JP2002364684A - トルクにより開放される円盤ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 荷重の方向から来るトルクを従来より適切
に、安全上の危険を生じることなしに扱うことができる
トルクにより開放される円盤ブレーキを提供する。 【解決手段】円盤ブレーキは、駆動軸および従動軸の間
に配設された制動ホイール装置(10、11)と、協調作動す
るように配設された摩擦面装置(14、15)と、制動ホイー
ル装置および摩擦面装置を軸方向に互いに押圧するよう
に配設された少なくとも１つのばね装置(16)と、駆動軸
および制動ホイール装置の間に配設されたカム手段(8、
9)とを有し、カム手段は、駆動軸のトルクもしくは回転
および従動軸の起こり得る逆トルクの影響によって制動
ホイール装置および摩擦面装置の間の相対的軸方向位置
を変えて、ばね装置により生じるばね力に逆らって制動
係合を少なくとも部分的に分離する。とくに荷重の方向
から来る力の影響を受けて発生するブレーキの開放を防
ぎ、トルク絞り機能を構成できるように配設されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動軸および従動
軸の間に配設されトルクによって開放される円盤ブレー
キに関するものであり、駆動軸および従動軸間に配設し
た制動ホイール装置と、制動ホイール装置と協調作動す
るように配設した摩擦面装置と、制動ホイール装置およ
び摩擦面装置を互いに対して軸方向に押圧するように配
設した少なくとも１つのスプリング装置と、駆動軸およ
び制動ホイール装置の間に配設したカム手段とを含み、
カム手段は、駆動軸のトルクもしくは回転および従動軸
の起こり得る逆トルクの影響によって制動ホイール装置
および摩擦面装置の間の相対的軸方向位置を変えて、制
動装置をスプリング装置によって生じるばね力に逆らっ
て少なくとも部分的に分離するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクによって開放される公知の円盤ブ
レーキは、例えばドイツ特許公報第197 26 656号に開示
されている。これは、複雑な機械装置を用いてブレーキ
を開放するものである。また、他の同様の構造でも、実
現が機械的に困難であると同時に問題が多く、したがっ
てブレーキを係合および開放する最も一般的な方法は電
磁アクチュエータを用いることであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の種類のブレーキ
はフィンランド特許出願第992194号に開示されている。
これは、駆動軸と従動軸を相互に連結して互いに対して
限定された回転角度で回転できるようにし、軸方向の変
位を生じさせる手段、および制動装置を分離させる手段
がカム手段を有し、これはブレーキホイール装置および
従動軸の間に配設されたものである。電磁ブレーキと比
較すると、この発明のブレーキの利点は主として、従動
装置の摩擦結合などの欠点として一般に受ける損失（例
えば、伝達歯車に関連して伝達されるキャリジの運動に
対する抵抗）をブレーキの開放に利用していることであ
る。従動装置が十分な量の逆トルクを有している場合は
常に、ブレーキを開放することができる。アクチュエー
タ（かご型誘導電動機など）を始動させると、ブレーキ
が逆トルクとして受ける制動トルクに打ち勝つ必要があ
るため、ブレーキは常時、開いている。ブレーキの作動
に別個の磁石は必要ないので、電動機の適用例ではブレ
ーキ電圧を電動機電圧に従って配設する必要がなく、そ
れが大きな利点である。整流器も必要がない。ブレーキ
の開放力は摩擦面の摩耗に依存しない。そのためブレー
キを調節する必要がない。ブレーキの摩耗マージンはカ
ム部品の幾何学的形状に依存する。

【０００４】他の装置、とくにカム面装置を利用してい
るかご型誘導電動機がドイツ特許公報第40 08 757号に
開示されているが、これに示されている構造は極度に複
雑であり、非常に多数の部品を有している。しかし、こ
れは、装置の切り放しおよび連結をマイクロスイッチを
用いて電気的に制御し、そのため機械的作動方法には無
関係である。

【０００５】本発明は、上述のフィンランド特許出願第
992194号で公知の方法を改善して、とくに荷重の方向か
ら来るトルクを従来より適切に、安全上の危険を生じる
ことなしに扱うことができるようにすることを目的とす
る。また、荷重の振り子運動によって生じる同期速度を
越えるモータの加速を回避する必要がある。また、本ブ
レーキの適用範囲を電動機のみへの適用から拡大できる
ことが望ましい。

