WO2019167261A1 - 駆動装置 - Google Patents

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WO2019167261A1
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直樹 松永
剛 吉ヶ▲崎▼
賢太 小東
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本田技研工業株式会社
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    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a drive device using a motor as a drive source.
  • Patent Document 1 discloses an in-wheel motor built in a wheel of an electric vehicle or the like. Since the in-wheel motor can control the driving of each axle independently, energy loss can be reduced.
  • An in-wheel motor is mounted on each wheel in a vehicle, for example, so that a reduction in size and weight is required.
  • This invention is made in view of the said subject,
  • the objective is to implement
  • a driving device of the present invention includes a motor that generates a driving force, and a power transmission unit that transmits the driving force of the motor to an output shaft.
  • the transmission unit includes at least one of a clutch mechanism that switches the motor and the output shaft to a connected state or a disconnected state by a movement of the operation rod, and a brake mechanism that brakes the rotation of the output shaft by the movement of the operation rod.
  • the operation rod of the clutch mechanism or the operation rod of the brake mechanism is disposed so as to penetrate the stator portion of the motor.
  • FIG. 1 the overall configuration of the driving apparatus 100 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1, 2A, 2B, and 3.
  • FIG. 1 the overall configuration of the driving apparatus 100 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1, 2A, 2B, and 3.
  • the direction approaching the motor is referred to as the input side or upstream side or front stage, and the direction away from the motor is referred to as the output side or downstream side or rear stage.
  • FIG. 1 is an external view of the drive device 100 of the present embodiment.
  • FIG. 2A is a perspective view of the configuration inside the housing of the driving apparatus 100 of the present embodiment as viewed from the input side.
  • FIG. 2B is a view of the internal configuration of the housing of the driving apparatus 100 of this embodiment as viewed from the output side.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in the axial direction showing the internal structure of the housing of the driving apparatus 100 of the present embodiment.
  • the drive device 100 is a so-called in-wheel type power unit that is built into a working machine such as a lawnmower or an agricultural tool or a wheel hub of each wheel in an electric vehicle. .
  • the driving device 100 includes a housing 10, a motor 20, a clutch mechanism 30, a brake mechanism 40, a speed reduction mechanism 50, and an output shaft 60.
  • the clutch mechanism 30, the brake mechanism 40, and the speed reduction mechanism 50 constitute a power transmission mechanism that converts the driving force generated by the motor 20 into a predetermined torque and rotation speed and transmits the torque to the output shaft 60.
  • the housing 10 includes an input-side housing 11 having a cylindrical outer shape with an input-side end portion 11 a opened, an output-side housing 12 having a cylindrical outer shape with an output-side end portion 12 a opened, and an input of the input-side housing 11.
  • a dome-shaped input side cover portion 13 that closes the opening of the side end portion 11 a and a convex output side cover portion 14 that closes the opening of the output side end portion 12 a of the output side housing 12 are provided.
  • the opening of the input side end portion 11a is closed by the input side cover portion 13 while the motor 20 is held inside.
  • the input side cover portion 13 is fixed to the input side end portion 11 a of the input side housing 11 with a long bolt 17 or the like.
  • the input side cover portion 13 includes a rod insertion hole 16 through which a clutch rod 32 of a clutch operation portion and a brake rod 43 of a brake operation portion, which will be described later, are slidably inserted, and a housing for supplying electric power to the motor 20.
  • a wiring guide portion 18 for introducing a wiring is formed inside 10.
  • the rod insertion hole 16 is inserted into the rod insertion hole 16 with the clutch rod 32 and the brake rod 43 sealed with a rubber bush or the like.
  • the output-side housing 12 is closed by the output-side cover portion 14 with the output-side end portion 12a being closed while the clutch mechanism 30, the brake mechanism 40, and the speed reduction mechanism 50 are accommodated therein.
  • the output side cover portion 14 is fixed to the output side end portion 12a of the output side housing 12 with a bolt 17 or the like.
  • the motor 20 is a brushless motor having a stator portion 21 having a hollow cylindrical outer shape arranged coaxially and a columnar rotor portion 22, and the stator portion 21 is arranged on the outer periphery of the rotor portion 22.
  • a plurality of coil portions 211 around which coils are wound are arranged at predetermined angles in the circumferential direction.
  • the stator unit 21 is provided with a control unit 212 including an inverter circuit that controls a current flowing through each coil unit 211 according to the position of the rotor unit 22.
  • the rotor unit 22 includes a motor shaft 221 that outputs a driving force and a columnar magnetic body 222.
  • the magnetic body 222 is coaxially fixed to the motor shaft 221.
  • a plurality of magnetic bodies 222 are arranged at predetermined angles in the circumferential direction in a state where a plurality of magnets alternately reverse the polarities.
  • the magnet is a permanent magnet.
  • the stator portion 21 has a hollow cylindrical stator core 213 in which coil portions 211 are arranged on both side surfaces in the axial direction, and is positioned and held inside the input-side housing 11 by the stator core 213.
  • the stator core 213 is provided with a plurality of positioning holes 213a in the circumferential direction for positioning and holding the motor 20 inside the input side housing 11.
  • the clutch rod 32 is inserted into one of the plurality of positioning holes 213a, and the brake rod 43 is inserted into the other one.
  • the stator iron core 213 is inserted into the plurality of positioning holes 213a as long pins 17 as knock pins.
  • the long bolt 17 that fixes the input side cover portion 13 to the opening of the input side end portion 11 a of the input side housing 11 is also used as a means for positioning the stator core 213.
  • the clutch mechanism 30 switches the motor shaft 221 and the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 to a connected state (locked state) or a disconnected state (unlocked state).
  • locked state the motor shaft 221 and the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 are directly connected, and the driving force output from the motor shaft 221 can be transmitted to the output shaft 60 via the speed reduction mechanism 50.
  • unlocked state the motor shaft 221 and the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 are disconnected, and the driving force output from the motor shaft 221 cannot be transmitted to the output shaft 60.
  • the locked state and the unlocked state are switched by the clutch operation unit.
  • the clutch operation portion includes a clutch arm 31 that engages with the sleeve 303, a clutch rod 32 that operates the clutch arm 31, and a lever portion 33.
  • the clutch operation unit can be operated by a user, and the sleeve 303 is displaced to a locked state or an unlocked state in accordance with the operation of the clutch rod 32.
  • the clutch mechanism 30 can be easily moved manually by the user by setting the clutch mechanism 30 to an unlocked state.
  • the brake mechanism 40 includes a brake plate 41 coupled to the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 and a movable plate 42 that presses the brake plate 41.
  • the movable plate 42 switches between a braking state in which the movable plate 42 contacts and presses the brake plate 41 that rotates integrally with the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 and a non-braking state that is separated from the brake plate 41. In the braking state, the movable plate 42 presses the brake plate 41 from the input side to the output side to decelerate, stop, and inhibit (after stopping) the rotation of the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50.
  • the brake operation unit includes a brake rod 43 that operates the movable plate 42 and a lever unit 44.
  • the brake rod 43 can be operated by a user, and the movable plate 42 is displaced to a braking state or a non-braking state according to the operation of the brake rod 43.
