Przedmiotem wynalazku jest czujnik opóznienia i/lub przyspieszenia kola pojazdu.Z piolskiego opisu patentowego nr 111358 jest znany czujnik opóznienia i/lub przyspieszenia, przy¬ stosowany do wyczuwania i wskazywania chwili, w której zostanie przekroczona z góry okreslona wartosc opóznienia i/lub przyspieszenia obrotowego czlonu pomiarowego, zawierajacy element napedza¬ jacy,; obracajacy sie wraz z czlonem pomiarowym i z nim polaczony za pomoca mechanizmu sprze¬ gajacego, umozliwiajacego wzgledny obrót elemen¬ tu napedzajacego w stosunku do czlonu pomiaro¬ wego, w przypadku, gdy zostanie przekroczona z gó- : ry okreslona wartosc przyspieszenia i/lub opóznie¬ nia, przy czym ten wzgledny obrót elementu na¬ pedzajacego powoduje zadzialanie umieszczonego na czlonie napedzajacym urzadzenia syganlizacyjnego, przy czym ten mechanizm sprzegajacy, umieszczo¬ ny na elemencie napedzajacym stanowi czlon obro¬ towo przesuwny wzgledem elementu napedzajace¬ go i równoczesnie przystosowany do obracania sie wraz z czlonem pomiarowym i elementem napedza¬ jacym pod dzialaniem niewielkiego obrotowego mo¬ mentu kontrolowanego w waskim zakresie.Dla potrzeb teorii tego rodzaju czujników i ich ukladów sterujacych wprowadzono dla okreslenia warunków roboczych pojecie tak zwanej „liczby poslizgowej", okreslonej jako pomnozony przez 10i0 wspólczynnik tarcia pomiedzy kolem pojazdu a po¬ wierzchnia drogi. 10 15 20 25 30 Znane czujniki, pracujace ria zasadzie sprzezenia ciernego wykazywaly poprawna prace dla liczby poslizgowej wynoszacej okolo 80 lub wiecej, czyli odpowiadajacej czesto spotykanym warunkom pra¬ cy pojazdu. Czujniki tego rodzaju nadal sa stosowane, jednakze okazalo sie pozadane opraco¬ wanie czujnika o dlugim czasie eksploatacji, latwo dostepnego i przystosowanego do szerokiego zakre¬ su wartosci liczb poslizgowych i warunków pracy pojazdu.Ponadto celem wynalazku jest opracowanie czuj¬ nika, którego charakterystyka eksploatacji zmie¬ nia sie zgodnie ze zmianami charakterystyki eks¬ ploatacji pojazdu, a takze takiego czujnika, który w warunkach pracy w pojazdach samochodowych sygnalizuje wystapienie poslizgu kola pojazdu bez koniecznosci fizycznego kontaktu z przelacznikiem elektrycznym lub mikroprzelacznikiem.Czujnik do wyczuwania i sygnalizacji opóznienia i/lub przyspieszenia kola pojazdu,, a takze róznicy predkosci obrotowej pomiedzy kolem pojazdu a ko¬ lem zamachowym, odlaczanym w przypadku przy¬ lozenia do niego momentu obrotowego wiekszego od' wartosci progowej wskutek zmiany predkosci obro¬ towej kola, zawierajacy zespól sterujacy polaczony z kolem zamachowym dla wywierania na nie mo¬ mentów obrotowych odpowiadajacych obrotom ko¬ la zamachowego w stanie odlaczonym, oraz zespól sygnalizacyjny, wysylajacy sygnal wyjsciowy czuj¬ nika i zawierajacy przylacznik podlaczony do ze- 128 6153 128 615 4 114 za pomoca cewki 149 zasilanej w sposób stero¬ wany poprzez przelacznik kontaktronowy 129, przy czym zasilanie jest doprowadzane przez przewody 150,, polaczone z przewodami 145 bezposrednio lub • poprzez odpowiednie przekazniki dla reakcji na sy¬ gnalizacje czujnika. Wykres z fig. 2 przedstawia po¬ nownie zastawione opóznienie kola zamachowego podczas cyklu opózniania i przyspieszania predko¬ sci kola pojazdu. Wykres z fig. 3 przedstawia wy- 10 cinek pierwszego, nastepujacego po rozpoczeciu ha¬ mowania cyklu opózniania i przyspieszania pred¬ kosci kola, narysowany w duzym powiekszeniu dla wiekszej przejrzystosci nastepujacych rozwazan.Okreslenie „poslizg" oznacza róznice miedzy pred- 15 koscia pojazdu a predkoscia obwodowa kola pojaz¬ du, podzielona przez predkosc pojazdu. Wartosc ta jest mnozona przez wspólczynnik liOO i wyrazana w procentach.Dlugoterminowe badania wykazaly, ze' dla uzy- M skania maksymalnego efektu hamowania, wartosc poslizgu powinna miescic sie w granicach od lj5 do 2.5 procent, w zaleznosci od warunków drogo- ^ wych. wnetrznego zródla zasilania, wedlug wynalazku cha¬ rakteryzuje sie tym, ze zespól sygnalizacyjny jest polaczony. z zespolem sterujacym dla inicjowania obrotu kola zamachowego w stanie odlaczonym za pomoca sygnalu wyjsciowego czujnika, przy czym zespól sterujacy zawiera sprzeglo przenoszace na kolo zamachowe moment obrotowy.Sprzeglo korzystnie zawiera cewke, tarcze doci¬ skowe oraz sprezyny.Przelacznik zespolu sygnalizacyjnego korzystnie zawiera przelacznik kontaktronowy, uruchamiany para magnesów trwalych o przeciwnych wzgledem siebie polach.Zespól sygnalizacyjny zawiera sprezyne nastaw- cza do regulowania charakterystyki czujnika w za¬ leznosci od jej napiecia, przy czym napiecie spre¬ zyny jest uzaleznione od zmiany skutecznej sily ha¬ mowania i/lub wielkosci obciazenia pojazdu.Sprzeglo moze tez miec postac proszkowego sprzegla elektromagnetycznego, sprzegla indukcyj¬ nego, sprzegla hydraulicznego, sprzegla histerezo- wo-elektromagnetycznego, wzglednie dowolnego sprzegla elektromaszynowego.Proszkowe sprzeglo elektromagnetyczne wzgled¬ nie sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne za¬ wiera uzwojenie, które jest podlaczone do zasila¬ cza pradu stalego dla uniezaleznienia od zmian temperatury.Przedmiot wynalazku zostanie uwidoczniony w przykladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia perspektywiczny widok pierwszego rozwiazania czujnika wedlug wynalazku, fig. 2 — wykres ilustrujacy przebieg zdarzen podczas opóz¬ nienia predkosci obrotowej kola i odzwierciedlaja¬ cy dzialanie czujnika wedlug fig. 1, fig. 3 —< po¬ wiekszenie czesci wykresu z fig. 2, ilustrujace szczególowo zdarzenie wystepujace w odcinku cza¬ su zaznaczonym na wykresie z fig. 2, fig. 4, 5, 6 i 7 — perspektywiczny widok róznych rozwiazan czujnika wedlug wynalazku, fig. 8 — rzut piono¬ wy, czesciowo w przekroju czujnika z fig. 7, fig. 9, 10 i II — perspektywiczny widok nastepnych roz¬ wiazan czujnika wedlug wynalazku, zastosowanych w ukladzie hamulcowym, fig. 12 — schematyczny rzut pionowy, czesciowo w przekroju, ilustrujacy zastosowanie w pojezdzie czujników z fig. 9—11* fig. 1|3 — schematyczny wykres blokowy elementów obwodu elektrycznego, zastosowanych w niektórych czujnikach wedlug wynalazku, fig. 14 — powiekszo¬ ny perspektywiczny widok elementów praktyczne¬ go rozwiazania czujnika wedlug wynalazku, fig. 15 — perspektywiczny widok czujnika z fig 14 po za¬ montowaniu, fig. 16 — perspektywiczny widok od¬ miennego rozwiazania czujnika wedlug wynalazku, a fig. 17 — przekrój przez czujnik z fig. 16.Na figurze 1 przedstawione jest pierwsze rozwia¬ zanie czujnika wedlug wynalazku. Podstawowym zespolem roboczym w tym czujniku jest zespól przekladni planetarnej 112. Obroty kola orbitalne¬ go 114, znajdujacego sie pomiedzy tarcza mocujaca 146 i tarcza dociskowa 148, dociskana do zlaczenia z kolem orbitalnym 114 licznymi sprezynami 141, sa kontrolowane wzgledem innych elementów prze¬ kladni planetarnej 112. Tarcza dociskowa 148 mo¬ ze byc cofnieta i rozlaczona z kolem orbitalnym Predkosci kola i pojazdu bezposrednio przed roz¬ poczeciem hamowania sa zwykle zasadniczo stale i w bezposredniej relacji wzgledem siebie, to zna¬ czy wystepuje zerowy procent poslizgu Tego ro¬ dzaju stan jest przedstawiony pojedyncza prosta i w zasadzie pozioma linia na lewo od punktu a na fig. 3. Po przylozeniu do kola czynnej sily ha¬ mujacej predkosc kola spada (dajac stopniowy wzrost wspólczynnika poslizgu w procentach), pod¬ czas gdy predkosc pojazdu zmniejsza sie wolniej niz predkosc kola. Moment rozpoczecia hamowania jest zaznaczony jako a na fig. 3, od którego to punktu linie predkosci kola i predkosci pojazdu rozchodza sie.Zgodnie z wynalazkiem, kolo zamachowe 110, po¬ miedzy punktami a i b na krzywej predkosci kola zamachowego, jest poddane dzialaniu momentu przylozonego za pomoca sprezyny nastawczej 130,, gdy sila hamowania powoduje opóznienie kola wieksze od ustawionej wartosci granicznej czujni¬ ka. Przy pewnych punktach, pomiedzy a i b uchwyt magnesu 124 jest obracany dla spowodowania za¬ mkniecia normalnie otwartych styków przelacznika kontaktronowego 129. Takie zamkniecie styków przelacznika kontaktronowego powoduje przeslanie sygnalu elektrycznego przez przewody 145, który to sygnal elektryczny jest podawany w sposób bezpo¬ sredni lub posredni na przewody 150 cewki 149.W celu przedluzenia czasu eksploatacji przelaczni¬ ka kontaktronowego 129 pomiedzy przelacznik a cewke 149 mozna wlaczyc odpowiedni przekaznik elektromechaniczny lub pólprzewodnikowy. Zasile¬ nie cewki 149 powoduje wytworzenie pola magne¬ tycznego, które usiluje przesunac tarcze dociskowa 148 wbrew sile sprezyn 141. Jakikolwiek tego ro¬ dzaju ruch wystepuje w trakcie przedzialu czaso¬ wego okreslanego jako „czas wciagania". W trakcie czasu wciagania pomiedzy przeciwleglymi tarczami 146, 148 w strone kola orbitalnego 114 przekladni planetarnej 112 wywierana jest sila ograniczajaca, dajaca wynikowy moment oporowy, okreslany przez wlasnnsci cierne przeciwleglych powierzchni 10 15 20 \ 25 30 35 40 45 60 55 60128 615 5 6 i przez napiecie sprezyn 141. W trakcie tego prze¬ dzialu czasowego — wal laczacy 118 i kolo zama¬ chowe 110 sa rozlaczone z wejsciowym walem 111 za pomoca przekladni planetarnej 112, w której or¬ bitalne kolo 114 obraca sie dla dostosowania do róz¬ nicowych momentów, wywolywanych zmiana pred¬ kosci obrotowej kola i dzialajacych na kolo zama¬ chowe i uchwyt magnesu. Kolo zamachowe 110 jest opózniane (wzdluz linii b-c na fig. 3) z szybkoscia, która odzwierciedla stosunkowo duzy moment przy¬ lozony do kola orbitalnego 114, przeciwstawiajacy sie obrotowi kola zamachowego w stanie rozprzezo- nym.Po przesunieciu tarczy dociskowej 148 (w punk¬ cie c na fig. 3), kolo zamachowe 110 i czlony towa¬ rzyszace sa zwolnione i moga sie stosunkowo swo¬ bodnie obracac. W trakcie czasu posredniego (mie¬ dzy punktami c i d na fig. 4) kolo zamachowe 110 jest' poddane dzialaniu momentu wynikajacego z si¬ ly sprezyny nastawczej 130, gdy uchwyt magnesu 124 obraca sie z powrotem do polozenia, w którym styki przelacznika kontaktronowego 129 sa w po¬ zycji normalnie otwartej, co ma miejsce w pewnych punktach pomiedzy punktami c i d. Wraz z powro¬ tem uchwytu magnesu 124 do normalnego