Przedmiotem wynalazku jest czujnik do- przeciw-' slizgowych ukladów hamulcowych pojazdów.W wielu urzadzeniach i [procesach jest pozadane lub konieczine wyczuwanie wartosci zmiany pred¬ kosci obrotowej czlonu obrotowego'. Przyklad itego rodzaju potrzeby wystepuje w przypadku uzycia modulatorów hamulcowych, zmieniajacych wplyw haimowania, wywierany na czlon obrotowy w ro¬ dzaju kola pojazdu.Zinane sa czujniki, w których stosowane jest urzadzenie kontrolne 'sprzegniete z kolem zama¬ chowyim wywierajace moment obrotowy na |wy- siprizegilcine, obracajace sie toolo 'zamachowe, oraz urzadzenia sygnalizujace w polstaci, np. lacznika eleilqfcrycznegov korzystnie uruchamianego' magne¬ tycznie {na przylklad kontrakltronowego) lub laczni- ka pólprzewodnikowego, wykorzystujacego' zjawi¬ sko Halla, reagujacego na obracanie sie wysprzeg- lonego< kola zamachowego zasygnalizowaniem wy¬ stapienia nadmiernej piredkosci "zmiany zmiennej predkosci obrotowejkola. ._ Znaine sa (równiez ze zgloszenia patentowego pol- slkiego nr P 18732,2 caujniki, 'w których mecha- nizm sprzegajacy, umieszczony na elemencie na¬ pedzajacym, stanowi czlon obrotowo-przesuwny wzgledem eiemenftu napedzajacego i równoczesnie przystosowany do obracania sie wraiz z czlonem pomiarowym i elementem napedzajacym pod dzia¬ laniem niewielkiego momentu obrotowego kontro¬ lowanego' w 'wasikim zakresie. Elementem nape- 10 15 20 25 30 dzajacym jest kolo zamachowe. Kolo izamachowe i mechaniizm sprzegajacy dzialaja w tein sposób, ze umozliwiony jest ich rwzgdedny ruch Obrotowy, po ich rozlaczeniu, pod wplywem zmiany predkosci' obrotowej z Itaka predkoscia, a/by (moment prze¬ wyzszajacy mozliwa do okreslenia wartosc progo¬ wa dzialal pomiedzy kolem zamachowym, a me¬ chanizmem sprzegajacym, przy równoczesnym ograniczaniu opóznienia odlaczonego' kola zama¬ chowego do kontrolowanej zasadniczo stalej war¬ tosci.Czujniki te wymagaja w niektórych ailkladach i w pewnych warunkach roboczych zastosowania specjalnych obwodów elektrycznych lub uzycia in¬ nych czesci, aby przystosowac |je do wytwarzania sygnalów o postaci dagiu szybkozmiennych impul¬ sów. Celem wynalazku jest skonstruowanie czuj¬ nika, który bedzie charakteryzowal sie zwiekszo¬ nym okresem eksploatacji, prostsza konstrukcja, niezawodnym dzialaniem i zwiekszona mozliwoscia uzyskiwania wiekszej dokladnosci i powtarzalno¬ sci. Zadanie to zostaloi zrealizowane wedlug wyna¬ lazku.Wedlug wynalazku, czujnik do przeciwposlizgo¬ wych ukladów hamulcowych reagujacy na wiel¬ kosc zmian predkosci obrotowej kola' pojazdu, za¬ wiera /kolo zamachowe isprzeginiejte do< obrotu wy¬ wolywanego obrotem ikola pojazdu i selektywnie rozsprzegane przylozonym do niego momentem obrytowyim o wartosci przekraczajacej wartosc old- 116 7673 116 767 4 powiednio do izmiany. predkosci obrotowej kola, element siterujacy\, (polaiozony roboczo iz kolem za¬ machowymi dla wywierania na lnie momenttów sta^- wiajacych opór obrotom 'tego kola. (zamachowego w stanie rozprezonym oraz element sygnalizujacy, polaczony roboczo z elementem sterujacym, rea¬ gujacy tna obroty kola zamachowego •wstanie roz- Bprezonyim dla sygnalizowania wystapienia nad¬ miernej' lamiany predkosci obrotowej kola pojaz¬ du.Ilstote wynalazku stanowi to, ze urzadzenie ste- • rujace, 'które posiada element wywolujacy sie pracy pojazdu moment obrotowy kola "zama¬ chowego i wymuszajacy na elemencie sygnalizuja¬ cymi ciagla sygjnalizacje w okreslonym czasie, pod¬ czas którego 'jesit przekroczona wartosc progowa.Urzadzenie sterujace ma element do stalego, wy¬ wolywania momerrtut obrotu o przynajmniej z gó¬ ry ustalonej wartosci na kolo zamachowe podczas hamowania kola pojazdu., Przedmiot wynalazku zostanie szczególowo opi¬ sany (w przykladach wykonania uwidocznionych na Tysumku na flctórym fig. 1 przedstawia wyko¬ nanie pierwszej postaci czujnika iwedktg 'wynalaz¬ ku, reagujacego na (wielkosc zmian predkosci obro-1 iowej elementu obrotowego w fwiddku perspekty¬ wicznym, fig. 2 — druga posltac czujnika wedlug wynalazku w widoku perspektywicznym, fig. 8 — pewne czesci wirnika zastosowane jako jeden ro- dzaij elementu w czujniku z f iig. 1 i 2j, w widoku perspektywicznym., fig. 4 — elementy z fig. 3 w widoku perspektywicznym, fig. 5 — podobny rzut z fig. 4, przedstawiajacy element wirnika, fig. 6 — schematyczny obwód elektryczny, który moze byc zastosowany w czujnikach z fig. 1 i 2 w ce¬ lu szczególowej kontroli parametrów roboczych takich czujników, fig. 7 — alternatywny uklad obwoduy podobny do fig. 6, fig. 8 w widoku sche¬ matycznym, czesciowo iw rzucie pionowym i cze¬ sciowo w przekroju uklad, za pomoca których parametry robocze czujników z fig. 112 moga byc przystosowane do warunków roboczych poja¬ zdu, fig. 9 — widok podobny do fiig. 8, przedsta¬ wiajacy inny uklad, którego parametry robocze czujników zastosowano z obwodem z fig. 7 i 8, któ¬ re moga byc stosowane w warunkach roboczych pojazdu, fig. 10 — widok podobny do fig. 1 i 2 4'pokazujacy jeden szczególny przyklad wykona¬ nia czujnika wedlug wynalazku i stosujacy urza¬ dzenie sprzegajace regulowane elektrycznie, fig. ll — rzut pionowy, czesciowo w przekroju, czuj¬ nika z fig. 10 a fig. 12 przedstawia rzut podobny do fig. 8 i 9, przedstawiajacy uklad dla zmiany parametrów roboczych czujnika z fig. 10 i 11.Nav figurze 1 przedstawiony jest czujnik reagu¬ jacy na wielkosc zmian,' zmiennych predkosci obrotowych czlonu obrotowego takiego jak kolo pojazdu. Czujnik z fig. 1 ma kolo 'zamachowe 10 sprzezone za pomoca walu wejsciowego 1J dla obrotu odpowiednio do Tuchu obrotowego' kola.Kolo zamachowe 10 i wal 11 sa sprzezone za po¬ moca elementu zabierajacego czlony 12, 14, sprze¬ gla klowego. Jeden czlon 14 sprzegla klowego jest zamocowany do posredniego walu. 15 i podtrzymu¬ je obudowe 16 przelacznika wewnatrz której jest zamocowany .przelacznik elektryczny.Obwód elektryczny zawiera przelacznik zawie¬ rajacy pare slizgowych pierscieni 18, dolaczone 5 szczotki 19 i przewody 20. Element sprzegajacy laczacy wal 11 i kolo zamachowe 10 ma jeszcze urzadzenie ograniczajace moment obrotowy ozna¬ czone jako 21, za pomoca którego obrót jest prze¬ kazywany do posredniego walu 22. Urzadzenia io ograniczajace moment obrotowy sa znane i dlate¬ go nie istnieje potrzeba ich opisywania. Posredni wal 22 jest poruszany poprzez najwiekszy moment obrotowy sprzegla 21 jest- polaczony z czesciami wolnego kola 24, za pomoca którego ruch obroto- 15 wy jest przekazywany do walu 25. kola zamacho¬ wego 10, do jktórego kolo zamachowe jest zamo¬ cowane. Wolne kolo 24 moze byc typu znanego konstruktorom i dlatego nie ma potrzeby omawia¬ nia go. 20 Hamulec zamocowany do wspólpracy z walem 25 kola zamachowego 10^i kolem zamachowym jest oznaczony jako 20. Hamulec 26 moze miec ki/lka okreslonych form-, co omówiono bardziej szczegó¬ lowo i moze byc cierny albo bezstyfcowy. Hamulec n 26 dziala jako skuteczna czesc elementu kontrol¬ nego dla powodowania momentu obrotowego kola zamachowego 10 przez stale albo ciagle powodo¬ wanie ruchu obrotowego przeciwnego momentowi obrotowemu kola zamachowego, podczas pewnych 30 przedzialów co omówiono bardziej szczególowo w dalszej czesci opisu.Jeden czlon 12 sprzegla klowego jest wprowa¬ dzany z para promieniscie rozchodzacych sie kol¬ ków 28, 29. Jeden kolek 28 wspólpracuje z ra- M mieniem 30 uruchamiajacym przelacznik elektrycz¬ ny zamocowany wewnatrz obudowy 16 na drugim czlonie 14 sprzegla, klowego. Drugi kolek 29 od¬ chodzacy promieniscie od jednego czlonu 12 sprzegla klowego wspólpracuje ze sprezyna 31, 40 która popycha dwa czlony 12, 14, sprzegla klowe¬ go do wzajemnego sprzegniecia sie. Moment obrotowy powstaly pomiedzy czlonami 12, 14 sprzegla klowego przy pomocy sprezyny 31 jest mniejszy niz moment obrotowy wywierany przez 45 hamulec i jest skierowany tak, ze droga jaka jest dla obrotu czlonuklowego 14 walu posredniego w kierunku, odpowiednim do czlonu klowego 12 wa¬ lu wejsciowego jest oznaczona strzalka 32. iSprzegniecie czlonów 12, 14 sprzegla klowego 50 jest takie aby ograniczyc istópien swobody wzgled¬ nego ruchu obrotowego iw tym miejscu, którego wzgledne obroty powoduja-" przelaczenie elektrycz¬ nego przelacznika wewnatrz obudowy 16 z jedne¬ go stanu przewodzenia do drugiego przez wzajem- 5_ ne oddzialywanie ^wspólpracujacego kolka 28 i ra¬ mienia 30 uruchamiajacego przelacznik. Wolne ko¬ lo 24 jest tak rozmieszczone pomiedzy walem 25 kola zamachowego i posrednim walem 22, ze wal 25 kola zamachowego i kolo zamachowe moga 60., swobodnie obracac sie w kierunku strzalki 32 od- : powiednio do posrednich walów 22, 15 i wejscio¬ wego albo napedowego walu 11.W zwiazku z tym czujnik z fig. 1 staje sie czuj¬ nikiem hamowania, co zostalo przedstawione z 65 czlonami 12, 14 sprzegla klowego w odpowiednich1161 5 pozycjach zajmowanych poclczais nornialnej pracy i z przelacznikiem elektrycznym w obwodzie otwar¬ tym, gdzie moment obrotowy wywolywany przez hamulec 26 przewyzsza moment obrotowy wyr wolywany pomiedzy czlonami 12, 14 sprzegla klo- 5 weigo. przez sprezyne 31.. W przypadku, gdy wejsciowy wal 11 podlega opóznieniu katowemu wiekszemu niz opóznienie okreslone 'zgodnie z prawami mechaniki, przez moment hamujacy wywolywany przez hamulec 26 10 i.przez micimenty bezwladnosci walu 25 kola zama¬ chowego, oraz czesci wolnego kola 24 jalkiiimd sa przylaczone dlo niegO', czesci haimullica 26 obracaja- oego siie z niim i kolem zamachowymi 10; wal 25- kola zamachowego i czesci obracajace sie z tym 15 wialem beda obracac sie szybciej niz inne' czesci czujnika. Z tak odlaczonego walu 25 kola zamacho¬ wego od posrednich walów 22, J5, moment obroto¬ wy hamulca 26 nie dziala dluzej na sprzeglo klowe uformowane przez czlony 12, 14 sprzegla klowego. 20 Moment obrotowy wywolamy przez sprezyne 31 be¬ dzie nastepnie powodowal wzgledny ruch obrotowy pomiedzy czlonami 12, 14 sprzegla klowego a prze¬ lacznikiem elektrycznym, który bedzie zamkniety w celu sygnalizowania przylaczenia obwodu elek- 25 trycznego, którego ustalona wartosc opóznienia zostala przekroczona.Czujnik przedstawiony ma fig. 2, reagujacy na stopien zmian, zmieniajacych sie predkosci ^obro¬ towych, obracajacego sie czlonu takiego jak kolo pojazdu ma Wiele elementów które mozna porów¬ nac z elementami opisanymi w odniesieniu do fig. 1, z tym*, ze maja one serie wyrózniajaca 100.[Róznice pomiedzy czujnikami z fig. 1 i 2 dotycza zastosowania' przekladni planetarnej 134, posiada¬ jacej kolo orbitalne 135, kolo obiegowe 136 i kolo V centralne 138. Kolo centralne 138 stanowi calosc z posrednim walem 115, z wejsciowym lub nape- - dowym walem 111 dzialajacym w polaczeniu z ^ 40 kolaimi obiegowymi 136 dla nadawania im ruchu obrotowego wewnatrz kola orbitalnego 135..Kolo orbitalne 135 jest "zamocowane w celu wyrównania ograniczenia ruchu katowego i ma wystajacy uchwyt magnesu 139 mocujacy pare stalych magnesów 140, 141. Przelacznik kontaktro- nowy 142 jest umieszczony pomiedzy para prze¬ ciwnie dzialajacych para magnesów . stalych 140, 141. Zakres ruchu kola orbitalnego 135 i uchwytu magnesu jest ograniczony przez przeciwnie dzia¬ lajaca pare srub ^nastawczych 144 i 145 i sprezy¬ ne regulacyjna 13l dzialajaca na uchwyt magnesu 139 w celu normalnego przyspieszenia kola orbi¬ talnego obiegowego 135 do ustalonego polozenia obrotowego w zwiazku z tym, ze wal wejsciowy 111 jest poddany dzialaniu opózniajacemu, które jest wieksze niz szybkosc progowa, sila wywiera¬ na przez sprezyne 131 zostaje pokonywana i wy¬ sitajacy uchfwyit magnesu 139 zostaje obrócony.. Ma¬ gnesy stale 140, 141 przyjmuja nastepnie takie po¬ lozenie, w którym stan przewodzenia przewodni¬ ka kontaktronowego 14Z ulega zmianie.Przekladnia planetarna 134 w czujniku wedlug fig. 2 spelnia' podwójna funkcje, a mianowicie wprowadza zwiekszony naped w celu zwiekszenia 65 6 predkosci obrotowej wejsciowego walka 111, któ¬ ry przekazywany jest do posrednich walków 115, 122 i pobudza do dzialania przekaznik przez wpro¬ wadzenie czlonów 12, 14, sprzegla klowego czujni¬ ka wedlug fig. 1. Dzieki zastosowaniu przeklad~ ni planetarnej czujnik moze miec mniejsze wy¬ miary poniewaz kolo zamachowe moze byc mniej¬ sze, przy zachowaniu sil bezwladnosci ze wzgledu