WO2020161996A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

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WO2020161996A1
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gear
clutch
motor
rotation
power transmission
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PCT/JP2019/046055
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弘樹 上原
真澄 藤川
忍足 俊一
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ジヤトコ株式会社
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    • F16H2200/2035Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with two engaging means

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device.
  • Patent Document 1 discloses a stepped speed change mechanism that switches between a low speed stage and a high speed stage by a meshing engagement device.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a power transmission device that can appropriately switch a shift stage from a high-speed stage to a low-speed stage while the vehicle is stopped.
  • the present invention has a speed change mechanism including a planetary gear set, a first engagement element, and a second engagement element,
  • the first engagement element is a band brake engaged when the speed change mechanism is in a low speed stage
  • the second engagement element is a power transmission device configured as a multi-plate friction clutch that is engaged when the speed change mechanism is in a high speed stage.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a power transmission device around a differential device. It is a figure explaining the power transmission device concerning a 2nd embodiment. It is a figure explaining the speed change mechanism of the power transmission device concerning a 2nd embodiment.
  • FIG. 3 is a skeleton diagram schematically showing the configuration of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism. It is a skeleton figure explaining the modification of a speed change mechanism.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a power transmission device 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view around the counter gear 5 of the power transmission device 1.
  • the power transmission device 1 includes a motor 2, a transmission mechanism 3, a counter gear 5 that transmits the output rotation of the transmission mechanism 3 to a differential device 6, and a drive shaft 8 (8A) that transmits the transmitted rotation. , 8B).
  • a transmission mechanism 3, a counter gear 5, a differential device 6, and a drive shaft 8 (8A, 8B) are provided along a transmission path of the output rotation of the motor 2.
  • the output rotation of the motor 2 is speed-changed by the speed change mechanism 3, then decelerated by the counter gear 5, and transmitted to the differential device 6.
  • the transmitted rotation is transmitted via the drive shaft 8 (8A, 8B) to the left and right drive wheels (not shown) of the vehicle in which the power transmission device 1 is mounted.
  • the drive shaft 8A is connected to the left wheel of the vehicle equipped with the power transmission device 1 so as to be able to rotate
  • the drive shaft 8B is connected to the right wheel to be able to rotate.
  • the transmission mechanism 3 is connected downstream of the motor 2
  • the counter gear 5 is connected downstream of the transmission mechanism 3
  • the differential device 6 is connected downstream of the counter gear 5.
  • the drive shafts 8 (8A, 8B) are connected downstream of the differential device 6.
  • the motor housing 10, the outer cover 11, the inner cover 12, the outer case 13, and the inner case 14 form a main body case 9 of the power transmission device 1.
  • the motor housing 10, the outer cover 11, and the inner cover 12 form a case (first case member) of the motor 2.
  • the outer case 13 and the inner case 14 form a case (second case member) that houses the counter gear 5 and the differential device 6.
  • a space Sa formed between the outer cover 11 and the inner cover 12 is a motor chamber that houses the motor 2.
  • the space formed between the outer case 13 and the inner case 14 is divided by the partition wall 142 provided in the inner case 14 into a space Sb for accommodating the counter gear 5 and the differential gear 6, and a gear shift. It is partitioned into a space Sc that houses the mechanism 3. Therefore, the space Sb is a first gear chamber that houses the counter gear 5 and the differential device 6, and the space Sc is a second gear chamber that houses the speed change mechanism 3.
  • the motor 2 has a cylindrical motor shaft 20, a cylindrical rotor core 21 externally fitted to the motor shaft 20, and a stator core 25 that surrounds the outer periphery of the rotor core 21 at predetermined intervals. ing.
  • the motor shaft 20 is a tubular member having an insertion hole 200 for the drive shaft 8B, and the motor shaft 20 is externally fitted to the drive shaft 8B.
  • the connecting portion 201 on the one end 20a side in the longitudinal direction and the supported portion 202 on the other end 20b side are intermediate between the connecting portion 201 and the supported portion 202 in the rotation axis X direction.
  • the inner diameter is larger than the area 203.
  • the inner circumference of the connecting portion 201 and the inner circumference of the supported portion 202 are supported by needle bearings NB and NB externally inserted on the drive shaft 8B.
  • the motor shaft 20 is provided so as to be rotatable relative to the drive shaft 8B.
  • a bearing B1 is externally attached and fixed to the outer periphery of the motor shaft 20 at a position away from the one end 20a to the other end 20b side (left side in the drawing).
  • the bearing B1 is restricted from moving toward the rotor core 21 side (left side in the drawing) by a step portion 205 provided on the outer periphery of the motor shaft 20.
  • the outer periphery of the bearing B1 is supported by the motor support portion 121 located on the inner diameter side of the inner cover 12.
  • the bearing B1 is restricted from moving to the side opposite to the rotor core 21 (right side in the figure) by the step portion 121a provided on the inner circumference of the motor support portion 121. Therefore, in the motor shaft 20, the outer circumference of the motor shaft 20 at a position away from the rotor core 21 toward the one end 20a side is rotatably supported by the cylindrical motor support portion 121 of the inner cover 12 via the bearing B1.
  • a bearing B1 is externally attached and fixed to the outer periphery of the supported portion 202 on the side of the other end 20b.
  • the other end 20b side of the motor shaft 20 is rotatably supported by a cylindrical motor support portion 111 of the outer cover 11 via a bearing B1.
  • seal rings SL, SL are provided at one end 10a and the other end 10b in the rotation axis X direction.
  • One end 10a of the motor housing 10 is joined to the annular joint portion 120 of the inner cover 12 without a gap by a seal ring SL provided on the one end 10a.
