Przedmiotem wynalazku jest czujnaik opóznienia i/lub przyspieszenia, znajdujacy zastosowanie we wszelkich urzajdzeniach do kontrolcwamiia predlko- sai obirotowej dowoilnego elementu obrotowego, zwlaszcza w ulkkidlach hamulcowych pojazdów mec hami cznyeh.Pdczas hamowania elementów obrotowych, na przyklad kól jezdnych pojazdu, w przypadku gdy stosowanie sa modulatory sily hamowania, nie¬ zbedne jest wyczuwanie zmlian prejdlkceci zmien¬ nej predkosci obrotowej elementu wykonujacego ruch obrotowy, cizyli konieczne jest uzycie srod¬ ków technicznych umoizliwiEoacyich ciajgly pomiar wartosci opóznienia i/lub przyspieszenia.Z polskiego zgloszenia patentowego nr P 187 322 jest znany czujnik opóznienia i/lub przyspieszenia, przystosowany do- wyczuwania i wskazywania chiwiili, w której zostanie przekroczona z góry okreslona wartosc opóznienia i/iulb przyispieszemfia obrotowego czlomu poimaairowego. Czujnik ten za¬ wiera elemelnit napejdlzajajcy, obracajacy sie wraz z czlonem poimiairowyni i polaczony z nim za po¬ moca mechanizmu sprzegajacego, umozliwiajacego wzgiedlny obrót elementu napedzajajcego- w stosun¬ ku do. czlonu pomiarowego, w przypadku gdy zo¬ stanie przekroczona z góry oiklreslona wartosc opóznienia i/hiib przyspieszenia. Wzgledny 'otarót elementu napedzajacego powoduje zadzialanie urzadzenia sygnalizacyjnego. Mechanizm sprzega¬ jacy, umieszczony na elemencie napedzajacym, 10 15 20 25 ?o stanowi czlon obrotowo przesuwny wzigledeim ele-? mentu napedzaj,acego i obracajacy sie wraz z czlo¬ nem pomia/rowym i elementeim napedzajacym pod dzialaniem momentu obrotowego o malej warto¬ sci i kontrolowanego w waskliim zakresie zmian jego wartosci.W korzystnym wylkonaniu tego czujnika ele¬ ment napedzajacy stanowi kolo zamachowe, przy czym kolo zamachowe i mechanizm sprzegajacy dzialaja w ten sposób, ze umozliwiony jest ich wzgledny ruch obrotowy, po ich rozlaczeniu, pod wplywem zmian predkosci obrotowej, z taka pred¬ koscia, aiby mement przewyzszajacy mozDwa do okreslenia wartosc progowa wystepowal pomiedzy kolem zamachowym a mechanizmem sprzegaja¬ cym, przy równoczesnym ograniczaniu opóznienia odlaczanego kola zamachowego do kontrolowanej, w zasadzie stalej wairtosci. Uirzaidtz-einie sygnaliza¬ cyjne zastosowane w tym czujniku ma postac ele¬ mentu elektromagnetycznego, przykladowo ken- talktronu lulb lacznika pólprzewodnikowego, reagu- jaceigo na obracanie sie wysprzeglonego kola za¬ machowego zasygnalizowaniem wysftajpienia nad¬ miernej zmiany przyspieszenia lub opóznienia ko¬ la jezdnego.Konstrukcja tego znanego czujndika jest przy¬ stosowana do szerokiego zakresu warunków ro- - boczych pojazdów przez zastosowanie mechanizmu sprzegajacego wywolujacego wywieranie momen¬ tu obrotowego, stanowiacego srednia arytmetycz- 115 0323 115 032 4 na wielu, róznych momentów oihrotowych, wy¬ stepujacych pojedynczo w szyfekozmiennyni cia¬ gu. Jednaikze czujnik tego rodzaju w niektórych ukladach jak równiez w pewnych warunkach ro¬ boczych pojazdu wymaga zastosowania specjal¬ nych ukladów elektrycznych w celu przystosowa¬ nia go do wytwarzan&a sygnalów o postaci ciagu szylcJkozmiennych im|puiisólw.Celem wynalazku jest wyeliminowanie tej nie¬ dogodnosci, zas zadaniem wynalazku jest skon¬ struowanie czujnika opóznienia i/lulb przyspiesze¬ nia, zdolnego dio ciaglego wytwarzania sygnalów w okresie czasu, w kltóryin opóznienie i/lub przy¬ spieszeniefcblapojazdo jest nadmierne, a w zwiazku z tym nie wymagajacego stosowania spe¬ cjalnych obwodów elektrycznych, wspólpracuja¬ cych z tym cziujanlkiem w ukladach hamulcowych. oraz w niektórycn przypadkach zastosowan nile wymagajacego uzycia modulatorów sily hamowa¬ nia.Czujnik wedlug wynalazku zawiera kolo zama¬ chowe sprzegane z walem wejsciowym obracaja¬ cymi sie z predkoscia równa predkosci obrotowej elementu obrotowego i wysprzegane wybiórczo w odpowiedki na wywarcie na to kolo zamachowe momentu obroitowego o warttiosci wiekszej od zalozonej wartosci progowej. Kolo zamachowe jest polaczone z mechanizmem sprzegajacym wy¬ wierajacym ria wysprzegLcne kolo' zamachcwe moment oporowy, przy czyim mechanizm sprzega¬ jacy zawiera uklad sygnalizacyjny reagujacy w chwili przekroczenia zalozonej wartosci- opóznie¬ nia i/luib przyspieszenia elementu obrotowego.Istote wynalazku stanowi to, ze kolo zamachowe jest osadlzone na walie . lacznikowym, którego je¬ den koniec jest osadzony w lozysku, a drugi ko¬ niec jest zaopatrzony w kolo zebate centralne wchodzace w sklad przekladni planetarnej i za¬ zebiajace sie z kolami zebatymi obiegowymi, ma¬ jacymi osie obrotu osadzone w wale wejsciowym i wspólpracujacymi z wewnetrznym uzebieniem kola zebatego wiencowego, przy czym mechariizm sprzegajacy zawiera element ulozyskowany nieza¬ leznie wzgledem walu wejsciowego i kola zejba- tego wiencowego, oraz zaopatrzony w promienio¬ wy wystep wspólpracujacy z ukladiem sygnaliza¬ cyjnym.Mechanizm sprzegajacy zawiera otowódi elek¬ tryczny uruchamiany przez uklad sygnalizacyjny i wytwarzajacy prajd elektryczny o dwóch war¬ tosciach jego natezenia, odpowiadajacym dwóm .zalozonym wartosciom momentu obrotowego.W korzystnym wykonaniu czujnika jego mecha¬ nizm sprzegajacy stanowi sprzeglo proszkowo- -elektromagnetyczne lub histerezowo-elektromag- netyczne. Obwód elektryczny mechanizmu sprze- gajacego zawieTa elementy do regulacji natezenia pradu, w celu umozliwienia doprowadzania do mechanizmu sprzegajacego pradu.1 o dwóch róz¬ nych natezeniach.Przedmiot wynalaziku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia jedna z postaci" wykonania czujnika reagujacego ria predkosc zmiany zmien¬ nej predkosci obrotowej piementu obrotowego, w rzucie perspektywicznym, fig. 2 — czujnik we¬ dlug fig. 1, w rzucie poziomym w wykroju, £lg. 3 — schemat blokowy elementów obwodu elektrycz¬ nego, stosowanego wraz z pewnymi czujnikami 5 wedlug wynalazku, fig. 4 — wykres obrazujacy ciag wydarzen podczas opózniania predkosci obro¬ towej elementu oibracalinego, oraz dzialanie czuj¬ nika wedlug fig. 1 i 2, fig. 5 — czesc wykresu wedlug fig. 4 w powiekszeniu, fig. 6 — schema- 10 tyczny uklad urzadzen, za pomoca których para¬ metry dzialania czujnika wedlug fig. 112 moga byc dostosowane do warunków roboczych pojazdu, w rzucie poziomym i w wykroju, fig. 7 — druga postac wykonania czujnika wedlug wynalazku w 15 takim rzucie jak na fig. 1, fig. 8 — przedstawia czujnik wedlug fig. 7 w. rzucie takim jak na fig. 2.Na figurze 1 jest przedstawiony czujnik reagu¬ jacy na predkosc zmiany zmiennej predkosci obrotowej takiego czlonu obrotowego jak kolo jezdne pojazdu. Czujnik wedlug fig. 1 zawiera ko¬ lo zamachowe 10 sprzegane obrotowo za pomoca walu 11 w odpowiedzi na obracanie sie kola jez¬ dnego pojazdu. Kolo zamachowe 10 i wal 11 sa sprzegane za pomoca urzadzenia zawierajacego przekladnie planetarna 12, majaca kolo wiencowe 14, satelity 15 i kolo centralne 16. Kolo centralne 16 stanowi jedna calosc z walem lacznikowym 18, do którego jest zamocowane kolo zamachowe 10, i które jest podiparte olbroltewo w odpowiednim lozysku 19. Kolo zamachowe 10 i wal wejsciowy ¦ 11 znajduja sie w ukladzie dopuszczajacym wy¬ stepowanie wzglednego ruchu obrotowego miedzy nimi, dosc podobnie jak w znanych czujnikach, opisanych skrótowo powyzeij, np. czujnikach we¬ dlug opisu patentowego USA nr 4 061 212.W szczególnosci, stojan 20 obejmuje wal wej¬ sciowy 11, i jest osadtocny w od(powiiednich lozy¬ skach 21, 22, umozliwiajacych wykonywanie ograniczonego ruchu katowego. W wystepie 24 sto- jana jest zamocowana para przeciwnie dzialaja¬ cych magnesów stalych, z których jeden jest wi¬ doczny jako magnes 25, i krtóra sa usytuowane po obu stronach kontaktronu 28. Polozenie tych magnesów wzgleldem koinitakitromu 28 decyduje o • otwieraniu sie i zamykaniu zastyku tego lacznika.Zakres przemieszczen katowych stojana jest na¬ stawiany za pomoca pary sruib ogranicznikcwyeh 29, 30, tak usytuowanych, aby wspóldzialaly z przeciwleglymi bokami wystajacej oprawy mag¬ nesów, przy czym sprezyna ustalajaca 31 naciska na stojan tak, aby przyjmowal jedno — okreslone polozenie katowe, to znaczy naciska w kierunku przeciwnym do kierunku napedzania walu wej¬ sciowego 11, zaznaczonego strzalka 26 na fig. 1.W stojanie jest umieszczone uzwojenie lub cew¬ ka elektromagnetyczna 32, sluzace do wytwarza¬ nia pola magnetycznego w rowku lufo szczelinie walcowej 34 w stojanie 20, do której siega wspól¬ dzialajacy wirnik sprzegajacy 35, wystajacy z ko¬ la wiencowego 14 przekladni planetarnej 12. W takim ukladzie, stojan 20, uzwojenie 32 i wirnik 35 wspóldzialaja ze soba jako urzadzenie kontrol¬ ne wzgledem wartosci momentui obrotowego, prze¬ noszonego przez przekladnie planetarna 12 z wa- 05 lu wejsciowego 11 na kolo zamachowe 10. W 25 30 35 40 45 50115 032 6 s&czególnej postaci wykonania wynalazku przed- stawicinej na fig. 1 i 2, obecnie opisywanej, wy¬ róznia sie wybrana Liczba wartosci momentu obro¬ towego, korzystnie dwie wartosci, za pomoca sprzegla bezstykowego.W niektórych znanych czujnikach, wspomnia¬ nych powyzej, stosuje sie podatne urzadzenia sprzegajace w tym celu, aby uzyskac przebieg dizaallania zgodny ze swoista kolejnoscia zdarzen, w trakcie którego zostaje wysprzegniete kolo za¬ machowe i jest kontrolowane opóznienie wyisprze- glonego kotla zamachowego. Zasadniczo, okreslenie „sprzeglo" dotyczylo urzadzen mechanicznych, w których mozliwe jest wystepowanie ruchu wzgled¬ nego miedzy róznymi czlonami i jest mozliwe laczenie ze soba tych czlonów i ich rozlaczanie wzgledem siebie. Okreslanie „hamulce" jest uzy¬ wane ogólnie w odniesieniu do urzadzen powcdiu- jacych opóznianie ruchu innych czlonów. Pewna klasa urzadzen, które sa stosowane w niektórych znanych czujnikach wspomnianych powyzej, dzia¬ la zarówno jako sprzegla i jako hamulce, podob¬ nie i w zastosowaniach niniejszego wynalazku roz¬ waza sie w dalszej czesci opisu uzycie wielu róz¬ nych urzadzen. Podaje sie tu jako przyklada bez zamiaru ograniczania zakresu zastosowan, urza¬ dzania stykowe, np. jeden lub wiecej zwojów dru¬ tu lub taisimy, zwinietych srubowo, lub sprzegla cierne, uruchamiane elektromagnetycznie. Korzyst¬ nie stosuje sie tez urzadzenia bezstykowe, np. sprzegla indukcyjne, sprzegla proszkowe-elektro¬ magnetyczne, sprzegla histerezowo-elektromagne¬ tyczne, sprzegla hydrauliczne róznego rodzaju oraz sprzegla elektromechaniczne.Ohoc wiele z wyzej opisanych urzadzen nadaje sie do zastosowania w czujnikach wedlug wyna¬ lazku, to jednak bardziej przydatnymi w pewnych ukladach sa te z nich, które umozliwiaja szybkie i niezawodne laczenie i rozlaczanie czesci z chwi¬ la wlaczenia i wylaczenia pradu elektrycznego.Do urzadzen o takich wlasnosciach nalezy miedzy innymi sprzeglo proszkowo-elektrcinagnetyczne i sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne, majace dodatkowo te zalete, ze pedczas przenoszenia po¬ zadanego, pelnego momentu obrotowego czesci sprzegla nie przemieszczaja sie wzgledem siebie.Choc co najmniej niektóre z wyzej wymienionych rodzajów urzadzen wydaja sie byc tanszymi i prostszymi, to w urzaidlzeniach tych przewaznie niezbednym jest wystepowanie co najmniej nie¬ znacznego ruchu wzglednego pomiedzy czesciami sprzegla na to, aby mógl byc przenoszony moment obrotowy, zas ruch ten jest przyczyna pojawia¬ nia sie dostrzegalnych róznic w wartosciach, przy których czujnik wysyla sygnaly. W niektórych zastosowaniach czujników wedlug wynalazku moz¬ na zaakceptowac takie róznice, lecz nie sa one dopuszczalne w innych.W czujnikach wedlug wynalazku sygnalizowanie rozpoczyna sie w odpowiedzi na pojawienie sie pewnej nastawy o wartosci G. Tak zwana . war¬ tosc g czujnika, w zastosowaniu czujnika do ha¬ mulcowych ukladów kontrolnych, stosowanych w pojazdach, jest okreslana w odniesieniu dio zmia¬ ny predkosci pojazdu, która powoduje zmiane predkosci obrotowej kola zamachowego. Ogólnie mówiac, zaleznosc taka wyraza sie wzorem v = r • a, gdzie v oznacza predkosc pojazdu, r — promien tego kola, a — predkosc kajtowa kola 5 jezdnego pojazdu. Poza tym znajduje tu zastoso¬ wanie, jako wartosc odniesienia, srednie przyspie¬ szenie g przedmiotu w polu grawitacyjnym ziem¬ skim wynoszace 9,8.1 m/sekunde2. W przypadku duzej wartosci opóznienia wartosc g jest duza, 10 natomiast w przypadku malej wartosci opóznie¬ nia wartosc g jest mala. Zwykle nastawy warto¬ sci g w hamulcowych, kontrolnych ukladach.po¬ jazdów mieszcza sie w zalkresie od 0,7 do 1,5 g.W zakresie tym dziala wymienione sprzeglo 15 proszkowo-elektromagnetyczne, sprzeglo histere- zowo-imagneityczne, lecz jak stwierdzono' moze dzialac w nim i wiele innych sprzegiel, wlaczajac te rodzaje, które zastaly juz wymienione powy¬ zej. 20 W celu wyjasnienia i umozliwienia pelnego zrozumienia dzialania sprzegiel bezstykowych, za¬ stosowanych w tym szczególnym przypadku, po¬ daje sie krótki opis wlasciwosci funkcjenalnydh i cech konstrukcyjnych sprzegla proszikowo-elek- 25 tromagnetycznego i sprzegla histerezowo-magne- tyqznego. Jak wspomniano, sprzegla, takie zawie¬ raja stojan i wirnilk. Stojan korzystnie ma po¬ stac korpusu o symetrii obrotowej, wykonanego z zeliwa i zaopatrzonego w wewnejtrzna walcowa 30 powierzchnie sprzegajaca, Wirnik korzystnie ma równiez, co najmniej czesciowo postac korpusu obrotowego, wykonanego z zeliwa, osadzonego obrotowa wzgledem stajama i zaopatrzonego w zewnetrzna, walcowa powierzchnie sprzegajaca, 35 która wiruje wzgledem powierzchni sprzegajacej stojana z pozostawieniem dosc malej szczeliny lub przerwy wzgledem niej. Miedzy nimi znajdu¬ je sie cewka lub uzwojenie elektromagnetyczne o takim usytuowaniu, ze stojan i wirnik dzialaja 40 jako przeciwne bieguny magnesu, to jest gdy stojan dziala jako biegun S, to wirnilk diziala jako biegun N.Szczelina miedizy stojanem a wirnikiem moze byc wypelniona czastkami 'magnetycznymi lub 45 proszkiem, o ile to pozadane, i w takim przypad¬ ku mamy do czynienia ze sprzeglem pros-zkowo- -elektroirnsgnetycznyim. Pod wplywem pola elek¬ tromagnetycznego taki proszek magnetyczny ule¬ ga koalescencji w szczelinie pomiedzy sto|janem 50 a wirnikiem i przeciwstawia sie ruchowi obroto¬ wemu wirnika wzgledem stojana, przy czym opór ten zalezy od wymiarów i proporcji czesci sprze¬ gla i ilosci proszku magnetycznego. W niektórych rodzajach sprzegiel moment reakcyjny wzgledem 65 momentu obrotowego jest wprost proporcjonalny do natezenia pola, to znaczy do natezenia pradu przeplywowego przez cewke lub uzwojenie elek¬ tromagnetyczne. Ten moment reakcyjny zasadni¬ czo jest niezalezny od predkosci obrotowej. Sprze- 60 Slo proiszkowo-eielktironiagnetyczne wytwarza znaczny moment reakcyjny przy stosunkowoi nie¬ wielkich wymiarach sprzegla i niskim zuzyciu pradu, lecz niedogodnoscia je,go stosowania jest zuzywanie sie proszku magnetycznego. ffi W sprzeglach histerezowo-elektromagnetycz-115 032 7 8 nych wirnik zwykle stanowi belben lub plaska tarcza z marterialu magnetyizujacega sde. Tegoi ro¬ dzaju sprzegla sa dobrze znane i mozna je uzy¬ skac w handlu co najimniej w kilku wykonaniach.W sprjzegle histerezowo-elektroniagnetyczinyjm beb¬ nowym, bejben korzystnie jest zaopatrzony tylKo w jedna scianke krancowa, w której jest osadzo¬ ny wal wspólosiowo wziglejdeim zewnetrznej po¬ wierzchni tego bejbna. Stojan korzystnie jest zlo¬ zony z czesci zewnejtrznej i czesci wewnetrznej, usytuowanych wspólosiowo wzgledem walu i bejb¬ na wirniika.W srodkowym otworze przechodzacym przecz wewnetrzna czesc stojana korzystnie jest osadzo¬ ny w lozyskach wal bejbna. W wewnetrznej po¬ wierzchni zewnetrznej czesci stojana oraz w ze¬ wnetrznej powierzchni wewneitrznej czesci stojana sa wykonane podluzne zlobki, przy czym czesci stojana sa tak zamocowane, ze zlobki te sa prze¬ stawione wzgledem sielbie o pól podzialki. Ma¬ terial pomiedzy zlobkami ma. postac wielu nafoie- gunników rozciagajacych sie zasadniczo w kie¬ runku wyznaczonym przez wal. Uzwojenie elek¬ tromagnetyczne jest usytuowane tak, ze jedna z czesci stojana dziala jako jeden bieigiun magne¬ tyczny, a druga dziala jako przeciwny biegun magnetyczny, przy czym wirnik znajduje sie po¬ miedzy dwoma poiami magnetycznyma w takim usytuowaniu, ze material wirnika magnetyzuje sie wedlug swoistego rozkladu pola, i podczas ruchu wzglednego rozklad namagnesowania musi byc przemieszczany w masie wiirnika. Talka ciagla zmiana w polu magnetycznym musi powodowac straty, zwane stratami na histereze, ujawniajaca sie wywieraniem momentu reakcyjnego.W opisanych sprzeglach moment obrotowy reak¬ cyjny jest niezalezny od predkosci obrotowej i ma te sama wartosc podczas postoju co podczas ja¬ kiejkolwiek predkosci obrotowej. Mozna przyjac, ze straty, poza oporem powietrza i oporami lo¬ zysk, które w tego rodzaju sprzeglach sa tak ma¬ le, ze moga byc pominiete, sa zasadniczo spowo¬ dowane wystepowaniem nieuniknionych pradów wirowych. Dzieki odpowiedniemu skonstruowaniu sprzegla jako calosci i wlasciwemu doborowi ma¬ terialów na czesci tego sprzegla nieliniowa czesc wywieranego momentu obrotowego mozna sprowa-^ dzic do wartosci nizszej od 1% momentu obroto¬ wego calkowitego. Ogólnie mówiac moment obro¬ towy jest proporcjonalny do namagnesowania stojana, to znaczy wprost proporcjonalny do na¬ tezenia pradu.Korzystnie w rozwiazaniu wedlug wynalazku zarówno sprzeglo proszkowo-elektromagnetyczne jak i sprzeglo histerezowo-elektromagnetyczne sa zasilane pradem elektrycznym poprzez obwód pra¬ du stalego z kompensacja temperaturowa, aby umozliwic utrzymywanie uistalonej wartosci wy¬ twarzanego momentu obrotowego niezaleznie od zmian temperatury uzwojenia, poniewaz opór wlasciwy uzwojenia moze sie zmieniac wraz ze zmiana temperatury.Ten obwód1 pradu stalego moze tez byc dosto¬ sowany do zródla zasilania pradJu, np. samoczyn¬ nego ukladu elektrycznego pojazdu, nie bedacego w stanie utrzymac stalego napiecia. Podczas dzia¬ lania czujnika wedlug fig. 1 i 2, gdy wal wej¬ sciowy 11 i kolo zamachowe 10 sa nieruchome, sprezyna 31 naciskajaca na wystajaca oprawe 24 5 magnesów utrzymuje te oprawe magnesów w do¬ cisnieciu do sruby nastawczej 29, przy czym mag¬ nesy stale sa tak usytuowane wzgledem kontak- tromu 28, ze kontaktron znajduje sie w stanie otwarcia. W tym przypadku ten sterowany obwód pradu stalego, wedlug fig. 3, jest sprowadzony do stanu zasilania uzwojenia 32 pradem elektrycz¬ nym.Jakikolwiek ruch obrotowy walu wejsciowego 11 jest przenoszony za pomoca przekladni plane¬ tarnej 12 na wal lacznikowy 18 i na kolo zama¬ chowe 10. W przypadku gdy wal wejsciowy 11 ulegnie opóznieniu wiekszemu od wartosci pro¬ gowej, która w tym ukladzie mechanicznym czuj¬ nika odpowiada, momentowi obrotowemu wywie¬ ranemu przez sprezyne 31 oraz laczna bezwlad¬ nosci kola zamachowego 10, walu lacznikowego 18 i wspóldzialajacych czesci lozysk ^polaczonych z nimi, to nacisk sprezyny 31 zostanie przezwycie¬ zony i wystajaca oprawa 24 magnesów oraz sto- jan 20 zostana wychylone do zetkniecia sie z dru¬ ga sruba nastawcza 30. Magnesy stale zostana w takim przypadku przemieszczone w polozenie, przy którym kontaktron 28 jest zamkniety, a prad zasilajacy uzwojenie 32 jesti zmniejszony do znacznie nizszej wartosci sterowanego natezenia pradu, na skutek czego sprzeglo wytwarza znacz¬ nie mniejszy moment obrotowy. Jednoczesnie jest zasilany pradem elektrycznym modulator hamul¬ cowy.Na figiurze 4 jest przedstawiony wykres, obra¬ zujacy dzialanie czujnika, wedlug wynalazku, na którym po rozpoczeciu hamowania predkosc obrotowa kól jezdnych pojazdu spada, podczas gdy predkosc jazdy pojazdu spada z niieco mniejszym opóznieniem. Srednia predkosc kola zamachowego czujnika lezy na wykresie pomiedzy predkoscia pojazdu a predkoscia obrotowa kól jezdnych. Gór¬ na linia obrazuje przenoszenie sygnalu z czujnika wedlug wynalazku na olbwód modulatora hamul¬ cowego, ukazujac, ze podczas gdy predkosc obro¬ towa kól jezdnych jest nizsza od predkosci otoro^ towej kola zamachicwego, w tych przedzialach czasowych, sygnal jest przenoszony na modulator w sposób ciagly.Krzywe przedstawiajace na fig. 4 predkosc jazdy pojazdu, predkosc obrotowa kola zamacho¬ wego i predkosc obrotowa kól jezdnych pojazdu mozna tez wykorzystac w celu wyjasnienia poje¬ cia „wartosc g". I tak, nachylanie linii obrazuja¬ cej predkosc jazdy, lub jej ujemna pochodna, jest miara opóznienia pojazdu wyrazanego w od¬ powiednich jednostkach, to jest m/sekunde2. Na¬ przemienne dodatnie i ujemne nachylenia lufo po¬ chodne linii predkosci kola jezdnego obrazuja chwilowe opóznienia i przyspieszenia tego kola wyrazone np. w radianach na sekunde2. Podobnie nieco wyszczerbiona krzywa predkosci kola za¬ machowego czujnika obrazuje chwilowe opóznie¬ nia i przyspieszenia. Parametry robocze takie, jak przedstawione na fig. 4, mozna uzyskac przez 15 20 25 30 35 40 45 50 55 609 115 032 10 odpowiedni dobór wzajemnych nachylen wymie¬ nionych liintiti.Wazna cecha wynalazku jest to, ze moment obrotowy, wywierany przez, sprzeglo przy nor¬ malnym, duzym natezeniu pradtu przeplywajacego przez uzwojenie 32 jest znacznie wyzszy niz mo¬ ment obrotowy wywierany przez nde przy nizszym, zadanym natezeniu pradu. W tym przypadku na¬ chylenie tych czesci linii obrazujacej predkosc obrotowa kola zamachowego, wedlug fig. 4, ma¬ jacych ujemny znak pochodnej, wskazuje na to, ze kolo zamachowe w tych oikresach czasu swego dzialania jest hamowane przez sprzeglo zasilane pradem o zadanym niskim natezeniu. Te czesci linii predkosci kola zamachowego, które maja do¬ datnie nachylenie, odpowiadaja okresom przy¬ spieszania kola zamachowego, kiedy sprzeglo jest zasilane pradem o zadanym wyzszym natezeniu.Nalezy zauwazyc, ze moment wywierany przez sprezyne 31 ma byc wyzszy niz moment wywiera¬ ny pomiedzy wirnikiem 35 a stojanem 20, gdy sprtzejglo jest zasilane pradem o zadanym, nizszym natezeniu.Na figuirze 5 jest przedstawiona w powieksze¬ niu czesc niektórych krzywych wedlug fig. 4 z ukazaniem, jak czujnik wedlug wynalazku jesl przystosowany do waruników w jakich kola jezdne pojjazdiu tra o nawierzchnie, majacych wplyw na hamowanie pojazdu. W zwiaizku z nastepujacym opisem zdarzen i innymi czesciami opisu nalezy wyjasnic,, ze stosowane tu wyrazenie ,^poslizg" je*st rozumiane przez fachowców jako róznica pomie¬ dzy predkoscia jazdy poja,zdiu a odpowiadajaca, jej predkoscia obwodowa kola jezdnego pojazdu., podzielona przez predkosc jazdy pojazdu. Liczba te mnozy sie zwykle przez 100 i wyraza w pro¬ centach. Li«zne próby wykazaly, ze wartosc po-, slizgu lub poslizg wyrazany w procentach w przy¬ padku maksymailnej skutecznosci hamowania po¬ winien miescic sie w zakresie 15 do 25% w za¬ leznosci od istniejacych warunków drogowych.Wedlug fig. 5, predkosc kola jezdnego i pred¬ kosc pojazdu najczesciej sa stale tuz przed roz¬ poczeciem hamowania i pozostaja w bezposredniej zaleznosci wzgledem siebie, wynikajacej z zero¬ wego poslizgu. Stan taki jest zaznaczony na fig. 5 pojedyncza linia prosta, zasadniczo pozioma; biegnaca od strony lewej. Po rozpoczeciu "hamo¬ wania, przez przylozenie sily hamujacej do kola jezdnego, predkosc kola jezdnego spada, przy czym zwieksza sie progresywnie poslizg procento¬ wy, poniewaz predkosc pojazdu maleje z nieco mniejszym opóznieniem.Jak to przedstawia fig. 5, pojawia sie rozbiez¬ nosc pomiedzy predkoscia opóznianego pojazdu malejaca wzdluz linii c a predkoscia hamowanego kola jezdnego zaznaczona przez dwie krzywe, a mianowicie przez krzywa i zaznaczona linia prze¬ rywana, odnoszaca sie do dobrych warunków na¬ wierzchni, np. suchego asfaltu lub betonu, i krzy¬ wa k zaznaczona linia ciagla, odnoszaca sie do zlych warunków drogowych, np. mokrego lodu.Jak wiadomo ruch kola jezdnego pojazdu podczas modulowanego hamowania na dobrej nawierzchni, przedstawionego krzywa i zaznaczona linia kre¬ skowana, odznacza sie dosc umiarkowanym opóz¬ nieniem, i przyspieszeniem o stosoinkowo wyso¬ kiej wartosci. Przebieg hamowania w przypadku zlych warunków drogowych, przedstawiony krzy¬ wa k zaznaczona linia ciagla, odznacza sie naiglym opóznieniem hamowanego kola jezdnego i mier¬ nym, ponownym przyspieszeniem.Kiedy za „normalne", duze natezenie pradu. jaki przepuszcza sie przez uzwojenie wirnika, do¬ bierze sie natezenie o bardzo dluzej wartosci, to sprzeglo bedzie przyspieszalo kolo zamachowe tak szybko, ze bedzie ono nadazac za predkoscia obrotowa kola jezdnego, skoiro tylko kolo jezdne pojazdu zrówna sie swa predkoscia obrotowa z predkoscia obrotowa kola zamachowego. W przy¬ padku gdy warunki panujace na nawierzchni, dro¬ gi sa dobre, czujnik rozpoczyna- sygnalizowanie, umozliwiajace modulowanie hamowania, juiz w punkcie e, od którego predkosc obrotowa kola jezdnego pojazdu ponownie spada.W zlych warunkach nawierzchni drogi czujnik rozpoczyna sygnalizowanie w punkcie f, wedlug krzywej k, zaznaczonej linia ciagla, w którym poslizg kola jezdnego wyraznie rózni sie od. po¬ slizgu kola jezdnego, jaki wystepuje w punkcie e, w porównywalnie dobrych warunkach nawierz¬ chni drogi. Tak wiec kolo jezdne poijazdtu bedzie hamowane z wiekszym posibizjgiem w zlych wa¬ runkach nawierzchni drogi niz w dobrych wa¬ runkach nawierzchni drogi, co jest niepozadane.Na skutek ustalenia wyzszejj, zadanej wartosci natezenia pradu zasilajacego uzwojenie czujnika jest ograniczany moment obrotowy, przenoszony przez sprzeglo, przy czym kolo zamachowe czuj¬ nika nadaza za predkoscia obrotowa kola jezdne¬ go pojazdu nie bezposredniej, lecz jest przyspie¬ szane wzdluz linii prostej g na fig. 5. Dla uprosz¬ czenia nachylenie lub wartosc g tak kontrolowa¬ nego przyspieszania zostala dobrana w taki spo¬ sób, by czujnik rozpoczynal sygnalizowanie w tym punkcie f w zlych warunkach drogowych, lecz aby sygnalizowanie w dobrych warunkach drogowych nie rozpoczynalo sie w punkcie e, jak to mialo miejsce dotychczas, lecz w punkcie od¬ miennym punkcie h. Dzieki temu kolo jezdne po¬ jazdu jest hamowane z poslizgiem, którego wai- tosc w dobrych warunkach drogowych i w zlych warunkach drogowych niewiele rózni sie miedzy soba. Przy takim dzialaniu przyspieszanie wy- aprzeglonego, obracajacego sie kola zamachowego jest ograniczone do wartosci nizszej od1 zadanej, zasadniczo stalej wartosci. Nalezy zauwazyc, ze wiekszosc modulatorów sily hamowania obecnie stosowanych jest zaopatrzona w urzadzenia opóz¬ niajace powtórne wywarcie sily hamowania po zaprzestaniu przez czujnik wysylania sygnalu.Zwloka ta stanowi parametr, który moze byc wy¬ korzystywany w polaczeniu z kontrolowaniem za¬ danych wartosci natezenia pradu zasilajacego sprze¬ glo w tym celu, aby wedlug wynalazku umozli¬ wic zwrotny przeplyw do czujnika informacji o istniejacych warunkach drogowych. Oczekuje sie, ze ta prosta forma sprzezenia zwrotnego w zu¬ pelnosci wystarczy w pojazdach drogowych nie¬ koniecznie wykorzystywanym na dlrcgach o skraj- 19 15 20 25 30 35 45 50 55 60115 032 11 nie zmiennych warunkach tarcia lub w warun¬ kach jazdy po szynach.Warunki tarcia istniejace pomiedzy kolem jeiz- dnytm a nawierzchnia drogi stanowia jeden z dwdch waznych, zmiennych czynników, które we¬ dlug wynalazku moga miec wplyw na nastawy wartosci g czujnika w zastosowaniu do konkret¬ nego pojazdu.Drugim czynnikiem jest obciazenie pojazdu.Na fig. 6 jest przedstawiony uklad, w którym te dwie zmienne sa wykorzystywane do regulacji czujnika. W szczególnosci fig. 6 przedstawia schematycznie zródlo 50 plynu hamulcowego pod cisnieniem majace postac glównej pompy hamul¬ cowej, tloczacej plyn hamulcowy oraz modulator sily hamowania 51 Ho kontrolowania hamowania kól jezdnych pojazdu. Odpowiedni przewód 52 la¬ czy zródlo 50 cisnienia z modulatorem. 