na wplyw liczby obrotów.Zastosowanie ukladu przekladni planetarnej z fig. 2, pozwala zrezygnowac z pierscieni slizgo¬ wych 18 i szczotek 19 jakrJe wprowadzono na fig. 1.Wlaczenie w element sterujacy, wspólpracujacy z kolem zamachowym 10, 110 czujjiniików z fig. 1 i 2 hamulców 26, 126 spelnia wymagane zadania postawione dtla czujników wedlug wynalazków.Ustalono,, ze zgodnie z wynalazkiem hamulec 26, 126 moze miec rózne ksztalty co stanowi jedna z przyczyn schematycznego przedstawienia takiego urzadzenia na fig. 1 i 2.Znany jest faikt, ze istnieje mozliwosc uzyskania hamowania albo efektu hamowania przez zasto¬ sowanie urzadzen opartych na róznych ukladach . sprzezonych ciernie, opartych na róznych ukladach bezstykowych polegajacych na zjawisku elektry¬ cznym i/lub .magnetycznym i opartych na zasa¬ dach czesciowego wyciagania ze styku i czesciowo z bezstykowych ukladów. Jeden taki uklad opie¬ ra sie na hamulcach z proszkiem magnetycznym, gdzie ziarnami sproszkowanego materialu magne¬ tycznego jest wypelniona^szczelina pomiedzy dwo¬ ma odpowiednio obracajacymi sie, symetrycznymi elementami, powodujac wzrost oporu ciernego po¬ miedzy elementami obrotowymi w nalozonym po¬ lu magnetycznym prowadzac do koagulacji cza¬ stek magnetycznych. Inne stosowane urzadzenie jest hamulcem opartym na zjawisku histerazy.Obydwa te urzadzenia moga wywolywac momenty obrotowe, które stanowia niezalezna predkssci.Inne uklady moga zawierac hamulce wiropradowe i podobne. Ostatnio wspomniane1 uklady wymagaja co najmniej elektrycznego zasilania energia, która zmienia sie w ustalonym stosunku do predkosci obrotów elementów i moze w pewnych warunkach roboczych stwarzac wysokie wymagania, których .nie mozna bylo przyjac. Ustal orno; ze bardziej kon¬ wencjonalne hamulce cierne albo hamulce moga byc zaistosowane, pod warunkiem, ze wybrane urzadzenie jest takiego rodzaju ze ma zasadniczo zmienny wspólczynnik tarcia pomiedzy powierz¬ chniami tracymi.Na przyklad w konstrukcji haimulca stosowano spiralnie nawiniete uzwojenie i stosowano wspól¬ pracujace powierzchnie trace gdzie sila hamowa- ^ nia albo moment hamujacy sa okreslane przez fakt, ze kiedy zostanie osiagniete opóznienie gra¬ niczne, wówczas nastepuje najpierw rozdzielenie powierzchni tracycn^ a nastepnie szybkie doprowa¬ dzanie ich do siebie, naprezanie sprezyny zostaje znowu' pokonane i powierzchnie trace zostaja od¬ dzielone co mozna opisac jako forme drgan cier¬ nych.Gdy takie urzadzenie zostanie wybrane, nalezy wprowadzic kilka ukladów w których unika sie ciaglego dzialania ha/mulca rodzaju ciernego z .tym,lltf 767 7 ze hamulec dziala tylko wtedy gdy zostanie prze¬ kroczona wartosc graniczna opózniania i przyspie¬ szania. Mczna to uzyskac przez wprowadzenie jakiegos urzadzenia, które normalnie utrzymuje -powierzchnie trace w odstepie od siebie i umo¬ zliwia wlaczenie hamulca dopiero wtedy, gdy istnieje ryzyko, ze opóznienie lub przyspieszenie ograniczy dzialanie czujnika.Podczas pracy czujnika wedlug wynalazku* za¬ stosowanego w pojezdzie jest to otrzymywane od¬ powiednio przez manipulacje mechaniczna od stro¬ ny urzadzenia uruchamiajacego hamulec pojazdu, na przyklad od strony pedalu hamulca przez prze¬ lacznik poruszany przez pedal hamulca i polaczo¬ ny z elektromagnesem w czujniku, za pomoca przelacznika reagujacego na cisnienie i elektroma¬ gnesu w czujniku w przypadku pojazdu wyposa¬ zonego w hydrauliczny lub pneumatyczny uklad hamulcowy lufo bezposrednio za pomoca cisnienia Jiydraulicznego lub pneumatycznego.Stwierdzono, ze" do czujnika wedlug wynalazku nadaje sie wiele typów hamulców a mianowicie hamulce czysto', cierne obejmujace hamulce bez- stykowe w to równiez hamulce wiropradowe, ha¬ mulce lepkosciowe, hamulce z proszkiem magne¬ tycznym oraz hamulce oparte na dzialaniu stru¬ mienia magnetycznego.Przy zastosowaniu takich hamulców mozna latwo sterowac moment hamujacy, a mianowicie przez sterowanie natezenia pradu i mozna dostosowac parametry czujnika do warun'ków pracy pojaz¬ du, co zostanie opisane pózniej. Poniewaz w wy¬ nalazku, takie hamulce maja mozliwosc wywoly¬ wania momentu hamowania, który jest zasadni¬ czo niezalezny od predkosci obrotowej.W przypadku zastosowania urzadzen elektroma¬ szynowych,' mozna korzystac z róznego typu prad¬ nic elektrycznych zarówno pradu stalego' jak i pra¬ du przemiennego1. Z maszyn pradu stalego mozna stosowac tzw. .typu betonowego lub tarczowego.Takie urzadzenia róznia sie od tradycyjnych ma¬ szyn pradu stalego tym, ze doh twornik nie zawie¬ ra zelaza, na -skutek czego nie wystepuja straty na prady wirowe i twornik ma bardzo maly mo- "ment bezwladnosci. Ta ostatnia cecha nie jest waz¬ na dla wynalazku. Odchylenie od absolutnej nie¬ zaleznosci anomentii hamujacego cd predkosci o/brotowej jest jednak równiez dla „normalnych" pradnic pradu stalego tak male, ze w wiekszosci zastosowanie czujników nie ma praktycznego zna¬ czenia. .-¦._' - Pradnice pradu stalego sa wyposazone w ko¬ mutatory i szczotki które sie. zuzywaja podczas dzialania i dlatego moze nastapic ograniczenie ro¬ boczej zywotnosci czujnika wlaczajacego taki ha¬ mulec elektromaszynowy. Aby uniknac takiego zu¬ zywania mozna zastosowac pradnice pradu prze¬ miennego gdy jest skonstruowana z twomika, który jest z materialu magnetycznego trwalego.Prad wytworzony przez taka pradnice pradu prze- ' miennego jest prostowany w taki sam sposób jak prad z pradnicy samochodowej za pomoca wielu •diod.Figury' 3—5 przedstawiaja wytwarzanie wirni¬ ków magnetyzowanych trwale. Jeden rodzaj wir- 8 nika jest oznaczony liczba 50 na fig. 3 i 4 i jest skonstruowany przez wprowadzenie dwóch prze¬ ciwnie skierowanych, symetrycznych mabiegunni- ków 51, 52, -formujacych plaskie czesci kolowe z 5 których wystaja palce. Palce na nafoiegunnikach 51, 52 sa przekladane jeden z drugim (fig. 7).Zródlo pola magnetycznego 54, przedstawione jako pierscieniowy magnes trwaly, jest zamocowa¬ ny pomiedzy czlonami nafoiegunnika 51, 52. 10 . Czlon magnesu 54 jest skonstruowany tak, aby miec jedno zakonczeni^ plaskie bieguna polud¬ niowego: i drugie zakonczenie plaskie bieguna pól¬ nocnego. Skladnik magnesujacy 54 moze, alterna¬ tywnie przyjac ksztalt zwinietego zwoju dostarcza-. 15 nego z pradem elektrycznym poprzez uklad pier¬ scienia slizgowego.Alternatywnie wirnik zwykle zaznaczony jako 55' na fig. 5 moze byc formowany z materialu ma- - gnesowanego trwale, korzystnie z czasteczek spie- 20 czonych, odlewany z odpowiedniego materialu wiazacego i magnesowany w taki spois6b ze jego czolowa powierzchnia obwodowa ma wiele biegu¬ nów rozmieszczonych obwodowe stad przemienne wlasnosci poludniowe i pólnocne. 25 Jedna róznica pomiedzy pewnymi klasami urza¬ dzen sprzegajacych jakie opisano do tego punktu wynika z powstawania albo nie powstawania mo¬ mentu obrotowego na sprezynach powrotnych 31, 131, kiedy kolo od którego napedzany alfoo wej- 30 sciowy wal 11, 111 jest napedzane w czasie zatrzy¬ mania albo jest nieruchome.Pewne hamulce albo urzadzenia (Sprzegajace opi¬ sane ponizej sa takiej konstrukcji, ze nie jest wy¬ twarzany moment obrotowy w czasie zatrzyma- 35 nia. Poniewaz moment obrotowy nie jest wytwa¬ rzany, w czasie zatrzymania moga byc wytworzone • falszywe sygnaly chyba, ze sa uzywane uklady regulacyjne, które dopuszczaja wyróznianie sie tymi szczególami. Bezstykowe elektromaszynowe 40 urzadzenie sprzegajace otwiera prosta droge dla ta¬ kiego-ukladu pradu wytworzonego przez urzadze¬ nie sprzegajace do dostarczenia napiecia sygnalo¬ wego tak, ze kiedy czujnik jest w czasie zatrzy¬ mania nie ma dostepnego napiecia sygnalowego. 45 Inne przeznaczenie tych roboczych wlasnosci czuj¬ ników wedlug wynalazku bedzie opisane .bardziej szczególowo w dalszym opisie.Wywieranie oddzielnych momentów obrotowych albo hamowanie przy pewnej predkosci obrotowej 50 moze byc dokojnane, z pewnymi elektromaszyno¬ wymi urzadzeniami sprzegajacymi, pnzez zwrotny prad wytwarzany przez urzadzenie z niezaleznym pradem pochodzacym z innego zródla i wywolu¬ jacym prace urzadzenia, jako silnika. Normalnie 55 wymaga sie by czujnik majacy sygnalizowac, przy bardizo malych predkosciach, byl czesciej stosowa¬ ny przez zastosowanie urzadzenia sprzegajacego in¬ nego niz urzadzenie elektromaszynowe, a miano¬ wicie przez urzadzenia oparte na proszku magne- 60 tycznym i na zjawisku hasterazy.Podczas gdy te dwa typy urzadzenia sa zasad¬ niczo znane fachowcom, to moga byc uzyte tutaj do opisywania wspomnianych pewnych wlasno¬ sci tych urzadzen. Podobnie do elektrornaszyny. 65 i urzadzen pradów wirujacych, urzadzenia sprze-9 116 767 16 gajace na bazie proszku ferromagnetycznegoi i hi- sterazy maja wirniki i slogany. Stojan moze byc obrotowym, symetrycznym czlonem z zelaza ma¬ jacym wewnetrzna cylindryczna powierzchnie sprzegajaca.Wirnik moze równiez, przynajmniej w czesci miec posflac symetrycznego' obrotowo czlonu z ze- lazay obrotowo zamocowanego wzgledem stojana i majacego zewnetrzna cylindryczna powierzchnie sprzegajaca, która obraca sie zachowujac stosun-. kowo waska szczeline lub przestrzen dzielaca od powierzchni sprzegajacej stojana. Solenoid allbo uzwojenie elektryczne sa tak rozmieszczone, ze slogan i wirnik maja przeciwne bieguny' tak, ze gdzie stojan ma biegun poludniowy tam wirnik ma biegun pólnocny. Szczelina pomiedzy stojanem i wirnikiem moze byc wypelniona magnetycznymi czasteczkami lub proszkiem jesli to jest pozadane i wówczas mamy do czynienia ze sprzezeniem na bazie proszku magnetycznego1. Pod wplywem pola magnetycznego w szczelinie pomiedzy wirnikiem i stojanem proszek magnetyczny bedzie ulegal koa¬ gulacji i bedzie stawial opór ruchowi obrotowemu wirnika wzgledem stojana przy czym wielkosc sta¬ wianego oporu bedzie zalezna od wymiarów i proporcji urzadzenia sprzegajacego a takze od ilosci uzytego' proszku magnetycznego.Ola pewnych urzadzen sprzegajacych wielkosc oparu stawianego ruchowi obrotowemu jest wprost . proporcjonalna do natezenia pola, to znaczy do natezenia pradu doprowadzanego do uzwojenia elektrycznego albo solenoidu.Moment obrotowy jest zasadniczo niezalezny od predkosci obrotowej. Sprzeglo na bazie proszku magnetycznego moze dawac duze momenty przy stosunkowo malych wymiarach i malym poborze pradu, jednakze ma te wade, ze proszek magnety¬ czny ulega zuzyciu. W sprzeglach opartych o hi- steraze wirnile jest zwykle zaopatrzony w beben albo^ plaska tarcze z materialu ulegajacego magne¬ sowaniu. Sprzegla tego rodzaju sa znane i mozna je uzyskac w kilku wykonaniach.W urzadzeniu typu bebna opartego na histerazie magnetycznej beben ma tylko jedna sciane kon¬ cowa w której osadzony' jest walek mocowany . wspólsrodkowo z zewnetrzna powierzchnia bebna.Stojan ma czesc zewnetrzna i czesc wewnetrzna, kazda wspólsrodkowa z walem wirnika i bebnem.Srodkowy otwór przez wewnetrzna czesc stojana moze otaczac wal bejbna i utrzymywac lozysko w których obraca sie wal. Uzyte uzwojenia albo inne urzadzenie wytwarzajace pole magnetyczne sa tak rozmieszczone, ze jedna z czesci stojana dziala ja¬ ko jeden biegun magnetyczny a druga dziala jako przeciwny biegun magnetyczny, umieszczajac wir¬ nik pomiedzy dwoma polami magnetycznymi w_ taki sposób, ze material wirnika jest namagneso¬ wany wedlug szczególnego wzoru i który w trak¬ cie ruchu wzglednego musi ulec przemieszczeniu w masie wirnika. Taka ciagla zmiana pola magne¬ tycznego powoduje straty okreslane jaka „straty hi- sterazy", które wplywaja na powstanie momen¬ tu obrotowego.W opisanym urzadzeniu sprzegajacym powstaly moment obrotowy jest niezalezny od predkosci obrotowej i ma te sama wielkosc w czasie spo¬ czynku jak i przy jakiejkolwiek .predkosci obro¬ towej. v Straty spowodowane oporem powietrza i straty w lozyskach sa tak male ze sa pomija¬ ne, licza sie tylko nieuniknione straty spowodo¬ wane pradami wirowymi. Przy odpowiednim za¬ projektowaniu takiego urzadzenTa sprzegajacego', jako' calosc, przy odpowiednim doborze materialów elementów skladowych mozna doprowadzic do te¬ go, ze nieliniowa czesc calkowitego momentu ha¬ mujacego mozna utrzymac ponizej 1% calej war¬ tosci momentu hamujacego.Oznacza to, ze dla pewnych konstrukcji moment hamujacy jest proporcjonalny do namagnesowania stojana, czyli jest wprost proporcjonalny do na¬ tezenia^ pradu.Korzystnie w rozwiazaniu wedlug wynalazku za¬ równo urzadzenia sprzegajace voparte na bazie proszku magnetylcznego jak i urzadzenia sprzega-: jace oparte i na bazie histerazy magnetycznej sa zasilane pradem elektrycznym poprzez obwód pra¬ du stalego z kompensacja temperaturowa, aby umozliwic utrzymywanie ustalonej wartosci wy-. twarzanego momentu obroltowego niezaleznie od zmian temperatury uzwojenia, poniewaz opór wlasciwy uzwojenia, moze sie zmieniac wraz ze zmiana temperatury. Ten obwód pradu stalego mo¬ ze takze byc dostarczany do zródla zasilania pradu, na przyklad samoczynnego ukladu elek7 trycznego pcjazdu nie mogacego -utrzymac stdle napiecie.