  • the brake mechanism 40 can decelerate or stop the rotation of the traveling wheel, for example, when the driving device 100 is mounted on a work machine.
  • the clutch rod 32 of the clutch mechanism 30 and the brake rod 43 of the brake mechanism 40 are disposed with an offset of 90 ° or more in the circumferential direction.
  • the clutch rod 32 of the clutch mechanism 30 and the brake rod 43 of the brake mechanism 40 have a positional relationship in which the clutch rod 32 is disposed on the side inverted by 180 ° with the motor shaft 221 as the center.
  • the reduction mechanism 50 has an input shaft 51 and reduction gear trains 52a to 52c.
  • a brake plate 41 of the brake mechanism 40 is splined to the input shaft 51, and the motor shaft 221 is switched between a locked state and an unlocked state by the clutch mechanism 30.
  • the input shaft 51 supports the input side end portion 61 of the output shaft 60 coaxially and rotatably by a hollow portion 51a formed in the shaft center.
  • the input shaft 51 is provided with an input gear 52a.
  • the output shaft 60 is provided with an output gear 52b.
  • a plurality of reduction gears 52c of the reduction mechanism 50 are disposed around the outer peripheral surface side of the input shaft 51 corresponding to the hollow portion 51a that supports the output shaft 60. As a result, the space around the input shaft 51 can be saved.
  • the driving force of the input shaft 51 is transmitted from the input gear 52a to the output gear 52b through the subsequent gear train 52c, converted into a predetermined torque and rotational speed, and transmitted to the output shaft 60.
  • An input side end 61 of the output shaft 60 that is closer to the input side than the output gear 52b is rotatably supported by the hollow portion 51a of the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50, and an output side end 62 that is more output than the output gear 52b.
  • a disc-shaped hub mounting portion 74 for fixing a wheel hub 71 of the wheel 70 described later in FIG. 4A is provided.
  • the wheel 70 is rotationally driven by the driving force output from the motor shaft 221.
  • FIG. 4A is a side view of the driving device 100 of the present embodiment fixed to the wheel 70.
  • FIG. 4B is a cross-sectional view in the axial direction of FIG. 4A. 4A and 4B, the same components as those in FIGS. 1, 2A, 2B, and 3 are denoted by the same reference numerals.
  • the motor chamber V1 and the clutch brake chamber V2 are partitioned by a partition wall W1.
  • the opening of the input side end portion 11a of the input side housing 11 is closed by the input side cover portion 13 so that the inside is kept airtight.
  • the clutch brake chamber V ⁇ b> 2 in which the input side end 51 b of the input shaft 51 of the clutch mechanism 30, the brake mechanism 40, and the speed reduction mechanism 50 is disposed, and the output side of the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50.
  • An end 51c and a gear chamber V3 in which a plurality of gears 52 are arranged are formed.
  • the clutch brake chamber V2 and the gear chamber V3 are partitioned by a partition wall W2.
  • the opening of the output side end portion 12a of the output side housing 12 is closed by the output side cover portion 14, and the inside is held in a fluid-tight state.
  • the clutch brake chamber V2 and the gear chamber V3 are filled with lubricating oil.
  • the motor shaft 221 has an input side end 221a rotatably supported by a bearing 111 provided on the input side cover 13, and an output side end 221b rotatable via bearings 112 and 113 provided on the partition wall W1. Supported by The input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 is rotatably supported by a bearing 121 provided on the partition wall W2.
  • the output shaft 60 is rotatably supported at the input side end portion 61 by the hollow portion 51 a of the input shaft 51, and the vicinity of the output gear 52 b at the output side end portion 62 is rotated by a bearing 141 provided on the output side cover portion 14. It is supported freely.
  • a hub mounting portion 74 for fixing the wheel hub 71 of the wheel 70 with a hub bolt 72 and a hub nut 73 is fixed to the output side end portion 62 of the output shaft 60.
  • the hub attachment portion 74 is attached to the tip end portion exposed to the outside from the output side cover portion 14 in the output side end portion 62 of the output shaft 60.
  • the hub attachment portion 74 is rotatably supported by a bearing 142 provided at the opening end of the output side cover portion 14.
  • the drive device 100 of the present embodiment is coaxially arranged from the upstream side (input side) to the downstream side (output side) of the power transmission path, and is input shafts of the motor shaft 221, the clutch mechanism 30, the brake mechanism 40, and the speed reduction mechanism 50. 51 and the output shaft 60 are arranged in order.
  • the device becomes large and requires a device to supply the lubricating oil.
  • the shafts are arranged up and down, it is necessary to devise such that the lubricating oil is scooped up with gears and guided to the bearings of each shaft.
  • the motor shaft 221, the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40, and the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50 are arranged coaxially, and the input shaft 51 and the output shaft 60 of the speed reduction mechanism 50 are connected.
  • the layout is supported by the hollow portion 51a of the input shaft 51 so that the input side end portion 61 overlaps in the radial direction.
  • the motor 20 is arranged upstream (preceding stage) of the clutch mechanism 30, and the brake mechanism 40 is arranged upstream (preceding stage) of the speed reduction mechanism 50 and the output shaft 60.
  • the motor shaft 221 to the output shaft 60 can be arranged in a straight line in the axial direction, so the size in the radial direction of the shaft can be reduced and the layout efficiency can be improved. That is, a part of the output side housing 12 that holds the clutch mechanism 30, the brake mechanism 40, and the speed reduction mechanism 50 and the output side cover portion 14 that holds the output shaft 60 enter the inside of the rim 75 of the wheel 70, thereby Space saving in the direction becomes possible.
  • the rotational drive unit such as the traveling wheel connected to the output shaft 60 is freely rotated.
  • the operation when the motor is not driven, such as a working machine or a vehicle on which the rotation driving unit and the driving device 100 are mounted becomes easy.
  • the torque before deceleration at the output shaft 60 (before the output gear 52b) is smaller than the torque after deceleration (after the output gear 52b)
  • the brake capacity can be reduced, and the components of the brake mechanism 40 can be downsized. it can.
  • the diameter of the brake on the traveling wheel side can be reduced and the capacity can be reduced.
  • FIG. 5 is a diagram showing components of the clutch mechanism 30 in the drive device 100 of the present embodiment.
  • the clutch mechanism 30 includes an inner clutch 301, an outer clutch 302, and a sleeve 303.
  • the inner clutch 301 is splined to the output side end 221 b of the motor shaft 221.
  • the outer clutch 302 is splined to the input side end 51 b of the input shaft 51 of the speed reduction mechanism 50.
  • An inner spline 303 a that engages with outer splines 301 a and 302 a provided on the outer peripheral surfaces of the inner clutch 301 and the outer clutch 302 is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 303.
  • the sleeve 303 is movable in the axial direction between the outer spline 302a of the outer clutch 302 and the outer spline 301a of the inner clutch 301 by the clutch arm 31 and the clutch rod 32.
  • the outer spline 302a of the outer clutch 302 is unlocked. In the locked state, it engages with both the outer spline 302a of the outer clutch 302 and the outer spline 301a of the inner clutch 301.
  • the outer clutch 302 is accommodated so as to overlap in a radial direction with a large diameter hole 42a formed in the inner diameter portion of the movable plate 42 of the brake mechanism 40.