【０００６】

【課題を解決するための手段】これらの目的は、次のよ
うな本発明によるブレーキにより達成される。すなわ
ち、本制動ホイール装置は、回転不能だが従動軸におい
て軸方向に移動可能に配設した第１の制動ホイールと、
第１の制動ホイールおよび従動軸の間に軸方向に可動
に、かつ第１の制動ホイールと同軸に配設した第２の制
動ホイールとを有し、スプリング装置が第１の制動ホイ
ールに対して影響を及ぼし、摩擦面装置は、第１および
第２の制動ホイールの間に配設した第１の組の摩擦面手
段と、第２の制動ホイールおよび固定本体の間に配設し
た第２の組の摩擦面手段とを有し、これによって第１お
よび第２の制動ホイールの間の摩擦結合は、第２の制動
ホイールおよび固定本体の間の摩擦結合より小さく、カ
ム手段は、駆動軸により機械的に制御される第１のカム
部と、第２の制動ホイールへ回転不能に配設した第２の
カム部とを有することを主たる特徴とする。

【０００７】本発明の詳細およびこれにより達成される
利点は、以下の好ましい実施例の説明によってさらに詳
細に説明する。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、添付図面を参照して、本発
明を好適な実施例によりさらに詳細に説明する。

【０００９】図１を参照して、本発明によるブレーキ構
造を電動機に連結された状態で示す。例えば吊り上げ装
置の横行モータに関するものでよい。モータ／ブレーキ
の組合せの構造を次に示す。

【００１０】固定子枠１は固定子パケット２を含み、こ
れは、固定子２の内側に配設された回転子３にトルクを
与える磁化力を発生する。回転子３は、トルクロックさ
れ、すなわち回転不能で、かつモータの軸４に対して軸
方向に、少なくとも一方の方向に移動不能に取り付けら
れている。軸４は、軸受け６によってその両端部からモ
ータの本体５へ軸着されている。軸４が用いることがで
きる第２の軸７を軸４を通して設けている。このような
用法を実現するために、第１のカム部８が回転子３と同
じトルクロック方法でモータ軸４へ固定されて、第１の
カム部８と協調作動する第２のカム部９が軸４にゆるく
配置されて軸４上で回転し、かつ軸方向に移動できるよ
うにしている。

【００１１】カム部８および９はそこで、制動ホイール
装置10、11と協調作動するように配設されている。制動
ホイール装置は、上述の従動軸７へ回転不能だが軸方向
に移動転可能に配設した第１の制動ホイール10と、第２
のカム部８に隣接するモータの軸４上に取り付けられて
第２のカム部９と同じように移動する第２の制動ホイー
ル11とを有し、このようにするため第２のカム部９は、
第２の制動ホイール11の対応する開口部13へ固定された
ピン12を有している。

【００１２】摩擦面装置14、15もやはり１対の制動ホイ
ール10および11と協調作動するように配設され、摩擦面
装置は、第１の制動ホイール10および第２の制動ホイー
ル12の間に取り付けられた摩擦ホイールもしくは摩擦パ
ッドなどの第１の組の摩擦面手段14と、第２の制動ホイ
ール11および本体５の間に配設された摩擦ホイールもし
くは摩擦パッドなどの第２の組の摩擦面手段15とを有し
ている。

【００１３】制動ホイール10および11の対と摩擦面手段
14および15との間の各摩擦結合は、第２の摩擦ホイール
11および第２の組の摩擦面手段15の間の摩擦結合の方が
第１の制動ホイール10および第１の組の摩擦面手段14の
間の摩擦結合より大きくなるような大きさである。これ
は、第２の組の摩擦面手段15の平均直径R2の方を第１の
組の摩擦面手段14の平均直径R1より大きくして（他方、
第２の制動ホイール11の直径を第１の制動ホイール10の
直径より大きくして）実現される。当然、これは、第２
の組の摩擦面手段15の摩擦面および／またはその摩擦係
数が第１の摩擦面手段14のそれらを越える場合は、上述
の各手段10、11、14、15を等寸法の直径にすることで実
現できる。