- Czujnik reagujacy , na wielkosc zmian, zmieniajacych sie predkosci obrotowych czlonu, obrotowego takiego jak kola pojazdu mechanicz¬ nego opisany dotychczas, reaguje na. „poczatkowa" wartosc przez rozprzeganie kola zamachowego i 'zapoczatkowujac sygnal czujnika i potem zmienia wartosc „zapamietana1' az do takiego czasu gdy dzialanie ukladu hamowania przywróci szczegól¬ na zaleznosc pomiedzy predkoscia kola i predko¬ scia kola zamachowego.Charakterystyczna wlasciwosc dzialania czujnika jest zawarta w pierwotnej publikacji zgloszenia wynalazku St. Zjedn. Am. nr 4 001 212, to pozwala na pelne zrozumienie tego wynalazku. Czujniki wedlug obecnego wynalazku róznia sie od zna¬ nych czujników przez posiadanie nieslychanej ela¬ stycznosci i w selekcjonowaniu zaleznosci pomie¬ dzy „poczatkowymi" i „zapamietanymi" ustawie¬ niami. 'Zastosowane urzadzenie sprzegajace i do¬ kladniej okreslane urzadzenia sprzegajace bezsty- koiwe regulowane elektrycznie; otwieraja istotne mozliwosci dla zmieniajacych sie momentów obro¬ towych wywieranych w odpowiedzi na dzialanie czujnika. To jest, .podczas gdy czujniki opisane po¬ wyzej w nawiazaniu do fig. 1 i 2 dzialaja z jed¬ nym poziomem wprowadzanego momentu obro¬ towego (wywolywanego za pomoca urzadzenia sprzegajacego typu ciernego lub bezstykowego), i nie wymaga sie, aby moment otorotowy wywie¬ rany przez urzadzenie sprzegajace 26, 126 i usta¬ lajace wartosc opóznienia albo zwalniania kola za¬ machowego 10, 110 musial byc taki sam podczas obydwu obrotów, sprzegania i rozsprzegania kola zamaohowego. Ustalono dla czujnika wedlug wy- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6011 116 767 12 nalazku, ze powstaly moment hamujacy moze zmieniac sie.Kiedy staly moment hamowania jest wywierany przez urzadzenie sprzegajace 26, 126 na kolo za¬ machowe 10, 110, ustawienie „poczatkowe" i „za¬ pamietania" jest jednakowe. Gdy zostanie osiag¬ nieta wartosc graniczna opózniania, przekazywanie momentu napedowego1 poprzez wolne koto albo jednorazowe sprzeglo 24, 124 jest przenoszone z kola zamachowego, sprezyna regulujaca 31, 131 powoduje powitanie sygnalu czujnika a kolo za¬ machowe opóznia sie przy wielkosci ustalonej przez wartosc progowa ustalana przez moment Obrotowy wywolany przez urzadzenie sprzegaja¬ ce.Jednak gdy dzialanie urzadzenia sprzegajacego jest zmodyfikowane zgodnie z' wynalazkiem i jak opisano bardziej szczególowo w dalszym opisie, moment obrotowy wywolany przez urzadzenie sprzegajace 20, 126 jes* przekazywany pomiedzy Kiwa poziomy, które moga byc laczone miedzy so¬ ba w zadany sposób. Poczatkowy poziom momen¬ tu hamowaniav ustala wartosc progowa albo wiel¬ kosc opóznienia kola pojazdu przy której wyste¬ puje rozsprzeganie, podczas gdy drugi albo za¬ pamietany moment ustala wielkosc opóznienia roz- siprzegajacego kola zamachowego. Dzialanie stoso¬ wanego ukladu obwodiu dla czujników z fig. 1 i 2, zwlaszcza gdy stosowane urzadzenie sprzegajace jest bezstyikowa elektromaszyna, jest przedstawio¬ ne na figurze 6, gdzie elementy z fig. 1 tym sa¬ mym elementem z fig. 2 róznia sie tym, ze po¬ siadaja serie wyrózniajaca 200.Jak pokazano, przelacznik czujnika 242 jest otwierany i zamykany w odpowiedzi na sprzega¬ nie albo rozisprzeganie obrotów kola zamachowego czuónika a wspólpraca z elementami obwodu elek¬ trycznego jest opisana w sterowaniu momentem wywieranym przez urzadzenie sprzegajace 226.Natezenie pradu dla obwodu zilustrowane jest wyprowadzeniem glównej linii zasilania energia 256. poprzez glówny przelacznik 258 który moze byc przelacznikiem dla pojazdu mechanicznego.Sygnaly wyjsciowe z przelacznika czujnika 242 ostatecznie dostarczaja sile hamowania modulato¬ rowi 159 poprzez wzmacniacz sygnalu 260 w celu „kontrolowania" warfqsci opóznienia albo hamo¬ wania kola pojazdu.W celu zapewnienia, aby moment hamowania byl wywierany na kolo zamachowe tylko, gdy jest to wymagane, prad elektryczny dochodzi do poka¬ zanego obwodu z zaisilania energii 256 i przelacz¬ nika 258 tylko z zamkniecia nacisku reagujacego przelacznika 261, który moze byc, na przyklad prze¬ lacznikiem swiatel stopu pojazdu mechanicznego.W ten sposób w pojezdzie operator naciskajac na pedal dostarcza sily do pedalu hamulca, prad elek¬ tryczny jest dostarczany do obwodu pokazanego w taki sposób, jak osiaga sie kontrole powyzej modulatora 256 sily hamowania. Tak stosowany przelacznik 261 swiatel stopu wykonuje funkcje: mianowicie pozwala uniknac falszywych sygna¬ lów na obwodach, gdzie hamulce, nie sa wpro¬ wadzane i po drugie odciaza. czujnik i jego wer wnetrzny uklad napedu i nie pozwala dó niepo¬ trzebnego zuzywania i rozerwania w eksploata¬ cji.Czujniki wedlug wynalazku sa stale poddawane momentowi hamowania albo sprzegania przez 5 urzadzenie 26, 126 podczas hamowania. Przez sto¬ sowanie regulowania momentów hamowania tyl¬ ko podczas hamowania zuzycie czesci jest niewiel¬ kie.Za pomoca opornika 262 i przekaznika 264 elek- 10 tromaszynowe urzadzenie sprzegajace 226 jest nor¬ malne samowzbudne przy bardzo niskich pozio¬ mach pradu do nalozenia momentu obrotowego odpowiedniego do sily kola zamachowego do po-* stepujacych zmian predkosci kola w normalnych 15 warunkach napedzania. W zamykajacym przelacz¬ niku 261 swiatel stopu, przekaznik 264 odlacza opornik 262 od urzadzenia 226 sprzegajacego elek- tromaszyny. W tym samym czasie normalnie otwarte styki poczatkowego przekaznika 265 sa ^ zamykana w celu pobudzenia uzwojenia albo cew¬ ki poczatkowego przekaznika 265 poprzez normal¬ nie zamkniety styk ustalonego' przekaznika pa¬ mieci 266. Poczatkowy przekaznik " 265 nastepnie laczy urzadzenie sprzegajace 226, sprzegajac pierw* 25 szy poziom obwodu elektrycznego przez poczatko¬ wy obwód 268 pradu stalego.Równoczesnie wialdomo, wartosc qpóznienia hamo¬ wanego czlonu przewyzsza wartosc progowa, prze¬ lacznik 242 czujnika zmienia stan przewodzenia, 30 co opisano poprzednio. Ze zmiana stanu przewo¬ dzenia .uzwojenie albo cewka przekaznika 226 re¬ gulujac normalne zamykanie _ styków przez które poczatkowy przekaznik 265 jest pobudzony przez przelacznik 242 czujnika, otwierajac normalnie 35 zamkniete styki i blokuje dalej wyzwolony prad poprzez poczatkowy obwód pradu • stalego 268.W tym samym czasie uzwojenie przekaznika 269 pamieci jest pobudzone, zamyka ustalony styk otwartego normalnie polaczenia i krótki obwód 40 urzadzenia sprzegajacego' 226 przez zapamietany obwód 270 pradu stalego.Gdy urzadzenie sprzegajace typu bezstykowej elektromaszyny moze miec indywidualnie sterowa¬ ne momenty obrotowe poczatkowe i zapamietane, 45 to moze byc urzadzeniem sprzegajacym -opartym na bazie proszku magnetycznego i zjawiska histe¬ razy. Obwód podobny do obwodu z fig. 6, który dziala z takimi urzadzeniami opartymi na zjawi¬ sku histerazy magnetycznej albo urzadzeniami na 50 bazie proszku magnetycznego jest przedstawiony na fig. 7, gdzie oznaczenia odpowiadajace elemen¬ tom z fig. 6, posiadaja serie wyrodniajaca 300.Róznica pomiedzy obwodami z fig. 6 a 7 lezy we wlasciwosciach urzadzen elektromaszynowych jakie 55 wytwarzaja zasilanie pradem. Urzadzenie oparte na x bazie histerazy magnetycznej i proszku magne¬ tycznego które nie wytwarzaja pradu, przygoto¬ wane jest dla normalnie wytworzonego pTadu elektrycznego poprzez opornik 362, tak zeby usta- 60 lac minimalny poziom momentu obrotowego ko¬ nieczny do zapewnienia, ze postepujace zmiany predkosci kola wspólpracuja z kolem zamacho¬ wym'. Uzwojenie wytwarzajace 'pole magnetyczne albo urzadzenia, sprzegajace; 326. jest wprowadza- 65 ne z pradem elektrycznym poprzez poczatkowyii« m 1S 14 obwód pradu stalego 368 i zapamietany obwód 370 pradu stalego w sposób zasadniczo podobny do opisanego poprzednio.Zostanie równiez przedstawione rozwiazanie mozliwosci problemu z falszywym sygnalizowa¬ niem zawartym w obwodach z fig. 6 i 7, miano¬ wicie dostarczanie pradu elektrycznego do prze¬ lacznika 242, 342 czujnika przez przelacznik swia¬ tel stopu 261, 361 jest równowazne, jak równiez przystosowanie do stykania urzadzen sprzegaja¬ cych, które opisano powyzej i które sa wrazliwe na powstawanie sygnalów czujnika spoczynku.Znane sa ze stanu techniki uklady hamulcowe majace czujniki i modulatory, z tak zwana war¬ toscia — g czujnika, która pozostawala w -zwiaz¬ ku z ich stosowaniem w ukladach kontrolnych ha¬ mulców dla pojazdów i jest okreslona w odniesie¬ niu do zmian predkosci pojazdu, które powoduja zmiany w predkosci obrotowej kola zamachowego.Duze wartosci opóznienia sa stanem odpowiadaja¬ cym wysokiej wartosci — g. Normalna wartosc g ustalona dla czujników zawartych w ukladach kontrolnych hamowania pojazdu jest pomiedzy 0,7 i 1,5 g, gdzie wartosc przecietna cyfry dla przyspieszenia przedmiotów w polu grawitacyjnym ziemi, mianowicie 9,81 m/sek2 jest stosowana jako odniesienie.Znaczenie terminu „wartosc — g" moze byc takze zrozumiale z wykresu przedstawiajacego predkosc pojazdu, predkosc kola zamachowego- i predkosc kola pojazdu podane w pierwotnych publikacjach. Na takim wykresie, nachylenie linii wskazuje predkosci albo ujemne ich pochodne, oznaczaja opóznienie dajace sie okreslic w stoso¬ wanych zespolach.Wspólczynnik tarcia stasowany pomiedzy kolem a powierzchnia drogi jest jednam z dwu waznych zmieniajajcyidh sie czynników, które wedlug wy¬ nalazku moga miec wplyw na wartosc — g usta¬ wienia czujników dla okreslonych poijazdów. Dru¬ gim czynnikiem jest ladownosc pojazdu, fig. 8 i 9 przedstawia dwa uklady w których dwie zmien¬ ne oddzialywuja. na nastawienie czujnika.Bardziej szczególowo, fig. 8 obejmuje przedsta¬ wiony rysunkowo schemat zródla 71 plynu ha¬ mulcowego taki jak pompa glówna dostarczajaca cisnieniowy olej hydrauliczny, modulator sily ha¬ mowania 59 «do kontrolowania skutków hamowania kola pojazdu.' Odpowiedni przewód 72 laczy zród¬ lo 71 napiecia z modulatorem 58 i dalszy prze¬ wód doprowadza plyn hamulcowy pod cisnieniem ido hamulca 75 kola pojazdu.Cisnienie wprowadzane z pompy glównej 71, czy tez nie modulowanej albo zmniejszonej wsku¬ tek modulatora, jest dostarczane poprzez przewód 72 do cylindra 76 obejmujacego tlok 78 który uru¬ chamia trzon tlokowy 79 i jest wprawiany w anuoh przez sprezyne 86. Polozenie trzonu tlokowe¬ go 79 nastawia sie poprzez kolek 61, elementy ob¬ wodu elektrycznego obwodów 268, 270, 368, 37d prafdu stalego którym moga na przyklad byc po¬ tencjometry 81, 82. Cylinder 76 Jest ustawiony do -suwania sie osiowo- wadluz prowadnic 84, 85.Dalej, cylinder 76 jest praktycznie podlaczony z linka Bowdena 86, której drugi lconiec jest podla¬ czony do dzwigni 88 zamocowanej przegubowo wokól przegubu 89, zamocowanego w ramie 9C| po¬ jazdu, odpcwiedinio do wzgledinego przesuniecia ramy 96 pojazdu i zawieszenia pojazdu 91. Q4y 5 ciezar pojazdu zwieksza sie zawieszenie pojazdu porusza sie wzgledem ramy, powodujac ruch, który jest przekazywany poprzez dzwignie 88 i linke Bowdena 86 do cylindra 76.Kiedy hamulec nie jest wprawiony w ruch i na- 10 cisk nie jest przekazywany z pompy glównej 71 poprzez modulator 59 do cylindra hamulcowego 75 kola pojazdu i kontrolnego cylindra 76, sprezyna powrotna 80 ponagla riuch tloka 78 w prawo, fig. 8 z trzonom tlokowym 78, w ten sposób Titrzy.mup«s.ie 15 potencjometry 81, 82 ustawione dla ustalonej nis¬ kiej wartosci — g, przy której prad o malym na¬ tezeniu przepuszczony od albo jest wprowadzany do urzadzenia sprzegajacego. Kiedy glówny cylin¬ der jest wprawiany w ruch, cisnienie plynu ha- 20 mulcowego podnosi sie w cylindrze 76, sila przy¬ lozona do tloka 78 przezwycieza 9iie sprezyny powrotnej 86 i tlok 78 i trzpien 78 sa poruszane (w lewo, fig. 8). 