polozenia, ustaje dzialanie opózniajace sily, wywieranej przez sprezyne nastawcza 130 na kolo zamachowe 110, a predkosc obrotowa kola zamachowego maleje z szybkoscia, która odzwierciedla minimalne przy¬ lozenie do niego momentu wskutek tarcia lozysk, sil zazebiania sie kól i tym podobnych (wzdluz linii z punktu d do punktu e na fig. 3).Otworzenie styków przelacznika kontaktronowe¬ go 129 powoduje wstrzymanie zasilania cewki 149, pozwalajace na ponowne polaczenie tarczy doci¬ skowej 148 z kolem orbitalnym 114. Jednakze to po¬ nowne polaczenie wymaga okreslonego czasu zwa¬ nego „czasem wypuszczania". Gdy uplynie czas wy¬ puszczania (w punkcie e) kolejnosc opisanych po¬ wyzej zdarzen powtarza sie tak, ze kolo zamacho¬ we jest poddane kontrolowanemu dzialaniu wielu momentów, przy czym momenty, przykladane po¬ za kolejnoscia skrajnie krótkich przedzialów cza¬ sowych zmieniaja sie kolejno sposród róznych mo¬ mentów. W szczególnych wersjach rozwiazania czuj¬ nika wedlug wynalazku otwieranie i zamykanie styków przelacznika kontaktronowego 129 nastepu¬ je przy zadanych czestotliwosciach od okolo Ii5 do okolo 100 Hz, a korzystnie od ponad okolo 30 do okolo 50 Hz. W wyniku takiej szybkosci kolejnych zmian,, kolo zamachowe 110 zwalnia z zasadniczo stalym opóznieniem, którego wielkosc okresla sred¬ ni moment oporowy, przylozony do kola. To zwol¬ nienie kola zamachowego jest pokazane na fig. 3.Stosunkowo duza szybkosc kolejnych zmian sy¬ gnalów przychodzacych z przelacznika kontaktro¬ nowego 129 pozwala na uzyskanie waznej cechy wy¬ nalazku, a mianowicie na przykladanie do kola za¬ machowego sredniego momentu z wielu momentów oporowych. Oczywiste jest, ze taka stosunkowo du¬ za szybkosc kolejnych zmian sygnalów do modula¬ tora moze nie bysc pozadana. Mozna temu zaradzic kilkoma sposobami, na przyklad wprowadzajac miedzy przewody 145 przelacznika kontaktronowe¬ go 129 a modulator obwód elektryczny lub elektro¬ niczny, który wygladza lub w inny sposób reaguje na sygnaly z przelacznika kontaktronowego 129 przez wysylanie sygnalu, który trwa w przedziale czasu, w którym wymagane jest dzialanie modula¬ tora. Alternatywnie, mozna zastosowac modulator, który jest nieczuly na bardzo szybkie kolejne zmia¬ ny sygnalów czujnika. Kolejne zmiany sygnalów przychodzacych z przelacznika kontaktronowego sa przedstawione schematycznie na fig. 2. Ponad¬ to, dodatkowo jest pokazana emisja sygnalu, trwa¬ jacego w przedziale czasu, w którym jest wymaga¬ ne dzialanie modulatora.Na figurze 1|3, jest schematycznie przedstawiony obwód,, odpowiedni do spelniania tego rodzaju funkcji, posiadajacy równiez inne pozadane wlas¬ nosci, objasnione ponizej. Jak pokazano, przelacz¬ nik kontaktronowy 129 przekazuje sygnal do dwóch ukladów obwodów, przedstawionych w postaci schematu blokowego. Jeden uklad obwodu zawiera wzmacniacz i obwód pradu stalego zas drugi uklad zawiera obwód podtrzymujacy i wzmacniacz. Ob¬ wody te sa tak zaprojektowane, ze gdy przelacznik kontaktronowy 129 jest otwarty lub nieprzewodza- cy, wówczas prad elektryczny nie jest doprowadzo¬ ny ani do cewki 149 ani do modulatora. Przy za¬ mknieciu przelacznika kontaktronowego 129, cew¬ ka 149 jest zasilona poprzez obwód pradu stalego, zas modulator jest zasilany przez obwód podtrzy¬ mujacy. Gdy styki przelacznika kontaktronowego 129 pracuja dalej z czestotliwoscia w granicach po¬ danych wyzej, czas opóznienia (oznaczony jako T na fig. 2} jest tak dobrany, aby byl wystarczajacy dla uzyskania zasilania modulatora sily hamowa¬ nia. Dzialanie wzmacniaczy i innych elementów obwodu moze oczywiscie ulegac zmianom dla przy¬ stosowania do innych rodzajów sprzezen i hamul¬ ców i/lub innych rodzajów modulatorów. Okresle¬ nie opóznienia kola zamachowego przez przylozenie do niego sredniego momentu z wielu momentów oporowych, stwarza duze mozliwosci doboru poza¬ danych wlasciwosci pracy czujnika, uzyskiwanych poprzez zmiane fizycznych wymiarów i napiecia sprezyn 141, co powoduje zmiane czasów wciaga¬ nia i wypuszczania tarczy dociskowej 148, co z ko¬ lei zmienia czas trwania przedzialów w kolejnosci zmian momentów, tym samym zmieniajac skutecz¬ nie nachylenie krzywej, przedstawiajacej malejaca predkosc kola zamachowego. Podobne skutki wy¬ woluje zmiana natezenia pola cewki 149.Tarcza dociskowa 148 moze wspólpracowac z ele¬ mentami przelacznikowymi w celu zmiany pozio¬ mów napiecia w trakcie kolejnych zdarzen przed¬ stawionych na fig. 3 w taki sposób, ze w trakcie czasu wciagania tarczy jest stosowane stosunkowo duze napiecie lub prad, dla szybszego odlaczenia tarczy dociskowej 148, po czym stosuje sie nizsze napiecie lub prad przytrzymujacy, co pozwala na szybsze wypuszczenie tarczy. Tego rodzaju zmien¬ nosc stosowanych napiec i pradów pozwala na ob¬ ciskanie przedzialów czasowych, w trakcie których kolo zamachowe poddawane jest dzialaniu wiek¬ szych i mniejszych momentów, a ponadto pozwala na przystosowanie nastaw g czujnika, jak zostanie przedstwione ponizej.Kontrolowanie wielkosci opóznienia kola zama- 10 15 20 29 30 35 40 45 50 51 00128615 7 8 chowego jest