【００１４】圧縮ばね16が従動軸７の第１の端部の側、
すなわち制動ホイール対10、11の端部に取り付けられ、
この圧縮ばねは、従動軸７の端部で固定されている止め
ナット17によって第１の制動ホイール10に押圧され、こ
れによって制動ホイール10および11と摩擦面手段14、15
とを軸方向に互いに対して押圧している。従動軸７の出
力口18は軸７の第２の端部にあり、これは本体５へ軸受
け19によって軸着されている。

【００１５】図１に示す例示的な実施例において、スラ
ストリング20もやはり第２の制動ホイール11に隣接した
回転子の軸４へそこから所定の距離をおいて配設され
て、第２の制動ホイール11の軸方向の運動を制限してい
る。スラストリング20上では、制動ホイール装置の軸方
向の運動はばねの方向に小さくなるように制限され、そ
の場合、ばね力と、これによって制動ホイール10を減速
させるトルクは、わずかに増大するだけである。したが
って、モータから従動軸７へ進むトルクは、制動状態に
おけるよりわずかに大きくなるだけである。トルクをこ
のように制限することによって、使用する装置が保護さ
れる。

【００１６】上述のモータ／ブレーキの組合せは次のよ
うに作動する。

【００１７】図１において、ブレーキは閉じているが、
これはブレーキが従動軸７を減速させることを意味す
る。モータに電流が投入されると、軸４へトルクを供給
し、これによって次に第１のカム部８が第２のカム部９
に関連して回転する。互いに対面しているカム部８およ
び９の各面にはピッチが設けられているので、この回転
で第２のカム部９が軸方向に運動する。この軸方向の運
動によって、制動ホイール10および11は、第２の制動ホ
イール11およびスラストリング20の間の間隙G1が閉じる
まで、制動ばね16に対して押圧される。スラストリング
20が用いられている場合、モータ／ブレーキの組合せは
トルク絞り装置として作動する。これは、モータによっ
て生じるトルクの一部だけをアクチュエータ（例えば伝
動装置）へ伝えることを意味する。間隙G1が閉じている
ときにアクチュエータ（図示しない）へ送られるトルク
は、ばね16の力、摩擦係数および摩擦手段15の平均直径
R1の関数になる。横行モータが関係する場合は、当該荷
重を相応な時間で所望の伝達速度まで加速するほど十分
に被伝達トルクを選択することができる。トルクが所定
の値まで小さくなることは、伝動装置が簡単になる。こ
れは、とくに極数変換型かご型誘導モータで高いトルク
ピークを出すことができるためである。スラスト20を外
すと、制動ホイール10および止めナット17の間の間隙G1
より大きい間隙G2を閉じることができ、本装置はもはや
前述のトルク絞り装置は含まず、その代わりモータによ
り生じる全トルクは従動軸７へ伝達される。

【００１８】モータの電流を切ると、ばね16が制動ホイ
ール10、11と摩擦面手段14、15とを軸方向に（同図では
左へ）互いに押圧し、これによってブレーキが作動し、
従動軸７の回転が止まる。制動ホイール10のトルクは制
動ホイール11のトルクより小さいので、荷重もしくは従
動軸７の方向から来るトルクは、制動ホイール11を回転
させることはできないが、第１の制動ホイール10および
第２の制動ホイール11の間に滑りが発生する可能性があ
る。したがって、荷重の方向から来るトルクの影響を受
けてブレーキを開くことができるようなトルクは、カム
部８および９の間でも生じない。これは、本発明の可能
な適用範囲が大きく広がる安全上の特徴と考えられる。

【００１９】例えば、主としてインバータ駆動装置とし
て作られているクレーンのトランスファー駆動装置にお
いて、本発明は次のような更なる特徴を提供する。すな
わち、横行モータに従来の電磁ブレーキが設けられてい
る場合、荷重の振り子運動によってモータは同期速度以
上に加速される。その場合、モータは発電機として作動
し、電力を帰還させる。このような電力は一般に制動抵
抗へ流される。そこで、横行モータに本発明によるブレ
ーキが設けられている場合、このブレーキは、モータが
同期速度に到達すると直ちに作動し、荷重により引っ張
られる速度以上に加速することができない。したがっ
て、荷重が引っ張るにつれて、カム部８および９の間の
トルクは消滅し、ブレーキは閉じる。したがって、ブレ
ーキ抵抗は必要ない。本発明はインバータモータと電極
数変換型モータとの間においても同等に作動する。