25 W konsekwencji kolki 61 potencjometrów 81, 82 sa obracane w takim kierunku jalki podnosi usta¬ wienie wartosci — g czujnika. Przy zwiekszonym cisnieniu, moze byc osiagniety punkt, przy którym kolo pojazdu ma tendencje do zablokowania (unie- 36 ruchomienia), kolo zamachowe rozsprzega sie, czujnik wytwarza sygnal do modulatora, dla mniejszego cisnienia hamowania. Cisnienie hamo¬ wania przy Iktórym czujnik rozpoczyna sygnalizo¬ wac jest mierzone za poimoca wspólczynnika tarcia 35 wystepujacego pomiejdizy kolem i powierzchnia drogi jak zostalo omówione uprlzednio.Wyrównanie wystawienia wartosci — g jedynie w stosunku do wywierania cisnienia przez plyn hamulcowy bedzie stwierdzone, w niektórych oko¬ licznosciach, dla pojazdów takich jaki, ciezkie wa¬ gony osobowe, w których .nacisk kól nie zmienia sie w znacznym stopniu w stosunku do obciazenia pojazdu. Jalkrkipiwiek, z ciezarówek ladunkowych d malych pojazdów stosunkowo o malym ciezarze, nacisk kól moze zmiieniac sie znacznie w stosunku do obciazenia pojazdu, to jest w takiah pojazdach, których wydajnosc i wtszechistronnosc ufldadu kon¬ trolnego hamowania jest równoczesnie uwypuklo¬ na przez zastosowanie zarówno warunków obcia¬ zenia pojazdu jak i hydraulicznych cisnien plynu hamulcowego, jako parametrów kontrolnych dla ustawiania wartosci —g. % • W takim ukladzie przedstawionym na fig. 8 55 mozna stwierdzic, ze regulowanie wartosci — g, uzaleznione od ciezaru nalldada sie na nastawiona wartosc — g uzalezniona od olsnienia cieczy. Sila hamowania ukladów modulowanych jest propono-1 wana dla ukladów hamowania, w których cisnie- so nie powietrza nie jest modulowane, ale uklad hydrauliczny jest wprowadzany w celu przeciw¬ stawienia aibo ptzeciwd2iialainia sile hamowania wprowadzonej przez „normalny" uklad hamowa¬ nia .sprezonym powietrzem. Zamierzeniem obecne- 65 go wynalazku jesit przystosowanie do takich ukla^ 40 45 50116 767 15 16 d6w i izrozuimiiale jest, ze w takich ukladach cy¬ linder 76 1llók 78, trzplien tloka 79 i sprezyna po¬ wrotna 80 moga byc 'zastapione przez - uklad cy¬ lindra cisnienia róznicowego, w którym tlok jest utrzymywany w równowadze pomiedzy calkowi¬ tym cisnieniem powietrznym dostarczanym do cy¬ lindra Ikola i przeciwdzialajacym: cisnieniem cieczy hydraiuliaznej. Wynika, ze izakres cisnienia dla po¬ wietrza i ciecfty hydraulicznej maja rózne war¬ tosci. Uklad cylindra moze dostarczac dwa wza¬ jemnie polaczone tloki róznych sredntic w celu wywolania efektu równowagi. „Normalne", „prze¬ ciwdzialanie" cisnieniu plynu hydraulicznego be¬ dzie wymagalo wyzszego niz normalne cisnienie hajmuków powietrznych i dlatego tlok reagujacy na icisnienie hamulca powietrznego musi byc wiekszy. : ¦ r ¦ Uklad z fig. 8, opisany powyzej, spelnia odmia¬ ny obydwu inastawien wartosci — g, poczatkowej i zapamietanej. Jakkolwiek, przewidziano,^ aby tyl¬ ko jedno z ustawien charakterystyczne dla usta¬ wienia poczatkowego moglo byc zmodyfikowane przez czynniki zmieniajace sie opisane powyzej.Taki uklad jest przedstawiony na fig. 9, gdzie oznaicznilkii z fig. 8 sa taMe same z tym^ ze maja se¬ rie wyrózniajaca 400.Mozna zauwazyc, ze tylko pojedyncze potencjo¬ metr 481 jest wprowadzony z pamiecia obwodu pradu stalego umieszczonym w celu wprowadzenia pradu?, który nie jest automatycznie modyfikowa¬ ny ze zmianami w warunkach dzialania pojazdu.Przekonano sie, ze zastosowanie obwodu pradu stalego, którego mozna uniknac z pewnymi okre¬ slonymi konstrukcjami wedlug wynalazku, gdzie kontrola ustawien wartosci jest dokonywana nieeo inaczej. Czujnik przedstawiony na fig. 10 i 11, który, jest omówiony ponizej stanowi przyklad takiego uproszaaeniia pewnych wlasnosci tego wy¬ nalazku.Elementy czujników opisanych w nawiazaniu do f*g. i, 2 sa przedstawione na fig. 10 i 11 z tym, ze maja serie wyrózniajaca 500. Czujnik z fig. 10 i 11 dzLala zasadniczo tak; samo jak czujniki z fig. 1 i 2, sygnalizacja ze zmiana w stanie przewodze¬ nia przelacznika 542.Róznice pomiedzy czujnikami z fig. 10 i 11 i tych z fig. 1 i 2 dotycza kierunku, w którym wywierany moment obrotowy przez urzadzenie sprzegajace 526 na kolo zamachowe 510 i zwiaza¬ nych elementów jest komtrolowany. Wywierany moment obrotowy jest srednica wielu (stosowano dwa) momentów obrotowych^ wywieranych w szyb¬ ko zmieniajacych sie albo waihajajcych sie seriach i obiegu." Zmiana albo wahanie sie wywieranego momentu obrotowego jesit ^konitrolowana przez stó- jan 592 urzadzenia sprzegajacego, który ma wy¬ stajacy uchwyt • magnesu 594 skonstruowany po¬ dobnie jak uchwyt magnesu 539 kola orbitowego i podobnie wspólpracujacy z magnetycznie dzia¬ lajacym przelacznikiem 595.Urzadzenie sprzegajace jest opante na histerezie albo proszku magnetycznym, które dla przedsta¬ wionych celów, dziala podobnie do urzadzenia % elektromaszynowego w takich urzadzeniach, kiedy prad jest dostarczany do albo wyprowadzany z urzadzenia sprzegajacego albo momenit hamujacy bejdfcie wywierany w stosonku do stojana 592^ przez obrót wirnika 598 urzadzenia sprzegajacego„, pokonujac sile sprezyny 596 dzialajacej przeciw uchwytowi 594 magnesu stojana i obracajacemu, uchwyt magnesu dostateczniej, aby spowodowac- stan przewodzenia przelacznika 595 wspóldzialaja¬ cego w zmianie.Przez stosowanie elektrycznego przelacznika,, moment obrotowy wywieramy przez urzadzenie sprzegajace 526 zmniejsza sie* natychmiast po ta¬ kiej zmianie w stanie przewodzenia; przelacznika 595 urzadzenia sprzegajacego i uchwyt magnesu 594 poruszany przez siile wywierana przez sprezy- _ ne 596. Przez szybka fluktuacje przelacznika 595^ urzadzenia sprzegajacego pomiedzy stanem prze¬ wodzenia i nieprzewodzeniai moment obrotowy jest wywierany przez urzadzenie sprzegajace 526. i w ten sposób ustawienie wartosci — g czujnika jest kontrolowane bez koniecznosci dostarczania- obwodu praidu stalego. Normailnie, poczatkowo ustawiiona wartosc — g czujnika z fig. 10 i 11 Jest. taka sama jak cpiisano powyzej.Zwazywszy, ze ustawienie wartosci — czujnika z fig. 10 i 11 jest okreslone przez sile wywierana; przez sprezyne 596 dzialajaca na uchwyt 594 mag¬ nesu stojana, uklady opisane powyzej w nawiaza¬ niu do fig. 8 i 9 moga, byc modyfikowane przez wprowadzanie zmian w sprezynie nastawczej z od¬ miana w s/tanach pojazdu. Taki zmodyfikowany uklad jest przedstawiany na fig. 12, gdzie ele¬ menty wspólne opisanym powyzej sa okreslone^ przez serie wyrózniajaca 500. Zwazywszy, ze wy¬ branym urzadzeniem sprzegajacym jest pradnica pradu stalego, samonastawczy mechanizm opisany w nawiazaniu do fig. 10 i 11 pozwala konstrukto¬ rowi wybrac urzajdzenie sprzegajace, które nie* moze byc wytwarzane do zapewnienia utrzymania tolerancji, w ten sposób upraiszczajac praktyczne zastosowanie tego wynalazku.Wylbór pradnicy pradu stalego dla urzadzenia- sprzegajacego 26, 126', 526 tego wynalazku do¬ starcza dalsza korzysc w unikaniu mozliwosci fal¬ szywydh sygnalów i sitra/t hamowania!, kiedy kolo pojazdu ijest nieruchome albo slizga sie. Pradnica- pradu stalego urzadzenia sprzegajacego moze byó* podlaczona w celu dostarczenia pradu dla czujni¬ ka sygnalizujacego, tak aby uniknac niepozadane¬ go dzialania- modulatora, kiedy kolo' pojazdu ha¬ mowanego nie obraca sie. Talki prad, z urzadzenia dzialajacego jak opisano w- nawiazaniu do fig. 10? i 11 jest „zmienny" allbo pulsujacy, który musi byc wyprostowany przez odpowiedni obwód albo, prostownik. ' Zwazywszy, ze kilka innych elektrycznie kon- itrowanych urzadzen sprzegajacych, takich jak te,, które sa oparte ferromagnetycznego zostaly wylbrane, podobnie bezpieczny uklad moze byc doprowadzony przez, wprowadzenie malej pradnicy pradu stalego dzia¬ lajacej tylko jalko generator sygnalu pradu poprzez, przelacznik czujnika i nie- jak urzadzenie sprzega¬ jace opisane. powyzej, albo przekaznik miniaturo¬ wy albo cewka indukcyjna z pierwotnym uzwo^ jeniem, przez które prad zmienny dostarczany dc* 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6017 ue W 18 urzadzenia sprzegajacego przechodzi przez wtórne uizwojenie, z którego „zmienny" i pulsujacy prad jest wyprostowywany i pokazywany do czujnika -sygnalizujacego. Zastosowane inne male pradnice imusza byc napedzane przez wal 25, 125", 525 na¬ pedzany z wolnego kola 24, 124, 524.Zastrzezenia patentowe 1. Czujmilk do przeciwslizgowych ukladów ha¬ mulcowych pojazdów, reagujacy na wielkosc zmian predkosci obrotowej kola pojazdu, zawie¬ rajacy kolo zamachowe sprzegniete do obrotu wy¬ wolywanego obrotem kola pojazidu i selektywnie rozsprzegany przy przylozonym do niego momen¬ cie obrotowym o wartosci przekraczajacej wartosc graniczna odpowiednia do zmiany predkosci obro¬ towej kola, element sterujacy, polaczony roboczo z kolem zamachowym dla wywierania na kole 'za¬ machowym momenltów stawiajacych opór obro¬ tom kola zamachowego w stanie rozsprezonym i element sygnalizacyjny, polaczony roboczo z ele¬ mentem stepujacym, reagujacy na obroty kola za¬ machowego w stanie rozsprzezonym dla sygnalizo¬ wania wytstepowania nadmiernej zmiany predkosci Obrotowej kola pojazdu, znamienny tym, ze ma urzajdzenie sterujace (26, 126, 226, 526), które po¬ siada element wywolujacy w czasie pracy pojaz¬ du moment obrotowy kola zamachowego (10, 110, 510) i wymuszajacy na elemencie sygnalizujacym (18, 19, 20, 140, 141, 142, 595) ciagla sygnalizacje w okresie czasu, podczas którego jest przekroczona wartosc progowa. 2. Czujnik wedlug 'zastrz. 1, znamienny tym, ze urzadzenie sterujace zawiera element do stalego wywolywania momentu obrotu o przynajmniej z góry ustalonej wartosci na kolo zamachowe (10, 110, 510) podczas hamowania kola pojazdu. 3. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze element .sterujacy stanowi beasltykowe urzadzenie sprzegajace (26, 126, 226, 526). 4. "Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze element sterujacy stanowi urzadzenie sprzegajace <26, 126, 226, 526) regulowane elektrycznie, które w celu powstawania ciaglego momentu obrotowe¬ go zawiera obwód elelktryczny, polaczony eldk- trycznie z urzadzeniem sprzegajacym (26, 126, 226, 526) i reagujacy na element sygnalizujacy (18, 19 20, 140, 141, 142, 595) przelaczaniem pomiedzy pierwszym a drugim natezeniem pradu odpowia¬ dajacym odpowiednio pierwszej i drugiej wartosci momentu obrotowego. 5. Ozuijnilk wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze urzadzenie sprzegajace (26, 126, 226, 526) jest ha¬ mulcem opartym na histerezde magnetycznej. 6. Czujnik wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze urzadzenie sprzegajace (26, 126, 226, 526) jest ha¬ mulcem opartym na bazie proszku magnetyczMago. 7. Czujnik wedlug zastrz. 4, znamienny tym, ze Tirzajdzienie -sprzegajace (26, 126, 226, 526) jest ma¬ szyna elektryczna. 8. Czujnik wedlug zastrz. 5 albo 6 albo 7, zna¬ mienny tym, ze obwód elelktryczny zawiera ele¬ ment do regulacji naltezenia pradu, umozliwiajacy zasilanie urzadzenia sprzegajacego (26, 126, 226, 5 526) pradem o dwóch stalych natezeniach. 9. Czujnik wedlug zastrz, 4, znamienny tym, ze obwód elektryczny zawiera elelmenty do selektyw¬ nego zmieniania co najmniej jednego z dwóch natezen pradiu, a tym samym do selektywnego 10 zmieniania wartosci (g) nastawy czujnika. 10. Czujnik wedlug zastrz. 9, znamienny tym, ze elementy do selektywnego zmieniania pradu sa polaczone elementem sygnalizujacym zmiane wa¬ runków roboczych pojazdu. 15 11. Czujnik wedlug zastrz. 10, znamienny tym, ze element sygnalizujacy zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik cisnienia plynu hamulcowego. 12. Czujnik wedlug zastrz. 10, znamienny tym, 20 ze element sygnalizujacy -zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik obciazenia pojazdu. 13. Czujnik wedlug zastrz. 10, znamienny tym, ze element sygnalizujacy zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik cisnienia plynu ha- 25 mulcowego i obciazenia pojazdu. 14. Czujnik wedlug zastrz. 10, znamienny tym, ze element sterujacy (26, 126, 226, 526) stanowi ha¬ mulec cierny. 15. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze 30 element sterujacy (26, 126, 226, 526) sltanowi ha¬ mulec regulowany elektrycznie w celu wywierania momentu obrotowego na kolo zamachowe (10. 