  • the other end 10b of the motor housing 10 is joined to the annular joint portion 110 of the outer cover 11 without a gap by a seal ring SL provided on the other end 10b.
  • the motor support portion 121 on the inner cover 12 side is arranged on the inner diameter side of a coil end 253a, which will be described later, facing the one end portion 21a of the rotor core 21 with a gap in the rotation axis X direction.
  • the motor support portion 111 on the outer cover 11 side is arranged on the inner diameter side of a coil end 253b, which will be described later, and faces the other end portion 21b of the rotor core 21 with a gap in the rotation axis X direction.
  • the rotor core 21 is arranged between the motor support portion 111 on the outer cover 11 side and the motor support portion 121 on the inner cover 12 side.
  • the rotor core 21 is formed by laminating a plurality of silicon steel plates, and each of the silicon steel plates is externally attached to the motor shaft 20 in a state in which the relative rotation with the motor shaft 20 is restricted.
  • the silicon steel plate When viewed from the direction of the rotation axis X of the motor shaft 20, the silicon steel plate has a ring shape.
  • N and S pole magnets (not shown) alternate in the circumferential direction around the rotation axis X. It is provided in.
  • the one end 21 a of the rotor core 21 in the direction of the rotation axis X is positioned by the large diameter portion 204 of the motor shaft 20.
  • the other end 21b of the rotor core 21 is positioned by a stopper 23 press-fitted into the motor shaft 20.
  • the stator core 25 is formed by laminating a plurality of electromagnetic steel plates, and each of the electromagnetic steel plates is a ring-shaped yoke portion 251 fixed to the inner periphery of the motor housing 10, and the rotor core from the inner periphery of the yoke portion 251.
  • the tooth portion 252 protruding toward the 21 side is provided.
  • the stator core 25 having a configuration in which the winding wire 253 is distributedly wound over a plurality of teeth portions 252 is adopted.
  • the stator core 25 includes coil ends 253a and 253b protruding in the rotation axis X direction. The length in the direction of the rotation axis X is longer than that of the rotor core 21.
  • stator core having a configuration in which windings are concentratedly wound may be adopted for each of the plurality of teeth portions 252 protruding toward the rotor core 21 side.
  • one end 20a of the motor shaft 20 penetrates the motor support portion 121 of the inner cover 12 toward the speed change mechanism 3 side (right side in the drawing) and is located in the space Sc.
  • a lip seal RS is installed on the inner circumference of the motor support 121.
  • the lip seal RS seals a gap between the inner circumference of the motor support portion 121 and the outer circumference of the motor shaft 20.
  • the lip seal RS is provided to partition the space Sa on the inner diameter side of the motor housing 10 and the space Sc on the inner diameter side of the inner case 14 to prevent the oil OL from entering the space Sa from the space Sc side. Has been.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the speed change mechanism 3.
  • the transmission mechanism 3 is arranged in the space Sc.
  • the speed change mechanism 3 includes a planetary gear set 4, a clutch 47, and a band brake 49.
  • the planetary gear set 4 includes a sun gear 41, a ring gear 42, a pinion gear 43, a pinion shaft 44, and a carrier 45.
  • the constituent elements of the planetary gear set 4 (the sun gear 41, the ring gear 42, the pinion gear 43, the pinion shaft 44, the carrier 45) are provided on the inner diameter side of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • the clutch 47 includes a drive plate 471 (inner diameter side friction plate) spline-fitted to the outer circumference of the ring gear 42 and a driven plate 472 (outer diameter side friction plate) spline-fitted to the inner circumference of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48. And a piston 475 movably provided in the rotation axis direction.
  • the clutch drum 48 has an outer wall portion 481, a disc portion 480, an inner wall portion 482, and a connecting portion 483.
  • the outer wall portion 481 has a cylindrical shape that surrounds the rotation axis X at a predetermined interval.
  • the disc portion 480 extends from the end portion of the outer wall portion 481 on the differential device 6 side (right side in the drawing) toward the inner diameter side.
  • the area on the inner diameter side of the disk portion 480 is a recess 480a that is recessed in a direction away from the planetary gear set 4.
  • the inner wall portion 482 is formed in a cylindrical shape that surrounds the rotation axis X at predetermined intervals.
  • the inner wall portion 482 extends from the inner diameter side end of the disc portion 480 to the planetary gear set 4 side (left side in the drawing), and the tip of the inner wall portion 482 is located at a portion where the sun gear 41 and the pinion gear 43 mesh with each other. , Are opposed to each other with a gap in the rotation axis X direction.
  • the connecting portion 483 has a cylindrical shape that surrounds the rotation axis X at predetermined intervals.
  • a longitudinal end portion 483a of the connecting portion 483 is connected to the inner periphery of the inner wall portion 482 on the distal end side.
  • the connecting portion 483 linearly extends on the extension of the connecting portion 201 of the motor shaft 20 in the direction approaching the motor 2 (left direction in the drawing).
  • the tip 483b of the connecting portion 483 is located closer to the motor 2 than the outer wall portion 481.
  • the clutch drum 48 including an outer wall portion 481, a disc portion 480, an inner wall portion 482, and a connecting portion 483 is provided with its opening facing the motor 2 side, and is located on the inner diameter side.
  • the sun gear 41 of the planetary gear set 4 is spline-fitted to the outer circumference of the 483.
  • the ring gear 42 is located on the outer diameter side of the sun gear 41.
