;::ten Muster magnetisiert wird und während der Relativbewegung: verschiebt sich das Muster der Magnetisierung in der Masse dec Rotors- Eine solche kontinuierliche Änderung im Magnetfeld verursacht einen Verlust, der als "Hystereseverlust" bezeichnet wird und zu der Ausübung eines Drehmomentes führt.

Bei den beschriebenen Kupplungen ist dos ausgeübte Drehmoment unabhängig von der Drehgeschwindigkeit und hat die gleiche Größe bei;;i Stillstand und bei beliebiger Drehgeschwindigkeit. Andere Verluste als Luftwiderstand und Lagerverluste sind in Kupplungen dieser Größenordnung, wie sie bei der vorliegenden Erfindung verwendet warden, so gering, daß sie vernachlässigbar sind. Wesentlich ist nur ein unvermeidlicher Wirbelstromverlust. Durch geeignete Ausbildung einer solchen Kupplung als Baueinheit· und geeignete I/itorialwahl für die Komponenten kann ein nichtlinearer Teil des ausgeübten Gesamtdrehmoments unter 1 fa des Gesamtdrehinoments gehalten werden. So kann man sagen, das Drehmoment ist proportional der Statormagnetisierung und somit direkt proportional zur Stromintenaität.

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Der Sensor von Pig.8 und 9 ist ein spezielles Beispiel der Verwendung einer solch anderen Kupplung im gezeigten Pail, inabesondere einer Hysteresekupplung. Die Sensorbauteile von Pig. 8 und 9, die Bauteilen entsprechen, die zuvor beschrieben sind» haben die .gleichen Endziffern in 400er Serie zusätzlich mit nachbestelltem A. So iut eino Trägheitsmasse 410 Λ nah an einer Zwiachyrmollu 418 A befestigt und durch ein Planetengetriebe 412 A in ähnlicher Weise wie oben beschrieben befestigt. Die in dem Scneor von Pig.. 8 und 9 verwendete Kupplung besitzt eine Wicklung 449 A„ die dazu

vorgesehen ist, einen Magnetfluß durch einen Stator 448 A zu richim

ten, der eine wesentlichen ringförmige Öffnung zur Aufnahme eines Rotore 446 A aufweist, der an dem Zahnkranz 414 A des Planetengetriebes 412 A befestigt ist. Der Stator ist in einem beschränkten Winkelbereioh in einer Weise beweglich, die den Anordnungen für die Stutzplatten 246 und 346, 446 bei den Sensoren von Piß. 501557 entspricht.

Der Betrieb des Sensors von Pig. 8 und 9 unterscheidet sich in einigen Besonderheiten vom Betrieb der anderen bereits beschriebenen Sensoren, Insbesondere wird während des Betriebes mitbiner $- wesentlichen konstanten Drehgeschwindigkeit (oder beim Stillstand) eine Peder 430 A wirksam, um Magnetträger 426 A, 428 A in eine

der

Stollung vorzuspannen, in der Re-edschalter 429 A in offener, nicht leitender Stellung gehalten ist. Hierbei bleibt die Wicklung 449 A durch eine Konstantstromquelle erregt und die Drehung dar Eingangs welle 411 A wird so direkt durch das Planetengetriebe 412 A zu einer Zwischenwelle 418 A und von dort zur Trägheitsmasse 410 A übertragen. Beim Auftreten eines Maßes von Verzögerung, das dem von der Feder 430 A ausgeübten Drehmoment entspricht und das Trägheitsmoment der rotierenden Elemente überschreitet, wird die von der Peder 430 ausgeübte Kraft überwunden und der Stator kann

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sich im vorgegebenen Winkelbereich "bewegen. Infolge., dessen werden die Magnete relativ zum Reeduchalter 229 A in solche Stellung bewoft, daß der IUedschalter 229 A geschlossen und leitend wirkt und jait der zugehörigen Schaltung die Entregung der Wicklung 449 A Lowirkt. Bei Entregung der Wicklung wird der Stator freigegeben und kann sich drehen, da die Feder 430 A bewirkt, daß der Stator in seino frühere Stellung zurückkehrt. Dieser Vorgang wiederholt eich mit relativ hoher Frequenz, so daß die Trägheitsmasse 410 A durch ein mittleres Drehmoment gebremst wird, das zwischen dem n-aicinalen Drehmoment, das von der Hysteresekupplung ausgeübt wird, und dom kleinen Drehmoment, das vom Planetengetriebe und den Lagern ausgeübt wird, liegt.

Wie nicht näher erläutert zu werden braucht, kann die Hysteresekupplung des Sensors von Fig. 8 und 9 leicht in eine Magnetteilchen- oder Flüssigkeitskupplung umgewandelt werden, in dem geeignete Abdichtungen und Füllmaterialien vorgesehen; werden.

Bei solchen Anordnungen ist die Möglichkeit zur Wichtung des mittleren Drehmoments, das der Drehung der Trägheitsmasse in noch enderer V/eise widersteht, gegeben, wie nun unter Bezugnahme £.u.f Fig. 10 bis 13 näher beschrieben wird.

Wie Fig. 10 zeigt, sind Bezugszeichen einer 500er Serie verwendet und die von der Einstellfeder 530 ausgeübte Kraft wird durch Verbindung des normalerweise befestigten Endes mit dem Kolben einer Druckzylinderanordnung 560 verstellt. Die Zylinderanordnung 560 steht in Wirkverbindung mit einer Bremsleitung in einem Punkt zwischen einem Modulator und einem Radzylinder, dem unter Druck stehende Bremsflüssigkeit zur Verringerung der Drehung eines Rades oder anderen Drehteils, das mit der Welle 511 verbunden ist,