51, a dal- sizy przewód 54 doprowadza plyn hamulcowy pod cisnieniem do rozoWacza 55 kola jezdnego. Cis¬ nienie podawane z glównej pompy hamulcowej 50, bez wzgledu na to czy zmodulowane albo zmniejszone na skutek dzialania modulatora 51, czy tez nie, jest doprowadzane przewodem 52 do cylindra 56 otaczajacego tlok 58, który porusza tloczysko 59 i pozostaje pod dzialaniem sprezyny powrotnej 60.Polozenie tloczyska 59 wplywa na polozenie jednej z koncówek sprezyny nastawczej 31, a tym samym na nastawe wartosci g czujnika. Poza tym polozenie tloczyska 59 moze oddzialywac po¬ przez trzpien 61 na element obwodu elektryczne¬ go nalezacy do sterowalnego urzadzenia pradu stalego, którym moze byc np, potencjometr 62.Cylinder 56 jes/t umieszczony osiowo przesuwnie wzdluz dwóch prowadnic 64, 65. Poza tym cylin¬ der 56 jest sprzegniety za pomoca opencerzonego ciegna 66 z dzwilgnia 68 osadzona obrotowo w przegubie 69, zamocowanym w ramie 70 pojazdu.Dzwignia 68 ulega wychyleniu na skutek wzglejd- nego wychylenia czesci ramy 70 i zawieszenia 71 pojazdu. W przypadku wizrostu obciazenia pojazdu zawieszenia pojazdu przemieszcza sie wzgledem ra¬ my,przy czym ruch ten jest1przenoszony przez dzwig¬ nie 68 i opanicerizone ciegno 66 na cylindrze 56.Kiedy haimulce znajduja sie w stanie spoczyn¬ ku, i nie jest przenoszone cisnienie z glównej pomipy hamulcowej 50 poprzez modulator 51 do rozpieracza 55 kola jezdnego pojazdu i do cylin¬ dra sterowniczego 56, witedy sprezyna powtroitna 60 spycha tlok 58 w prawo na fig, 6, przy czyim tlo¬ czysko 59 utrzymuje jedna z koncówek sprezyny nastawczej 31 w polozeniu niskiej nastawy war¬ tosci g, a potencjometr 62 w polozeniu, w którym uzwojenie 32 jest zasilane pradem O' niskim na¬ tezeniu. Kiedy zostanie uruchomiona glówna pom¬ pa hamulcowa 50, wzrasta cisnienie plynu ha¬ mulcowego w cylindrze 56, na skutek czego sila wywierana na tlcik 58 przezwycieza sile dzialania sprezyny powrotnej 60, i tlok 58 oraz tloczysko 59 sa przemieszczane w lewo na fig. 6. Wzrasta przy tym sila wywierana na sprezyne nastawcza 31, a trzpien 61 potencjometru 62 zostaje obrócony w talki sposób', ze zwieksza nastaw7e wartosci g czujnika. 12 Przy zwiek-szcinyim cisnieniu plynu hamulcowe¬ go moze zostac Osiagniety punkt, w którym kolo jezdne wykaze sklonnosc do zablokowania, przy czym czujnik przekaze . modulatorowi sygnal zmniejszenia cisnienia hamowania. Cisnienie ha¬ mowania, przy którym czujnik rozpoczyna wysy¬ lanie sygnalu, jest miara warunków tarcia istnie¬ jacych miedzy kolem jezdnym a nawierzchnia drogi, przy czym oipisywamy tutaj uklad powodu¬ je dostosowanie nastawy wartosci g czujnika od¬ powiednio do istniejacych warunków drogowych.Kompensowanie . nastaw wartosci g w zaleznosci tylko od cisnienia plynu hamulcowego w niektó¬ rych przypadkach uwaza sie za wystarczajace w odniesieniu do pojazdów¦., takich jak ciezkie sa¬ mochody osobowe, w których cisnienie powietrza w kolach jezdnych zmienia sie nieznacznie ze zmiana .obciazenia pojazdu. Natomiast w przy¬ padku samochodów ciezarowych i malych samo¬ chodów o stosunkowo niewielkim ciezarze cisnie¬ nie powietrza w kolach jezdnych moze sie znacz¬ nie zmieniac w zaleznosci od obciazenia pojazdu.Wlasnie w takich pojazdach dazy sie do liczace¬ go zwiekszenia sprawnosci i uniwersalnosci re¬ gulowanego, ukladu hamulcowego przez uzaleznie¬ nie nastaw wartosci g zarówno od stanu obcia¬ zenia pojazdu jak i cisnienia hamowania panu¬ jacego w plynie haimulcowyim jako parametrów sterowniczych. W takich przypadkach i odniesie¬ niu do ulkladu przedstawionego na fig. 6 popraw¬ nym jest stwierdzenie, ze regulacja wartosci g w uzaleznieniu od obciazenia, naklada sie na regu¬ lacje w uzaleznieniu od1 cisnienia plynu hamul¬ cowego.Znany jest uklad modulacji sily hamowania w zastosowaniu do pneumatycznych ukladów hamul¬ cowych, w których cisnienie powietrza nie jest modulowane, lecz jest zastosowany uklad hydra¬ uliczny, przeciwstawiajacy sie sile lub wspóldzia¬ lajacy z sila hamowania wywierana przez „nor¬ malny", pneumatyczny uklad hamulcowy. Roz¬ wiazanie wedlug wynalazku nadaje sie do zasto¬ sowania w takich ukladach, przez co rozumie sie, ze cylinder 56, tlok 58, tloczysko 59 i sprezyna powrotna 60 moga byc w zastosowaniu do takiego ukladu zastapione przez róznicowy silownik pneu- matyczno-hydraulicziny, w którym na tlok z jed¬ nej stjrony dziala calkowite cisnienie powieiiirza wywierane na rozpieraoz haimiulicowy, a z drugiej strony przeciwdziala mu cisnienie plynu hydra¬ ulicznego. W przypadku, gdy zakresy cisnien po¬ wietrza i plynu hydraulicznego róznia sie miedzy soba,, w silowniku takim korzystnie stosuje sie dwa tloki o róznych srednicach polaczone, ze soba w celu umozliwienia równowazenia ich ze soba.Zwykle przeciwdzialajace cisnienie plynu hydra¬ ulicznego jest wyzsze od „normalnego" cisnienia, hamowania sprezonym powietrzem, i z tego wzgledu tlok pozostajacy pod dzialaniem cisnienia hamowania sprezonym powietrzem Jest wiekszy.W czujniku wedlug wynalazku, dotychczas opi¬ sywanym, sa ustalone dwie wartosci momentu obrotowego, przenoszonego przez sprzeglo na skutek ustalenia dwóch wartosci natezenia pradu, co mozna latwo uzyskac w zastosowanymi sprze-13 115 032 14 gle bezstykowyni. Korzystnie zastosowane sprzeglo zawiera ca najmniej jeden element stykowy, za pomoca którego jest ustalana co najmniej jedaa z tych wartosci momentu obrotowego. Takie urza¬ dzenie jeist przedstawione na fi*g. 7 i 8, na których czesci porównywalne do1 czesci juz opisanych sa oznaczone podobnymi oznacznikami cyfrowymi, tyle ze powiekszonymi o 100. Z tego wzglejdu, ze istnieje duze podobienstwo' pomiedzy czujnikiem wedlug fig. 7 i 8 a czujnikiem wedlug fig. 1 i 2, naetejpmes rozwazania beda poswiecone wylacznie róznicom istniejacym w tych czujnikach, w szczególnosci sprzeglo' wedftug fig. 7 i 8 zawiera element stykcwy o- postaci zezwogru lub sprezyny srubowej 172.Podobnie jak w niektórych ukladach, przedsta¬ wionych szczególowo w opisie patentowym USA nr 4 061 212, jedna koncówka 173 zezwoju 172 jest zamocowana w stojanie 120, a druga jego konców¬ ka pozostaje wolna w stosunku do wirnika 135, który ona okala. Momenty obrotowe, przyspiesza¬ jace kolo zamachowe, a przekraczajace wartosc, która moze byc przeniesiona przez sprzeglo bez- stykowe, sa przenoszone przez to sprzegla jedno¬ kierunkowe, ustanowione jako sprzeglo stykowe przeiz zezwój 172. Nalezy zauwazyc, ze hu moze znalezc zastosowanie duza liczba sprzegiel jedno¬ kierunkowych o postaci np. sprzegiel wallkowych Lub sprzegiel rozporowych. Jako najikcrzystmiejisze zostalo wyibrane to sprzeglo zezwotfowe ze wzgle¬ du na jego wielka prostote i niski koszt wytwa¬ rzania.Podobnie jak w dzialaniu urzadzenia opisanego zwlaszcza wedlug fig. 5, gdy moment napedowy sprezyny srubowelj 172 jest dobrany jako bardzo wysoki, sprzejglo bedzie przyspieszac kolo- zama¬ chowe tak szybko, ze zacznie ono nadazac za predkoscia obrotowa kola jezdnego pojazdu, sko¬ ro tylko kolo. to osiagnie predkosc kola zama¬ chowego. Przez ograniczenie momentu napedoweT go, który moze byc przenoszony w znany sposób przez sprezyne srubowa 172, mozliwe jeist kon¬ trolowanie dzialania w podobny sposób do opisa¬ nego powyzej w odniesieniu do doboru natezen doprowadzanego, pradu.Zastrzezenia patentowe 1. Czujnik opóznienia i/liuib przyspieszenia dla elementów obrotowych, zwlaszcza dla ukladów hamulcowych pojazdów, zawierajacy kolo zama¬ chowe sprzegane z walem wejsciowym obracaja¬ cym sie z predkoscia równa predkosci obrotowej eleimemtlu obrotowego i wysprzegame wybiórczo w odpowiedzi na wywarcie na to kolo zamacho¬ we momentu obrotowego o wartosci wiekszej od zalozoneij wartosci progowej, przy czym kolo. za¬ machowe jest polaczone z mechanizmem sprzega- jaicyim wywierajacym na wyisprzeglone kolo za¬ machowe mioment oiprowy, a mechanizm siprzega- jaicy zawiera uklac} sygnalizacyjny reagujacy w chwili przekroczenia zalozonej wartosci opóznie¬ nia i/lub przyspieszenia eHemetntu obrotowego, znamienny tym, ze kolo zamachowe (10) jest osa¬ dzone na wale lacznitaowyim (18), którego jeden koniec jest osadzony w lozysku (19), a drugi ko¬ niec jest zaopatrzony w kolo zebate centralne (16) wchodzace- w sklad1 przekladni planetarnej (12) i zazebiajace sie z kolami zebatymi obiegowymi 5 (15), majacymi osie obrotu osadzone w wale wej¬ sciowym (11) i wspólpracujacymi z wewnetrznym uzebieniem kola zebatego, wiencowego (14), przy czym mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera element (20) ulozyskowamy nietzaleznie wzgledem walu wejsciowego (11) i kola zebatego wiencowe¬ go (14), oraz zaopatrzony w promieniowy wystep (24) wspólpracujacy z ukladem sygnalizacyjnym (25, 28). 2. Czujnik wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy (20, 32, 35) zawiera obwód elektryczny uruchamiany przez uklad sygnaliza¬ cyjny i wytwarzajacy prad elektryczny o dwóch wartosciach jego natezenia, odpowiadajacych dwóm zalozonym wartosciom momentu obrotowe¬ go. 3. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo hi!sterezowO)-elektroma,gnetyczaie. 4. Czujnik wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze mecnanizm sprzegajacy stanowi sprzeglo proszkowo-elelMromAgmetyczne, 5. Czujni/k wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze obwód' elektryczny zawiera- elementy do regulacji natezenia pradu, w celu umozliiwienia doprowa¬ dzania do mechanizmu sprzegajacego pradu o dwóch róznych natezeniach, 6. Czujnik wedlug zastrz. 2 albo 5, znamienny tym, ze obwód elektryczny"zawiera elementy do wybiórczego zmieniania pradu o raniejsizej war¬ tosci natezenia, a tym, samym do wybiórczego zmieniania wartosci progowej momentu obrotowe¬ go, przy której nastepuje wysprzeglenie kola za¬ machowego (10). 7. Czujnik wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze elementy do wyibiórczego zmieiniiania. pradu o mniejszej wartosci natezenia sa polaczone urza¬ dzeniem sygnalizujacym zmiane warunków robo¬ czych pojazdu. 8. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków robo¬ czych pojazdu stanowi miernik cisnienia plynu hiaimulcowego w ukladzie hamulcowym. 9. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujace zmiane warunków ro¬ boczych pojazdu stanowi miernik obciazenia po¬ jazdu. 10. Czujnik wedlug zastrz. 7, znamienny tym, ze urzadzenie sygnalizujac© zmiane warunków roboczych pojazdu stanowi miernik cisnienia, ply¬ nu hamulcowego oraz obciazenia pojazdu. 11. Czujnik wedlug ^zastrz. 1, znamienny tym, ze mechanizm sprzegajacy zawiera urzadzenie sprze¬ glowe stykowe. 12. Czujnik wedlug zastrz 11, znamienny tym, ze urzadzenie sprzeglowe stykowe ogranicza war¬ tosc przyspieszenia wysprzeglonego, obracajacego sie kola zamachowego (10) do zalozonej, w przy¬ blizeniu stalej wartosci. 15 20 25 30 35 40 45 50 65115 032 tt2 CZUJHiK MODULGtÓtl ] SiLY hamohan;* 1 1 1 H&C&AN;tf\ URZADZEME kOHT&OLNE\ HZMACNWCA-^ -28 Mav UY ?j.az.{3 SyGNM DO HODULGTOfia ^-1 jrtó OACiSNiENM ^FCT 'friiiiar-B czró PZGraf. Koszalin D-570 95 A-4 Cena 100 ri PL PL PL The subject of the invention is a deceleration and/or acceleration sensor, which can be used in all devices for controlling the speed of rotation of any rotating element, especially in brake systems of vehicles with manual brakes. When braking rotating elements, for example the vehicle's road wheels, when braking force modulators, it is necessary to sense changes in the speed of the variable rotational speed of the element performing the rotation, therefore it is necessary to use technical means enabling continuous measurement of the deceleration and/or acceleration values. A sensor is known from the Polish patent application No. P 187 322 deceleration and/or acceleration, adapted to sense and indicate the time at which a predetermined value of deceleration and/or acceleration of the rotating air flow member is exceeded. This sensor includes a driving element which rotates with the measuring element of the riser and is connected to it by means of a coupling mechanism enabling relative rotation of the driving element with respect to. measuring element when the predetermined value of deceleration and/or acceleration is exceeded. The relative friction of the driving element causes the signaling device to operate. The coupling mechanism, located on the driving element, 10 15 20 25 ? o is a rotationally slidable element with respect to the element? driving torque and rotating together with the measuring element and the driving element under the action of a small torque and controlled within a narrow range of changes in its value. In the preferred version of this sensor, the driving element is a flywheel, with whereby the flywheel and the coupling mechanism operate in such a way that their relative rotational movement is enabled, after their separation, under the influence of changes in rotational speed, at such a speed that a moment exceeding a determinable threshold value occurs between the flywheel and the coupling mechanism ¬, while limiting the detachable flywheel delay to a controlled, essentially constant value. The signaling device used in this sensor has the form of an electromagnetic element, for example a ken-talktron or a semiconductor switch, which reacts to the rotation of the decoupled flywheel by signaling an excessive change in acceleration or deceleration of the driving wheel. The design of this known sensor is adapted to a wide range of vehicle operating conditions by using a coupling mechanism that produces a torque that is the arithmetic average of many different torques that occur individually in a variable speed shifter. within. However, in some systems as well as in certain operating conditions of the vehicle, a sensor of this type requires the use of special electrical systems in order to adapt it to generate signals in the form of a sequence of variable impulses. The aim of the invention is to eliminate this inconvenience, and The purpose of the invention is to construct a deceleration and/or acceleration sensor capable of continuously generating signals during the period of time during which the deceleration and/or acceleration of the vehicle is excessive and, therefore, not requiring the use of special electrical circuits, to cooperate ¬ suffering from this problem in braking systems. and in some applications not requiring the use of brake force modulators. The sensor according to the invention includes a flywheel coupled to an input shaft rotating at a speed equal to the rotational speed of the rotating element and selectively coupled in response to the application of torque to the flywheel with a value higher than the assumed threshold value. The flywheel is connected to a coupling mechanism that exerts a resistive torque on the clutch rod of the flywheel, and the coupling mechanism includes a signaling system that reacts when the assumed value is exceeded - the delay and/or acceleration of the rotating element. The essence of the invention is that the flywheel is mounted on a shaft. connecting gear, one end of which is mounted in a bearing, and the other end is equipped with a central gear that is part of the planetary gear and meshes with planetary gears having axes of rotation embedded in the input shaft and cooperating with the internal toothing of the ring gear, the coupling mechanism containing an element mounted independently of the input shaft and the ring gear, and equipped with a radial protrusion cooperating with the signaling system. The coupling mechanism includes a circuit and an electric circuit actuated by the system signaling and generating electric current with two values of its intensity, corresponding to two assumed values of torque. In the preferred version of the sensor, its coupling mechanism is a powder-electromagnetic or hysteresis-electromagnetic clutch. The electrical circuit of the coupling mechanism includes means for regulating the current intensity, in order to enable two different current intensities to be supplied to the coupling mechanism. The subject of the invention is shown in an embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows one of the embodiments. implementation of a sensor that responds to the ria, the speed of change of the variable rotational speed of the rotating element, in a perspective view, Fig. 2 - the sensor according to Fig. 1, in a horizontal projection in a cutout, Fig. 3 - block diagram of the elements of the electrical circuit used together with certain sensors 5 according to the invention, Fig. 4 - a graph illustrating the sequence of events during delaying the rotational speed of the rotary element, and the operation of the sensor according to Figs. 1 and 2, Fig. 5 - part of the graph according to Fig. 4 in an enlargement, Fig. 6 - a schematic arrangement of devices by means of which the operating parameters of the sensor according to Fig. 112 can be adapted to the operating conditions of the vehicle, in horizontal projection and in the cutout, Fig. 7 - the second embodiment of the sensor according to the invention in such projection as in Fig. 1, Fig. 8 - shows the sensor according to Fig. 7 in the projection as in Fig. 2. Fig. 1 shows a sensor that responds to the speed of change of the variable rotational speed of a rotating element such as a vehicle's road wheel. The sensor of FIG. 1 includes a flywheel 10 rotatably coupled by a shaft 11 in response to rotation of the vehicle's road wheel. The flywheel 10 and the shaft 11 are coupled by means of a device comprising a planetary gear 12, having a ring gear 14, satellites 15 and a central gear 16. The central gear 16 is one unit with the connecting shaft 18 to which the flywheel 10 is attached and which is supported by the spindle in a suitable bearing 19. The flywheel 10 and the input shaft 11 are arranged in a system that allows for relative rotational movement between them, quite similarly to known sensors briefly described above, e.g. sensors according to US patent no. 4,061,212. In particular, the stator 20 includes the input shaft 11, and is mounted in appropriate bearings 21, 22, enabling limited angular movement. A pair of oppositely acting magnets is attached to the stator boss 24 solids, one of which is visible as magnet 25, and which are located on both sides of the reed switch 28. The position of these magnets in relation to the koinitakitrom 28 determines the opening and closing of the contact of this switch. The range of angular displacements of the stator is set using steam stop screws 29, 30, arranged to cooperate with opposite sides of the protruding magnet holder, and the retaining spring 31 presses the stator so that it assumes one specific angular position, i.e. it presses in the direction opposite to the direction of driving the input shaft. 