  • the ring gear 42 includes a peripheral wall portion 421 that surrounds the outer periphery of the sun gear 41 at predetermined intervals, a disc portion 422 that extends from the end portion of the peripheral wall portion 421 on the motor 2 side to the inner diameter side, and the end portion of the disc portion 422 on the inner diameter side. From the motor 2 side to the connection portion 423.
  • the connecting portion 423 has a ring shape surrounding the rotation axis X at a predetermined interval, and the connecting portion 201 on the one end 20 a side of the motor shaft 20 is spline-fitted to the inner circumference of the connecting portion 423.
  • the outer circumference of the pinion gear 43 meshes with the inner circumference of the region located on the outer diameter side of the sun gear 41.
  • the pinion gear 43 meshes with the inner circumference of the peripheral wall portion 421 on the ring gear 42 side and the outer circumference of the sun gear 41.
  • the pinion shaft 44 that supports the pinion gear 43 is provided in a direction along an axis line X3 that is parallel to the rotation axis X.
  • One end and the other end of the pinion shaft 44 are supported by a pair of side plate portions 451 and 452 that form the carrier 45.
  • the side plate portions 451 and 452 are provided in parallel with each other with an interval in the direction of the axis X3.
  • One side plate portion 452 located on the motor 2 side extends to the rotation axis X side with respect to the other side plate portion 451.
  • a cylindrical connecting portion 453 that surrounds the rotation axis X at a predetermined interval is integrally formed at an end portion 452a on the inner diameter side of the side plate portion 452.
  • the connecting portion 453 extends on the rotation axis X side (inner diameter side) of the connecting portion 201 of the motor shaft 20 in the direction away from the motor 2 along the rotation axis X.
  • the connecting portion 453 is provided across the inner diameter side of the sun gear 41 from the motor 2 side to the differential device 6 side, and the connecting portion 453 is the inner diameter side of the inner wall portion 482 of the clutch drum 48 and is connected to the hollow shaft 50.
  • the inner periphery of the portion 501 is spline-fitted.
  • the driven plate 472 of the clutch 47 is spline-fitted to the inner circumference of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • the drive plate 471 of the clutch 47 is spline-fitted to the outer periphery of the peripheral wall portion 421 of the ring gear 42.
  • a drive plate 471 and a driven plate 472 are alternately provided between the peripheral wall portion 421 of the ring gear 42 and the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • the retaining plate 473 positioned by the snap ring 474 is located on the motor 2 side in the region where the drive plate 471 and the driven plate 472 are alternately provided, and the piston 475 of the piston 475 is located on the differential device 6 side.
  • the pressing portion 475a is located.
  • the base portion 475b on the inner diameter side of the piston 475 is provided at a position farther from the planetary gear set 4 than the pressing portion 475a on the outer diameter side.
  • the base portion 475b on the inner diameter side of the piston 475 is inserted into the recess portion 480a on the inner diameter side of the disc portions 480 that are adjacent in the rotation axis X direction.
  • a spring Sp supported by a spring retainer 476 is in pressure contact with the surface of the base portion 475b on the motor 2 side (left side in the drawing) from the rotation axis X direction.
  • the piston 475 is biased toward the differential device 6 side by the biasing force applied from the spring Sp.
  • a protrusion 484 that protrudes toward the differential device 6 side is provided at the boundary between the recess 480a and the inner wall 482.
  • the protruding portion 484 is inserted into the inner circumference of the first support portion 141 of the bearing B3.
  • An oil OL supply path 141 a is opened in the inner periphery of the first support portion 141.
  • An oil passage 484 a for guiding the oil OL supplied from the first support portion 141 side into the recess 480 a of the clutch drum 48 is provided inside the protrusion 484.
  • the oil OL supplied through the oil passage 484a is supplied to the oil chamber between the base portion 475b of the piston 475 and the recess 480a to displace the piston 475 to the motor 2 side.
  • the drive plate 471 and the driven plate 472 of the clutch 47 are gripped between the pressing portion 475a of the piston 475 and the retaining plate 473.
  • the relative rotation between the ring gear 42 in which the drive plate 471 is spline-fitted and the clutch drum 48 in which the driven plate 472 is spline-fitted is regulated in accordance with the pressure of the supplied oil OL, and finally. Relative rotation is restricted.
  • a band brake 49 is wound around the outer wall 481 of the clutch drum 48.
  • the winding radius of the band brake 49 is narrowed by an actuator (not shown), the rotation of the clutch drum 48 around the rotation axis X is restricted.
  • the planetary gear set 4 and the clutch 47 are located on the inner diameter side of the band brake 49.
  • the band brake 49, the planetary gear set 4, and the clutch 47 overlap each other in the radial direction of the rotation axis X, and when viewed from the outer side in the radial direction of the rotation axis X, the band brake 49, the planetary gear set 4, and The clutch 47 is provided in an overlapping positional relationship.
  • the ring gear 42 of the planetary gear set 4 serves as the output rotation input portion of the motor 2, and the carrier 45 serves as the input rotation output portion.
  • the speed change mechanism 3 is designed to switch between a low speed stage and a high speed stage by changing the combination of engagement/release of the clutch 47 and operation of the band brake 49.
  • the speed change mechanism 3 can switch between a low speed stage and a high speed stage.
  • the low speed stage is realized under the following condition (a), and the high speed stage is realized under the condition (b).
  • the speed change mechanism 3 is a two-speed speed change mechanism, and the low speed stage and the high speed stage have the same rotation.
  • the output rotation of the motor 2 is output to the hollow shaft 50 to which the connecting portion 453 of the carrier 45 is connected after the speed is changed by the speed change mechanism 3.
  • one end 50a in the longitudinal direction is provided in a bearing B5 that supports the support portion 601 of the differential case 60, and a gap in the rotation axis X direction. It is provided with a space.