【００２０】図２において、本発明によるブレーキ構造
は吊り上げ装置内に作られている。参照番号4'は、モー
タＭが回転させる伝動装置の入力軸（従動軸）を示すの
に用いている。入力軸4'は２次ホイールＳに駆動係合さ
れ、これへトルクを送っている。２次ホイールＳは、ト
ルクロックによって第１のカム部8'に固定され、このカ
ム部は、伝動装置の２次軸7'（従動軸）に軸受けB1によ
って軸着されているる。

【００２１】２次軸7'には制動ホイール装置10'、11'が
取り付けられ、この装置の第１の制動ホイール10'は、
回転不能だが軸方向に移動可能に２次軸7'へ直接配設さ
れている。しかし、第１の制動ホイール10'および２次
ホイールＳの間にある第２の制動ホイール11'が第２の
カム部9'へ堅く固定され、このカム部は、２次軸7'に軸
受けB2によって軸着され、第１のカム部8'と協調作動す
る。

【００２２】摩擦面装置14'、15'が制動ホイールの対1
0'および11'と協調作動するように配設され、この摩擦
面装置は、第１の制動ホイール10'と第２の制動ホイー
ル11'との間に取り付けられた摩擦ホイールもしくは摩
擦パッドなどの第１の組の摩擦面手段14'と、第２の制
動ホイール11'と装置の本体5'へ固定されている本体止
め具5a'との間に配設された摩擦ホイールもしくは摩擦
パッドなどの第２の組の駆動摩擦面手段15'とを有して
いる。

【００２３】制動ホイールの対10'および11'と摩擦面手
段14'および15'との間の各摩擦結合は、第２の摩擦ホイ
ール11'と第２の組の摩擦面手段15'との間の摩擦結合の
方が第１の制動ホイール10'と第１の組の摩擦面手段14'
との間の摩擦結合より大きくなるような大きさである。
これは、図１に示すように、第２の組の摩擦面手段15'
の平均直径R2'を第１の摩擦面手段14'の平均直径R1より
大きくして実現される。図１に記載する他の実現方法も
この場合、当然可能である。

【００２４】１組のばね16'を２次軸7'の第１の端部の
側に、すなわち制動ホイールの対10'、11'の端部に取り
付け、このばねの組は軸7'の端部において、たとえばね
じを用いて固定されているスラストリング17'によって
第１の制動ホイール10'に押圧され、これにより制動ホ
イール10'、11'と、摩擦面手段14'、15'とを互いに軸方
向に押圧している。

【００２５】図２に説明した吊り上げ装置／ブレーキ装
置は次のように作動する。

【００２６】吊り上げ装置に関連したフック（図示しな
い）が荷重（図示しない）を保持すると、伝動装置の各
歯車段を介して軸7'へその第２の端部18'からトルクを
与え、これによって第１の制動ホイール10'も荷重によ
り生じるトルクを受けて回転しようとする。しかし、１
組のばね16'も第２の制動ホイール11'を第２の組の摩擦
面手段15'に押圧するので、第２の制動ホイール11'もや
はり当該トルクを受ける。摩擦面手段14'の平均直径R1'
が摩擦面手段15'の平均直径R2'より小さいので、ホイー
ル11'を減速させるトルクはホイール10'を減速させるト
ルクより大きくなる。したがって、ホイール10'と摩擦
面手段14'との間に滑りが起こる可能性があり、荷重に
よって生じるトルクは、カム部8'および9'の対応する回
転により生じる軸方向の力を用いてブレーキを開放する
ことができない。モータＭに電流が再投入されると、カ
ム部8'および9'の間にトルクが発生し始める。このトル
クによって、１組のブレーキを開放するカム部8'および
9'の間に相応の回転が生じ、これによって荷重をブレー
キからの抵抗を受けずに吊り上げることができる。

【００２７】以上の説明から、当該ブレーキがいわゆる
荷重ブレーキであることが分かる。以前の荷重ブレーキ
構造と比較すると、上述の構造は重要な利点がある。本
発明のこのような新規の方式はかなり単純であり、部品
も少ない。従来技術の方式との他の大きな違いは、つめ
装置も締め付け装置も必要としないことである。