  • the large diameter hole 42 a has an inner diameter larger than the outer diameter of the outer clutch 302.
  • the inner clutch 301 is formed with a convex stepped portion 301b whose outer diameter portion on the input shaft 51 side is reduced in the inner diameter direction, and the inner diameter portion on the motor shaft 221 side is enlarged in the outer diameter direction on the outer clutch 302.
  • a concave step 302b is formed, and the convex step 301b is slidably inserted into the concave step 302b.
  • tapered taper portions 301 c and 303 c are formed on the end surface in the axial direction of the inner spline 303 a of the sleeve 303 and the end surface in the axial direction of the outer spline 301 a of the inner clutch 301.
  • the clutch mechanism 30 is accommodated so as to overlap the large-diameter hole 42a formed in the movable plate 42 of the brake mechanism 40 in the radial direction.
  • a compact structure can be realized in the axial direction while ensuring.
  • the sleeve 303 is formed with a convex stepped portion 303b in which the outer diameter portion on the input shaft 51 side is reduced in the inner diameter direction.
  • the convex stepped portion 303b is extended to the brake plate 41 side (output side) with an outer diameter smaller than the inner diameter of the large-diameter hole 42a of the movable plate 42.
  • the convex stepped portion 301b of the inner clutch 301 that is splined to the motor shaft 221 is inserted into the concave stepped portion 302b of the outer clutch 302 that is splined to the input shaft 51.
  • the structure is as follows. Thereby, since the axial center of the inner clutch 301 and the outer clutch 302 can be positioned, shaft shake can be suppressed and the clutch mechanism 30 can be switched smoothly.
  • tapered taper portions 301c and 303c are formed on the axial end surface of the inner spline 303a of the sleeve 303 and the axial end surface of the outer spline 301a of the inner clutch 301, thereby assembling the parts and operating at the time of locking. (Ease of entering lock state) is improved.
  • FIGS. 6A and 6B in addition to FIGS. 1, 2A, 2B, 3, 4A, and 4B, the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 of the drive device 100 of this embodiment are described. A detailed configuration and arrangement of the clutch rod 32 and the brake rod 43 will be described. 6A and 6B, the same components as those in FIGS. 1, 2A, 2B, 3, 4A, and 4B are denoted by the same reference numerals.
  • FIG. 6A is an external view of the clutch mechanism 30 in the drive device 100 of the present embodiment.
  • FIG. 6B is an external view of the brake mechanism 40 in the drive device 100 of the present embodiment.
  • the driving device 100 of the present embodiment is arranged such that the clutch rod 32 and the brake rod 43 penetrate the positioning hole 213a of the stator core 213 that holds the stator portion 21 of the motor 20.
  • the plurality of positioning holes 213 a provided in the stator core 213 one is used for the clutch rod 32 and the other is used for the brake rod 43.
  • the clutch rod 32 can rotate around the central axis via the lever portion 33, and the sleeve 303 is interlocked with the rotation of the clutch rod 32 between the locked state and unlocked state of the inner clutch 301 and the outer clutch 302. Move between.
  • the clutch rod 32 has a cam portion 34, the clutch arm 31 is inserted into the output side end portion 32 a of the clutch rod 32, and the lever portion 33 is input side end portion 32 b of the clutch rod 32 exposed from the input side cover portion 13. Connected to.
  • the clutch arm 31 includes a plate-shaped arm main body 35, a slide portion 36 that is slidably inserted into the outer peripheral surface of the clutch rod 32, and a spring 37 that urges the slide portion 36 in the locking direction. .
  • the spring 37 is held in a compressed state between a flange portion 37 a provided in the vicinity of the output side end portion 32 a of the clutch rod 32 and the slide portion 36.
  • the slide portion 36 has a hole portion 36 a through which the clutch rod 32 is inserted and a concavo-convex notch 36 b that is symmetrical about an axis that engages with the cam portion 34, and a cam in which the notch 36 b is fixed to the clutch rod 32.
  • Engage with part 34 When the clutch rod 32 rotates around the central axis, the cam portion 34 pushes the notch 36b in the axial direction, and moves in the unlocking direction along the clutch rod 32 against the urging force of the spring 37.
  • the output side end 32 a of the clutch rod 32 is supported by a rod support hole 12 d formed in the input side end 12 c of the output side housing 12.
  • the brake rod 43 is rotatable around the central axis via the lever portion 44, and the movable plate 42 is displaced in a braking state or a non-braking state in conjunction with the rotation of the brake rod 43.
  • the brake rod 43 has a cam portion 45 fixed in the vicinity of the output side end portion 43 a of the brake rod 43, and the movable plate 42 engages with the cam portion 45.
  • the lever portion 44 is connected to the input side end portion 43 b of the brake rod 43 exposed from the input side cover portion 13.
  • the movable plate 42 includes a plate main body 46 that contacts the brake plate 41 and a protrusion 47 that engages with the cam portion 45.
  • the cam portion 45 is formed with a cam groove 45a inclined in the axial direction, and the protrusion 47 of the movable plate 42 engages with the cam groove 45a.
  • the projection 47 moves in the axial direction along the cam groove 45a of the cam portion 45, and the movable plate 42 is displaced in the braking direction along the brake rod 43.
  • the output side end 43 a of the brake rod 43 is supported by a rod support hole 12 e formed in the input side end 12 c of the output side housing 12.
  • the seal rods 38 and 48 such as O-rings and oil seals are provided between the clutch rod 32 and the brake rod 43 and the input side housing 11. Sealed.
  • the size of the driving device 100 in the radial direction is larger than when the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 are not provided. End up.
  • the clutch rod 32 and the brake rod 43 are passed through the positioning holes 213a of the stator iron core 213 so that the operation parts of the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 are located inside the outer shape of the motor 20. Therefore, the radial size of the driving device 100 can be reduced.
  • the clutch rod 32 and the brake rod 43 and the input side housing 11 are sealed with an O-ring or an oil seal, etc., but the O-ring and the oil seal maintain a sealing property against the movement of the shaft.
  • the cam portion 34 is provided at the output side end portion 32a of the clutch rod 32 so that the clutch arm 31 moves in the axial direction by the rotation of the clutch rod 32. It is configured.
  • lever portions 33 and 44 are spring pins 33a and 44a so that the clutch rod 32 and the brake rod 43 are passed through the positioning holes 213a of the stator iron core 213 and the input side cover portion 13 can be detached again at the time of maintenance. It is fixed. This makes it removable.
  • the driving device 100 is A motor 20 for generating a driving force; Power transmission units 30, 40, 50 for transmitting the driving force of the motor 20 to the output shaft 60,
  • the power transmission units 30, 40, 50 include the clutch mechanism 30 that switches the motor 20 and the output shaft 60 to a connected state or a disconnected state by the movement of the operation rod 32, and the output shaft by the movement of the operation rod 43.
  • the operation rod 32 of the clutch mechanism 30 or the operation rod 43 of the brake mechanism 40 is disposed so as to penetrate the stator portion 21 of the motor 20.
  • the operation rods 32 and 43 of the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 can be accommodated inside the outer shape of the motor 20, the radial size of the drive device 100 can be reduced.