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zugeführt .wird. Der Kolben "bewegt sich unter dem Druck der Bremsflüssigkeit gegen die Kraft einer Rückführfeder 563 zur Einstellung der durch die Einstellfeder 530 ausgeübten Kraft. Daher λπΗ dor Vorlauf der Abschnitte der Geschwindigkeitskurven für die Träg-.heitamasae^er in Fig. gezeigt ist, und daher der Verlauf der mittleren Geschwindigkeit der Trägheitsmasse in Pig. 3 und 4 variiert in Abhängigkeit von Bremsbedingungen. Solche Kurvenverläufe, die als Verzögerungen in geeigneten Einheiten wie κ/sec angegeben werden, spiegeln wider, was Fachleute bei der Bremskontrolle für Fahrzeuge "g-Einstellung" oder "g-Einstellungswert" bezeichnen. Die Theorie für die Veränderung der g-Einstellung wird nachstehend anhand von Gleichungen näher erläutert. Bei den praktißchen Ausführungsformen des Sensors von Fig. 10 ist vorzugsweise der Zylinder 560 mit einem Radzylinder über dessen normalen Entlüftungsnippel in der Weise verbunden, daß die Entlüftung des Breiessystems durch den Zylinder 560 des Sensors erfolgt, an dem rerade

der Entlüftungsnippel des hydraulischen Systems für ein bestimmtes Rad angeordnet ist. Infolge~dessen kann ein einziges Lüftungsleitungssystem und die Erleichterung der Wartung, die sich daraus ergibt, beibehalten werden.

Eine solche Veränderung in den g-Einstellungen des Sensors durch Verstellung der Federspannung kann zusätzlich in einen Ssnsor der allgemeinen Form, wie er in Fig. 6 dargestellt ist, insbesondere in einer Weise verwirklicht werden, wie in Fig. 11 dargestellt ist. Dort ist ein Verstellzylinder 660 mit einer Einstellfeder 630 für einen Magnetenträger 624 versehen.

Infolge der Anordnung des Reedschalters bei bestimmten Auaführungsboi3pielen des Sensors naoh der Erfindung direkt auf der Drehachse von rotierenden Elementen des Sensors kann eine Verstellung einer

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Einstellfeder vorgesehen werden, die zwischen einem. Magnetträger und einer Scheibe wirkt, wie allgemein in Fig. 1, 2 und 5 dargestellt. Eine solche Anordnung ist in Pig. 12 gezeigt,; wo ein Zylinder 760 auf einen Hebel 761 einwirkt, der einen teil 762 besitzt, der den Reedschalter 729 umgibt. Der Teil 762 steht mit einem Hebelglied 764 in Berührung, das drehbar für eine Drehung ir.it dc-r Geheibe 719 gelagert und in Wirkverbindung mit einer Einütellfeder 730 steht, die in diesem Ausführungsbeispiel eine Zugfeder ist im Gogensatz zu dem bei den anderen Ausführungsbeispielen gezeigten Druckfedern.

Die Wirkung der Änderung der g-Einstellungen eines Sensors wird mathematisch durch eine Reihe von Gleichungen demonstriert, die aus der Annahme resultieren, daß ein Fahrzeug so beladen ist, daß der Raddruck auf eine Straßenoberfläche als mg bezeichnet werden kann, wobei der Reibungskoeffizient /* ist. Weiter wird davon ausgegangen, daß das Brerasmoment direkt proportional zum Flüssigkeits-

und
druck ist, daß die g-Einstellung eines Sensors für das Rad vom Flüssigkeitsdruck zwischen einem Modulator und dem Radzylinder beherrscht wird und das die g-Einstellung 0 ist, wenn die Bremsen nicht betätigt sind.

Bei Betätigung der Bremsen wird die g-Einstellung des Sensors zunehmend in geeigneter Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck erhöht, biij zu dem Zeitpunkt, in dem der Flüssigkeitsdruck und somit das

einen Punkt erreicht hat, an dem das Rad zu blockieren . Die g-Einstellung des Sensors ist entsprechend der gegebenen Last und der SchlupfZahlbedingungen angepaßt, wofür eine mathematische Abhängigkeit angegeben werden mag.

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Bremskraft = mg. ^u, Ver zögerung = r, mg=m.r, r-r, ./α (1)

Die Bremskraft entspricht dem mit einer konstanten multiplizierten Flüssigkeitsdruck, wobei die Konstante ein Fsktor iot, der der Bremse,

die Charakteristik den Raddurchmesser usw. umfaßt. Infolge-dessen mg . ,u. = const . h (2)

Diese Gleichungen zeigen, daß die Fahrzeugbelastung keinen Einfluß auf das erreichbare Bremsen oder die erreichbare Verzögerung hat, sondern daß der Flüssigkeitsdruck der Belastung folgt. Eij könnte daher so scheinen, daß es nicht vollständig notwendig ist, die g-Einstellung eines Sensors in direkter Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck zu steuern, wenn das Fahrzeuggewicht nicht konstant ist, sondern daß ein Sensor, der auf Flüssigkeitsdruck anspricht, vollständig Variationen in der Schlupfzahl für ein Fahren zeug von im wesentlichen konstanten Gewicht ausgleich würde.

Die Anordnung von Fig·12 enthält zusätzlich einen Bowdenzug 770, der sich zwischen dem Zylinder 760 mit Kolben und Rückführfeder 763 , '-If--!¹ in gleicher Weise, wie mit Bezug auf Fig. 10 und 11 erläutert, wirkt und der Aufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem gebremsten Rad 772/mit dem die Welle 711 verbunden ist, erstreck Der Bowdenzug 770 ist so angeordnet, daß er den verstellenden Zylinder 760 gegen die Kraft einer Rückführfeder 771 in Abhängigkeit von Veränderungen der Beladung des Fahrzeuges verschiebt, wie dies sich durch das Zusammendrücken von Aufhängungse lenient en für das Rad 772 ergibt, wodurch eine Überlagerung einer Variation in der g-Einstellung aufgrund Fahrzeugbeladungsänderun^en eirisr Veränderung der g-Einstellung aufgrund von Bremsdruck überlagert ist. So sind die Verläufe von Abschnitten der Irägheitsmassengeschwindigkeit, wie sie in Fig. 3 und 4 gezeigt sind, nicht nur abhängig vom Bremsdruck, sondern auch von der Fahrzeugbeladung. Die g-Einstellungen, bei denen der Sensor entsprechend anspricht, sind daher

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einem weiten Bereich von Fahrzeugbetriebsbedingungen angepaßt.