dokonywane przez zmiane szybko i po kolei wielu momentów. Najwiekszy zakres mozli¬ wosci regulowania przecietnej predkosci kola za¬ machowego do pozadanego nachylenia wystepuje dla maksymalnego momentu (wskazanego na fig. 3 poprzez nachylenie linii miedzy punktami b i c) o wartosci nieskonczenie duzej, i dla minimalnego momentu (wskazanego na fig. 3, poprzez nachylenie linii miedzy punktami d i e) o wartosci nieskoncze¬ nie malej, Praktycznie rozwiazania czujników we¬ dlug wynalazku nie spelniaja tego teoretycznego idealnego zalozenia, jednakze projektant ma moz¬ nosc wyboru wsród szerokiego zakresu parametrów dla uzyskania pozadanego dzialania czujnika. Na¬ chylenie róznych linii na fig. 3 przedstawiajacych predkosci kola. zamachowego, odzwierciedlajace na¬ stawy g, moze przebiegac pod róznymi katami i przedluzac sie dla róznych przedzialów czasowych, pozwalajac tym samym na uzyskanie wlasciwej kontroli hamowania przy zastosowaniu modulato¬ rów o róznych wlasciwosciach.Jak mozna zauwazyc z fig. Z, przecietna predkosc kola zamachowego przekracza wartosc predkosci ko¬ la pojazdu a linia przyspieszenia kola pojazdu prze¬ chodzi ponad linia przyspieszenia kola zamachowe¬ go, wykazujac dla pewnych przedzialów czasowych wieksza szybkosc obrotów kola pojazdu niz kola zamachowego. Wielkosc tego przekroczenia jest za¬ lezna od czestotliwosci czujnika lub czasów reakcji i przy mniejszych czestotliwosciach czujnika jest wieksza. Wielkosc ta jest jednakze zalezna równiez od wlasciwosci obwodu elektrycznego lub elektro¬ nicznego, umieszczonego pomiedzy przelacznikiem kontaktronowym 129 a modulatorem. Maksymalne przekroczenie wystapi wówczas, gdy sygnal prze¬ lacznika kontaktronowego jest wyslany zaraz po dopasowaniu predkosci kola zamachowego do pred¬ kosci kola pojazdu (jak na fig. 2) i bedzie równe czasowi opóznienia, na przyklad czasowi T (fig. 2).Minimalne przekroczenie wystapi wówczas, gdy sy¬ gnal przelacznika kontaktronowego jest wyslany przed dopasowaniem predkosci kola zamachowego do predkosci kola pojazdu, w przedziale czasu za¬ ledwie minimalnie dluzszym niz czas opóznienia.W rzeczywistosci przekroczenie bedzie ulegalo przy¬ padkowym zmianom pomiedzy okreslona wyzej wartoscia maksymalna a minimalna. Ten fakt, ze czestotliwosc czujnika jest zawsze znacznie wieksza niz czestotliwosc, z jaka uklad przeciw¬ poslizgowy zmniejsza i zwieksza sile hamowania, powoduja, ze wplyw przekroczenia jest nieistotny.Zastosowanie tarczy mocujacej, przylegajacej do jednej strony kola orbitalnego w przekladni plane¬ tarnej otwiera dalsze mozliwosci odmiennych roz¬ wiazan konstrukcji czujnika wedlug wynalazku, z których kilka jest przedstawinoych na fig. 4—6„ 9—11 i 14—17. Poszczególne czesci przedstawionych przykladowo czujników odpowiadaja opisanym wy¬ zej czesciom czujnika z fig. 1„ i sa oznaczone po¬ dobnymi oznacznikami, posiadajacymi wyrózniaja¬ ce serie 2,00, 300, 40G[, 500 i 600, 700 i 800. Dalsze rozwazania róznego rodzaju ukladów czujnika be¬ da odniesione szczególnie do cech odrózniajacych rózne czujniki.W czujniku z fig. 4;, tarcza mocujaca 246, wspól¬ pracujaca z tarcza dociskowa 248, jest korzystnie podparta w lozysku tocznym w rodzaju lozyska kulkowego 251 tak, aby zezwolic przynajmniej na stopien ruchu obrotowego tarczy mocujacej 246 wzgledem stalych elementów czujnika, takich jak cewka 249. Tarcza mocujaca 246 posiada wystep mocujacy pare magnesów 253, 254, miedzy którymi spoczywa przelacznik kontaktronowy 255 w ukla¬ dzie ogólnie podobnym do ukladu magnesów 226, 228 wspólpracujacych z przelacznikiem kontaktro¬ nowym 229, jak opisano powyzej. Tarcza mocuja¬ ca 246 jest normalnie odchylana, poprzez odpowied¬ nia sprezyne 256, w strone jednej szczególnej pozy¬ cji wyznaczanej przez kolek ograniczajacy 258, sty¬ kajacy sie z jednym z magnesów 253. Jak pokaza¬ no na fig. 4, przelaczniki kontaktronowe 229, 255 wysylaja odpowiedni sygnal w odpowiedzi na opóz¬ nienie kola zamachowego 210, przekraczajace wstepnie okreslona wartosc i na przyspieszenie te¬ go kola, przekraczajace wstepnie okreslona war¬ tosc.W czujniku z fig. 5, tarcza mocujaca 346 posia¬ da wystep, który uruchamia pare uchwytów ma¬ gnesu 324, 359, z których kazdy jest zamontowany w sposób umozliwiajacy ruch obrotowy wzgledem odpowiedniego przelacznika kontaktronowego 329, 355. W tej postaci rozwiazania, oddzielne przelacz¬ niki kontaktronowe 329, 355 dla sygnalizacji przy¬ spieszenia i opóznienia sa uruchamiane poprzez ograniczony ruch obrotowy tarczy mocujacej 346.W konsekwencji kolo zamachowe 310 moze byc za¬ mocowane na stale do walu 318, w odróznieniu od ukladów opisanych powyzej. Dwie sprezyny na- stawcze 330, 356 sluza do regulacji charakterystyki pracy czujnika, gdy czujnik obraca sie w kierunku wskazanym strzalka.Obwód elektryczny tego rodzaju czujnika moze zawierac pojedynczy przelacznik kontraktronowy 429, jak pokazano na fig. 6. Zamiennie wzgledem sprzegla elektromagnetycznego o postaci sprzegla ciernego mozna stosowac równiez sprzegla bezsty- kowe, a mianowicie proszkowe sprzeglo elektro¬ magnetyczne, sprzeglo