  • the operation rod 32 of the clutch mechanism 30 or the operation rod 43 of the brake mechanism 40 is provided with a positioning hole 213 a provided in the stator portion 21 for positioning and holding the motor 20 inside the housing 10. It is arrange
  • a plurality of the positioning holes 213a are provided in the circumferential direction on the outer peripheral portion 213 of the stator portion 21, The operation rod 32 of the clutch mechanism 30 or the operation rod 43 of the brake mechanism 40 passes through one of the plurality of positioning holes 213a.
  • the third aspect by using a part of the positioning / holding positioning hole 213a, it is possible to reduce the size of the apparatus without impairing the original positioning / holding function.
  • the fourth aspect by using a part of the positioning / holding positioning hole 213a, it is possible to reduce the size of the apparatus without impairing the original positioning / holding function.
  • the operation rod 32 of the clutch mechanism 30 and the operation rod 43 of the brake mechanism 40 are arranged offset by 90 ° or more in the circumferential direction.
  • the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 can be laid out so as not to interfere with each other.
  • the clutch mechanism 30 and the brake mechanism 40 can be laid out so as not to interfere with each other.
  • the clutch mechanism 30 is switched to a connected state or a disconnected state by rotation around the central axis of the operation rod 32,
  • the brake mechanism 40 is switched to a braking state or a non-braking state by the rotation of the operation rod 43 around the central axis.
  • the sealing performance between the operating rods 32 and 43 and the positioning hole 213a can be maintained. it can.
  • Convex stepped portion 301c ... Tapered portions 111-114, 121, 141, 142 ... Bearing V1 ... Motor chamber V2 ... Clutch brake chamber V3 ... Gear Chambers W1, W2 ... partition walls 33a, 44a ... spring pins

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Abstract

駆動装置１００は、駆動力を発生するモータ２０と、モータ２０の駆動力を出力軸６０に伝達する動力伝達部３０、４０、５０と、を有し、動力伝達部３０、４０、５０は、操作ロッド３２の動きによってモータ２０と前記出力軸６０とを接続した状態または切断した状態に切り替えるクラッチ機構３０と、操作ロッド４３の動きによって前記出力軸６０の回転を制動するブレーキ機構４０の少なくともいずれかを有し、クラッチ機構３０の操作ロッド３２またはブレーキ機構４０の操作ロッド４３は、モータ２０のステータ部２１を貫通するように配置されている。

Description

駆動装置
　本発明は、モータを駆動源とする駆動装置に関する。
　特許文献１（図８）には、電気自動車などの車輪に内蔵されるインホイールモータが開示されている。インホイールモータは、各車軸の駆動を独立して制御できるので、エネルギー損失を低減できる。
特開２０１６－０９２９９５公報
　インホイールモータは、例えば、車両における車輪ごとに搭載されるため、小型化や軽量化が要求される。
　本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、小型化が可能な駆動装置を実現することである。
　上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の駆動装置は、駆動力を発生するモータと、前記モータの駆動力を出力軸に伝達する動力伝達部と、を有し、前記動力伝達部は、操作ロッドの動きによって前記モータと前記出力軸とを接続した状態または切断した状態に切り替えるクラッチ機構と、操作ロッドの動きによって前記出力軸の回転を制動するブレーキ機構の少なくともいずれかを有し、前記クラッチ機構の操作ロッドまたは前記ブレーキ機構の操作ロッドは、前記モータのステータ部を貫通するように配置されていることを特徴とする。
　本発明によれば、小型化が可能な駆動装置を実現することができる。
　本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。
　添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本実施形態の駆動装置の外観図である。 本実施形態の駆動装置のハウジング内部の構成を入力側から見た斜視図である。 本実施形態の駆動装置のハウジング内部の構成を出力側から見た斜視図である。 本実施形態の駆動装置のハウジング内部の構成を示す軸方向の断面図である。 本実施形態の駆動装置がホイールに固定された状態の側面図である。 図４Ａの軸方向の断面図である。 本実施形態の駆動装置におけるクラッチ機構の構成要素を示す図である。 本実施形態の駆動装置におけるクラッチ操作部の外観図である。 本実施形態の駆動装置におけるブレーキ操作部の外観図である。
　以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
　［装置構成］
　まず、図１、図２Ａ、図２Ｂおよび図３を参照して、本実施形態の駆動装置１００の全体構成を説明する。