Die bisher beschriebenen Figuren sind perspektivische Ansichten gewesen, äieim wesentlichen dazu dienten, den wesentlichen Sensoraufbau zu erläutern und die nicht die Grundlagen der Anordnungen für variierende g-Einstellungen so klar zeigen, wie Fig. 13. Dort ist der Stmsoraufbau zu einer Darstellung von bestimmten E&uteilen, wie sie mit Bezug auf Fig. 5 und 7 bis 10 beschrieben wurden, vereinfacht. Die nun zu beschreibenden Prinzipien erscheinen jedoch bei allen zuvor beschriebenen Sensoren anwendbar. In Fig. 13 iüt die von einer Feder, wie der Einstellfeder 430 A ausgeübte Kraft, die auf ein Element eines Sensors wie beispielsweise den Sensor von Fig. 8 und 9 einwirkt, verstellbar durch ein oder zwei Fahrzeugbetriebszustände, wie oben kurz angedeutet. Hierzu ist ein Bowdenzug 870 vorgesehen, der einen Zylinder 860 vorschiebt, der einen Kolben 863 enthält, der von dem einem Radbremszylinder zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt ist. Wenn kein Druck durch den Modulator dem Bremszylinder zugeführt wird, oder wenn die Bremsen nicht betätigt sind, ist die durch die Einstellfeder 430 A ausgeübte Kraft minimal, was einer niedrigen g-Einstellung für den Sensor entspricht. Wenn das Bremspedal betätigt ist, steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Zylinder an, überwindet die Kraft einer Rückführfeder 830 und bewirkt, daß der Kolben sich zu bewegen beginnt (nach links in Fig. 13)_f wodurch auf dio Einctellfeder 430 A eine Kraft ausgeübt wird, die höheren g-Werten entspricht. Bei einigen höheren Druckbedingungen wird ein Punkt erreicht, bei dem das Rad zu blockieren neigt und der Sensor erzeugt ein Signal zum Modulator, das den Bremsdruck absinken läßt. Der Bremsdruck, bei dem der Sensor zu signalisieren beginnt, 13t ein Maß der Reibungsbedingungen, die zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche vorhanden sind und das System hat daher den Sen-

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sor auf einen g-Wert eingestellt, der für die vorhandenen Zustände geeignet ist.

i Diese Art der Verstellung der g-Wert'e der Sensoren eignet sich für Fahrzeuge, "bei denen der Raddruck in einem vernünftigen,etwas beschränkten Bereich im Verhältnis zur Beladung des Fahrzeuges variiert, wie dies "bei schweren PKW der Fall ist. Bei Kleinwagen von verhältnismäßig geringem Gewicht können die Raddrucke in beträchtlichem Ausmaß in Abhängigkeit von den Fahrzeugin3assen und anderen Ladungsbedingungen wie der Gepäckmenge variieren. Diese Schwierigkeit kann noch extremer bei bestimmten Transportfahrzeugen wie Lastwagen sein, und es ist bekannt, daß die Reddrucke bei Lastwagen viermal höher sein können, wenn der Lastwagen beladen ist, wie wenn er unbeladen ist.

Die vorliegende Erfindung soll die Wirksamkeit und Anpassungsfähigkeit von Bremskontrollsystemen für solche Kraftfahrzeuge mit

umfassen, in dem auch die Fahrzeug.Jbeladungsbedingungen als Kontrollparameter für g-Werte der Sensoren verwendet werden, wie dies zuvor mit Bezugnahme auf Fig. 12 erläutert ist. In Fig. 13 wird, je größer die Beladung eines Fahrzeuges ist, die Fahrzeugaufhängung den Abstand zwischen Rahmen und Achse verringern. Infolge dessen überträgt der Bowdenzug 870 eine Bewegung zu dem Zylinder (nach links in Fig. Λ%, wodurch die Einstellfeder 430 A auf einen höheren g-Wert des Sensors verstellt wird. Die ladungsabhängige g-Werteinstellung ist so der flüssigkeitsdruckabhängigen g-Wert-Einstellung überlagert.

In dem Fall, daß ein Verstellmechanismus ähnlich dem in Fig. 10 bis 13 gezeigten in Verbindung mit Druckluftbremssystemen verwendet werden soll, kann die Zylinderanordnung variiert werden,

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indem eine Differentialdruckzylinderanordnung vorgesehen ist, "bei der der Gesamt luftdruck, der einem Radzylinder zugeführt wird, auch einer Seite eines Kolbens zugeführt wird, während ein entgegenwirkender Hydraulikdruck die andere Seite des Kolbens beaufschlagt. Falls die Druckbereiche für die Druckluft und hydraulische flüssigkeit von verschiedenen Größenordnungen sind, kann eine solche Differentialkolbenanordnung aus zwei miteinander verbundenen Kolben verschiedener Größe bestehen, wobei der entgegenwirkende hydraulische Flüssigkeitsdruck normalerweise höher als der Bremsluftdruck ist und aus diesem Grunde wird der vom Bremsluftdruck beaufschlagte Kolben größeren Durchmesser besitEen.

Bisher ist die vorliegende Erfindung in etwas sjhematischer Form erläutert worden, um die Theorie der Wirkungsweise besser erkennen Ku lacaon. Es erscheint jedoch informativ, nun ein praktisches Auoführungübeispiel für Sensoren nach der vorliegenden Erfindung, wie es in Fig. 15 und 16 dargestellt ist, näher zu erläutern. Der zur Illustration in Fig. 15 und 16 gewählte Aufbau entspridit im wesentlichen dem allgemeinen Aufbau und derFunktion der Anordnung von Fig. 2, wie sie zuvor beschrieben wurde und daher sind die in Fig. 2 gebrauchten Bezugszeichen auch für entsprechende Bauteile bei der praktischen Ausführungsform verwendet worden, wobei A als Suffix hinzugefügt ist. Eine eingehende Beschreibung und Erläuterung der praktischen Ausführungsform erscheint im Licht der vorstehenden Darlegungen nicht erforderlich. Es sei jedoch erwähnt, daß das Gehäuse 175 A, das die Bauteile des praktischen Ausführungsbeispiels aufnimmt, so ausgebildet ist, daß es an die verschiedenen Kombinationen von Bauteilen.und Funktionen angepaßt werden kann.