110, 210, 510) w sposób ciagly " podczas hamowania i wymuszajacy na elemencie sygnalizujacym ciagla 35 sygnalizacje w okresie czasu, podczas którego jest przekroczona wartosc progowa. 16. Czujnik wedlug zastrz. 15, znamienny tym, ze hamulec ma wirnik (50, 598) polaczony z kolem zamachowym (10, 110, 210, 510), stojan (54, 592) 40 otaczajacy wirnik (50, 595) i dzialajacy z nim w celu powodowania .momentu obrotowego pomie-- dzynimi. 17. Czujnik wedlug zastrz. 16, znamienny tym, ze stojan (54, 592) jest zamocowany dla ogranicze- ^ nia ruchu obrotowego i zawiera przelacznik elek¬ tryczny dzialajacy w sltosunku do ruchu obroto¬ wego stojana (54, 592) i elektrycznie polaczony w celu sterowania ruchem obrotowym przez hamulec. 18. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze 50 element sterujacy stanowi maszyna elektryczna do wywolywania momentu obrotowego w sposób ciagly na kole zamachowym (10, 110, 210, 510) pod¬ czas hamowania i wymuszajaca na elemencie syg¬ nalizujacym ciagla sygnalizacje w okresie czasu, ge podczas którego jest przekroczona wartosc pro^ gowa. - " 19. Czujnik wedlug zastrz. 18, znamienny tym, ze maszyna elektryczna ma uzwojenia dostosowa¬ ne #do wytwarzania, pradu sygnalizacyjnego dla 66 elementu sygnalizujacego.116 767 j^zcr-5 .^116 767 Z26' O- 270^ m- lv t q^-^ Z68J 26Z- I 2£^ 2^T rZtó Sri f^L^Li Ir242 ¦fiz^ 32£ 3!^ 36Z i^8 lJP ^o 365 "361 hp- t3AZ i K 3^ ^Flt~7 r35fe 484 476^86 43^3"116 767 535 S» _£j.cpJL 1^540 PZGraf, Koszalin A-911 85 A-4 Cena 100 xl PL PL PL The subject of the invention is a sensor for counter-slip braking systems of vehicles. In many devices and processes it is desirable or necessary to sense the value of the change in the rotational speed of the rotating member. An example of this type of need occurs in the case of the use of brake modulators, which change the braking effect exerted on a rotating member such as a vehicle wheel. Sensors are made using a control device coupled to the flywheel that exerts torque on the output. siprizegilcine, a rotating swing tool, and signaling devices in the form of, e.g., a magnetic switch, preferably actuated magnetically (e.g., contractron) or a semiconductor switch using the Hall effect, reacting to the rotation of the decoupled flywheel by signaling the occurrence of excessive speed, a change in the variable rotation speed of the wheel. _ There are known (also from the Polish patent application No. P 18732.2) sensors in which the coupling mechanism, placed on the driving element, is a part rotational and sliding in relation to the driving element and at the same time adapted to rotate with the measuring element and the driving element under the action of a small torque controlled in a narrow range. The driving element is the flywheel. The flywheel and the coupling mechanism operate in such a way that their relative rotational movement is enabled, after they are disconnected, under the influence of a change in rotational speed from Itaka speed, so that (a torque exceeding a determinable threshold value) acts between the flywheel flywheel and the coupling mechanism while limiting the detached flywheel deceleration to a controlled substantially constant value. These sensors require, in some systems and under certain operating conditions, special circuitry or other parts to adapt. them to produce signals in the form of a series of fast-changing pulses. The aim of the invention is to construct a sensor that will be characterized by a longer service life, simpler construction, reliable operation and increased ability to obtain greater accuracy and repeatability. This task has been accomplished according to the invention. According to the invention, a sensor for anti-skid braking systems that responds to the amount of changes in the rotational speed of a vehicle wheel, comprises a flywheel designed for rotation caused by the rotation of the vehicle wheel and selectively disengaged by the torque applied to it. circumference with a value exceeding the value of old- 116 7673 116 767 4 according to the name. rotational speed of the wheel, a steering element, (functionally arranged with the flywheel to exert torques on the flywheel that resist the rotation of this wheel. (the flywheel in the decompressed state and a signaling element, operationally connected to the control element, reacting the rotation of the flywheel will become decompressed to signal the occurrence of excessive rotational speed of the vehicle wheel. The essence of the invention is that the control device, which has an element that generates the flywheel torque and forces the on a means providing a continuous signal during a predetermined period of time, during which a threshold value is exceeded. The control device has a means for permanently causing a torque of rotation of at least a predetermined value to the flywheel during braking of the vehicle wheel. The subject of the invention will be described in detail (in the embodiments shown in Tysumek, the following figure 1 shows the embodiment of the first form of the sensor according to the invention, reacting to (the amount of changes in the rotational speed of the rotary element in a perspective view, Fig. 2 - a second form of the sensor according to the invention in a perspective view, Fig. 8 - certain parts of the rotor used as one type of element in the sensor of Fig. 1 and 2j, in a perspective view, Fig. 4 - elements of Fig. 3 in a perspective view, Fig. 5 - a similar view of Fig. 4, showing an element of the rotor, Fig. 6 - a schematic electrical circuit that can be used in sensors of Figs. 1 and 2 for detailed control of the operating parameters of such sensors, Fig. 7 - an alternative circuit arrangement similar to Fig. 6, Fig. 8 in a schematic view, partially in vertical projection and partially in cross-section a system by means of which the operating parameters of the sensors in Fig. 112 can be adapted to the operating conditions of the vehicle, Fig. 9 - a view similar to Fig. 8, showing another system whose sensor operating parameters were used with the circuit of FIGS. 7 and 8, which may be used in vehicle operating conditions, FIG. 10 is a view similar to FIGS. 1 and 2 4' showing one particular an embodiment of the sensor according to the invention and using an electrically adjustable coupling device, Fig. 11 - a vertical view, partly in section, of the sensor of Fig. 10 and Fig. 12 is a view similar to Figs. 8 and 9, showing the arrangement for changing the operating parameters of the sensor in Figs. 10 and 11. Fig. 1 shows a sensor that responds to changes in the variable rotational speeds of a rotating member such as a vehicle wheel. The sensor in Fig. 1 has a flywheel 10 coupled by means of an input shaft 1J for rotation in accordance with the rotational torque of the wheel. The flywheel 10 and shaft 11 are coupled by means of a dog clutch taking up members 12, 14. One dog clutch member 14 is attached to the intermediate shaft. 15 and supports the switch housing 16 inside which the electric switch is mounted. The electrical circuit includes a switch containing a pair of slip rings 18, attached brushes 19 and wires 20. The coupling element connecting the shaft 11 and the flywheel 10 also has a torque limiting device 21, by means of which the rotation is transmitted to the intermediate shaft 22. The torque limiting devices io are known and therefore do not need to be described. The intermediate shaft 22 is moved by the greatest torque of the clutch 21 and is connected to the freewheel parts 24, by means of which the rotational motion is transmitted to the shaft 25 of the flywheel 10 to which the flywheel is attached. The freewheel 24 may be of a type known to designers and therefore need not be discussed here. 20 The brake attached to engage shaft 25 of the flywheel 10 and the flywheel is designated 20. Brake 26 may take several specific forms, as discussed in more detail, and may be frictional or frictionless. Brake n 26 functions as an effective part of the control element for applying torque to the flywheel 10 by continuously or continuously causing a rotational motion opposed to the torque of the flywheel, during certain intervals as discussed in more detail later in the description. One clutch member 12 The dog clutch is inserted with a pair of radially extending pins 28, 29. One pin 28 cooperates with an arm 30 that operates an electric switch mounted inside the housing 16 on the second dog clutch member 14. The second pin 29 extending radially from one claw clutch member 12 cooperates with a spring 31, 40 which pushes the two claw clutch members 12, 14 to engage each other. The torque generated between the jaw clutch members 12, 14 by means of the spring 31 is smaller than the torque exerted by the brake 45 and is directed in such a way that the path of rotation of the intermediate shaft member 14 is in the direction corresponding to the jaw member 12 of the input shaft. is marked by arrow 32. The engagement of the members 12, 14 of the dog clutch 50 is such as to limit the degrees of freedom of relative rotational movement and in this place, the relative rotation of which causes the switching of the electric switch within the housing 16 from one state of conduction to another. by the interaction of the cooperating pin 28 and the switch actuating arm 30. The freewheel 24 is so arranged between the flywheel shaft 25 and the intermediate shaft 22 that the flywheel shaft 25 and the flywheel can rotate freely in the direction of arrow 32 from - respectively to the intermediate shafts 22, 15 and the input or drive shaft 11. Therefore, the sensor in Fig. 1 becomes a braking sensor, which is shown with 65 clutch members 12, 14 in the appropriate positions occupied during normal operation and with an electric switch in an open circuit, where the torque produced by the brake 26 exceeds the torque produced between the members 12, 14 of the dog clutch. by the spring 31. In the event that the input shaft 11 is subject to an angular delay greater than the delay determined in accordance with the laws of mechanics, by the braking torque caused by the brake 26 10 and by the inertia miciments of the flywheel shaft 25 and the freewheel part 24 the jalkiiimd are connected to it, the parts of the haimullic 26 rotate with it and the flywheel 10; the 25-shaft of the flywheel and the parts rotating with this 15-shaft will rotate faster than the other parts of the sensor. With the flywheel shaft 25 thus disconnected from the intermediate shafts 22, J5, the torque of the brake 26 no longer acts on the dog clutch formed by the dog clutch members 12, 14. 