　なお、以下では、モータから出力軸までの動力伝達方向においてモータに近づく方向を入力側または上流側または前段、モータから遠ざかる方向を出力側または下流側または後段と呼ぶ。
　図１は、本実施形態の駆動装置１００の外観図である。図２Ａは、本実施形態の駆動装置１００のハウジング内部の構成を入力側から見た斜視図である。図２Ｂは、本実施形態の駆動装置１００のハウジング内部の構成を出力側から見た図である。図３は、本実施形態の駆動装置１００のハウジング内部の構成を示す軸方向の断面図である。
　本実施形態の駆動装置１００は、例えば、ユーザが乗車して操作を行う芝刈り機や農機具などの作業機あるいは電気自動車における各車輪のホイールハブに内蔵される、いわゆるインホイール型のパワーユニットである。
　駆動装置１００は、ハウジング１０と、モータ２０と、クラッチ機構３０と、ブレーキ機構４０と、減速機構５０と、出力軸６０と、を備える。クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０および減速機構５０は、モータ２０で発生した駆動力を所定のトルクおよび回転数に変換して出力軸６０に伝達する動力伝達機構を構成する。
　ハウジング１０は、入力側端部１１ａが開口する円筒状の外形を有する入力側ハウジング１１と、出力側端部１２ａが開口する円筒状の外形を有する出力側ハウジング１２と、入力側ハウジング１１の入力側端部１１ａの開口を閉じるドーム状の入力側カバー部１３と、出力側ハウジング１２の出力側端部１２ａの開口を閉じる凸状の出力側カバー部１４とを有する。
　入力側ハウジング１１は、内部にモータ２０が保持された状態で入力側端部１１ａの開口が入力側カバー部１３により閉じられる。入力側カバー部１３は、入力側ハウジング１１の入力側端部１１ａに長尺のボルト１７などで固定される。また、入力側カバー部１３には、後述するクラッチ操作部のクラッチロッド３２やブレーキ操作部のブレーキロッド４３がスライド可能に挿通されるロッド挿通孔１６と、モータ２０に電力を供給するためにハウジング１０の内部に配線を導入する配線案内部１８が形成されている。ロッド挿通孔１６は、クラッチロッド３２やブレーキロッド４３はゴムブッシュなどでシールされた状態でロッド挿通孔１６に挿通される。出力側ハウジング１２は、内部にクラッチ機構３０、ブレーキ機構４０および減速機構５０が収容された状態で出力側端部１２ａの開口が出力側カバー部１４により閉じられる。出力側カバー部１４は、出力側ハウジング１２の出力側端部１２ａにボルト１７などで固定される。
　モータ２０は、同軸配置された中空円筒状の外形を有するステータ部２１と円柱状のロータ部２２を有し、ロータ部２２の外周にステータ部２１が配置されたブラシレスモータである。ステータ部２１は、コイルが巻線されたコイル部２１１が周方向に所定の角度ごとに複数配置されている。また、ステータ部２１には、ロータ部２２の位置に応じて各コイル部２１１に流れる電流を制御するインバータ回路などを含む制御部２１２が設けられている。ロータ部２２は、駆動力を出力するモータ軸２２１と円柱状の磁性体２２２とを有する。磁性体２２２は、モータ軸２２１に同軸に固定されている。磁性体２２２は、複数のマグネットが極性を交互に反転した状態で周方向に所定の角度ごとに複数配置されている。マグネットは永久磁石である。
　ステータ部２１は、軸方向両側面にコイル部２１１が配置された中空円筒状のステータ鉄心２１３を有し、ステータ鉄心２１３により入力側ハウジング１１の内部に位置決め保持される。ステータ鉄心２１３には、モータ２０を入力側ハウジング１１の内部に位置決めして保持するための複数の位置決め孔２１３ａが周方向に設けられている。そして、複数の位置決め孔２１３ａの１つにクラッチロッド３２が挿通され、他の１つにブレーキロッド４３が挿通される。ステータ鉄心２１３は、入力側カバー部１３を入力側ハウジング１１の入力側端部１１ａの開口に固定する際に、複数の位置決め孔２１３ａに長尺のボルト１７がノックピンとして挿通されることで入力側ハウジング１１に対して位置決めされる。つまり、入力側カバー部１３を入力側ハウジング１１の入力側端部１１ａの開口に固定する長尺のボルト１７がステータ鉄心２１３を位置決めする手段として兼用されている。
　クラッチ機構３０は、モータ軸２２１と減速機構５０の入力軸５１とを接続状態（ロック状態）または切断状態（アンロック状態）に切り替える。ロック状態ではモータ軸２２１と減速機構５０の入力軸５１が直結され、モータ軸２２１から出力される駆動力を減速機構５０を介して出力軸６０に伝達可能である。アンロック状態ではモータ軸２２１と減速機構５０の入力軸５１が切断され、モータ軸２２１から出力される駆動力は出力軸６０に伝達不能である。ロック状態とアンロック状態は、クラッチ操作部により切り替えられる。クラッチ操作部は、スリーブ３０３に係合するクラッチアーム３１と、クラッチアーム３１を操作するクラッチロッド３２と、レバー部３３とを有する。クラッチ操作部は、ユーザにより操作可能であり、クラッチロッド３２の操作に応じてスリーブ３０３がロック状態またはアンロック状態に変位する。
　クラッチ機構３０は、例えば、駆動装置１００を作業機に搭載した場合、クラッチ機構３０をアンロック状態にすることでユーザが手動で作業機を容易に移動できるようになる。
　ブレーキ機構４０は、減速機構５０の入力軸５１に結合されたブレーキプレート４１と、ブレーキプレート４１を押圧する可動プレート４２と有する。可動プレート４２は、減速機構５０の入力軸５１と一体回転するブレーキプレート４１に当接し押圧する制動状態と、ブレーキプレート４１から離間した非制動状態のいずれかに切り替える。制動状態では可動プレート４２がブレーキプレート４１を入力側から出力側に押圧して減速機構５０の入力軸５１の回転を減速、停止および抑止（停止後）する。非制動状態では、可動プレート４２はブレーキプレート４１から離間しているので減速機構５０の入力軸５１は回転自在な状態となる。制動状態と非制動状態は、ブレーキ操作部により切り替えられる。ブレーキ操作部は、可動プレート４２を操作するブレーキロッド４３と、レバー部４４とを有する。ブレーキロッド４３は、ユーザにより操作可能であり、ブレーキロッド４３の操作に応じて可動プレート４２が制動状態または非制動状態に変位する。
　ブレーキ機構４０は、例えば、駆動装置１００を作業機に搭載した場合、走行中の車輪の回転を減速または停止することができる。
　クラッチ機構３０のクラッチロッド３２と、ブレーキ機構４０のブレーキロッド４３は、円周方向で９０°以上オフセットして配置されている。本実施形態では、クラッチ機構３０のクラッチロッド３２と、ブレーキ機構４０のブレーキロッド４３は、モータ軸２２１を中心として１８０°反転した側に配置された位置関係となっている。
　減速機構５０は、入力軸５１と減速ギア列５２ａ～５２ｃとを有する。入力軸５１には、ブレーキ機構４０のブレーキプレート４１がスプライン結合され、クラッチ機構３０によりモータ軸２２１に対してロック状態とアンロック状態に切り替えられる。入力軸５１は、軸心に形成された中空部５１ａにより、出力軸６０の入力側端部６１を同軸に回転自在に支持する。また、入力軸５１には入力ギア５２ａが設けられている。また、出力軸６０には出力ギア５２ｂが設けられている。また、入力軸５１における出力軸６０を軸支する中空部５１ａに対応する外周面側の周囲には減速機構５０の複数の減速ギア５２ｃが配置されている。これにより、入力軸５１を中心とした軸まわりの省スペース化が可能になる。入力軸５１の駆動力は、入力ギア５２ａから後段のギア列５２ｃを介して出力ギア５２ｂに伝達され、所定のトルクおよび回転数に変換されて出力軸６０に伝達される。
　出力軸６０における出力ギア５２ｂよりも入力側の入力側端部６１は、減速機構５０の入力軸５１の中空部５１ａにより回転自在に支持され、出力ギア５２ｂよりも出力側の出力側端部６２には、図４Ａおよび図４Ｂで後述するホイール７０のホイールハブ７１を固定するための円盤状のハブ取付部７４が設けられる。