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Wie schon kurz erwähnt, haben die "Trägheitsinassen"., bei den Ausführung sformen der Sensoren nach der Erfindung, wie sie Ma hierhin beschrieben sind, eine Trägheit, zu der teilweise eine Trägheitsmasse, wie die Massen 10/110 in Pig. 1 und 2 und teilweise ein Magnetträger 24,124 beiträgt. Unter Beachtung dieser Charakteristik und bei der Suche nach weiteren Variationen in den Sensorfrequenzen und Ansprechzeiten erscheint es in Weiterbildung der Erfindung möglich, einen Magnetträger zu verwenden, der air, cine exzentrisch angeordnete Trägheitsmasse ausgebildet ist, wenn dem Magnetträger ein genügendes Trägheitsmoment mitgegeben wird, da3 eine brauchbare Spannung in der damit zusammenwirkenden Einstellfeder hervorrufen kann. Solch ein Sensor ist in Pig. 17 und 18 dargestellt, wobei die beschriebenen Bauelementen entsprechenden Teile die gleichen Endzahlen in 800er Reihe erhalten haben. Die folgende Beschreibung ist daher insbesondere auf die Unterschiede zwischen diesem Sensor und den beschriebenen Sensoren gerichtet.

Wie gezeigt, wird die Trägheitsmassenanordnung von zwei toilkreiaförmigen Abschnitten 824 A und 824 B gebildet, die durch ein Paar Verbindungen (876 A, 876 A) verbunden sind, die schwenkbar dieAbschnitte verbinden und alle Zentrifugalkräfte innerhalb der Trägheit smassenanordnung halten. Ein Abschnitt 824 A nimmt Magnete 826, 828 auf, die in beschriebener Weise wirken.

Zum Vergleich ergibt sich, daß die von den beschriebenen Sensoren erreichten Ansprechzeiten am kürzesten bei dem Sensor von Pig. 17 und 18 und am längsten bei den Sensoren von Pig. 6, 8, 10 und 11 sind, während der Rest dazwischen liegt.

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Claims

3 7699 _ . . 31. Okt. 1973

!•st* 2847373

Ansprüche

' 1.j Sensor, der auf das Maß der Änderung von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades anspricht, und eine zur Drehung in Abhängigkeit von der Raddrehung kuppelbare Trägheitsmasse, enthält, die säLektiv abkuppelhar ist, in Abhängigkeit von der Ausübung eines Drehmomentes auf die Trägheitsmasse, das größer ist als ein Schwellenwert infolge einer Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades, wobei in Wirkverbindung mit der Trägheitsmasse stehende Steuervorrichtungen vorgesehen sind, die auf die Trägheitsmasseder _ entkuppelten Drehung der Trägheitsmasse entgegenwirkende Drehmomente ausüben und in Wirkverbindung mit der Steuervorrichtung stehende Signalvorrichtungen vorgesehen sind, die auf die entkuppelte Drehung der Trägheitsmasse ansprechen und das Auftreten von übermäßigen Änderungsraten in den sich ändernden Drehgeschwindigkeiten signalisieren, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung Einrichtungen enthält, die auf die Trägheitsmasse einen Mittelwert einer Mehrzahl von entgegenwirkenden Drehmomenten ausüben.
2. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ausübung eines IlIttelwertDrehmomentes Einrichtungen zur steuerbaren Ausübung eines ersten Drehmoments von verhältnismässig großer Stärke und eines zweiten Drehmoments von geringerer Größe enthält, und da Vorrichtungen zum Wechseln zwischen erstem und zweitem Drehmoment mit hoher Wechselgeschwindigkeit vorgesehen sind.
3. Sensor nach Anspruch. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechsel-

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vorrichtung zum Wechsel zwischen den Drehmomenten auf die Signalisierungsvorrichtung ansprechend ausgebildet ist.

4. Sensor nach einem der Ansprüche 1 - 3 , dadurch gekennzeichnet,

daß die Signalisierungsvorrichtung elektrische Schaltvorrichtungen enthält und daß die Vorrichtungen zur Ausübung eines Mittelwertes von einer Anzahl von Drehmomenten eine elektrisch betätigbare Kupplungsvorrichtung enthält, die in Wirkverbindung mit der Schaltvorrichtung steht und auf diese ansprechend ausgebildet ist.

5. Sensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einer elektromagnetischen Kupplungsvorrichtung besteht.

6. Sensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung mit Magnetteilchen arbeitend ausgebildet ist.

7· Sensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung als eine Wirbelstromkupplung ausgebildet ist.

8. Sensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung als eine Hysterese-Kupplungsvorrichtung ausgebildet ist.

9. Sensor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung eine elektrobetriebene Vorrichtung enthält.

10« Sensor nach einem der vorherigen Ansprüche mit einer Planetengetriebekupplung zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Trägheitsmasse und dem Rad, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung Einrichtungen (246, 248; 346, 348...) zur Aus-

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übung einer Haft-Schlupfwirkung, die das Mittel einer Mehrzahl von gegenwirkenden Drehmomenten ist, auf den umgebenden Zahnkranz (214,,3H...) des Planetengetriebes (212, 312...)

11. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung Mittel zur Ausübung einer Anzahl von verschiedenen Gegenmomenten auf die Trägheit^isasce (10 110...) in einem Zyklus und zur kontinuierliciaen Wiederholung des Zyklus mit einer !Frequenz von etwa 15 - 100 Herz enthält, derart, daß de:.- Wiederholungszyklus die Trägheitsmasse einer im wesentlichen konstanten Verzögerung aussetzt.

12. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalisierungsvorrichtung magnetisch betätigte elektrische Schalteinrichtungen für die elektrische Signalisierung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Änderung der Drehgeschwindigkeit ejines Rades aufweist.

13. Sensor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung magnetische Einrichtungen (26, 28; 126, 128...) enthält, die zur Relativdrehung mit der Trägheitsiaaano (10; 110..,) in Wirkverbindung stehen und sich relativ dazu in Abhängigkeit von der entkuppelten Rotation bewegen und daß eine Reed schalteranordnung (29; 129...) nahe der Magnetvorrichtung zur Betätigung bei einer Bewegung der Magnetvorrichtung relativ zur Trägheitsmasse angeordnet ist.