indukcyjne, sprzeglo hydra¬ uliczne, sprzeglo histerezowo — elektromagnetyczne, sprzeglo elektromaszynowe itd. Proszkowe sprze¬ gla elektromagnetyczne zawieraja zwykle stojan i wirnik, majace postac symetrycznych czlonów z zelaza, zamontowanych obrotowo wzgledem sie¬ bie. Zewnetrzna cylindryczna powierzchnia sprze¬ gajaca wirnika obraca sie z zachowaniem stosun¬ kowo waskiej szczeliny wzgledem powierzchni sprzegajacej stojana. Szczelina pomiedzy stojanem a wirnikiem moze byc wypelniona magnetycznym proszkiem i wówczas mamy do czynienia ze sprze¬ zeniem na osnowie proszku magnetycznego. Pod wplywem pola magnetycznego w szczelinie pomie¬ dzy wirnikiem a stojanem, proszek magnetyczny bedzie ulegal koagulacji i bedzie stawial opór ru¬ chowi obrotowemu wirnika wzgledem stojana, przy czym wielkosc stawianego oporu bedzie zalezna od wymiarów sprzegla, a takze od ilosci uzytego proszku magnetycznego. Dla pewnych sprzezen, wielkosc oporu stawianego ruchowi obrotowemu jest wprost proporcjonalna do natezenia pola, to znaczy do natezenia produ doprowadzonego do uzwojenia 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60128 615 9 10 elektrycznego. Moment jest zasadniczo niezalezny od predkosci obrotowej. Sprzezenie na osnowie proszku magnetycznego moze dawac duze momenty obrotowe przy stosunkowo malych wymiarach i ma¬ lym poborze pradu, jednakze ma te wade, ze pro¬ szek magnetyczny ulega zuzyciu.W przypadku sprzegla histerezowo-elektromagne¬ tycznego, wirnik jest zwykle zaopatrzony w beben lub plaska tarcze z materialu ulegajacego magne¬ sowaniu. W sprzegle pracujacym z wykorzystaniem histerezy magnetycznej bebna, beben posiada tylko jedna tylna scianke, do której jest zamontowany wal wspólosiowo z powierzchnia zewnetrzna bebna.Stojan posiada czesc zewnetrzna i czesc wewnetrz¬ na, które sa usytuowane wpólosiowo z walem wir¬ nika i bebnem. Srodkowy otwór stojana otacza wal bebna i utrzymuje lozyska, w których obraca sie wal. Na wewnetrznej powierzchni zewnetrznej cze¬ sci stojana i na zewnetrznej powierzchni wewne¬ trznej czesci stojana znajduja sie podluzne rowki, przy czym czesci stojana sa tak zamontowane, ze rowki jednej czesci znajduja sie w polowie odleglo¬ sci miedzy sasiednimi rowkami drugiej czesci. Po¬ miedzy rowkami, utworzone jest wiele podluznych czesci biegunowych, przebiegajacych zasadniczo w kierunku osi walu montazowego. Uzwojenie jest tak usytuowane, ze jedna z czesci stojana dziala jako jeden biegun magnetyczyny, a druga dziala jako przeciwny biegun magnetyczny. Wirnik jest umieszczony pomiedzy dwoma polami magnetycz¬ nymi w taki sposób, ze material wirnika jest na¬ magnesowany wedlug szczególnego wzoru, który w trakcie ruchu wzglednego musi ulec przemie¬ szczeniu w masie wirnika. Tego rodzaju ciagla zmiana pola magnetycznego powoduje straty, okres¬ lone jako „straty histerezowe", co przejawia sie wywieraniem momentu obrotowego.W opisanych sprzezeniach, wywierany moment jest; niezalezny od predkosci obrotowej i ma te sa¬ ma wielkosc :w stanie spoczynku, jak i przy jakiej¬ kolwiek predkosci obrotowej. Straty spowodowane oporem powietrza i straty w lozyskach (które to lozyska w sprzezeniach stosowanych w obecnym wynalazku maja male wymiary) sa pomijane, w za¬ sadzie licza sie tylko nieuniknione straty spowodo¬ wane pradami wirowymi. Przy odpowiednim zapro¬ jektowaniu konstrukcyjnym takiego sprzezenia ja¬ ko calosci i przy odpowiednim doborze materialów na elementy skladowe, mozna doprowadzic do te¬ go, ze nieliniowy skladnik calkowitego wywiera¬ nego momentu wyniesie mniej niz jeden procent momentu calkowitego. A zatem, moment jest pro¬ porcjonalny do namagnesowania stojana, czyli wprost proporcjonalny do natezenia pradu.Czujnik z fig. 7 i 8 stanowi specyficzny przyklad czujnika, w którym zastosowano sprzeglo histere¬ zowe. Elementy czujnika z fig. 7 i 8, odpowiada¬ jace elementom opisanym powyzej, sa oznaczone odnosnikami z wyrózniajaca seria 400 z litera A.Tak wiec kolo zamachowe 410 A jest przytwier¬ dzone do posredniego walu 418 A i napedzane po¬ przez przekladnie planetarna 412 A w sposób w za¬ sadzie podobny do opisanego powyzej.Sprzezenie zastosowane w czujniku z fig. 7 i 8 zawiera uzwojenie 449 A, przystosowane do kiero¬ wania strumienia poprzez stojan 448 A, wyznacza¬ jacy zasadniczo pierscieniowy otwór do utrzymy¬ wania wirnika 446 A, przytwierdzonego do orbital¬ nego kola 414 A przekladni planetarnej 412 A. Sto¬ jan moze sie swobodnie poruszac po ograniczonym luku, w sposób podobny do ukladów tarcz mocu¬ jacych 246, 346, 446, w czujnikach z fig. 4—6 opisa¬ nych powyzej.Dzialanie czujnika z fig. 7 i 8 rózni sie pod pew¬ nymi wzgledami od dzialania innych czujników opisanych powyzej. Mianowicie, podczas pracy przy zasadniczo stalych predkosciach obrotowych (lub w stanie spoczynku), sprezyna 430 A odchyla uchwyty magnesu 426 A, 428 A do polozenia, w którym prze¬ lacznik kontaktronowy 429 A jest utrzymywany w stanie otwartym lub nieprzewodzacym. W tym stanie, uzwojenie 449 A jest zasilane ze stalego zró¬ dla pradowego, a obrót wejsciowego