　上述した構成により、モータ軸２２１から出力される駆動力でホイール７０が回転駆動される。
　＜各機構のレイアウト＞
　次に、図１、図２Ａ、図２Ｂおよび図３に加えて、図４Ａおよび図４Ｂを参照して、本実施形態の駆動装置１００のモータ２０、クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０、減速機構５０、出力軸６０の詳細な構成およびレイアウトについて説明する。
　図４Ａは、本実施形態の駆動装置１００がホイール７０に固定された状態の側面図である。図４Ｂは、図４Ａの軸方向の断面図である。なお、図４Ａおよび図４Ｂにおいて、図１、図２Ａ、図２Ｂおよび図３と同一の構成には同一の符号を付して示している。
　入力側ハウジング１１の内部には、モータ２０が配置されるモータ室Ｖ１と、クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０、減速機構５０の入力軸５１の入力側端部５１ｂが配置されるクラッチブレーキ室Ｖ２とが形成されている。モータ室Ｖ１とクラッチブレーキ室Ｖ２とは隔壁Ｗ１で仕切られている。モータ室Ｖ１は、入力側ハウジング１１の入力側端部１１ａの開口が入力側カバー部１３により閉じられて内部が気密な状態に保持される。
　出力側ハウジング１２の内部には、クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０、減速機構５０の入力軸５１の入力側端部５１ｂが配置されるクラッチブレーキ室Ｖ２と、減速機構５０の入力軸５１の出力側端部５１ｃおよび複数のギア５２が配置されるギア室Ｖ３とが形成されている。クラッチブレーキ室Ｖ２とギア室Ｖ３は隔壁Ｗ２で仕切られている。ギア室Ｖ３は、出力側ハウジング１２の出力側端部１２ａの開口が出力側カバー部１４により閉じられて内部が流体密な状態に保持される。クラッチブレーキ室Ｖ２およびギア室Ｖ３は潤滑油で満たされている。
　モータ軸２２１は、入力側端部２２１ａが入力側カバー部１３に設けられたベアリング１１１により回転自在に支持され、出力側端部２２１ｂが隔壁Ｗ１に設けられたベアリング１１２、１１３を介して回転自在に支持される。減速機構５０の入力軸５１は、隔壁Ｗ２に設けられたベアリング１２１により回転自在に支持される。出力軸６０は、入力側端部６１が入力軸５１の中空部５１ａに回転自在に支持され、出力側端部６２における出力ギア５２ｂの近傍が出力側カバー部１４に設けられたベアリング１４１により回転自在に支持される。
　出力軸６０の出力側端部６２には、ホイール７０のホイールハブ７１をハブボルト７２およびハブナット７３で固定するハブ取付部７４が固定される。ハブ取付部７４は、出力軸６０の出力側端部６２における、出力側カバー部１４から外部に露出する先端部に取り付けられている。ハブ取付部７４は、出力側カバー部１４の開口端に設けられたベアリング１４２により回転自在に支持される。
　本実施形態の駆動装置１００は、動力伝達経路の上流側（入力側）から下流側（出力側）に向かって同軸に、モータ軸２２１、クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０、減速機構５０の入力軸５１および出力軸６０が順に配置されている。
　従来のようにモータ軸や出力軸が同軸に配置されていないレイアウトでは、装置が大型化し、潤滑油の供給に工夫を要する。例えば、軸が上下に配置されたレイアウトでは、ギアで潤滑油を掻き上げて各軸のベアリングに導くような工夫が必要になる。
　これに対して、本実施形態では、モータ軸２２１と、クラッチ機構３０およびブレーキ機構４０と、減速機構５０の入力軸５１とを同軸に配置し、減速機構５０の入力軸５１と出力軸６０の入力側端部６１とが径方向に重なるように入力軸５１の中空部５１ａで支持するレイアウトとしている。さらに、クラッチ機構３０の上流側（前段）にモータ２０を配置し、減速機構５０および出力軸６０の上流側（前段）にブレーキ機構４０を配置している。
　このようにレイアウトしたことで、モータ軸２２１から出力軸６０までを軸方向に一直線に配置できるので、軸の径方向のサイズを小型化し、レイアウト効率を高めることができる。つまり、クラッチ機構３０、ブレーキ機構４０および減速機構５０を保持する出力側ハウジング１２の一部と、出力軸６０を保持する出力側カバー部１４とがホイール７０のリム７５の内側に入り込むことで軸方向の省スペース化が可能になる。
　また、モータ２０のコギングトルクの影響をブレーキ機構４０と減速機構５０に及ばせないことで、出力軸６０に接続された走行輪などの回転駆動部が自由に回転することになる。その結果、回転駆動部と駆動装置１００が搭載された作業機や車両などのモータ非駆動時の操作が容易となる。また、出力軸６０での減速前（出力ギア５２ｂの前段）のトルクが減速後（出力ギア５２ｂの後段）のトルクより小さくなるので、ブレーキ容量を小さくでき、ブレーキ機構４０の構成要素を小型化できる。また、駆動装置１００を作業機に搭載した場合、走行輪側のブレーキを小径化、小容量化できる。
　なお、本実施形態では、クラッチ機構３０とブレーキ機構４０が両方設けられている構成例を説明したが、用途に応じていずれか一方だけを設けた構成としてもよい。
　＜クラッチ機構＞
　次に、図１、図２Ａ、図２Ｂ、図３、図４Ａおよび図４Ｂに加えて、図５を参照して、本実施形態の駆動装置１００におけるクラッチ機構３０の詳細な構成を説明する。なお、図５において、図１、図２Ａ、図２Ｂ、図３、図４Ａおよび図４Ｂと同一の構成には同一の符号を付して示している。
　図５は、本実施形態の駆動装置１００におけるクラッチ機構３０の構成要素を示す図である。
　クラッチ機構３０は、インナークラッチ３０１と、アウタークラッチ３０２と、スリーブ３０３とを有する。インナークラッチ３０１は、モータ軸２２１の出力側端部２２１ｂにスプライン結合している。アウタークラッチ３０２は、減速機構５０の入力軸５１の入力側端部５１ｂにスプライン結合している。そして、スリーブ３０３の内周面には、インナークラッチ３０１とアウタークラッチ３０２の外周面に設けられた外スプライン３０１ａ、３０２ａに係合する内スプライン３０３ａが形成されている。スリーブ３０３は、クラッチアーム３１およびクラッチロッド３２により、アウタークラッチ３０２の外スプライン３０２ａとインナークラッチ３０１の外スプライン３０１ａの間を軸方向に移動可能であり、アンロック状態ではアウタークラッチ３０２の外スプライン３０２ａだけに係合し、ロック状態ではアウタークラッチ３０２の外スプライン３０２ａとインナークラッチ３０１の外スプライン３０１ａの両方に係合する。
　また、アウタークラッチ３０２は、ブレーキ機構４０の可動プレート４２の内径部に形成された大径孔４２ａに径方向で重なるように収容されている。大径孔４２ａは、アウタークラッチ３０２の外径よりも大きい内径を有する。
　インナークラッチ３０１には、入力軸５１側の外径部が内径方向に縮小された凸状段差部３０１ｂが形成され、アウタークラッチ３０２には、モータ軸２２１側の内径部が外径方向に拡大された凹状段差部３０２ｂが形成され、凸状段差部３０１ｂが凹状段差部３０２ｂに摺動自在に挿入される。
　また、スリーブ３０３の内スプライン３０３ａの軸方向の端面と、インナークラッチ３０１の外スプライン３０１ａの軸方向の端面に先細りのテーパ部３０１ｃ、３０３ｃが形成されている。
　クラッチ機構とブレーキ機構を分離して配置した場合、デッドスペースが存在し、レイアウト効率を低下させる要因となる。これに対して、本実施形態では、クラッチ機構３０はブレーキ機構４０の可動プレート４２に形成された大径孔４２ａに径方向で重なるように収容されているので、クラッチ機構の噛合い長さを確保しつつ、軸方向によりコンパクトな構造が実現可能となる。