14. Sensor nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine in Wirkverbindung mit der Magnetvorrichtung (26, 28; 126, 128...) stehende Einstellvorrichtung (31; 131...)» die auf diese und damit auf die Trägheitsmasse (10; 110...) Kräfte ausübt, die der entkuppelten

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Rotation eier Trägheitsmasse entgegenwirken. ^ "_;

15. Soncor nach Anspruch 13 und I4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kirnet vorrichtungen (26, 28; 126, 128...) zwei Permagnent·

r 1

magnete in Gegenfeldatellung zueinander enthalten, j

16. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Planetengetriebe zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Trägheitsmasse und dem Rad, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalisierungsvorrichtung Magnetvorrichtungen enthält, die

mit Zahnkranz (14; 114...) und Eonncnrad (16; ...) dou I'lanotongetriobes (12; 112...) zur Relativbewebung in Abhängigkeit von der entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse (10; 110...) in Wirkverbindung stehen und daß magnetisch betätigbare ^chaltvorrichtungen in der Nähe der Magnetvorrichtungen zur Betätigung bei Bewegung der Magnetvorrichtung vorgesehen sind.

17· Sensor nach Anspruch 16. dadurch gekennzeichnet, daß die Ma^tiotvorrichtunn om Wirverbindung mit dem Zahnkranz steht und dr. I mit; der Magnetvorrichtunß in Wirkverbindung stehende KirirtoIlvorrichtungen vorgesehen sind, die mit der Magnefcvori'i eh!.λ::;', derart in Wirkverbindunkg stehen, daß sie auf diese und damit auf die Trägheitsmasse (10; 110...) Kräfte ausüben, die der entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken.

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1 fc\. ueniior nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, CxL· die .-•agnetvorrichtung in Wirkverbindung mit dum Soniie^rad- sqfiit und daß mit der Magnetvorrichtung in Wirkverbindung stehende Klnatellvorrichtungen vorgeuohen sind, die mit der Magnet Vorrichtungderart in Wirkverbindung stehen, daß 3ie auf diooe und OO

damit auf die Trägheitsmasse (10; 1TO...) Kräfte aueüben, die dor entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken.

19« Sensor nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtungen Verstellvorrichtungen enthalten, die auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen derart ansprechen, daß sie auf die Einstellvorrichtung Kräfte zur gesteuerten Variation der dor Rotation entgegenwirkenden Kräfte in Abhängigkeit von der Veränderung der Fahrzeugsbotriebobedingungen auoübon.

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20. Sensor nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß das auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechende Mittel auf Bremsf lUuoigiceitsdruck ansprechend ausgebildet ist.

21. üensor nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das ax£ die Pahrzeugbetriebsbedingungen ansprechende Mittel auf die Pahrbeladung ansprechend ausgebildet iat.

22. Bremssystem für ein Fahrzeugrad mit Antiblockiereinrichtung uno Sensor zur Betätigung der Antiblockiereinrichtung einschließlich einer Trägheitsmasse, die zur Drehung in Abhängigkeit von der Radrotation kuppelbar ist, Verbindungsmittel*? zur wirkungsmäsüi&en Verbindung der Trägheitsmasse und des Rades und selektiven Entkuppelung der Trägheitsmasse von dem Rad bei einem Drehmoment das eine Größe hat, die größer als ein Schwellenwert ist, der dazwischen auftritt bei einer Änderung in der Rotationsgeschwindig— keit des Rades und Steuervorrichtungen, um auf die Trägheitsmasse ein der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse widerstehendes Moment auszuüben, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung Mittel aufweist, die gesteuert auf die Trägheitsmasse ein erstes Moment vorgegebener Größe und ein zweites Moment geringerer Größe ausüben und Vorrichtungen für einen Wechsel zwischen erstem und zweitem Moment mit einer hohen Wechselrate.

23. Bremssystem für ein Fahrzeugrad mit einer Antiblockiereinrichtung, die auf ein elektrisches Signal anspricht und einem Sensor für die elektrische Signalisierung zur Antiblockiereinrichtung mit einer in Abhängigkeit von der Raddrehung drehbaren Trägheitsmasse und mit Drehvorrichtungen, die die Trägheitsmasse und das Rad nachgiebig kuppeln, wobei die Kupplungseinrichtungen normalerweise die Trägheitsmasse zur gemeinsamen Rotation mit dem

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Rad kuppeln und Auskuppeln zwischen Trägheitsmasse und Verbindungsmitteln "bei einem Drehmoment, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe "besitzt "bei einer Verzögerung der Rotationsgeschwindigkeit des RaUeS₁, und das die Trägheitsmasse wieder ankuppelt, derart, daß die Trägheitsmasse infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades wieder eine g-jnioin3air.e Rotation erreicht, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor magnetisch betätigbare elektrische Schalteinrichtungen enthält, die in Wirkverbindung mit der Antiblockiervorriehtungstehen und dieser signalisieron, wobei Magnetfelder erzeugende Einrichtungen magnetisch mit der Schaltvorrichtung gekuppelt und in Wirkverbindung mit der Verbindungsvorrichtung zur Betätigung der Schalteinrichtung in Abhängigkeit von der entkoppelten Rotation zwischen der Trägheitsmasse und der Verbindungsvorrichtung stehen.