walu 411 A jest przekazywany bezposrednio przez przekladnie planetarna 412 A na posredni wal 418 A, a stad na kolo zamachowe 410 A. Jezeli wielkosc opóznienia przekracza wartosc odpowiadajaca momentowi obrotowemu wywieranemu przez sprezyne 430 A i momentowi bezwladnosci obracajacych sie ele¬ mentów, wówczas sila wywierana przez sprezyne 430 A jest pokonana, a stojan porusza sie po do¬ wolnym luku. W wyniku tego, magnesy sa poru-, szane wzgledem przelacznika kontaktronowego 429 A do takiego polozenia, ze przelacznik kontak¬ tronowy zostaje zamkniety lub pozostaje w stanie przewodzacym i powoduje, poprzez towarzyszacy obwód, ustanie zasilania uzwojenia 449 A. Gdy uzwojenie to nie jest zasilane, wówczas stojan mo¬ ze swobodnie sie obracac, póki sprezyna 430 A nie zadziala do zawrócenia stojana do uprzedniego po¬ lozenia. Dzialanie to jest powtarzane ze stosunko¬ wo duza czestotliwoscia tak, ze kolo zamachowe 410 A jest hamowane za pomoca sredniego momen¬ tu, okreslonego pomiedzy maksymalnym momen¬ tem, wywieranym przez sprzeglo histerezowe, a ma¬ lym momentem, wywieranym przez przekladnie planetarna i lozyska. Sprzeglo histerezowe czujni¬ ka z fig. 7 i 8 mozna latwo przeksztalcic w prosz¬ kowe sprzeglo elektromagnetyczne lub sprzeglo hy¬ drauliczne przez zastosowanie odpowiednich uszczel¬ nien i materialów wypelniajacych. Wedlug wyna¬ lazku rozwaza sie tego rodzaju modyfikacje opisa¬ nego bezposrednio powyzej ukladu sprzezenia.W tego rodzaju ukladach istnieje mozliwosc wy¬ wazenia sredniego momentu oporowego kola zama¬ chowego w jeszcze inny sposób, jak zostanie opisa¬ ne w odniesieniu do fig. 9—12. Jak pokazano na fig. 9, sila, wywierana przez sprezyne nastawcza 330 jest regulowana za pomoca laczenia normalnie przytwierdzonego konca sprezyny z tlokiem cylin¬ dra ze sprezonym plynem 560. Cylinder 560 jest po¬ laczony z przewodem hamulcowym w punkcie po¬ miedzy modulatorem a cylindrem kola, do którego jest doprowadzany pod cisnieniem plyn hamulco¬ wy w celu zwolnienia obrotów kola, z którym jest polaczony wal 511. Tlok porusza sie pod cisnieniem plynu hamulcowego wbrew dzialaniu sily sprezyny powrotnej 563, nastawiajac sile wywierana przez sprezyne nastawcza 530. Tym samym, nachylenie czesci krzywych predkosci kola zamachowego, 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60128 615 11 12 przedstawionych na fig. 3, i krzywej kola zamacho¬ wego na fig. 2 i 3 ulega zmianie odpowiednio do warunków hamowania. Tego rodzaju nachylenia, okreslone jako opóznienia w jednostkach m/sek2 od¬ zwierciedlaja wartosc nastawy g. W praktycznym rozwiazaniu czujnika z fig. 9 zaleca sie, aby cylin¬ der 560 byl polaczony z cylindrem kola za pomoca zwyklej odpowietrzajacej zlaczki wkretnej w ten sposób, aby spuszczanie plynu z ukladu hamulco¬ wego bylo realizowane przez odchylajacy cylinder 560 czujnika, na którym to cylindrze znajduje sie jedyna zlaczka wkretna ukladu hydraulicznego dla poszczególnego kola. W wyniku tego uzyskuje sie jednoprzewodowy uklad spuszczajacy, latwy do ob¬ slugi.Tego rodzaju zmiana nastawy g czujnika, poprzez regulacje napiecia sprezyny moze byc óodtakowo realizowana w czujniku o postaci przedstawionej na fig. 5, jak pokazano bardziej szczególowo na fig. 10. W tym przypadku, dla jednego uchwytu magne¬ su 624 przy sprezynie nastawczej 630 jest zastoso¬ wany odchylajacy cylinder 660.Odpowiednio do zamontowania przelacznika kon- taktronowego, bezposrednio na osi obrotu obraca¬ jacych sie elementów czujnika, mozna poczynic przygotowania do regulacji sprezyny nastawczej, dzialajacej pomiedzy uchwytem magnesu a tarcza, jak pokazano na fig. 2 i 4. Uklad taki jest pokaza¬ ny na fig. 11, gdzie cylinder 760 oddzialywuje na dzwignie 761, posiadjaca czlon 762, który obejmuje przelacznik kontaktronowy 729. Czlon 762 styka sie z czlonem dzwigni 764, zamontowanym na tarczy 710, wraz z która sie obraca, i polaczonym ze spre¬ zyna nastawcza 730, która w tym rozwiazaniu sta¬ nowi sprezyne rozciagowa, w odróznieniu od sto¬ sowanych w innych rozwiazaniach sprezyn sciska¬ nych.Skutek zmiany nastaw g czujnika jest przedsta¬ wiony matematycznie za pomoca ukladu równan wynikajacych z zalozenia, ze pojazd jest tak obcia¬ zony, iz cisnienie kola w kierunku powierzchni dro¬ gi moze byc wyrazone jako mg, przy wspólczyn¬ niku [A. Nastepnie zaklada sie, ze moment hamuja¬ cy jest wprost proporcjonalny do cisnienia hydra¬ ulicznego, nastawa g czujnika jest regulowana cis¬ nieniem hydraulicznym pomiedzy modulatorem a cylindrem kola, przy czym nastawa g wynosi ze¬ ro, gdy hamulce nie sa uruchamiane.Po uruchomieniu hamulców, nastawa g czujnika stopniowo wzrasta w odpowiednim stosunku do cis¬ nienia hydraulicznego az do czasu, kiedy cisnienie hydrauliczne, a tym samym moment hamujacy wzrasta do wartosci, przy której kolo ma tenden¬ cje do zablokowania. Nastawa g czujnika jest w ten sposób przystosowana do pokonania warunków ob¬ ciazeniowych i liczby poslizgowej. Mozna ustalic pewne matematyczne zaleznosci pomiedzy parame¬ trami czujnika, a mianowicie: Sila hamowania = mg*\i Opóznienie = r mg =mr r = g^ Sila hamowania równa sie wartosci stalej, po¬ mnozonej przez cisnienie hydrauliczne h, przy czym wartosc stala stanowi czynnik okreslajacy wlasno¬ sci hamulca, promien kola i tak dalej.Zatem mg'|ji = Const.