　また、スリーブ３０３には、入力軸５１側の外径部が内径方向に縮小された凸状段差部３０３ｂが形成されている。凸状段差部３０３ｂは、可動プレート４２の大径孔４２ａの内径より小さい外径でブレーキプレート４１側（出力側）に延設されている。このようにスリーブ３０３を構成したことで、スリーブ３０３を移動させても可動プレート４２に干渉せずに、クラッチ機構３０をロック状態またはアンロック状態に切り替えることができる。
　また、モータ軸２２１と入力軸５１の中心軸からのずれ量が大きいと回転によって軸ぶれが発生し、モータ軸２２１と入力軸５１の間で直接スリーブ３０３を移動させると、スリーブ３０３の摩耗やスムーズに切り替わらないといった不具合が発生する場合がある。これに対して、本実施形態では、モータ軸２２１にスプライン結合しているインナークラッチ３０１の凸状段差部３０１ｂが、入力軸５１にスプライン結合しているアウタークラッチ３０２の凹状段差部３０２ｂに挿入される構造とした。これにより、インナークラッチ３０１とアウタークラッチ３０２の軸心の位置決めができるので、軸ぶれを抑制でき、クラッチ機構３０の切り替えをスムーズに行うことができる。
　また、スリーブ３０３の内スプライン３０３ａの軸方向の端面と、インナークラッチ３０１の外スプライン３０１ａの軸方向の端面に先細りのテーパ部３０１ｃ、３０３ｃを形成したことで、部品の組み立て性とロック時の操作性（ロック状態への入りやすさ）を向上させている。
　＜クラッチロッド、ブレーキロッドの配置＞
　次に、図１、図２Ａ、図２Ｂ、図３、図４Ａおよび図４Ｂに加えて、図６Ａおよび図６Ｂを参照して、本実施形態の駆動装置１００におけるクラッチ機構３０およびブレーキ機構４０の詳細な構成、クラッチロッド３２およびブレーキロッド４３の配置について説明する。なお、図６Ａおよび図６Ｂにおいて、図１、図２Ａ、図２Ｂ、図３、図４Ａおよび図４Ｂと同一の構成には同一の符号を付して示している。
　図６Ａは、本実施形態の駆動装置１００におけるクラッチ機構３０の外観図である。図６Ｂは、本実施形態の駆動装置１００におけるブレーキ機構４０の外観図である。
　本実施形態の駆動装置１００は、クラッチロッド３２およびブレーキロッド４３が、モータ２０のステータ部２１を保持するステータ鉄心２１３の位置決め孔２１３ａを貫通するように配置されている。ステータ鉄心２１３に設けられた複数の位置決め孔２１３ａのうち、１つがクラッチロッド３２に使用され、他の１つがブレーキロッド４３に使用される。
　まず、クラッチ機構３０について説明する。
　クラッチロッド３２は、レバー部３３を介して中心軸まわりに回転可能であり、クラッチロッド３２の回転に連動してスリーブ３０３がロック状態とアンロック状態との間でインナークラッチ３０１とアウタークラッチ３０２の間を移動する。クラッチロッド３２は、カム部３４を有し、クラッチアーム３１はクラッチロッド３２の出力側端部３２ａに挿通され、レバー部３３は入力側カバー部１３から露出したクラッチロッド３２の入力側端部３２ｂに接続される。
　クラッチアーム３１は、プレート状のアーム本体部３５と、クラッチロッド３２の外周面にスライド可能に挿通されるスライド部３６と、スライド部３６をロック方向に付勢するスプリング３７とを有している。スプリング３７は、クラッチロッド３２の出力側端部３２ａの近傍に設けられたフランジ部３７ａとスライド部３６との間に圧縮された状態で保持される。スライド部３６は、クラッチロッド３２を挿通する孔部３６ａとカム部３４に係合する軸まわりに対称な凹凸状の切欠き３６ｂを有し、この切欠き３６ｂがクラッチロッド３２に固定されたカム部３４に係合する。そして、クラッチロッド３２が中心軸まわりに回転すると、カム部３４が切欠き３６ｂを軸方向に押し出すことで、スプリング３７の付勢力に抗してクラッチロッド３２に沿ってアンロック方向に移動する。
　クラッチロッド３２の出力側端部３２ａは、出力側ハウジング１２の入力側端部１２ｃに形成されたロッド支持孔１２ｄに支持される。
　次に、ブレーキ機構４０について説明する。
　ブレーキロッド４３は、レバー部４４を介して中心軸まわりに回転可能であり、ブレーキロッド４３の回転に連動して可動プレート４２が制動状態または非制動状態に変位する。ブレーキロッド４３は、ブレーキロッド４３の出力側端部４３ａの近傍に固定されるカム部４５を有し、可動プレート４２はカム部４５に係合する。レバー部４４は、入力側カバー部１３から露出したブレーキロッド４３の入力側端部４３ｂに接続される。可動プレート４２は、ブレーキプレート４１に当接するプレート本体４６と、カム部４５に係合する突起部４７とを有する。カム部４５には、軸方向に傾斜するカム溝４５ａが形成されており、このカム溝４５ａに可動プレート４２の突起部４７が係合する。そして、ブレーキロッド４３が中心軸まわりに回転すると、カム部４５のカム溝４５ａに沿って突起部４７が軸方向に移動し、可動プレート４２がブレーキロッド４３に沿って制動方向に変位する。
　ブレーキロッド４３の出力側端部４３ａは、出力側ハウジング１２の入力側端部１２ｃに形成されたロッド支持孔１２ｅに支持される。
　また、クラッチブレーキ室Ｖ２からモータ室Ｖ１に潤滑油が侵入するのを防止するため、クラッチロッド３２およびブレーキロッド４３と入力側ハウジング１１の間はＯリングやオイルシール等のシール材３８、４８でシールされる。
　クラッチロッド３２やブレーキロッド４３をモータ２０のステータ鉄心２１３の径方向の外側に配置した場合、駆動装置１００の径方向のサイズは、クラッチ機構３０やブレーキ機構４０を持たない場合よりも大きくなってしまう。
　これに対して、本実施形態では、クラッチロッド３２およびブレーキロッド４３をステータ鉄心２１３の位置決め孔２１３ａに貫通させることで、クラッチ機構３０やブレーキ機構４０の各操作部をモータ２０の外形よりも内側に収めることができるので、駆動装置１００の径方向のサイズを小型化できる。
　また、クラッチロッド３２およびブレーキロッド４３と入力側ハウジング１１の間はＯリングやオイルシール等でシールされるが、Ｏリングやオイルシールは、軸が回転する動きに対してはシール性を保持するが、軸方向に移動する動きを繰り返すとシール性が保持されなくなるので、クラッチロッド３２における出力側端部３２ａにカム部３４を設け、クラッチロッド３２の回転によりクラッチアーム３１が軸方向に動くように構成している。
　また、クラッチロッド３２やブレーキロッド４３をステータ鉄心２１３の位置決め孔２１３ａに通し、かつメンテナンスの際には再び入力側カバー部１３を脱着できるように、レバー部３３、４４がスプリングピン３３ａ、４４ａで固定されている。これにより取り外し可能となっている。
　［実施形態のまとめ］
　＜第１の態様＞
　駆動装置１００は、
　駆動力を発生するモータ２０と、
　前記モータ２０の駆動力を出力軸６０に伝達する動力伝達部３０、４０、５０と、を有し、
　前記動力伝達部３０、４０、５０は、操作ロッド３２の動きによって前記モータ２０と前記出力軸６０とを接続した状態または切断した状態に切り替えるクラッチ機構３０と、操作ロッド４３の動きによって前記出力軸６０の回転を制動するブレーキ機構４０の少なくともいずれかを有し、
　前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２または前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３は、前記モータ２０のステータ部２１を貫通するように配置されている。
　第１の態様によれば、クラッチ機構３０やブレーキ機構４０の操作ロッド３２、４３をモータ２０の外形よりも内側に収めることができるので、駆動装置１００の径方向のサイズを小型化できる。
　＜第２の態様＞