24. Bremssystem für ein Fahrzeugrad mit Antiblockiervorrichtung, die auf elektrische Signale anspricht und einem Sensor zur elektrischen Signalisierung zur Ant!blockiereinrichtung mit einer in Abhängigkeit von der Radrotation drehbaren Trägheitsmasse und einem Planetengetriebe zur Kupplung von Trägheitsmasse und Rad im Normalfell zur gemeinsamen Rotation mit einem von 1 '. 1 abweichenden Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten, wobei das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Planetenrad und einen Zahnkranz enthält, und eins der Räder in Wirkverbindung mit der Trägheitarnaase zu deren Antriob steht sowie einstellbaren Haltevorrichtungen, die an dem anderen Rad angreifen, um eine nachgiebige Kupplung des Rades und der Trägheitsmasse bewirken, wobei das Planetengetriebe normalerweise die Trägheitsmasse mit dem Rad kuppelt und die Trägheitsmasse in dem Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten dreht und von der Trägheitsmasse abkuppelt und die abgekuppelte Rotation zwischen der Trägheitsmasse und dem anderen Zahnrad bei einem

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Drehmoment erfolgt, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe hat und dazwischen auftritt infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades und das die Trägheitsmasse wieder an ein Rad ankuppelt und die Trägheitsmasse wieder das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten durch Beschleunigung auf die Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Tensor magnetisch betätigbare elektrische Schalteinrichtungen enthält, die in Wirkverbindung mit der Antiblockiervorrichtung zu deren Signalisierung stehen, wobei Magnetfeld erzeugende Einrichtungen magnetisch mit den Schaltvorr'ichtungen gekoppelt sind und in Wirkverbindung mit dem Getriebe zur Betätigung der Schaltvorrichtung in Abhängigkeit von der entkuppelten Rotation zwischen Trägheitsmasse und dem Zahnrad stehen.

2[). Bremssystem für ein Fahrzeugrad mit hydraulisch betätigter BreniGO, einer mit der Bremseinrichtung verbundenen Leitung zur Zuführung von Bremsflüssigkeit unter Druck,einer Antiblockiersteuervorrichtung zwischen der Leitung zur gesteuerten Unterbrechung und Wi ed er zuführung von Flüssigkeitsdruck zur Bremse und einem Sensor zur Betätigung der Antiblockiervorrichtung mit einer in Abhängigkeit von der Radrotation rotierbaren Trägheitsmasse und Druckvorrichtungen zwischen der Trägheitsmasse und dem Rad zu deren nachgiebiger Verkupplung, wobei die "Verbindungsvorrichtung Einrichtungen zur Begrenzung des Maßes der Verzögerung der Trägheitsmasse auf ein gesteuertes Maß aufweist und normalerweise mit der Trägheitsmasse zur gemeinsamen Drehung von Rad und Trägheitsmasse gekuppelt ist, jedoch von der Trägheitsmasse abgekuppelt ist und eine abgekuppelte Rotation zwischen der Trägheitsmasse bei einem Drehmoment dazwischen, das infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades eine Größe hat, die größer als ein Schwellwert ist, zulä-ßt und Trägheitsmasse und Verbindungsvor-

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richtung wieder verkuppelt, derart, daß die Trägheitsmasse wieder dio goniöinaanio Rotation bei einer Doachleunigung der Rotationugeschwindigkeit des Rades erreicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsbegrenzungsvorrichtung Einstellvorrichtungen zur ,Bestimmung eines Wertes für das Maß enthält und daß eine flüssigkeitsdrucktetat igte Vorspannvorrichtung in Wirkverbindung mit der Leitung zwischen der Bremse und der Antitilockiervorrichtung, die in Wirkverbindung mit der Einstellvorrichtung derart steht, daß das Maß in Abhängigkeit vom Anwachsen und Abfallen des der Bremse zugeführten Flüssigkeitsdruckes variiert wird, vorgesehen iac.

26. Bremssystem für ein Fahrzeug mit hydraulisch betätigter Bremse, mit einer der Bremse Bremsflüssigkeit zuführenden leitung einer Antiblockiereinrichtung in der leitung zum gesteuerten Unterbrechen und Wiederanlegen des Plüssigkeitsdrucks an die Bremse und einem Sensor zur Betätigung der Antiblockiervorrichtung,enthaltend eine in Abhängigkeit von der Art Drehung rotierbare Trägheitsmasse und ein Planetengetriebe, das normalerweise die Trägheitsmasse'und das Rad zu gemeinsamer Drehung mit einer von dem Drehzahlverhältnis 1 : 1 abweichenden Rotationsgeschwindigkeit kuppelt, wobei das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Planetenrad und einen Zahnkranz aufweist und eines der Räder i# Wirkverbindung mit dem zu treibenden Rad und das andere in Wirkverbindung mit der Trägheitsmasse zu deren Antrieb steht, wobei weiter eine einstellbare Zurückhaltevorrichtung an dem restlichen Zahnrad zur nachgiebigen Kupplung von Rad und Trägheitsmasse angreift und das Maß der Verzögerung der Trägheitsmasse auf ein gesteuertes Maß begrenzt, wobei ferner die Getriebeanordnung normalerweise die Trägheitsmasse und das Rad bei dem angegebenen Drehzahlverhältnis kuppelt, aber abkuppelt von der Trägheitsmasse und eine abgekuppelte Rotation zwischen der Trägheitsmasse und dem einen Zahnrad zuläßt, wenn

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ein Drehmoment dazwischen infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit dea Rades auftritt, das größer als ein Schwell^οη~ wert ist und wiedereinkuppelt zwischen Trägheitsmasse und Rad derart, daß die Trägheitsmasse wieder das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten bei einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades eiiBicht, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Zurückhaltevorrichtung Einstellvorrichtungen zur Bestimmung eines Wertes für das Maß enthält und dap flüssigkeitsdruckbetätigte Vorspannvorrichtungen mit der Leitung zwischen der Bremse und der Antiblockiervorrichtung in Wirkverbindung stehen,' die eine Kupplung mit der Einstellvorrichtung zum gesteuerten Erhöhen und Verlangsamen des Maßes in Abhängigkeit von Ansteigen -und Abfallen des der Bremse zugeführten Flussigkeitsdruckes "bewirken.

27. Verfahren zur Feststellung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung eines gebremsten rotierenden Gliedes unter Kupplung einer Trägheitsmasse, zu deren Rotation in Abhängigkeit von dem rotierenden Teil und selektiven Entkuppeln der Trägheitsmasse von dem Teil bei einem Drehmoment zwischen dem Teil und der Pr¹IrHoLLiITQa₃Se infolge einer Änderung der Rotationsgeachwindigkeit des Teils, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe hat, wobei auf die entkuppelte Trägheitsmasse ein der entkuppelten Rotation entgegenwirkendes Moment ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausübung des der Rotation entgegenwirkenden Moments die gesteuerte Ausübung eines Mittelwerts von einem ersten und zweiten entgegenwirkenden Moment umfaßt, wobei eines der Momente größer ist als das andere.