  • the other end 50b of the hollow shaft 50 serves as a connecting portion 501 with the planetary gear set 4.
  • the outer periphery of the coupling portion 501 is supported by a needle bearing NB that is interposed between the outer periphery of the coupling portion 501 and the inner wall portion 482 of the clutch drum 48.
  • a gear portion 502 is integrally formed on the outer periphery of the hollow shaft 50 on the one end 50a side.
  • Bearings B3 and B3 are externally inserted on both sides of the gear portion 502.
  • the bearing B3 on the one end 50a side is supported by the support portion 151 on the inner case 14 side, and the bearing B3 on the other end 50b side is supported by the first support portion 141 on the inner case 14.
  • the large-diameter gear 52 of the counter gear 5 meshes with the outer periphery of the gear portion 502 so that rotation can be transmitted.
  • the large diameter gear 52 is spline-fitted to the outer circumference of the hollow cylindrical shaft portion 51.
  • a bearing B4 is externally attached to one end 51a and the other end 51b of the hollow shaft 51 in the longitudinal direction.
  • the bearing B4 externally inserted into the one end portion 51a of the hollow shaft portion 51 is inserted into the cylindrical second support portion 135 of the outer case 13.
  • One end portion 51a of the hollow shaft portion 51 is rotatably supported by the second support portion 135 of the outer case 13 via the bearing B4.
  • the bearing B4 externally inserted into the other end portion 51b of the hollow shaft portion 51 is inserted into the cylindrical second support portion 145 of the inner case 14.
  • the other end portion 51b of the hollow shaft portion 51 is rotatably supported by the second support portion 145 of the inner case 14 via the bearing B4.
  • the hollow shaft portion 51 of the counter gear 5 is provided along the axis line X1 parallel to the rotation axis X.
  • a park gear 53 is provided adjacent to the one end portion 51a side (left side in the drawing) when viewed from the large diameter gear 52.
  • a small-diameter gear portion 511 is provided at a position distant from the one end portion 51a side (right side in the drawing) when viewed from the park gear 53.
  • the small-diameter gear portion 511 is formed integrally with the hollow shaft portion 51 and has an outer diameter R2 smaller than the outer diameter R1 of the large-diameter gear 52 (see FIG. 4: R1>R2).
  • FIG. 4 is an enlarged view around the differential device 6 of the power transmission device 1.
  • the output rotation of the motor 2 is input to the hollow shaft 50 via the speed change mechanism 3.
  • the rotation input to the hollow shaft 50 is input to the counter gear 5 via the large diameter gear 52 meshed with the gear portion 502.
  • the large diameter gear 52 and the park gear 53 are spline-fitted to the outer circumference of the hollow shaft portion 51, and the small diameter gear portion 511 is formed integrally with the hollow shaft portion 51. Therefore, when the output rotation of the motor 2 is input to the counter gear 5, the park gear 53 and the small diameter gear portion 511 rotate together with the large diameter gear 52 around the axis line X1.
  • the differential case 60 rotates about the rotation axis X in conjunction with the rotation of the counter gear 5 about the axis X1. To do.
  • the outer diameter R2 of the small diameter gear portion 511 is smaller than the outer diameter R1 of the large diameter gear 52 (see FIG. 4). Then, in the counter gear 5, the large-diameter gear 52 serves as an input portion for the rotation transmitted from the motor 2 side, and the small-diameter gear portion 511 serves as an output portion for the transmitted rotation. Then, the rotation input to the counter gear 5 is greatly reduced and then output to the differential case 60.
  • the differential case 60 is formed in a hollow shape in which the shaft 61, the bevel gears 62A and 62B, and the side gears 63A and 63B are housed inside.
  • tubular support parts 601 and 602 are provided on both sides in the direction of the rotation axis X (left and right direction in the drawing).
  • the support portions 601 and 602 extend along the rotation axis X in the direction away from the shaft 61.
  • a bearing B5 is externally attached to the support portion 602 of the differential case 60.
  • the bearing B5 externally inserted in the support portion 602 is held by the ring-shaped first support portion 131 of the outer case 13.
  • the drive shaft 8A penetrating the opening 130 of the outer case 13 is inserted into the support portion 602 from the direction of the rotation axis X, and the drive shaft 8A is rotatably supported by the support portion 602.
  • a lip seal RS is fixed to the inner circumference of the opening 130, and a lip portion (not shown) of the lip seal RS elastically contacts the outer circumference of the drive shaft 8A to open the outer circumference of the drive shaft 8A.
  • the gap with the inner circumference of the portion 130 is sealed.
  • the bearing B5 is externally fitted to the support portion 601 of the differential case 60.
  • the support portion 601 of the differential case 60 is rotatably supported by the support portion 151 of the support member 15 fixed to the inner case 14 via the bearing B5.
  • the bearing B5 externally inserted in the support portion 601 is held by the ring-shaped support portion 151 of the support member 15.
  • the support member 15 has a tubular portion 152 extending from the outer periphery of the support portion 151 to the motor 2 side (right side in the drawing) and an opening on the tip side of the tubular portion 152 over the entire circumference. And a surrounding flange portion 153.
  • the flange portion 153 of the support member 15 is fixed to the first support portion 141 of the inner case 14 by the bolt B penetrating the flange portion 153.
  • the support portion 601 of the differential case 60 is rotatably supported by the support member 15 via the bearing B5.
  • the support member 15 is fixed to the inner case 14. Therefore, the support portion 601 of the differential case 60 is supported by the inner case 14 that is the fixed-side member via the bearing B5 and the support member 15.