-h B Równania powyzsze pokazuja, ze obciazenie po¬ jazdu nie ma wplywu na uzyskane hamowanie lub opóznienie, ale ze cisnienie hydrauliczne jest za¬ lezne od obciazenia.Nie "jest zatem wystarczajace regulowanie nasta¬ lo wy g czujnika w bezposrednim stosunku do cis¬ nienia hydraulicznego, gdy ciezar pojazdu nie jest staly. Czujnik reagujacy na cisnienie hydrauliczne bedzie jednakze calkowicie kompensowac zmien¬ nosci w liczbie poslizgów pojazdu o zasadniczo sta- 15 lym ciezarze.Uklad z fig. 11 zawiera dodatkowa linke Bowde- na 770, przechodzaca miedzy odchylajacym cylin¬ drem 760, zawierajacym tlok i sprezyne powrotna 763 i pracujacym w sposób opisany w odniesieniu 20 do fig. 9 i 10, a zawieszeniem pojazdu samochodo¬ wego, zawierajacym wyhamowywane kolo 772, po¬ laczone z walem 711. Linka Bowdena 770 porusza cylinder odchylajacy 760 wbrew sile sprezyny po¬ wrotnej 771 w odpowiedzi na zmiany obciazenia 25 pojazdu, nakladajac zmiane w nastawie g, wynika¬ jace ze zmian obciazenia pojazdu, na odpowiednie zmiany tej nastawy, wynikajace z cisnienia hamo¬ wania. Stad tez, nachylenie czesci krzywych pred¬ kosci kola zamachowego, pokazane na fig. 2 i 3, jest so zalezne nie tylko od cisnienia hamowania, ale tak¬ ze od obciazenia pojazdu. Nastawy g, przy których czujnik w ten sposób reaguje, sa przystosowane do szerokiego zakresu warunków pracy pojazdu.Na figurze 12 pokazano, ze sila wywierana przez 35 sprezyne nastawcza 430 A, dzialajaca na element czujnika z fig. 7 i 8 moze byc regulowana w zalez¬ nosci od jednego lub obu opisanych powyzej wa¬ runków pracy pojazdu.Bardziej szczególowo, linka Bowdena 870 poru- 40 sza cylinder 860, który obejmuje tlok 863, urucha¬ miany za pomoca cisnienia plynu, przylozonego do cylindra hamujacego kolo. W trakcie pracy, gdy na cylinder hamulcowy nie jest przekazywane cisnie¬ nie, lub gdy hamulce nie sa uruchamiane, wówczas 45 sila wywierana przez sprezyne nastawcza 430 A jest zmniejszana do minimum, odpowiednio do ma¬ lej nastawy g czujnika. Gdy jest uruchamiany pe^ dal hamulcowy, wówczas cisnienie plynu podnosi sie w cylindrze, pokonujac sile sprezyny powrotnej 50 830 i poruszajac tlok (w lewo na fig. 12), w ten sposób wywierajac poprzez sprezyne nastawcza 430 A sile odpowiadajaca wyzszym wartosciom g.Przy troche podniesionym cisnieniu zostaje osiag¬ niety punkt, przy którym kolo wykazuje tendencje 55 do zablokowania, a czujnik wytwarza sygnal do modulatora, powodujacy obnizenie cisnienia hamo¬ wania. Cisnienie hamowania, przy którym czujnik zaczyna wysylac sygnal, stanowi miare tarcia po¬ miedzy kolem a powierzchnia drogi, i dlatego uklad 60 nastawia czujnik na wartosc g, odpowiednia dla wystepujacych warunków.Prowadzi to do tego, ze nastawa wartosci g czuj¬ ników jest odpowiednia dla pojazdów, w których cisnienie kola zmienia sie w uzasadnionym, troche 65 ograniczonym zakresie w stosunku do stopnia ob-128 615 13 14 ciazenia pojazdu, jak w przypadku ciezkich pojaz¬ dów przewozacych pasazerów. W mniejszych po¬ jazdach samochodowych o stosunkowo malym cie¬ zarze, cisnienie kola moze ulegac zmianom w znacz¬ nym zakresie w zaleznosci od liczby zajmujacych miejsce w pojezdzie osób, i od innych ladunków obciazajacych takich, jak ilosc bagazu. Trudnosc ta moze wystapic bardzo jaskrawo w przypadku po¬ jazdów transportujacych ladunki, na przyklad sa¬ mochodów ciezarowych. Wiadomo, ze w pewnego rodzaju samochodach ciezarowych cisnienie kól mo¬ ze byc czterokrotnie wyzsze w przypadku samo¬ chodów ciezarowych zaladowanych niz w przypad¬ ku niezaladowanych.Wynalazek obecny rozwiazuje zagadnienie mozli¬ wosci zasadniczego powiekszenia sprawnosci i wszechstronnosci ukladów kontrolujacych hamo¬ wanie tego rodzaju pojazdów, wyzyskujac równiez obciazenie pojazdu jako parametr kontrolujacy wartosci g czujników, jak opisano powyzej w od¬ niesieniu do fig. 11. Na podstawie fig. 12 mozna stwierdzic, ze im wieksze jest obciazenie pojazdu, tym mniejszy jest odstep w ukladzie zawieszenia pomiedzy rama i osia. W wyniku tego, linka Bow- dena 8?0 przekazuje ruchu na cylinder (w lewo na fig. ljz), odchylajac sprezyne nastawcza 430 A ku wyzszej wartosci g "czujnika. Nastawa wartosci g zalezna od ;obciazenia jest przez to nalozona na na¬ stawe wartosci g, zaleznej od cisnienia plynu.W przypadku, gdy mechanizmy regulujace, po¬ dobne do opisanych na podstawie fig. 9—12 sa za¬ stosowane w ukladach hamulcowych ze sprezonym powietrzem, wówczas uklad cylindra moze byc zmieniony przez zastosowanie ukladu róznicowego, w którym calkowite cisnienie powietrza, przylozo¬ ne do cylindra kola, jest takze przykladane do jed¬ nej strony tloka, a do drugiej strony tego tloka jest przylozone przeciwwazne cisnienie plynu. W przy¬ padku, gdy zakresy cisnienia powietrza i plynu hydraulicznego maja rózna wartosc, tego rodzaju uklad róznicowy tloka moze skladac sie z dwu wza¬ jemnie