11, indicated by arrow 26 in Fig. 1. A winding or electromagnetic coil 32 is placed in the stator, serving to generate a magnetic field in a groove or cylindrical slot 34 in the stator 20, to which the coupling rotor 35 reaches, protruding from the ring gear 14 of the planetary gear 12. In such an arrangement, the stator 20, the winding 32 and the rotor 35 interact with each other as a control device for the amount of torque transmitted by the planetary gear 12 from the input shaft 11 on the flywheel 10. In 25 30 35 40 45 50115 032 6 the specific embodiment of the invention shown in Figs. 1 and 2, currently described, is distinguished by a selected number of torque values, preferably two values, by means of a clutch non-contact. In some of the known sensors mentioned above, flexible coupling devices are used for this purpose in order to obtain a programming course consistent with a specific sequence of events, during which the flywheel is disengaged and the delay of the disengaged flywheel is controlled. Generally, the term "coupling" referred to mechanical devices in which it is possible to have relative motion between different members and it is possible to connect these members together and disconnect them from each other. The term "brakes" is used generally to refer to devices - which delay the movement of other parts. A certain class of devices that are used in some of the known sensors mentioned above act as both clutches and brakes, and in the following, applications of the present invention contemplate the use of a number of different devices. Examples given here, without intending to limit the scope of application, are contact devices, eg one or more wire coils or taisims, helically wound, or friction clutches, electromagnetically actuated. Contactless devices are also preferably used, e.g. induction clutches, powder-electromagnetic clutches, hysteresis-electromagnetic clutches, various types of hydraulic clutches and electromechanical clutches. However, many of the above-described devices are suitable for use in sensors according to ¬ iron, however, those that are more useful in certain systems are those that enable quick and reliable connection and disconnection of parts when the electric current is turned on and off. Devices with such properties include, among others, powder-electromagnetic clutch and hysteresis clutch. electromagnetic, which has the additional advantage that while transmitting the desired, full torque, the clutch parts do not move relative to each other. Although at least some of the above-mentioned types of devices seem to be cheaper and simpler, these devices usually require the presence of at least least a slight relative movement between the parts of the clutch so that the torque can be transmitted, and this movement is the cause of noticeable differences in the values at which the sensor sends signals. In some applications of the sensors according to the invention, such differences may be accepted, but they are not acceptable in others. In the sensors according to the invention, signaling begins in response to the appearance of a certain set point of the value G. The so-called the g value of the sensor, in the application of the sensor to brake control systems used in vehicles, is determined in relation to the change in vehicle speed that causes a change in the rotational speed of the flywheel. Generally speaking, such a relationship is expressed by the formula v = r a, where v is the speed of the vehicle, r - the radius of the wheel, a - the angular velocity of the vehicle's wheel. Moreover, as a reference value, the average acceleration g of the object in the Earth's gravitational field is 9.8.1 m/second2. In the case of a large delay value, the value of g is large, while in the case of a small delay value, the value of g is small. Typically, the g value settings in braking and control systems of vehicles are in the range from 0.7 to 1.5 g. The above-mentioned powder-electromagnetic clutch and hysteresis-immagneitic clutch operate in this range, but as stated, they may work there are many other clutches, including the types already mentioned above. 20 In order to explain and enable a full understanding of the operation of the contactless clutches used in this particular case, a brief description of the functional properties and design features of the powder-electromagnetic clutch and the hysteresis-magnetic clutch is given. As mentioned, clutches include a stator and a rotor. The stator preferably has the form of a body with rotational symmetry, made of cast iron and equipped with an internal cylindrical coupling surface. The rotor preferably also has, at least partially, the form of a rotating body made of cast iron, mounted in rotation with respect to the stator and equipped with an external, cylindrical surface. a coupling, 35 which rotates relative to the stator coupling surface leaving a fairly small gap or gap therewith. Between them there is an electromagnetic coil or winding arranged in such a way that the stator and the rotor act as opposite poles of the magnet, i.e. when the stator acts as the S pole, the rotor acts as the N pole. The gap between the stator and the rotor can be filled with particles magnetic or powder, if desired, in which case we are dealing with a powder-electromagnetic clutch. Under the influence of an electromagnetic field, such magnetic powder coalesces in the gap between the stator 50 and the rotor and opposes the rotational movement of the rotor relative to the stator, the resistance depending on the dimensions and proportions of the clutch parts and the amount of magnetic powder . In some types of clutches, the reaction torque relative to the torque is directly proportional to the field strength, that is, to the strength of the current flowing through the electromagnetic coil or winding. This reaction torque is essentially independent of the rotational speed. The magnetic powder coupling produces a significant reaction torque with relatively small clutch dimensions and low power consumption, but has the disadvantage of using the magnetic powder. ffi In hysteresis-electromagnetic clutches, the rotor is usually a belt or a flat disc made of a material that magnetizes the sde. This type of clutch is well known and can be commercially available in at least several versions. In a hysteresis-electronmagnetic drum clutch, the drum is preferably provided with only one end wall in which the shaft is mounted coaxially and relatively the outer surface of this drum. The stator is preferably composed of an external part and an internal part, located coaxially with respect to the shaft and the rotor drum. In the central hole running through the internal part of the stator, the drum shaft is preferably mounted in bearings. In the inner surface of the outer part of the stator and in the outer surface of the inner part of the stator, longitudinal slots are made, and the stator parts are mounted in such a way that these slots are offset from each other by half a pitch. There is material between the grooves. the form of many pole guns extending essentially in the direction indicated by the embankment. The electromagnetic winding is arranged so that one part of the stator acts as one magnetic pole and the other acts as the opposite magnetic pole, with the rotor located between the two magnetic fields in such a position that the rotor material is magnetized according to specific field distribution, and during relative movement, the magnetization distribution must be moved in the rotor mass. This constant change in the magnetic field must cause losses, called hysteresis losses, which are manifested by the exertion of reaction torque. In the clutches described, the reaction torque is independent of the rotational speed and has the same value at standstill as at any rotational speed. It can be assumed that the losses, apart from air resistance and bearing resistance, which in this type of clutches are so small that they can be neglected, are essentially caused by the occurrence of unavoidable eddy currents. Thanks to the appropriate design of the clutch as a whole and the appropriate selection of materials for its parts, the non-linear part of the torque exerted can be reduced to a value lower than 1% of the total torque. Generally speaking, the torque is proportional to the magnetization of the stator, i.e. directly proportional to the current. Preferably, in the solution according to the invention, both the powder-electromagnetic clutch and the hysteresis-electromagnetic clutch are supplied with electric current through a DC circuit with compensation. temperature to enable the torque produced to be maintained at a constant value regardless of changes in winding temperature, since the winding resistance may vary with temperature changes. This DC circuit may also be adapted to a power source, e.g. the vehicle's electrical system, which is unable to maintain constant voltage. During operation of the sensor according to FIGS. 1 and 2, when the input shaft 11 and the flywheel 10 are stationary, the spring 31 pressing on the protruding magnet holder 24 keeps the magnet holder pressed against the adjusting screw 29, while the magnet ¬ the permanent contacts are positioned in relation to the contact 28 in such a way that the reed switch is in the open state. In this case, the controlled direct current circuit, according to Fig. 3, is brought to the state of supplying the winding 32 with electric current. Any rotational movement of the input shaft 11 is transmitted via the planetary gear 12 to the connecting shaft 18 and to the flywheel. 