  • the drive shaft 8B penetrating the opening 114 of the outer cover 11 is inserted into the support portion 601 of the differential case 60 from the direction of the rotation axis X.
  • the drive shaft 8B is provided across the inner diameter side of the motor shaft 20 of the motor 2, the planetary gear set 4, and the hollow shaft 50 in the rotation axis X direction, and the tip end side of the drive shaft 8B is the support portion 601. It is rotatably supported.
  • a lip seal RS is fixed to the inner periphery of the opening 114 of the outer cover 11, and a lip portion (not shown) of the lip seal RS elastically contacts the outer periphery of the drive shaft 8B, whereby the drive shaft 8B.
  • the gap between the outer periphery of the and the inner periphery of the opening 114 is sealed.
  • side gears 63A and 63B are spline-fitted to the outer periphery of the tip end portion of the drive shaft 8 (8A, 8B), and the side gears 63A and 63B and the drive shaft 8 (8A , 8B) are integrally rotatable about the rotation axis X.
  • the differential case 60 is provided with shaft holes 60a and 60b penetrating in a direction orthogonal to the rotation axis X at positions symmetrical with respect to the rotation axis X.
  • the shaft holes 60a and 60b are located on an axis line Y orthogonal to the rotation axis X, and the shaft 61 is inserted into the shaft holes 60a and 60b.
  • the shaft 61 is fixed to the differential case 60 with a pin P, and the shaft 61 is prohibited from rotating around the axis Y.
  • the shaft 61 is located between the side gears 63A and 63B in the differential case 60, and is arranged along the axis Y.
  • Bevel gears 62A and 62B are externally inserted and rotatably supported on a shaft 61 in the differential case 60.
  • Two bevel gears 62A and 62B are provided at intervals in the longitudinal direction of the shaft 61 (the axial direction of the axis Y), and the bevel gears 62A and 62B are arranged with their teeth facing each other. ing.
  • the bevel gears 62A and 62B are provided such that the shaft centers of the bevel gears 62A and 62B coincide with the shaft center of the shaft 61.
  • side gears 63A and 63B are located on both sides of the bevel gears 62A and 62B in the axial direction of the rotation axis X.
  • the side gears 63A and 63B are provided with two teeth spaced from each other in the axial direction of the rotating shaft X, with the tooth portions facing each other.
  • the bevel gears 62A and 62B and the side gears 63A and 63B are arranged to be separated from each other. It is assembled with the teeth engaged.
  • the transmission mechanism 3 As shown in FIG. 1, in the power transmission device 1, the transmission mechanism 3, the counter gear 5, the differential device 6, and the drive shaft 8 (8A, 8B) along the transmission path of the output rotation of the motor 2. , are provided.
  • the rotation is input to the transmission mechanism 3 via the motor shaft 20 that rotates integrally with the rotor core 21.
  • the ring gear 42 of the planetary gear set 4 serves as a rotation input unit and a rotation output unit to which the carrier 45 is input.
  • the state in which the rotation of the clutch drum 48 is restricted by the operation of the band brake 49 is smaller than the state in which the ring gear 42 and the clutch drum 48 rotate together by the operation of the clutch 47. It is set to have a high gear ratio. That is, in the speed change mechanism 3, the low speed stage is realized while the band brake 49 is operating, and the high speed stage is realized while the clutch 47 is operating.
  • the rotation input to the speed change mechanism 3 is output to the hollow shaft 50 from the connecting portion 453 of the carrier 45 after the speed is changed.
  • the rotation input to the hollow shaft 50 is input to the counter gear 5 via the large diameter gear 52 meshed with the gear portion 502 of the hollow shaft 50.
  • the large diameter gear 52 meshing with the gear portion 502 of the hollow shaft 50 serves as an output rotation input portion of the motor 2, and the small diameter gear portion 511 meshing with the final gear FG of the differential case 60 receives the input. It is the output part of the rotated rotation.
  • the outer diameter R2 of the small diameter gear portion 511 is smaller than the outer diameter R1 of the large diameter gear 52 (see FIG. 4). Therefore, the rotation input to the counter gear 5 is greatly decelerated and then output to the differential case 60 (differential device 6) via the final gear FG with which the small diameter gear portion 511 meshes.
  • the drive shaft 8 (8A, 8B) rotates around the rotation axis X by rotating the rotation of the differential case 60 around the rotation axis X by the input rotation.
  • the output rotation of the motor 2 is transmitted to the left and right drive wheels (not shown) of the vehicle in which the power transmission device 1 is mounted.
  • the transmission mechanism 3 including the planetary gear set 4, the clutch 47, and the band brake 49 is adopted, the output rotation of the motor 2 is changed by the transmission mechanism 3, and the counter gear 5 is used. Have been communicated to.
  • the shift speed is switched using the transmission switching member. Therefore, if the spline phase of the gear before the change and the spline phase of the gear after the change do not match, the gear change cannot be performed. This is because the transmission switching member cannot engage with the spline of the shift destination of the change destination.
  • the transmission mechanism 3 of the present embodiment is designed to switch between the low speed stage and the high speed stage by changing the combination of engagement/release of the clutch 47 and operation of the band brake 49. .. Therefore, unlike the meshing type engagement device, it is possible to prevent the situation in which the shift speed cannot be switched.
  • the band brake 49 overlaps with the clutch 47 and the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis X.
  • the clutch 47 and the planetary gear set 4 are provided so as to overlap each other. Therefore, in the power transmission device 1, the length of the portion of the speed change mechanism 3 in the rotation axis X direction can be shortened.