20 The torque induced by the spring 31 will then cause a relative rotational movement between the dog clutch members 12, 14 and the electrical switch, which will be closed to indicate the connection of the electrical circuit whose predetermined delay value has been exceeded. The sensor is shown Fig. 2, which responds to the degree of change in the varying rotational speeds of a rotating member such as a vehicle wheel, has many elements which can be compared with the elements described in connection with Fig. 1, except that they have distinguishing series 100. [The differences between the sensors of Fig. 1 and 2 concern the use of the planetary gear 134, having an orbital gear 135, a planetary gear 136 and a central V-gear 138. The central gear 138 is integral with an intermediate shaft 115, with an input or a drive shaft 111 operating in conjunction with ^ 40 orbital wheels 136 to impart rotational motion within them within the orbital wheel 135. The orbital wheel 135 is "mounted to compensate for the restriction of angular motion and has a projecting magnet holder 139 for mounting a pair of permanent magnets 140, 141. The reed switch 142 is placed between a pair of opposing magnets. fixed gears 140, 141. The range of motion of the orbital wheel 135 and the magnet holder is limited by an opposing pair of set screws 144 and 145 and a control spring 13l acting on the magnet holder 139 to normally accelerate the orbital wheel 135 to the predetermined rotational position, since the input shaft 111 is subjected to a retarding action that is greater than the threshold speed, the force exerted by the spring 131 is overcome and the screen holder of the magnet 139 is rotated. Permanent magnets 140, 141 they then assume a position in which the conduction state of the reed conductor 14Z changes. The planetary gear 134 in the sensor according to Fig. 2 has a double function, namely, it introduces an increased drive to increase the rotational speed of the input shaft 111, which ¬ ry is transmitted to the intermediate rollers 115, 122 and stimulates the relay into operation by introducing the members 12, 14, the sensor claw clutch according to Fig. 1. Thanks to the use of a planetary gear, the sensor can have smaller dimensions because the flywheel may be smaller, while maintaining the inertia forces due to the influence of the number of revolutions. The use of the planetary gear system from Fig. 2 allows to dispense with the slip rings 18 and brushes 19 as introduced in Fig. 1. Inclusion in the cooperating control element with the flywheel 10, 110, the sensors from Figs. 1 and 2 of the brakes 26, 126 fulfill the required tasks set for the sensors according to the inventions. It was established that, according to the invention, the brake 26, 126 can have different shapes, which is one of the reasons for the schematic representation of such a device in Figs. 1 and 2. It is known that it is possible to obtain braking or a braking effect by using devices based on different systems. coupled frictions, based on various contactless systems relying on the electrical and/or magnetic phenomenon and based on the principles of partial extraction from the contact and partially from contactless systems. One such system is based on magnetic powder brakes, where grains of powdered magnetic material are filled in the gap between two respectively rotating, symmetrical elements, causing an increase in frictional resistance between the rotating elements in the imposed magnetic field. leading to coagulation of magnetic particles. Another device used is the hysterasis brake. Both of these devices can produce torques that are independent speeds. Other systems may include eddy current brakes and the like. The systems mentioned last1 require at least an electrical power supply, which varies in a fixed ratio to the rotation speed of the elements and may, under certain operating conditions, create high demands that could not be accepted. Establish orno; that more conventional friction brakes or brakes may be used provided the device selected is of a type that has a substantially variable coefficient of friction between the losing surfaces. For example, the brake design employs a spirally wound winding and employs interacting losing surfaces. where the braking force or braking torque is determined by the fact that when the deceleration limit is reached, the losing surfaces are first separated and then quickly brought together, the spring tension is again overcome and the losing surfaces remain separated by what can be described as a form of sticky vibration. Once such a device is selected, several arrangements should be introduced in which continuous operation of the brake/brake of the frictional type is avoided, except that the brake only acts when it is moved. moving limit value for deceleration and acceleration. This can be achieved by introducing a device that normally keeps the surfaces separated from each other and allows the brake to be applied only when there is a risk that deceleration or acceleration will limit the operation of the sensor. When the sensor according to the invention* is used in a vehicle, this is achieved suitably by mechanical manipulation from the brake actuator side of the vehicle, for example from the brake pedal side by a switch operated by the brake pedal and coupled to an electromagnet in the sensor, via a pressure sensitive switch and an electromagnet. gnes in the sensor in the case of a vehicle equipped with a hydraulic or pneumatic braking system or directly by hydraulic or pneumatic pressure. It was found that many types of brakes are suitable for the sensor according to the invention, namely pure brakes, friction brakes including contactless brakes in These also include eddy current brakes, viscous brakes, magnetic powder brakes and brakes based on magnetic flux. When using such brakes, the braking torque can be easily controlled, namely by controlling the current intensity, and the sensor parameters can be adjusted to the conditions. vehicle operation, which will be described later. Because in the invention, such brakes have the ability to produce a braking torque that is essentially independent of the rotational speed. In the case of using electromechanical devices, various types of electric generators can be used, both direct current and alternating current1. DC machines can be used with the so-called . concrete or disc type. Such devices differ from traditional direct current machines in that the armature does not contain iron, as a result of which there are no eddy current losses and the armature has a very small moment of inertia. The latter this feature is not important for the invention. However, the deviation from the absolute independence of the braking cd rotational speed is also so small for "normal" direct current generators that the use of sensors is in most cases of no practical importance. . -¦. _' - DC generators are equipped with commutators and brushes that move. are consumed during operation and therefore the operating life of the sensor activating such an electro-machine brake may be limited. To avoid such wear and tear, an alternating current generator can be used if it is constructed with an armature, which is a permanent magnetic material. The current produced by such an alternating current generator is rectified in the same way as the current from a car generator by means of many diodes. Figures 3-5 show the production of permanently magnetized rotors. One type of rotor 8 is marked with the number 50 in Figs. 3 and 4 and is constructed by introducing two oppositely directed, symmetrical pole poles 51, 52 - forming flat circular parts 5 from which the fingers protrude. The fingers on the pole pieces 51, 52 are placed one behind the other (fig. 7). A magnetic field source 54, shown as a ring permanent magnet, is mounted between the pole pieces 51, 52. 10. The magnet member 54 is designed to have one south pole flat end and the other north pole flat end. The magnetizing component 54 may alternatively take the shape of a coiled coil provided. 15 with electric current through a slip ring arrangement. Alternatively, the rotor usually marked 55' in Fig. 5 may be formed from a permanently magnetized material, preferably sintered particles, cast from a suitable bonding material and magnetized in such a bond that its peripheral front surface has many poles arranged circumferentially and therefore has alternating southern and northern properties. 25 One difference between certain classes of coupling devices described up to this point results from the creation or otherwise of a torque on the return springs 31, 131 when the wheel from which the alpha-driven input shaft 11, 111 is driven is driven in time stopping or is stationary. Certain brakes or coupling devices described below are of such a design that no torque is produced during stopping. Since no torque is produced, during stopping, false signals produced unless control systems are used that allow for these details to be distinguished. The contactless electromechanical coupling device 40 opens a direct path for such a circuit of the current generated by the coupling device to provide the signal voltage so that when the sensor is at the time of stopping there is no signal voltage available. Another purpose of these operating features of the sensors according to the invention will be described in more detail in the following description. The output of separate torques or braking at a certain rotational speed 50 can be performed, with certain electromechanical ¬ coupling devices, i.e. reverse current generated by the device with an independent current coming from another source and causing the device to operate as a motor. Normally, it is required that a sensor intended to signal, at very low speeds, be used more often by the use of a coupling device other than an electromechanical device, namely by devices based on magnetic powder and hasterasis. While Since these two types of devices are generally known to those skilled in the art, they may be used here to describe certain properties of these devices. Similar to an electric machine. 65 and rotating current devices, 9 116 767 16 devices based on ferromagnetic powder and hysterases have rotors and slogans. The stator may be a rotating symmetrical iron member having an internal cylindrical engagement surface. The rotor may also, at least in part, consist of a rotationally symmetrical iron member pivotally mounted relative to the stator and having an outer cylindrical engagement surface which rotates in relation to the stator. -. a narrow gap or space separating the stator from the mating surface. The solenoid or the electric winding are arranged so that the pole and the rotor have opposite poles, so that where the stator has a south pole, the rotor has a north pole. The gap between the stator and rotor can be filled with magnetic particles or powder if desired, in which case we have a magnetic powder coupling1. Under the influence of the magnetic field in the gap between the rotor and the stator, the magnetic powder will coagulate and will resist the rotational movement of the rotor relative to the stator, and the amount of resistance will depend on the dimensions and proportions of the coupling device as well as on the amount of magnetic powder used. There are some devices that directly control the amount of vapor produced by rotation. proportional to the field strength, that is, to the current supplied to the electric winding or solenoid. The torque is essentially independent of the rotational speed. A clutch based on magnetic powder can provide high torque with relatively small dimensions and low current consumption, but it has the disadvantage that the magnetic powder wears out. In clutches based on hysteresis, the rotor is usually equipped with a drum or a flat disc made of a magnetizable material. Clutches of this type are known and can be obtained in several versions. In a drum-type device based on a magnetic hysteresis, the drum has only one end wall in which the mounted shaft is mounted. concentric with the outer surface of the drum. The stator has an outer part and an inner part, each concentric with the rotor shaft and the drum. A central hole through the inner part of the stator may surround the drum shaft and hold a bearing in which the shaft rotates. The windings or other magnetic field generating device used are arranged so that one part of the stator acts as one magnetic pole and the other acts as the opposite magnetic pole, placing the rotor between the two magnetic fields in such a way that the rotor material is magnetized. calculated according to a specific formula and which must be displaced in the rotor mass during relative movement. Such a continuous change of the magnetic field causes losses referred to as "hysterase losses", which affect the creation of the torque. In the described coupling device, the generated torque is independent of the rotational speed and has the same value during the rest period as and at any rotational speed. v Losses due to air resistance and bearing losses are so small that they are neglected, only unavoidable losses due to eddy currents count. With appropriate design of such a coupling device as as a whole, with the appropriate selection of materials for the component elements, it can be ensured that the non-linear part of the total braking torque can be kept below 1% of the total braking torque value. This means that for certain structures the braking torque is