10. In the event that the input shaft 11 is deceleration greater than the threshold value, which in this mechanical system of the sensor corresponds to the torque exerted by the spring 31 and the total inertia of the flywheel 10, the connecting shaft 18 and the cooperating parts of the bearings connected thereto, the pressure of the spring 31 will be overcome and the projecting magnet holder 24 and the stator 20 will be pivoted to contact the second adjusting screw 30. The permanent magnets will then be moved to the position at which the reed switch 28 is closed and the current feeding the winding 32 is reduced to a much lower value of the controlled current, as a result of which the clutch produces a much lower torque. At the same time, the brake modulator is powered by electricity. Figure 4 shows a graph illustrating the operation of the sensor according to the invention, in which after braking begins, the rotational speed of the vehicle's wheels drops, while the vehicle's driving speed drops with a slightly smaller delay. The average speed of the sensor flywheel lies on the graph between the vehicle speed and the rotational speed of the road wheels. The top line shows the transfer of the signal from the sensor according to the invention to the brake modulator circuit, showing that while the rotational speed of the road wheels is lower than the rotational speed of the flywheel, during these time intervals, the signal is transferred to the modulator in continuous manner. The curves depicting the driving speed of the vehicle, the rotational speed of the flywheel and the rotational speed of the vehicle's road wheels in Fig. 4 can also be used to explain the concept of "g value". Thus, the slope of the line representing the driving speed, or its negative derivative, is a measure of the vehicle's deceleration expressed in appropriate units, i.e. m/second2. Alternating positive and negative inclinations or derivatives of the speed line of the road wheel illustrate the instantaneous decelerations and accelerations of this wheel, expressed e.g. in radians per second 2. Similarly, the slightly jagged speed curve of the sensor flywheel illustrates instantaneous decelerations and accelerations. Operating parameters such as those shown in Fig. 4 can be obtained by appropriate selection of mutual inclinations of said lines. An important feature of the invention is that the torque exerted by the clutch at a normal, high current flowing through winding 32 is significantly higher than the torque exerted by the coupling at a lower, given current intensity. In this case, the slope of those parts of the line representing the rotational speed of the flywheel, according to Fig. 4, having a negative sign of the derivative, indicates that the flywheel in these periods of its operation is braked by the clutch supplied with a current of a given low intensity. . Those parts of the flywheel speed line which have a positive slope correspond to the periods of acceleration of the flywheel when the clutch is supplied with a given higher current. It should be noted that the torque exerted by spring 31 is intended to be higher than the torque exerted between rotor 35 and stator 20 when the coupling is supplied with a current of a given, lower intensity. Figure 5 shows an enlarged part of some of the curves shown in Figure 4, showing how the sensor according to the invention is adapted to the conditions in which the road wheels of the vehicle travel. about the surface, affecting the braking of the vehicle. In connection with the following description of events and other parts of the description, it should be clarified that the expression "slip" used here is understood by those skilled in the art as the difference between the driving speed of the vehicle and the corresponding peripheral speed of the vehicle's driving wheel, divided by the vehicle's driving speed. This number is usually multiplied by 100 and expressed as a percentage. Various tests have shown that the amount of slip, slide or skid expressed as a percentage for maximum braking efficiency should be within the range 15 to 25% depending on the existing road conditions. According to Fig. 5, the speed of the road wheel and the vehicle speed are most often constant just before the start of braking and remain in direct relation to each other, resulting from zero slip. This condition is indicated in Fig. 5 by a single straight line, substantially horizontal, running from the left. After initiation of braking, by applying a braking force to the road wheel, the speed of the road wheel decreases and the percentage slip increases progressively, because the speed of the vehicle decreases with a slightly smaller delay. As shown in Fig. 5, there is a discrepancy between the speed of the delayed vehicle decreasing along line c and the speed of the braked road wheel marked by two curves, namely by the curve and the marked dashed line, referring refers to good road conditions, e.g. dry asphalt or concrete, and the curve k is a solid line, referring to poor road conditions, e.g. wet ice. As is known, the movement of the vehicle's road wheel during modulated braking on a good road surface, shown curve and the marked dashed line, is characterized by a fairly moderate delay and a relatively high acceleration. The braking process in case of bad road conditions, shown in the curve k marked with a solid line, is characterized by a sudden deceleration of the braked road wheel and a moderate re-acceleration. When for "normal", a large current that passes through the rotor winding, ¬ if the current is of a very longer value, the clutch will accelerate the flywheel so quickly that it will follow the rotational speed of the road wheel, until only the vehicle's road wheel will equal its rotational speed with the rotational speed of the flywheel. conditions on the road surface are good, the sensor starts signaling, enabling modulation of braking, already at point e, from which the rotational speed of the vehicle wheel drops again. In poor road surface conditions, the sensor starts signaling at point f, according to curve k, marked with a solid line, in which the slipping of the road wheel clearly differs from the slipping of the road wheel that occurs at point e in comparably good road surface conditions. Thus, the road wheel of the vehicle will be braked with greater force in poor road surface conditions than in good road surface conditions, which is undesirable. By setting a higher set value of the current supplying the sensor winding, the torque transmitted by the clutch is limited. , whereby the flywheel of the sensor follows the rotational speed of the vehicle's wheel not directly, but is accelerated along the straight line g in Fig. 5. For simplicity, the inclination or value g of the acceleration thus controlled was selected in such a way that the sensor starts signaling at this point f in bad road conditions, but so that in good road conditions the signaling does not start at point e, as was the case so far, but at a different point, point h. Thanks to this, the road wheel the vehicle is braked with slipping, the value of which is not much different in good road conditions and in bad road conditions. In this operation, the acceleration of the disengaged, rotating flywheel is limited to a value less than 1 set, essentially constant value. It should be noted that most of the braking force modulators currently used are equipped with devices that delay the application of the braking force again after the sensor stops sending a signal. This delay is a parameter that can be used in connection with controlling the set values of the supply current. clutch in order to enable, according to the invention, a return flow of information about existing road conditions to the sensor. It is expected that this simple form of feedback will be completely sufficient in road vehicles not necessarily used on long distances with extreme friction conditions or in running conditions on rails. The friction conditions existing between the road wheel and the road surface are one of two important, variable factors that, according to the invention, can influence the g-value settings of the sensor when applied to a specific vehicle. The second factor is the vehicle load. In Fig. .6 shows a system in which these two variables are used to adjust the sensor. In particular, FIG. 6 schematically shows a pressurized brake fluid source 50 in the form of a master brake cylinder for pumping brake fluid and a brake force modulator 51 for controlling the braking of the vehicle's road wheels. A suitable line 52 connects the pressure source 50 with the modulator. 