  • the motor shaft 20 of the rotor core 21, the counter gear 5, and the drive shaft 8 (8A, 8B) are arranged in series on the transmission path of the output rotation of the motor 2.
  • the drive shaft 8B is provided so as to penetrate the inner diameter side of the motor shaft 20 in the rotation axis X direction, and the drive shaft 8B and the motor shaft 20 are provided so as to be relatively rotatable on the common rotation axis X. ing. Therefore, compared with a power transmission device in which the motor shaft, the counter gear, and the drive shaft are provided on different rotary shafts that are parallel to each other, that is, a so-called three-shaft type power transmission device, The size can be reduced.
  • the power transmission device 1 has the following configuration.
  • the power transmission device 1 has a speed change mechanism 3 having a planetary gear set 4, a first engagement element, and a second engagement element.
  • the first engagement element is the band brake 49 that is engaged when the speed change mechanism is in the low speed stage.
  • the second engagement element is a clutch 47 (multi-plate friction clutch) that is engaged when the speed change mechanism is in the high speed stage.
  • the two engagement elements are friction type engagement elements, it is possible to freely change the shift speed.
  • a transmission switching member is spline-engaged with one of an element that realizes a low speed step and an element that realizes a high speed step, and a low speed step or a high speed step is realized. Has become. Therefore, if the phase of the spline of the element that realizes the high-speed stage and the phase of the spline of the element that realizes the low-speed stage are misaligned, the engagement destination of the transmission switching member cannot be switched, so the phase alignment of the spline is not possible. Will be required.
  • the friction type engagement element since the friction type engagement element is adopted, the phase alignment of the splines is unnecessary. Therefore, in the present invention, there is no problem in switching the shift speed between the high speed stage and the low speed stage while the vehicle equipped with the power transmission device is stopped.
  • the band brake 49 has less drag torque than the clutch 47. Therefore, if the band brake 49 is engaged when the speed change mechanism 3 is in the low speed stage and the clutch 47 is engaged in the high speed stage, the drag torque generated at the high speed stage can be reduced. As a result, it is possible to expect an improvement in the electricity cost of the vehicle equipped with the power transmission device 1.
  • the clutch 47 can control the transmission torque capacity more easily than the band brake 49, a shift shock that occurs when switching from a low speed stage to a high speed stage while the vehicle equipped with the power transmission device 1 is running. It can be reduced.
  • the two engagement elements of the speed change mechanism 3 different friction type engagement elements, it is possible to reduce gear shift shock during traveling and reduce friction during traveling at high speed.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (2)
  • the band brake 49 overlaps the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis X.
  • the band brake 49 and the planetary gear set 4 are arranged so as to overlap each other when viewed in the radial direction of the rotation axis X.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (3)
  • the band brake 49 overlaps the driven plate 472 and the drive plate 471 of the clutch 47 (multi-plate friction clutch) in the radial direction of the rotation axis X.
  • the band brake 49 and the driven plate 472 and the drive plate 471 are arranged so as to overlap each other when viewed in the radial direction of the rotation axis X.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (4)
  • the band brake 49 overlaps the piston 475 of the clutch 47 in the radial direction of the rotation axis X. When viewed in the radial direction of the rotation axis X, the band brake 49 and the piston 475 are arranged so as to overlap each other.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (5)
  • the driven plate 472, the drive plate 471, and the piston 475 of the clutch 47 overlap the band brake 49 and the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis X.
  • the components of the clutch 47 are arranged so as to overlap the band brake 49 and the planetary gear set 4.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (6)
  • the power transmission device 1 has a motor 2.
  • the speed change mechanism 3 is connected downstream of the motor 2.
  • the configuration that can reduce friction at the high speed stage is particularly suitable for a power transmission device using a motor as a drive source.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a power transmission device 1A according to the second embodiment.
  • FIG. 6 is an enlarged view around the transmission mechanism 3A of the power transmission device 1A.
  • the power transmission device 1A includes a motor 2, a speed change mechanism 3A, a counter gear 5 that transmits the output rotation of the speed change mechanism 3A to a differential device 6, and a transmitted rotation of the drive shaft 8 (8A). , 8B).
  • a transmission mechanism 3A, a counter gear 5, a differential device 6, and a drive shaft 8 (8A, 8B) are provided along the transmission path of the output rotation of the motor 2.
  • the output rotation of the motor 2 is speed-changed by the speed change mechanism 3A, then decelerated by the counter gear 5, and transmitted to the differential device 6.
  • the transmitted rotation is transmitted via the drive shaft 8 (8A, 8B) to the left and right drive wheels (not shown) of the vehicle in which the power transmission device 1A is mounted.
  • the transmission mechanism 3A is connected downstream of the motor 2
  • the counter gear 5 is connected downstream of the transmission mechanism 3A
  • the differential device 6 is connected downstream of the counter gear 5.
  • the drive shafts 8 (8A, 8B) are connected downstream of the differential device 6.
  • the motor 2 and the speed change mechanism 3A are coaxially arranged on the common rotation axis Xa.
  • the rotation axis Xa On the outer side of the rotation axis Xa in the radial direction, the rotation axis Xb of the counter gear 5 and the rotation axis Xc of the differential device 6 and the drive shafts 8 (8A, 8B) are provided parallel to the rotation axis Xa.
  • the power transmission device 1A is a so-called three-axis type power transmission device in which rotation axes Xa, Xb, and Xc involved in rotation transmission are arranged in parallel with each other.
  • the motor housing 10, the outer cover 11, the inner cover 12, the outer case 13, and the inner case 14 constitute the main body case 9 of the power transmission device 1A.