proportional to the magnetization of the stator, that is, it is directly proportional to the current intensity. Preferably, in the solution according to the invention, both the coupling devices based on magnetic powder and the coupling devices based on magnetic hysterase are supplied with electric current through a direct current circuit from temperature compensation to enable maintaining a set output value. generated torque regardless of winding temperature changes, because the winding resistance may change with temperature changes. This DC circuit may also be supplied to a power source, such as a self-driving vehicle electrical system that cannot maintain a constant voltage. A sensor that responds to the amount of change in the changing rotational speed of a rotating member, such as a wheel of a motor vehicle. nego described so far, reacts to. "initial" value by dissolving the flywheel and initiating the sensor signal and then changing the "remembered" value until such time as the operation of the braking system restores the specific relationship between the wheel speed and the flywheel speed. The characteristic feature of the sensor operation is contained in the original publication of U.S. Invention Application No. 4,001,212, this allows for a full understanding of this invention. The sensors of the present invention differ from known sensors by having extreme flexibility and in selecting the relationship between "initial" and "remembered" settings. The use of a coupling device and, more specifically, contactless, electrically adjustable coupling devices open up significant possibilities for varying torques exerted in response to sensor action. That is, while the sensors described after ¬ above with reference to FIGS. 1 and 2 operate with a single level of torque input (delivered by a friction or non-contact type engagement device), and it is not required that the torque exerted by the engagement device 26, 126 and determining the amount of deceleration or deceleration of the flywheel 10, 110 had to be the same during both revolutions, engagement and disengagement of the flywheel. It has been determined for the sensor according to the invention that the braking torque developed can vary. When a constant braking torque is exerted by the coupling device 26, 126 on the flywheel 10, 110 , the "initial" and "storage" settings are the same. When the deceleration limit is reached, the transmission of the drive torque 1 through the freewheel or one-way clutch 24, 124 is transferred from the flywheel, the control spring 31, 131 causes the sensor signal to be received and the flywheel retards at an amount determined by the threshold value determined by by the torque developed by the coupling device. However, when the operation of the coupling device is modified in accordance with the invention and as described in more detail in the following description, the torque developed by the coupling device 20, 126 is transmitted between Kiwa levels which may be coupled among themselves in a given way. The initial braking torque level sets the threshold or amount of vehicle wheel deceleration at which decoupling occurs, while the second or stored torque sets the amount of deceleration for the decoupling flywheel. The operation of the circuitry used for the sensors of Figs. 1 and 2, especially when the coupling device used is a contactless electromachine, is shown in Fig. 6, where the elements of Fig. 1 and the same element of Fig. 2 differ in that that they have a series distinguishing 200. As shown, the sensor switch 242 opens and closes in response to the engagement or discoupling of the sensor flywheel rotation, and the interaction with the electrical circuit elements is described in controlling the torque applied by the engagement device 226. The current for the circuit is illustrated by the output of the main power supply line 256 through the main switch 258 which may be a switch for a motor vehicle. The output signals from the sensor switch 242 ultimately provide braking force to the modulator 159 through the signal amplifier 260 to "control" the delay rate. or braking a vehicle wheel. To ensure that braking torque is applied to the flywheel only when required, electric current is supplied to the circuit shown from the power supply 256 and switch 258 only from the closing pressure of the responsive switch 261 which may be, for example, the brake light switch of a motor vehicle. Thus, in the vehicle, when the operator presses the pedal to provide force to the brake pedal, electric current is supplied to the circuit shown in such a way as to achieve control above modulator 256 braking forces. The brake light switch 261 used in this way performs the following functions: namely, it avoids false signals on circuits where the brakes are not applied and, secondly, it relieves the load. the sensor and its internal drive system and prevents unnecessary wear and tear during operation. The sensors according to the invention are constantly subjected to the braking or coupling torque of the device 26, 126 during braking. By using the braking torque control only during braking, wear and tear is kept to a minimum. By means of a resistor 262 and a relay 264, the electromechanical coupling device 226 is normally self-excited at very low current levels to apply the appropriate torque. to the flywheel force to the progressive changes in wheel speed under normal driving conditions. In the closing stop light switch 261, the relay 264 disconnects the resistor 262 from the motor coupling device 226. At the same time, the normally open contacts of the initial relay 265 are closed to energize the winding or coil of the initial relay 265 through the normally closed contact of the fixed memory relay 266. The initial relay 265 then connects the coupling device 226, first coupling * 25th level of the electrical circuit through the initial DC circuit 268. At the same time, it is known that the delay value of the braked element exceeds the threshold value, the sensor switch 242 changes the conduction state, as described previously. This change in the conduction state of the winding or coil of the relay 226 regulates the normal closing of the contacts through which the initial relay 265 is energized by the sensor switch 242, opens the normally closed contacts and blocks the further released current through the initial DC circuit 268. In this At the same time, the memory relay winding 269 is energized, closes the established contact of the normally open connection and short circuit 40 of the coupling device 226 through the stored DC circuit 270. When the coupling device of the contactless electromachine type may have the starting torques individually controlled and stored, 45 then may be a coupling device based on magnetic powder and the hysteresis phenomenon. A circuit similar to that of FIG. 6 which operates with such magnetic hysterosis devices or magnetic powder devices is shown in FIG. 7, where the designations corresponding to the elements of FIG. 6 have a degenerative series of 300 The difference between the circuits of Figs. 6 and 7 lies in the properties of the electromechanical devices that produce the power supply. A device based on a magnetic hysterase and magnetic powder that does not generate current is prepared for the normally generated electric current through resistor 362, so as to establish a minimum level of torque necessary to ensure that progressive changes in speed the wheels cooperate with the flywheel. A winding generating a magnetic field or a coupling device; 326. is introduced with electric current through the initial DC circuit 368 and the DC memory circuit 370 in a manner substantially similar to that previously described. A solution to the possible false signaling problem embodied in the circuits of FIG. will also be presented. 6 and 7, namely, providing electric current to the sensor switch 242, 342 through the brake light switch 261, 361 is equivalent, as well as being adapted to contact the coupling devices described above and which are sensitive to the formation of signals of the rest sensor. Braking systems having sensors and modulators are known from the state of the art, with the so-called g value of the sensor, which was related to their use in brake control systems for vehicles and is determined in relation to to changes in vehicle speed that cause changes in the flywheel rotation speed. High deceleration values are a condition corresponding to a high g value. The normal g value set for sensors included in vehicle braking control systems is between 0.7 and 1.5 g , where the average digit value for the acceleration of objects in the earth's gravitational field, namely 9.81 m/sec2, is used as a reference. The meaning of the term "g-value" can also be understood from the graph showing vehicle speed, flywheel speed- and vehicle wheel speed given in the original publications. In such a graph, the slope of the line indicates the speeds or their negative derivatives, denoting the deceleration that can be determined in the units used. The coefficient of friction used between the wheel and the road surface is one of two important changing factors that, according to the invention, can influence value - g sensor settings for specific vehicles. The second factor is the vehicle's load capacity, Figures 8 and 9 show two systems in which two variables interact. on the sensor setting. In more detail, FIG. 8 includes a schematic drawing of a brake fluid source 71 such as a master cylinder supplying pressurized hydraulic oil, a brake force modulator 59 "for controlling the braking effects of a vehicle wheel." A suitable line 72 connects the voltage source 71 to the modulator 58 and a further line carries the brake fluid under pressure to the vehicle wheel brake 75. The pressure introduced from the main cylinder 71, whether not modulated or reduced by the modulator, is supplied through the line 72 to a cylinder 76 containing a piston 78 which actuates the piston rod 79 and is moved in motion by a spring 86. The position of the piston rod 79 is adjusted via the pin 61, the electrical circuit elements of the constant current circuits 268, 270, 368, 37d which may, for example, be potentiometers 81, 82. The cylinder 76 is arranged to slide axially along the guides 84, 85. Further, the cylinder 76 is practically connected to a Bowden cable 86, the other end of which is connected to the lever 88 hinged around joint 89 mounted in frame 9C1 vehicle, depending on the relative movement of the vehicle frame 96 and the vehicle suspension 91. Q4y 5 the weight of the vehicle increases, the vehicle suspension moves relative to the frame, causing motion which is transmitted via lever 88 and the Bowden cable 86 to cylinder 76. When the brake is not set in motion and the pressure is not transmitted from the master cylinder 71 through the modulator 59 to the brake cylinder 75 of the vehicle wheel and the control cylinder 76, the return spring 80 urges the piston 78 to move to the right, Fig. 8 with the piston rods 78, in this way The three potentiometers 81, 82 are set to a predetermined low value - g, at which a small current passed from or is introduced into the coupling device. When the master cylinder is moved, the brake fluid pressure increases in the cylinder 76, the force applied to the piston 78 overcomes the return spring 86 and the piston 78 and pin 78 are moved (to the left, Fig. 8). . 