51, and the further line 54 supplies brake fluid under pressure to the road wheel disconnector 55. The pressure supplied from the master cylinder 50, whether modulated or reduced by the action of the modulator 51 or not, is supplied through line 52 to a cylinder 56 surrounding the piston 58 which moves the piston rod 59 and remains under the action of the return spring 60 The position of the piston rod 59 affects the position of one of the ends of the setting spring 31, and thus the setting of the g value of the sensor. Moreover, the position of the piston rod 59 may influence, through the pin 61, an element of the electrical circuit belonging to the controllable direct current device, which may be, for example, a potentiometer 62. The cylinder 56 is placed axially and slidably along two guides 64, 65. Moreover cylinder 56 is coupled by means of an open-braced cable 66 to a lever 68 rotatably mounted in a joint 69 mounted in the frame 70 of the vehicle. The lever 68 is deflected as a result of the relative inclination of part of the frame 70 and the suspension 71 of the vehicle. As the load on the vehicle increases, the vehicle suspension moves relative to the frame, this movement being transmitted by levers 68 and the armored cable 66 on cylinder 56. When the brakes are at rest, no pressure from the main pump is transmitted. brake 50 through the modulator 51 to the vehicle wheel spreader 55 and to the steering cylinder 56, so the return spring 60 pushes the piston 58 to the right in Fig. 6, wherein the piston rod 59 holds one of the ends of the setting spring 31 in the low setting position g value, and the potentiometer 62 in the position in which the winding 32 is supplied with a low current. When the master cylinder 50 is actuated, the brake fluid pressure in the cylinder 56 increases, so that the force exerted on the piston 58 exceeds the force of the return spring 60, and the piston 58 and piston rod 59 are moved to the left in Figure 6. In the process, the force exerted on the setting spring 31 increases and the pin 61 of the potentiometer 62 is turned in such a way that the setting g value of the sensor increases. 12 As the brake fluid pressure increases, a point may be reached where the road wheel tends to lock and the sensor will transmit. a brake pressure reduction signal to the modulator. The braking pressure at which the sensor begins sending a signal is a measure of the friction conditions existing between the road wheel and the road surface, and the system described here causes the sensor's g-value setting to be adjusted to suit existing road conditions. Compensating . setting the value of g depending only on the brake fluid pressure is in some cases considered sufficient for vehicles, such as heavy passenger cars, in which the air pressure in the road wheels changes slightly with changes in the vehicle load. However, in the case of trucks and small cars with relatively low weight, the air pressure in the road wheels may vary significantly depending on the vehicle load. It is in such vehicles that a significant increase in efficiency and versatility is achieved. ¬ adjustable braking system by making the g value settings dependent on both the vehicle load and the braking pressure in the brake fluid as control parameters. In such cases and with reference to the system presented in Fig. 6, it is correct to say that the regulation of the g value depending on the load overlaps with the regulation depending on the brake fluid pressure. A system for modulating the braking force in application to pneumatic braking systems in which the air pressure is not modulated, but a hydraulic system is used, resisting or cooperating with the braking force exerted by a "normal" pneumatic braking system. The solution according to the invention is suitable for use in such systems, which means that the cylinder 56, piston 58, piston rod 59 and return spring 60 can be replaced in such a system by a differential pneumatic-hydraulic actuator, in which the piston is acted upon on one side by the total air pressure exerted on the hydraulic expansion spring, and on the other side is counteracted by the pressure of the hydraulic fluid. If the air and hydraulic pressure ranges differ, such an actuator preferably uses two pistons of different diameters connected to each other to enable them to be balanced with each other. Typically, the counteracting pressure of the hydraulic fluid is higher. than the "normal" pressure, compressed air braking, and for this reason the piston remaining under the action of the compressed air braking pressure is larger. In the sensor according to the invention, described so far, two values of the torque transmitted by the clutch are determined as a result of determining two values of current. current, which can be easily obtained in the contactless devices used. The preferably used clutch contains at least one contact element by means of which at least one of these torque values is determined. Such a device is shown in Fig. g. 7 and 8, in which parts comparable to the parts already described are marked with similar numerical designations, but increased by 100. Due to the fact that there is a great similarity between the sensor according to Figs. 7 and 8 and the sensor according to Fig. 1 and 2, the following considerations will be devoted exclusively to the differences existing in these sensors, in particular the clutch according to Figs. 7 and 8 contains a contact element in the form of a counter-lock or a helical spring 172. As in some systems presented in detail in US patent no. 4,061,212, one end 173 of the coil 172 is fixed in the stator 120, and the other end thereof remains free in relation to the rotor 135 which it surrounds. The torques accelerating the flywheel, in excess of what can be transmitted by the non-contact clutch, are transmitted by this one-way clutch, established as a contact clutch, through gear 172. It should be noted that a large number of applications can be made. one-way clutches in the form of e.g. wall clutches or expansion clutches. The pinion clutch was selected as the most important one due to its great simplicity and low manufacturing cost. Similarly to the operation of the device described in particular according to Fig. 5, when the driving torque of the screw spring 172 is selected to be very high, the clutch will accelerate the wheel. - the flywheel so quickly that it starts to follow the rotational speed of the vehicle's wheel, as soon as the wheel. this will reach the flywheel speed. By limiting the driving torque that can be transmitted in a known manner by the helical spring 172, it is possible to control the operation in a similar manner to that described above with respect to the selection of the input current. Claims 1. Delay sensor and/or acceleration for rotating elements, especially vehicle braking systems, comprising a flywheel coupled to an input shaft rotating at a speed equal to the rotational speed of the rotating element and selectively disengaged in response to the application of a torque to the flywheel greater than assume a threshold value, with the circle the flywheel is connected to a coupling mechanism that exerts a torque on the disengaged flywheel, and the coupling mechanism includes a signaling system that responds when the assumed value of the deceleration and/or acceleration of the rotary element is exceeded, characterized in that the flywheel the flywheel (10) is mounted on a connecting shaft (18), one end of which is mounted in a bearing (19), and the other end is equipped with a central gear wheel (16) which is part of the planetary gear (12) and meshing with planetary gears 5 (15), having axes of rotation embedded in the input shaft (11) and cooperating with the internal teeth of the ring gear (14), the coupling mechanism (20, 32, 35) containing an element ( 20) is mounted independently of the input shaft (11) and the ring gear (14), and is equipped with a radial protrusion (24) cooperating with the signaling system (25, 28). 2. Sensor according to claim 1, characterized in that the coupling mechanism (20, 32, 35) contains an electric circuit activated by the signaling system and generating electric current with two values of its intensity, corresponding to two assumed values of torque. 3. Sensor according to claim 1 or 2, characterized in that the coupling mechanism is a coupling hi! stereo)-electroma, magnetic. 4. The sensor according to claim 1 or 2, characterized in that the coupling mechanism is a powder-element-chromiumagmetic coupling, 5. Sensor according to claim 2, characterized in that the electric circuit includes means for regulating the current intensity in order to enable two different current intensities to be supplied to the coupling mechanism, 6. Sensor according to claim 2. 2 or 5, characterized in that the "electric circuit" contains elements for selectively changing the current of a higher intensity, and thus for selectively changing the torque threshold value at which the flywheel (10) is released. 7. A sensor according to claim 6, characterized in that the elements for selectively changing the current of a lower intensity are connected to a device signaling a change in the operating conditions of the vehicle. 8. A sensor according to claim 7, characterized in that the device signaling the change operating conditions of the vehicle is a brake fluid pressure meter in the braking system. 9. A sensor according to claim 7, characterized in that the device signaling a change in the operating conditions of the vehicle is a vehicle load meter. 10. A sensor according to claim 7, characterized by in that the device signaling a change in the vehicle's operating conditions is a pressure, brake fluid and vehicle load meter. 11. The sensor according to claim 1. 1, characterized in that the coupling mechanism comprises a contact clutch device. 12. A sensor according to claim 11, characterized in that the contact clutch device limits the acceleration of the decoupled, rotating flywheel (10) to an assumed, approximately constant value. 15 20 25 30 35 40 45 50 65115 032 tt2 CZUJHiK MODULGtÓtl ] Sily hamohan;* 1 1 1 H&C&AN;tf\ URZADZEME koHT&OLNE\ HZMACNWCA-^ -28 Mav UY ? j.az.{ 3 SyGNM TO HODULGTOfia ^-1 jrtó OACiSNiENM ^FCT 'friiiiar-B czró PZGraf.Koszalin D-570 95 A-4 Price 100 ri PL PL PL