  • the motor housing 10, the outer cover 11, and the inner cover 12 form a case (first case member) of the motor 2.
  • the outer case 13 and the inner case 14 form a case (second case member) that houses the speed change mechanism 3A, the counter gear 5, and the differential device 6.
  • the motor 2 has a cylindrical motor shaft 20, a cylindrical rotor core 21 externally fitted to the motor shaft 20, and a stator core 25 surrounding the outer periphery of the rotor core 21 at a predetermined interval. ing.
  • bearings B1 and B1 are externally inserted on both sides of the rotor core 21.
  • the motor shaft 20 is rotatably supported by the motor support portion 111 of the outer cover 11 and the motor support portion 121 of the inner cover 12 via bearings B1 and B1.
  • a connecting portion 201 having a smaller outer diameter than the large diameter portion 208 on the other end 20b side is provided on the one end 20a side of the motor shaft 20.
  • the connecting portion 201 of the motor shaft 20 is spline-fitted to the inner periphery of the connecting portion 423 on the side of the speed change mechanism 3A inside the ring-shaped third supporting portion 147 of the inner case 14.
  • the speed change mechanism 3A includes a planetary gear set 4, a clutch 47, and a band brake 49.
  • the planetary gear set 4 includes a sun gear 41, a ring gear 42, a pinion gear 43, a pinion shaft 44, and a carrier 45.
  • the constituent elements of the planetary gear set 4 (the sun gear 41, the ring gear 42, the pinion gear 43, the pinion shaft 44, the carrier 45) are provided on the inner diameter side of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • the clutch 47 includes a drive plate 471 (inner diameter side friction plate) spline-fitted to the outer circumference of the ring gear 42 and a driven plate 472 (outer diameter side friction plate) spline-fitted to the inner circumference of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48. And a piston 475 provided so as to be movable in the direction of the rotation axis Xa.
  • the clutch drum 48 has an outer wall portion 481, a disc portion 480, an inner wall portion 482, and a connecting portion 483.
  • the outer wall portion 481 has a cylindrical shape that surrounds the rotation axis Xa at predetermined intervals.
  • the disk portion 480 extends from the end of the outer wall portion 481 on the opposite side (left side in the figure) of the motor 2 to the inner diameter side.
  • An inner wall portion 482 is provided at the inner diameter side end of the disc portion 480.
  • the inner wall portion 482 is formed in a cylindrical shape that surrounds the rotation axis Xa at predetermined intervals.
  • the inner wall portion 482 extends from the inner diameter side end of the disk portion 480 to the motor 2 side (right side in the drawing), and the tip of the inner wall portion 482 is located on the inner diameter side of the band brake 49.
  • the connecting portion 483 has a cylindrical shape that surrounds the rotation axis Xa at predetermined intervals.
  • a longitudinal end portion 483a of the connecting portion 483 is connected to the inner periphery of the inner wall portion 482 on the distal end side.
  • the connecting portion 483 linearly extends in a direction approaching the motor 2 (rightward in the drawing).
  • the clutch drum 48 including an outer wall portion 481, a disc portion 480, an inner wall portion 482, and a connecting portion 483 is provided with its opening facing the motor 2.
  • the support shaft 30 is a shaft-shaped member in which a small diameter portion 301 and a large diameter portion 302 are integrally formed side by side in the rotation axis Xa direction, and are arranged in a direction along the rotation axis Xa. ing.
  • the support shaft 30 is arranged coaxially with the motor shaft 20. As shown in FIG. 6, in the large-diameter portion 302 located on the motor 2 side (right side in the drawing) of the support shaft 30, a housing hole 302a capable of receiving the motor shaft 20 is opened at a portion facing the motor shaft 20. doing.
  • the shaft portion 424 provided at the tip of the motor shaft 20 is inserted into the accommodation hole 302a.
  • the needle bearing NB externally inserted in the shaft portion 424 is in contact with the inner periphery of the accommodation hole 302a, and the support shaft 30 and the motor shaft 20 are relatively rotatably engaged at the accommodation hole 302a.
  • a disc-shaped flange portion 303 is integrally formed at the end of the large diameter portion 302 on the motor 2 side.
  • the flange portion 303 is provided in a direction orthogonal to the rotation axis Xa, and the outer periphery of the flange portion 303 extends to the side of the connecting portion 483 of the clutch drum 48.
  • the sun gear 41 of the planetary gear set 4 is spline-fitted to the outer periphery of the connecting portion 483.
  • the ring gear 42 is located on the outer diameter side of the sun gear 41.
  • the ring gear 42 includes a peripheral wall portion 421 that surrounds the outer periphery of the sun gear 41 at a predetermined interval, a disk portion 422 that extends from the end of the peripheral wall portion 421 on the motor 2 side to the inner diameter side, and the motor 2 from the inner diameter side of the disk portion 422. It has a connecting portion 423 extending to the side, and a shaft portion 424 extending from the inner diameter side end of the disc portion 422 to the side opposite to the motor 2.
  • the outer circumference of the pinion gear 43 meshes with the inner circumference of the region located on the outer diameter side of the sun gear 41.
  • the pinion gear 43 meshes with the inner circumference of the peripheral wall portion 421 on the ring gear 42 side and the outer circumference of the sun gear 41.
  • the pinion shaft 44 supporting the pinion gear 43 is provided in a direction along an axis line X3 parallel to the rotation axis Xa of the motor 2.
  • One end and the other end of the pinion shaft 44 are supported by a pair of side plate portions 451 and 452 that form the carrier 45.
  • the side plate portions 451 and 452 are provided in parallel with each other with an interval in the direction of the axis X3.