28. Verfahren zur Feststellung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung eines gebremsten rotierenden Teils mit An-

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kuppeln einer Trägheitsmasse zur Drehung in Abhängigkeit von der Drehung des Teiles, selektivem Abkuppeln der Trägheitsmasse von dein Teil "bei einem Drehmoment, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe hat» zwischen dem Teil und der Trägheitsmasse infolge einer Änderung in der Rotationsgeschwindigkeit des TeÜ3 und Ausüben eines der entkuppelten Rotation entgegenwirkenden Momentes auf die entkuppelte Trägheitsmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausübung eines der Rotation entgegenwirkenden Momentes durch aufeinanderfolgende Ausübung einer Anzahl von verschiedenen Gegenmomenten, die einen Zyklus darstellen, und kontinuierliche Wiederholung der Zyklen mit einer Frequenz zwischen etwa. 15 und 100 Herz derart erfolgt, daß die Trägheitsmasse einer im wesentlichen konstanten Verzögerung ausgesetzt wird.

29. Vorfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert von zumindestens einem der Gegenmomente derart gesteuert wird, daß damit das Maß der im wesentlichen konstanten Verzögerung gesteuert wird.

30. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer von zumindestens einem Abschnitt des Zyklus zur Steuerung des Maßes der im wesentlichen konstanten Verzögerung gesteuert wird.

31. Verfahren zur Feststellung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung ein-es gebremsten rotierenden Teils mit Kuppeln einer Trägheitsmasse zur Rotation in Abhängigkeit von der Rotation des Teils, selektivem Abkuppeln der Trägheitsmasse

bei
von dem Teil einem einen bestimmten Schwellenwert übersteigenden

Drehmoment zwischen Teil und Trägheitsmasse infolge einer Ände-

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rung der Drehgeschwindigkeit des Teiles und Ausübe» eines der entkuppelten Rotation entgegenwirkenden Momentes auf die entkuppelte Trägheitsmasse, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausüben des der Rotation entgegenwirkenden Momentes gesteuert auf die Trägheitsmasse ein erstes Moment von vorgegebener Größe und ein zweites Moment von geringerer Größe einwirken gelassen wird und der Wechsel zwischen erstem und zweitem Moment mit hoher Wechselrate erfolgt.

52. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Wechselns das Schalten zwischen Drehmomenten mit einer Frequenz im Bereich von etwa 15 - 100 Herz beinhaltet.

33. Verfahren zur Bremsung eines Kraftfahrzeugrades unter Zuführung von BremsflüssigkeilidruckMlegen des Bremsflüssigkeitsdruckes an einer Radbremse, Peststellen des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung des gebremsten Rades und Modulierung des Druckes der Flüssigkeit zum lösen und Wiederanlegen des Rades in Abhängigkeit von der Peststellung dieses Auftretens, selektiven Entkuppeln der Trägheitsmasse von dem Rad bei einem Drehmoment, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe zwischen Rad und Trägheitsmasse infolge einer Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Rades besitzt und Ausübung eines Drehmomentes auf die entkuppelte Trägheitsmasse, das der entkuppelten Rotation entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausübung des der Rotation entgegenwirkenden Momentes die gesteuerte Ausübung eines Mittelwertes von einem ersten und zweiten Gegenmoment

auf die Trägheitsmasse umfaßt, wobei eines der Momente größer ist als das andere.

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34. Verfahren zur Bremsung eines Kraftfahrzeugrades-.mil; Anwendung von Brems!lüssigkeit odruck, der einer Radbremse zugeführt wird, Festatellen des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung des gebremsten Rades, Modulierung des Druckes der Brems-

beim
flüssigkeit zur Verringerung Lösen und Wiederanlegen des Bremsens des Rades in Abhängigkeit des festgestellten Auftretens, wobei das Peststellen die Kupplung einer Trägheitsmasse zur Rotation in Abhängigkeit von der Radrotation/die slektive: Abkupp lung

der Trägheitsmasse von dem Rad bei einem einen bestimmten Schwellenwert überschreitenden Drehmoment zwischen Rad und Trägheitsmasse infolge einer Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Radeu

und Ausüben eines der entkoppelten Drehung der Trägheitsmasse entumfaßt

gegenwirkenden Momentes', dadurch gekennzeichnet, daß die Ausübung des der Drehung entgegenwirkenden Momentes die gesteuerte Ausübung eines ersten Momentes vorgegebener Größe und eines zweiten Momentes geringerer Größe und den Wechsel zwischen erstem und zweitem Moment mit hoher Wechselrate umfaßt.

35. Verfahren zur Signalisierung des Auftretens eines übermäßigen Maßes an Verzögerung eines gebremsten rotierenden Teiles mit Kupplung einer Trägheitsmasse zur Rotation in Abhängigkeit von der Rotation des Teiles, selektiven Abkuppeln der Trägheitsmasse von dem Teil bei einem Drehmoment, das eine einen Schwellenwert übersteigende Größe hat zwischen dem Teil und der Trägheitsmasse infolge einer Änderung der Rotationsgeschwindigkeit des Teils und Signalisierung in Abhängigkeit von der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse, dadurch gekennzeichnet,' daß die Signalisierung die Bewegung eines Magneten relativ zu einem magnetisch betätigbaren Sohalter und dabei die Änderung des Sohaltzustandes des Schalters umfaßt.

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36. Verfahren zur Bremsung eines Kraftfahrzeugrades,mit Zuführung von Bremsflüssigkeitsdruck,Anlegen des Bremsflüssigkeitsdruckes an einer Radtremse, Peststellen des Auftretens eines übermäßigen Masses von Verzögerung des gebremsten Rades und Modulation des Drukkes der Flüssigkeit zum Lösen und Wiederanlegen der Bremsen des
Radau in Abhängigkeit von dem festgestellten Auftreten, wobei das Feststellen, das Kuppeln einer Trägheitsmasse zur Rotation in Abhängigkeit von der Radrotation, das selektive Abkuppeln der Tragheitsmasse von dem Rad bei einem einen Schwellenwert übersteigenden Moment zwischen Rad und Trägheitsmasse infolge einer Änderung in
der Rotationsgeschwindigkeit des Rades umfaßt und Signalisieren

in Abhängigkeit von der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalisierung die Bewegung eines Magneten relativ zu einem magnetisch betätigbaren Schalter und dadurch die Änderung des Sohaltzustandes des Schalters umfaßt.