25 Consequently, the pins 61 of the potentiometers 81, 82 are rotated in such a direction as the g setting of the sensor increases. With increased pressure, a point may be reached where the vehicle wheel tends to lock (immobilize), the flywheel disengages, and the sensor generates a signal to the modulator for lower braking pressure. The braking pressure at which the sensor begins to signal is measured by the coefficient of friction 35 between the wheel and the road surface as discussed previously. Equalization of the value g only in relation to the pressure exerted by the brake fluid will be found in some circumstances. numbers, for vehicles such as heavy passenger cars in which the wheel pressure does not vary significantly in relation to the vehicle load. Jalkrkipiwik, from cargo trucks to small vehicles of relatively low weight, wheel pressures can vary significantly in relation to the vehicle load, that is, in such vehicles where the efficiency and versatility of the braking control system is simultaneously enhanced by the use of both loading conditions ¬ vehicle temperature and hydraulic brake fluid pressures as control parameters for setting the —g value. % In such a system shown in Fig. 8 55, it can be stated that the regulation of the value - g, depending on the weight, will result in the set value - g, depending on the glare of the liquid. The braking force of modulated systems is proposed for braking systems in which the air pressure is not modulated, but a hydraulic system is introduced to counteract the braking force introduced by the "normal" compressed air braking system. It is the intention of the present invention to be adapted to such arrangements and it is understood that in such arrangements the cylinder 76, bed 78, piston pin 79 and return spring 80 may be replaced by - differential pressure cylinder system in which the piston is kept in balance between the total air pressure supplied to the Ikol cylinder and the counteracting pressure of the hydraulic fluid. It follows that the pressure range for the air and the hydraulic fluid have different values The cylinder system may provide two interconnected pistons of different diameters to create a balancing effect. "Normal", "counteracting" hydraulic fluid pressure will require a higher than normal air brake pressure and therefore the piston responding to the air brake pressure must be bigger. : ¦ r ¦ The circuit of Fig. 8, described above, satisfies variations of both isetting values - g, initial and stored. However, it is intended that only one of the settings characteristic of the initial setting may be modified by the varying factors described above. Such an arrangement is shown in FIG. 9, where the notations of FIG. 8 are the same except that have the distinguishing 400 series. It may be noted that only a single potentiometer 481 is incorporated with a DC circuit memory arranged to introduce a current which is not automatically modified with changes in vehicle operating conditions. It has been found that the use a constant current circuit, which can be avoided with certain specific designs according to the invention, where the control of the value settings is performed somewhat differently. The sensor shown in FIGS. 10 and 11, which is discussed below, is an example of such a simplification of certain features of this invention. Components of the sensors described with reference to f*g. and, 2 are shown in Figs. 10 and 11, except that they have a distinguishing series of 500. The sensor of Figs. 10 and 11 functioned essentially as follows; same as the sensors of FIGS. 1 and 2, indicating a change in the conduction state of switch 542. The difference between the sensors of FIGS. 10 and 11 and those of FIGS. 1 and 2 is in the direction in which the torque is applied by the coupling device 526 on the flywheel 510 and related components is controlled. The torque exerted is the value of a plurality (two were used) of torques exerted in rapidly changing or fluctuating bursts and cycles." The change or fluctuation of the torque exerted is controlled by the stator 592 of the coupling device, which has a deflection a standing magnet holder 594 constructed similarly to the orbital wheel magnet holder 539 and similarly cooperating with a magnetically operated switch 595. The coupling device is based on hysteresis or magnetic powder which, for the purposes herein, operates similarly to an electromechanical device in such devices when current is supplied to or withdrawn from the coupling device or a braking torque is exerted against the stator 592 by rotation of the coupling device rotor 598, overcoming the force of the spring 596 acting against the stator magnet holder 594 and rotating the magnet holder sufficient to cause - the conduction state of the switch 595 cooperating with the change. By using an electric switch, the torque exerted by the coupling device 526 decreases immediately after such a change in the conduction state; switch 595 of the coupling device and the magnet holder 594 moved by the force exerted by the spring 596. By rapidly fluctuating the switch 595 of the coupling device between conducting and non-conducting states, a torque is exerted by the coupling device 526. and thus setting the value - g the sensor is controlled without the need to supply a constant current circuit. Normally, the initially set value - g of the sensor in Fig. 10 and 11 is. the same as above. Whereas the setting value of the sensor in Figs. 10 and 11 is determined by the force exerted; by a spring 596 acting on the stator magnet holder 594, the arrangements described above with reference to FIGS. 8 and 9 may be modified by making changes to the setting spring with variations in vehicle condition. Such a modified arrangement is shown in Fig. 12, where the common elements described above are identified by the distinguishing series 500. Since the selected coupling device is a direct current generator, the self-adjusting mechanism described in connection with Figs. 10 and 11 allows the designer can select a coupling device that cannot be manufactured to tolerance, thus simplifying the practical application of this invention. The selection of a DC generator for the coupling device 26, 126', 526 of this invention provides a further advantage in avoiding Possibility of false signals and braking when the vehicle wheel is stationary or slipping. A DC generator of the coupling device may be connected to supply current to the signal sensor so as to avoid undesirable operation of the modulator when the wheel of the braked vehicle is not turning. This current, from a device operating as described with reference to Fig. 10? and 11 is "alternating" or pulsating, which must be rectified by a suitable circuit or rectifier. ' Given that several other electrically controlled coupling devices such as these that are ferromagnetic based have been selected, a similarly safe arrangement can be supplied by the introduction of a small direct current generator operating only as a current signal generator through, a sensor switch and, like the coupling device described above, either a miniature relay or an induction coil with a primary winding through which the alternating current supplied dc* 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6017 ue W 18 of the coupling device passes through the secondary winding, from which the "alternating" and pulsating current is rectified and shown to the signaling sensor. Other small generators used must be driven by a shaft 25, 125", 525, driven from a freewheel 24, 124, 524. Patent claims 1. Sensing device for anti-skid braking systems of vehicles, reacting to the size of changes in the rotational speed of the vehicle wheel, suspension a flywheel that is coupled to the rotation caused by the rotation of the vehicle wheel and is selectively disengaged when a torque applied to it exceeds a limit value appropriate to change the speed of rotation of the wheel, a control element operatively connected to the flywheel for exerting an effect on the wheel flywheel torques resisting the rotation of the flywheel in the decompressed state and a signaling element, operatively connected to the stepping element, responding to the rotation of the flywheel in the decompressed state to signal the occurrence of an excessive change in the rotational speed of the vehicle wheel, characterized in that it has a control device (26, 126, 226, 526), which has an element causing the flywheel torque (10, 110, 510) during vehicle operation and forcing the signaling element (18, 19, 20) , 140, 141, 142, 595) continuous signaling during the period of time during which the threshold value is exceeded. 2. A sensor according to claim 1. 1, characterized in that the control device includes a means for constantly applying a rotation torque of at least a predetermined value to the flywheel (10, 110, 510) during braking of the vehicle wheel. 3. Sensor according to claim 1, characterized in that the control element is a plastic coupling device (26, 126, 226, 526). 4. "The sensor according to claim 1, characterized in that the control element is an electrically adjustable coupling device <26, 126, 226, 526) which, in order to generate a continuous torque, includes an electric circuit electrically connected to the coupling device (26, 126, 226, 526) and responding to the signaling element (18, 19 20, 140, 141, 142, 595) by switching between the first and second current intensity corresponding to the first and second torque values, respectively. 5. Ozuijnilk according to Claim 4, characterized in that the coupling device (26, 126, 226, 526) is a brake based on a magnetic hysteresis. 6. The sensor according to claim 4, characterized in that the coupling device (26, 126, 226, 526) is a brake based on magnetic Mago powder. 7. The sensor according to claim 4, characterized in that the coupler (26, 126, 226, 526) is an electric machine. 8. The sensor according to claim 5 or 6 or 7, characterized in that the electric circuit contains an element for regulating the current, enabling the coupling device (26, 126, 226, 5 526) to be supplied with two constant currents. 9. A sensor according to claim 4, characterized in that the electric circuit includes means for selectively changing at least one of the two current intensities, and thus for selectively changing the sensor setting value (g). 10. The sensor according to claim 9, characterized in that the elements for selectively changing the current are connected with an element signaling a change in the operating conditions of the vehicle. 15. The sensor according to claim 15. 10, characterized in that the element signaling the change in the vehicle's operating conditions is a brake fluid pressure gauge. 12. The sensor according to claim 12. 10, characterized in that the element signaling a change in the operating conditions of the vehicle is a vehicle load meter. 13. The sensor according to claim 10, characterized in that the element signaling a change in the vehicle's operating conditions is a brake fluid pressure and vehicle load meter. 14. The sensor according to claim 10, characterized in that the control element (26, 126, 226, 526) is a friction brake. 15. The sensor according to claim 1. 1, characterized in that the control element (26, 126, 226, 526) activates an electrically adjustable brake to apply torque to the flywheel (10, 110, 210, 510) continuously during braking and forcing a continuous signaling element during the period of time during which the threshold value is exceeded. 16. Sensor according to claim 15, characterized in that the brake has a rotor (50, 598) connected to the flywheel (10, 110, 210, 510), a stator (54, 592) surrounding the rotor (50, 595) and acting therewith to provide a torque between them. 17. A sensor as claimed in claim 16, characterized in that the stator (54, 592) is mounted for limiting the rotational movement and comprising an electric switch operative in relation to the rotational movement of the stator (54, 592) and electrically connected to control the rotational movement by a brake. 18. A sensor according to claim 1, characterized in that the control element is an electric machine for generating torque continuously on the flywheel (10, 110, 210, 510) during braking and forcing the signaling element to continuously signal during the period of time during which the threshold value is exceeded . - " 19. A sensor according to claim 18, characterized in that the electric machine has windings adapted to generate a signaling current for the signaling element. - lv t q^-^ Z68J 26Z- I 2£^ 2^T rZtó Sri f^L^Li Ir242 ¦fiz^ 32£ 3!^ 36Z i^8 lJP ^o 365 "361 hp- t3AZ i K 3^ ^ Flt~7 r35fe 484 476^86 43^3"116 767 535 S» _£j.cpJL 1^540 PZGraf, Koszalin A-911 85 A-4 Price 100 xl PL PL PL