　第１の態様において、前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２または前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３は、前記モータ２０をハウジング１０の内部に位置決め保持するために前記ステータ部２１に設けられた位置決め孔２１３ａを貫通するように配置されている。
　第２の態様によれば、ステータ部２１に設けられた位置決め保持用の位置決め孔２１３ａを流用することで、新たなコストを発生させずに、装置の小型化を実現できる。
　＜第３の態様＞
　第２の態様において、前記位置決め孔２１３ａは、前記ステータ部２１の外周部２１３に周方向に複数設けられ、
　前記複数の位置決め孔２１３ａの１つに前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２または前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３が貫通している。
　第３の態様によれば、位置決め保持用の位置決め孔２１３ａの一部を流用することで、本来の位置決め保持機能を損なわずに、装置の小型化を実現できる。
　＜第４の態様＞
　第２の態様において、前記クラッチ機構３０と前記ブレーキ機構４０が設けられ、
　前記複数の位置決め孔２１３ａの１つに前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２が貫通し、
　前記複数の位置決め孔２１３ａの他の１つに前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３が貫通している。
　第４の態様によれば、位置決め保持用の位置決め孔２１３ａの一部を流用することで、本来の位置決め保持機能を損なわずに、装置の小型化を実現できる。
　＜第５の態様＞
　第４の態様において、前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２と前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３は、円周方向で９０°以上オフセットして配置されている。
　第５の態様によれば、クラッチ機構３０とブレーキ機構４０が互いに干渉しないようにレイアウトすることができる。
　＜第６の態様＞
　第５の態様において、前記クラッチ機構３０の操作ロッド３２と、前記ブレーキ機構４０の操作ロッド４３は、前記モータ２０のモータ軸２２１を中心として反転した側に配置されている。
　第６の態様によれば、クラッチ機構３０とブレーキ機構４０が互いに干渉しないようにレイアウトすることができる。
　＜第７の態様＞
　第５または第６の態様において、前記クラッチ機構３０は、前記操作ロッド３２の中心軸まわりの回転によって接続状態または切断態に切り替わり、
　前記ブレーキ機構４０は、前記操作ロッド４３の中心軸まわりの回転によって制動状態または非制動状態に切り替わる。
　第７の態様によれば、操作ロッド３２、４３の回転をクラッチやブレーキの軸方向の動きに変換することで、操作ロッド３２、４３と位置決め孔２１３ａとの間のシール性を保持することができる。
　本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。
１００…駆動装置
１０…ハウジング
１１…入力側ハウジング
１１ａ…入力側端部
１２…出力側ハウジング
１２ａ…出力側端部
１２ｃ…出力側ハウジングの入力側端部
１２ｄ、１２ｅ…ロッド支持孔
１３…入力側カバー部
１４…出力側カバー部
１６…ロッド挿通孔
１７…ボルト
１８…配線案内部
２０…モータ
２１…ステータ部
２２…ロータ部
３０…クラッチ機構
３１…クラッチアーム
３２…クラッチロッド
３２ａ…クラッチロッドの出力側端部
３２ｂ…クラッチロッドの入力側端部
３３…レバー部
３３ａ…スプリングピン
３４…カム部
３５…アーム本体部
３６ａ…孔部
３６ｂ…切欠き
３７…スプリング
３７ａ…フランジ部
３８…シール材
４０…ブレーキ機構
４１…ブレーキプレート
４２…可動プレート
４２ａ…大径孔
４３…ブレーキロッド
４３ａ…ブレーキロッドの出力側端部
４３ｂ…ブレーキロッドの入力側端部
４４…レバー部
４４ａ…スプリングピン
４５…カム部
４５ａ…カム溝
４６…プレート本体
４７…突起部
４８…シール材
５０…減速機構
５１…入力軸
５１ｂ…入力軸の入力側端部
５１ｃ…入力軸の出力側端部
５２ａ…入力ギア
５２ｂ…出力ギア
５２ｃ…ギア列
６０…出力軸
６１…出力軸の入力側端部
６２…出力軸の出力側端部
７０…ホイール
７１…ホイールハブ
７２…ハブボルト
７３…ハブナット
７４…ハブ取付部
７５…リム
２１１…コイル部
２１２…制御部
２２１…モータ軸
２２１ｂ…モータ軸の出力側端部
２２２…磁性体
２１３…ステータ鉄心
２１３ａ…取付孔
３０１…インナークラッチ
３０１ａ…外スプライン
３０１ｂ…凸状段差部
３０１ｃ…テーパ部
３０２…アウタークラッチ
３０２ａ…外スプライン
３０２ｂ…凹状段差部
３０３…スリーブ
３０３ａ…内スプライン
３０３ｂ…凸状段差部
３０１ｃ…テーパ部
１１１～１１４、１２１、１４１、１４２…ベアリング
Ｖ１…モータ室
Ｖ２…クラッチブレーキ室
Ｖ３…ギア室
Ｗ１、Ｗ２…隔壁
３３ａ、４４ａ…スプリングピン

Claims (7)

  1. 　駆動力を発生するモータと、
    　前記モータの駆動力を出力軸に伝達する動力伝達部と、を有し、
    　前記動力伝達部は、操作ロッドの動きによって前記モータと前記出力軸とを接続した状態または切断した状態に切り替えるクラッチ機構と、操作ロッドの動きによって前記出力軸の回転を制動するブレーキ機構の少なくともいずれかを有し、
    　前記クラッチ機構の操作ロッドまたは前記ブレーキ機構の操作ロッドは、前記モータのステータ部を貫通するように配置されていることを特徴とする駆動装置。
  2. 　前記クラッチ機構の操作ロッドまたは前記ブレーキ機構の操作ロッドは、前記モータをハウジングの内部に位置決め保持するために前記ステータ部に設けられた位置決め孔を貫通するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
  3. 　前記位置決め孔は、前記ステータ部の外周部に周方向に複数設けられ、
    　前記複数の位置決め孔の１つに前記クラッチ機構の操作ロッドまたは前記ブレーキ機構の操作ロッドが貫通していることを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
  4. 　前記クラッチ機構と前記ブレーキ機構が設けられ、
    　前記複数の位置決め孔の１つに前記クラッチ機構の操作ロッドが貫通し、
    　前記複数の位置決め孔の他の１つに前記ブレーキ機構の操作ロッドが貫通していることを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
  5. 　前記クラッチ機構の操作ロッドと前記ブレーキ機構の操作ロッドは、円周方向で９０°以上オフセットして配置されていることを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
  6. 　前記クラッチ機構の操作ロッドと、前記ブレーキ機構の操作ロッドは、前記モータのモータ軸を中心として反転した側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。
  7. 　前記クラッチ機構は、前記操作ロッドの中心軸まわりの回転によって接続状態または切断態に切り替わり、
    　前記ブレーキ機構は、前記操作ロッドの中心軸まわりの回転によって制動状態または非制動状態に切り替わることを特徴とする請求項５または６に記載の駆動装置。
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