37. Sensor für das Maß der Änderung sich ändernder Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades mit einer zur Rotation in Abhängigkeit von der Radrotation kuppelbaren und selektiv abkuppelbaren Trägheitsmasse in Abhängigkeit von derAusübung eines Drehmomentes von einer einen Schwellenwert übersteigenden Größe auf die Trägheitsmasse bei einer Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Rades, einer Planetengetriebekupplungsvorrichtung für eine Wirkverbindung

damit

zwischen Trägheitsmasse und Rad mit dem Planetengetriebe, in Wirkverbindting stehender Steuervorrichtung zur Ausübung eines der entkuppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirkenden Moments
und auf die entkuppelte Rotation der Trägheitsmasse ansprechenden Signalisierungsvorrichtungen zur Signalisierung des Auftretens
eines übermäßigen Maßes an Änderung in den sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Rades, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung elektrisch betätigbare Vorrichtungen zur Ausübung ei-

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nes Haltemomentes auf einen Zahnkranz der Planetenge.tr ieteanordnung aufweist.

38. Sensor nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch tjetätigbare Vorrichtung eine elektromagnetische Kupplung enthält.

39. Sensor nach Anspruch 37» dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch betätiglmre Vorrichtung eine Magnetteilchen-Einrichtung enthält.

40. Sensor nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch "betätigtare Vorrichtung eine Wirbelstromvorrichtung enthält.

41. Sensor nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch "betätigtare Vorrichtung eine HysteresVorrichtung enthält.

42. Sensor nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch "betätigbare Vorrichtung eine elektromotorische Vorrichtung enthält.

4 3. Sensor nach Anepruoh 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalisierungsvorrichtung eine Magnetvorrichtung enthält, diein WirkverMndung mit entweder einem Zahnkranz oder dem Sonnenrad des Planetengetrieües für Relativbewegung dazu in Abhängigkeit von der entkoppelten Rotation der Trägheitsmassen enthält und dass magnetisch "betätigDare Schaltvorrichtungen in der Nähe der Magnetvorrichtung zur Betätigung "bei Bewegung der Magnetvorrichtung vorgesehen sind.

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44. Sensor nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet» daß die Magnotvorrichtung in Wirkverbindung mit dem Zahnkranz steht, und daß in Wirkverbindung mit der Magnetvorrichtung stehende Einstöllvorrichtungen vorgesehen sind, um daran und damit an die Trägheitsmasse Kräfte anzulegen, die der entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirken.

45. Sensor nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetvorrichtung in Wirkverbindung mit dem Sonnenrad steht und daß in Wirkverbindung mit der Magnetvorrichtung stehende Einstellvorrichtungen vorgesehen sind, um daran und damit an die Träghdtsmaüuü dor entkoppelten Rotation der Trägheitsmasse entgegenwirkende Kräfte anzulegen.

46. Sensor nach Anspruch 44 oder 45, dadurch gekennzeichnet, daß

Fahrzeug-

die Steuervorrichtungen Vorrichtungen, die wirkungsmäßig auf dTe"» ansprachen

!Betriebsbedingungen·, in dem sie auf die Einstellvorrichtungen gesteuert Kräfte zur Veränderung der der Rotation entgegenwirkenden Kräfte in Abhängigkeit von Variationen der Fahrzeugbetriebsbedingungen ausüben.

47. Bremssystem für ein Fahrzeug, das ein rotierendes Rad aufweist, mit einer hydraulisch betätigten Bremse, die das rotierende Rad ausfährt, einem mit dem Rad in Wirkverbindung stehenden Sensor zur Signalisierung eines Auftretens eines übermäßigen Maßes an

Verzögerung des Rades und einem in Wirkverbindung mit/der Bremse stehenden Modulator

und dem Sensor/zur Steuerung des Ausfahrens des rotierenden Rades in Abhängigkeit zum signalisierten Auftreten eines übermässigen Maßea von Verzögerung, dadurch gekennzeichnet, daß mit zumindestens einem Sensor und dem Modulator in Wirkverbindung stehgende Steuervorrichtungen vorgesehen sind, die auf die Fahrzeug-

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büladungsbedingungen zur gesteuerten Variation des Brem33y3temanaprechena in Abhängigkeit von Variationen in den Fahrbetriobsbedingungen ansprechend ausgebildet sind.

48. System nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugsbetriebsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen auf den Bremsflüssigkeitsdruck ansprechend ausgebildet sind.

49. System nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen auf die Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet sind.

50. System nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, 'daß die auf die Fahrzeugsbeladungsbedingungen ansprechenden Vorrichtungen sowohl auf den Bremsflüssigkeitsdruck als auch auf die Fahrzeugbeladung ansprechend ausgebildet sind.

51. System nach einem der Ansprüche 47^bi3>0, dadurch gekennzeich-

en

net, daß die auf die Fahrzeugbetriebsbedingung ansprechenden Vorrichtungen eine Zylinderanordnung zur Aufnahme von Druckflüssigkeit, Lagerungsvorrichtungen zur beweglichen Lagerung des Zylinders, Verbindungsvorrichtungen zur Verbindung der Lagerungsvorrichtung mit dem Fahrzeug zur Bewegung des Zylinders in Abhängigkeit von Variationen in der Fahrzeugbeladung, mit dem Zylinder und mit der Bremse in Verbindung stehende Leitungsvorrichtungen und eine in dem Zylinder und mit der Zylinderanordnung in Abhängigkeit auch vom Bremsflüssigkeitsdruck angeordnete Kolbenanordnung, die zumindestens mit dem Sensor und oder Modulator zur gesteuerten Variation des Bremssystemanspreohens verbunden ist ι enthalten,

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52. System nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet ^ daß die KoIbenanordnung in Wirkverfcindung mit dem Sensor steht.

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