polaczonych tloków o róznych wymiarach, w którym to przypadku przeciwnie skierowane cis¬ nienie plynu hydraulicznego jest normalnie wyzsze niz cisnienie hamowania, i z tego wzgledu tlok, na który oddzialywuje cisnienie hamowania, powinien miec wieksza srednice.Wynalazek obecny zostal dotychczas przedsta¬ wiony w sposób schematyczny dla wyjasnienia za¬ sady dzialania. W celach informacyjnych na fig. 14 i 15 przedstawione jest praktyczne rozwiazanie czujnika wedlug wynalazku. Dokladna konstrukcja takiego czujnika, wybranego dla ilustracji, odpo¬ wiada ogólnym zasadom konstrukcji i dzialania ukladu czujnika z fig. 1 opisanego powyzej i dla¬ tego zastosowano te same odnosniki dla oznacze¬ nia odpowiadajacych sobie elementów z dodanym wyróznieniem A. Oslona 175 A, obejmujaca pod¬ zespoly praktycznego rozwiazania czujnika, jest przystosowana" do róznych kombinacji elementów konstrukcyjnych i funkcji opisanych powyzej.Jako opisano, szczególowo powyzej, „kolo zama¬ chowe" w dotychczas opisanych rozwiazaniach czuj¬ ników wedlug wynalazku posiada bezwladnosc, któ¬ ra w pewnych przypadkach jest wynikiem masy zasadniczego kola zamachowego 110 na fig. 1, i ma¬ sy uchwytu magnesu 124. Rozpatrujac te wlasci¬ wosc i biorac pod uwage dalsza zmiennosc w cze¬ stotliwosciach czujnika i czasach reakcji, rozwaza sie mozliwosc zastosowania uchwytu magnesu jako zamontowanego mimosrodótyo kola zamachowego, czyli uchwytowi magnesu nadaje sie moment bez¬ wladnosci, wystarczajacy do nadania odpowiednie¬ go naprezenia wspólpracujacej z nim sprezyny na- stawczej. Tego rodzaju czujnik jest przedstawiony na fig. 16 i 17, w którym elementy odpowiadajace elementom opisanym powyzej oznaczono podobny¬ mi odnosnikami z wyrózniajaca seria 800.Zespól kola zamachowego jest utworzony z dwu czesciowo kolowych czesci 824 A, 824 B, polaczo¬ nych zworami 876 A, 876 B, które lacza przegubo¬ wo te czesci i utrzymuja wszystkie wystepujace sily odsrodkowe w obrebie zespolu kola zamacho¬ wego. Czesci 824 A mocuje magnesy 826, 828 dzia¬ lajace w opisany sposób.W celach porównawczych, osiagane przez opisa¬ ne wyzej czujniki czasy reakcji sa najkrótsze w czujniku wedlug fig. 16 i 17, a najdluzsze w czujni¬ kach z fig. 5, 7, 9 i 10, zas w pozostalych maj^ war¬ tosc posrednia. W opisie wynalazku i na rysun¬ kach przedstawiono jedynie zalecane wersje roz¬ wiazan wedlug wynalazku.Zastrzezenia patentowe 1. Czujnik opóznienia i/lub przyspieszenia kola pojazdu, a takze róznicy predkosci obrotowej po¬ miedzy kolem pojazdu a kolem zamachowym, od¬ laczanym w przypadku przylozenia do niego mo¬ mentu obrotowego wiekszego od wartosci progowej wskutek zmiany predkosci obrotowej kola, zawie¬ rajacy zespól sterujacy polaczony z kolem, zama¬ chowym dla wywierania na nie momentów obroto¬ wych odpowiadajacych obrotom kola zamachowego w stanie odlaczonym,, oraz zespól sygnalizacyjny, wysylajacy sygnal wyjsciowy czujnika T zawieraja¬ cy przelacznik, podlaczony do zewnetrznego zródla zasilania, znamienny tym, ze zespól sygnalizacyjny (126, 128, 129, 130, 145) jest polaczony z zespolem sterujacym (146, 148, 149, 141, 150) dla inicjowania obrotu kola zamachowego (110) w stanie odlaczonym za pomoca sygnalu wyjsciowego czujnika, przy czym zespól sferujacy (146, 148, 149, 141, 150) zawie¬ ra sprzeglo (141, 146, 148, 149) przenoszace na kolo zamachowe (110) moment obrotowy. i2. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze sprzeglo (141, 146, 148, 149) zawiera cewke (149), tarcze dociskowe (146, 148) oraz sprezyny (141). 3. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze przelacznik (126,. 128, 129) zespolu sygnalizacyjnego zawiera przelacznik kontaktronowy (139), urucha¬ miany para magnesów trwalych o przeciwnych wzgledem siebie polach. t 4. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tynji, ze zespól sygnalizacyjny (126, 128, 129, 130, 141) za¬ wiera sprezyne nastawcza (130) do regulowania cha¬ rakterystyki czujnika w zaleznosci od jej napiecia, przy czym napiecie sprezyny jest uzaleznione od zmiany skutecznej sily hamowania i/lub wielkosci obciazenia pojazdu. 10 20 5 25 30 35 40 45 50 55 60128 615 15 16 5. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze sprzeglo (141, 146, 148, 149) ma postac proszkowego sprzegla elektromagnetycznego, sprzegla indukcyj¬ nego, sprzegla hydraulicznego, sprzegla histerezowo- -elektromanetycznego, wzglednie dowolnego sprze¬ gla elektromaszynowego. 6. Czujnik wedlug zastrz. 5, znamienny tym, ze proszkowe sprzeglo elektromagnetyczne wzglednie sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne zawiera uzwojenie (449 A), które jest podlaczone do zasila¬ cza pradu stalego dla uniezaleznienia od zmian tem¬ peratury. &vcrNnt po MODiL*rcm.a w r ?& i ^^C' c p**woLc PWAifcl \ nT^^T^ -~=^^°w* ^fr*0** t*to|4v; wnoAc \ xS-^ \ ^ l Jj ^— ' \ ^ 9*W*Q& KOt* LJ C2H5128 615 HOPUiwroSl 850 &0~) CYLINDER OtÓWNfY W* MiM MOOULRTOR ^*S roi—Yff/S/ff/lffA KSX CCWkA |OBW0O prabj STRUGO InODULBToa (obw6o ooo-L ZRÓOtO _L__, I PRiEt^UNlK CZUJNIKA128 615 J5Ini.lS ZGK 0761/1131/5 — 85 egz.Cena 100 zl PL PL PL