【００２８】概して、荷重ブレーキにおける問題は強い
熱の発生にある。これは、荷重ブレーキ軸に絞られた荷
重トルクによって荷重トルクの大きさの1.25ないし1.5
倍のトルクが荷重ブレーキへ加わるように荷重ブレーキ
のパラメータが選択されていることが原因である。これ
は、荷重が下降すると、位置エネルギーが熱に変換され
るばかりでなく、25ないし50%増しになることを意味す
る。図３に示す構造は、荷重の位置エネルギーのみが熱
に変換される状況を示す。これは、下降運動が始まり、
モータのトルクで荷重ブレーキのトルクが軽くなると、
ブレーキのトルクが荷重のトルクと同じになって、荷重
が重力の影響で下がり始めることによる。したがって、
図２によるブレーキ構造では、装置に生じる熱ひずみが
従来の荷重ブレーキ構造より実質的に小さいと言うこと
は、納得できる。これはとくに、大型の装置で、生成熱
を環境へ放出させる容量が小型装置の容量より比較的小
さい場合（これは、装置の出力が大きくなると、装置の
体積も大きくなることによる。体積は寸法の３乗の関数
であるのに対して、放熱面積は寸法の２乗の関数であ
る。）に重要な特徴となる。熱ひずみが小さいと、伝動
系の潤滑剤の作動寿命が延びる。

【００２９】図３は、図２による方法を示すが、相違点
は、第２のカム部9'および第２の制動ホイール11'から
成る集合体に連接してスラストリング20'が第１の制動
ホイール10'と第２の制動ホイール11'との間で２次軸7'
へ取り付けられ、スラストリングは、第２の制動ホイー
ル11'の運動G1を制限して、制動ホイール組10'、11'全
体の１組のばね16'に対する運動G2より小さくなるよう
にしたことである。その結果、第１の制動ホイール10'
と第１の摩擦面手段14'の組との間に生成されるトルク
が絞られる。これによって、次のような利点が生ずる。
すなわち、ホイール10'と摩擦面手段14'との間で優勢な
トルクの大きさ以下の大きさのトルクが軸7'に加わるよ
うな荷重だけを吊り上げ可能なことである。したがって
この装置は、荷重ブレーキへ連結可能な滑りクラッチと
しても働く。

【００３０】本発明の以上の説明は本発明の基本概念の
説明を意図したものである。しかし当業者は、本発明お
よびその細部を添付の特許請求の範囲の記載内でさまざ
まな方法で実現することができる。

【００３１】

【発明の効果】本発明は２つの制動ホイールを用いる概
念に基づいいる。その場合、上記ホイールにより生じる
各制動トルクは、さまざまなように調節される。これに
よって、本ブレーキは、さまざまな目的に容易に適応さ
せることができ、以前では個々の装置を必要としていた
特性の追加を本ブレーキに付与することができる。

【００３２】電動機の適用例に加えて、本発明によるブ
レーキは、例えばクレーンの吊り上げ装置内に配設され
た荷重ブレーキとして使用することができる。

【００３３】本ブレーキを吊り上げ装置の横行モータな
どの電動機へ取り付ける場合、電動機回転子、第１のカ
ム部、第２のカム部および第２の制動ホイールを順番に
駆動軸へ配設し、しかも回転子および第１のカム部が回
転不能で、かつ軸方向に移動不能なようにし、これに対
して第２のカム部および第２の制動ホイールは軸方向に
移動可能にする。

【００３４】本ブレーキを荷重ブレーキとして吊り上げ
装置内に取り付ける場合、第１のカム部、第２のカム部
および第２の制動ホイールを従動軸へ軸着して、第１の
カム部が軸方向に移動不能で、第２のカム部および第２
の制動ホイールが軸方向に可動なようにし、これによっ
て第１のカム部には、駆動軸と駆動係合する伝動部品を
設ける。したがって、駆動軸および従動軸は典型的には
互いに一定の距離をおいて平行に配置され、その伝動部
品は両者間にはめば歯車として配設される。

【００３５】本発明によるブレーキはまた、制動ホイー
ル装置の軸方向の運動をスプリングの方向に最小にする
ように制限することによってトルク絞り機能を与えても
よく、その場合、ばね力と、それによる第１の制動ホイ
ールの制動トルクもわずかに増大する。これによって、
上述のいずれの適用例においてもかなりの利点を生ずる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】電動機に関連して本発明によるブレーキを示す
図である。

【図２】吊り上げ装置に関連して本発明によるブレーキ
を示す図である。

【図３】図２の改造構造を示す図である。

【符号の説明】

4、4' 駆動軸 7、7' 従動軸 8、8'、99' カム手段 10、10'、11、11' 制動ホイール装置 14、14'、15、15' 摩擦面装置 16、16' ばね装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 イスモ クイヴァマキ フィンランド共和国 エフアイエヌ− 05800 ヒビンカア、 フヴィラカトゥ ９ エーエス ２

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 −駆動軸および従動軸の間に配設された
   制動ホイール装置と、 −該制動ホイール装置と協調作動するように配設された
   摩擦面装置と、 −前記制動ホイール装置および摩擦面装置を軸方向に互
   いに対して押圧するように配設された、少なくとも１つ
   のばね装置と、 −前記駆動軸および制動ホイール装置の間に配設され、
   該駆動軸のトルクもしくは回転および前記従動軸の起こ
   り得る逆トルクの影響によって前記制動ホイール装置お
   よび摩擦面装置の間の相対的軸方向位置を変えて、ばね
   装置により生じるばね力に逆らって制動係合を少なくと
   も部分的に分離するカム手段とを含み、駆動軸および従
   動軸の間に配設されトルクにより開放される円盤ブレー
   キにおいて、 −前記制動ホイール装置は、回転不能だが軸方向に移動
   可能に前記従動軸へ配設された第１の制動ホイールと、
   第１の制動ホイールおよび前記駆動軸の間に軸方向に移
   動可能に、かつ第１の制動ホイールと同軸に配設された
   第２の制動ホイールとを含み、前記ばね装置は第１の制
   動ホイールに影響を及ぼし、 −前記摩擦面装置は、第１および第２の制動ホイールの
   間に配設された第１の組の摩擦面手段と、第２の制動ホ
   イールおよび固定された本体の間に配設された第２の組
   の摩擦面手段とを含み、これによって、第１の制動ホイ
   ールおよび第２の制動ホイールの間の摩擦結合は第２の
   制動ホイールおよび前記固定された本体の間の摩擦結合
   より小さく、 −前記カム手段は、前記駆動軸により機械的に制御され
   る第１のカム部と、第２の制動ホイールへ回転不能に配
   設された第２のカム部とを含むことを特徴とするトルク
   により開放される円盤ブレーキ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の円盤ブレーキにおい
   て、第２の制動ホイールの軸方向の運動は、前記制動ホ
   イール装置全体の前記ばね装置に逆らった軸方向の運動
   より小さくなるように制限され、トルク絞り機能を達成
   することを特徴とする円盤ブレーキ。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の円盤ブレーキ
   において、該ブレーキは吊り上げ装置の横行モータなど
   の電動機に関連して取り付けられ、これによって該電動
   機の回転子、第１のカム部、第２のカム部および第２の
   制動ホイールが順番に前記駆動軸へ、かつ前記回転子お
   よび第１のカム部が回転不能で軸方向に移動不能になる
   ように配設され、第２のカム部および第２の制動ホイー
   ルは軸方向に可動であることを特徴とする円盤ブレー
   キ。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の円盤ブレーキにおい
   て、スラストリングが第２の制動ホイールに隣接してそ
   こから所定の距離に配設され、第２の制動ホイールの軸
   方向の運動を制限することを特徴とする円盤ブレーキ。
5. 【請求項５】 請求項１または２に記載の円盤ブレーキ
   において、該ブレーキは吊り上げ装置内に取り付けら
   れ、これによって第１のカム部、第２のカム部、第２の
   制動ホイールが前記従動軸へ、第１のカム部が軸方向に
   移動不能で、第２のカム部および第２の制動ホイールが
   軸方向に可動に軸着され、これによって第１のカム部に
   対して伝動要素が設けられ、該伝動要素は前記駆動軸と
   駆動係合することを特徴とする円盤ブレーキ。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の円盤ブレーキにおい
   て、前記駆動軸および従動軸は平行に互いに所定の距離
   に配置され、該伝動部品は、はめば歯車にして両者間に
   配設されていることを特徴とする円盤ブレーキ。
7. 【請求項７】 請求項５または６に記載の円盤ブレーキ
   において、スラストリングが第１および第２の制動ホイ
   ールの間で前記従動軸へ配設され、第２の制動ホイール
   の軸方向の運動が制限されることを特徴とする円盤ブレ
   ーキ。