  • the one side plate portion 452 located on the motor 2 side extends to the rotation axis Xa side with respect to the other side plate portion 451.
  • An end portion 452a on the inner diameter side of the side plate portion 452 is connected to the outer circumference of the flange portion 303 on the support shaft 30 side.
  • the peripheral wall portion 421 of the ring gear 42 has a ring shape surrounding the rotation axis Xa at predetermined intervals, and the drive plate 471 of the clutch 47 is spline-fitted to the outer periphery of the peripheral wall portion 421.
  • the driven plate 472 of the clutch 47 is spline-fitted to the inner circumference of the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • a drive plate 471 and a driven plate 472 are alternately provided between the peripheral wall portion 421 of the ring gear 42 and the outer wall portion 481 of the clutch drum 48.
  • the retaining plate 473 positioned by the snap ring 474 is located on the motor 2 side in the region where the drive plate 471 and the driven plate 472 are alternately provided, and the piston 475 is disposed on the side opposite to the motor 2.
  • the pressing portion 475a of is located.
  • the piston 475 has a base portion 475b provided in a direction orthogonal to the rotation axis Xa.
  • a cylindrical wall portion 475c extending toward the motor 2 side (right side in the drawing) is provided at a substantially central portion of the base portion 475b in the radial direction of the rotation axis Xa.
  • a slit 475d that is recessed in a direction away from the disc portion 480 of the clutch drum 48 (right direction in the drawing) is provided in a region where the cylindrical wall portion 475c is provided.
  • the spring Sp supported by the spring retainer 476 is in pressure contact with the surface of the base portion 475b on the motor 2 side in the rotation axis X direction.
  • the piston 475 is urged toward the disc portion 480 side (left side in the drawing) of the clutch drum 48 by the urging force applied from the spring Sp.
  • a protrusion 484 that protrudes to the side opposite to the motor 2 is provided at the boundary between the disc portion 480 and the inner wall portion 482.
  • the protrusion 484 is inserted into the inner circumference of the support 151 of the bearing B2.
  • An oil OL supply path 151a is opened in the inner periphery of the support portion 151.
  • An oil passage 484a for guiding the oil OL supplied from the support portion 151 side to the oil chamber between the disc portion 480 of the clutch drum 48 and the base portion 475b of the piston 475 is provided inside the protruding portion 484. ing.
  • the oil OL supplied to the oil chamber via the oil passage 484a displaces the piston 475 to the motor 2 side (right side in the figure). At this time, the displacement of the piston 475 in the rotation axis X direction is guided by the guide piece 480b provided on the disc portion 480 and the slit 475d on the piston 475 side into which the guide piece 480b is inserted.
  • a band brake 49 is wound around the outer wall 481 of the clutch drum 48.
  • the winding radius of the band brake 49 is narrowed by an actuator (not shown), the rotation of the clutch drum 48 around the rotation axis X is restricted.
  • the planetary gear set 4 and the clutch 47 are located on the inner diameter side of the band brake 49.
  • the band brake 49, the planetary gear set 4, and the clutch 47 overlap each other in the radial direction of the rotation axis X, and when viewed from the outer side in the radial direction of the rotation axis X, the band brake 49, the planetary gear set 4, and The clutch 47 is provided in an overlapping positional relationship.
  • the ring gear 42 of the planetary gear set 4 serves as an output rotation input portion of the motor 2, and the carrier 45 serves as an input rotation output portion.
  • the low speed stage is realized under the following condition (a), and the high speed stage is realized under the condition (b).
  • the speed change mechanism 3 is a two-speed speed change mechanism, and the low speed stage and the high speed stage have the same rotation.
  • the output rotation of the motor 2 is output to the support shaft 30 from the side plate portion 452 of the carrier 45 after the speed is changed by the speed change mechanism 3A.
  • the support shaft 30 extends in a direction away from the motor 2 along the rotation axis Xa.
  • the hollow shaft 31 is spline-fitted to the outer circumference of the small diameter portion 301.
  • Bearings B2 and B2 are externally inserted on both sides of the hollow shaft 31 in the direction of the rotation axis Xa.
  • the hollow shaft 31 is supported by the third support portion 137 on the outer case 13 side and the support portion 151 on the support member 15 side via bearings B2, B2. Therefore, the support shaft 30 is supported by the third support portion 147 on the outer case 13 side and the third support portion 147 on the inner case 14 side via the hollow shaft 31.
  • a gear portion 311 is integrally formed on the outer periphery of the area between the bearings B2 and B2.
  • the large-diameter gear 52 of the counter gear 5 meshes with the outer periphery of the gear portion 311 so that rotation can be transmitted.
  • the large diameter gear 52 is spline-fitted to the outer circumference of the hollow cylindrical shaft portion 51.
  • Bearings B3 and B3 are externally fitted to one end 51a and the other end 51b of the hollow shaft 51 in the longitudinal direction.
  • One end portion 51a of the hollow shaft portion 51 is rotatably supported by the second support portion 135 of the outer case 13 via the bearing B3.
  • the other end portion 51b of the hollow shaft portion 51 is rotatably supported by the second support portion 145 of the inner case 14 via the bearing B3.
  • the hollow shaft portion 51 of the counter gear 5 is provided along the rotation axis Xb parallel to the rotation axis Xa.
  • a small diameter gear portion 511 is provided adjacent to the other end portion 51b side (right side in the drawing) when viewed from the large diameter gear 52.
  • the small-diameter gear portion 511 is formed integrally with the hollow shaft portion 51 and has an outer diameter R2 smaller than the outer diameter R1 of the large-diameter gear 52 (see FIG. 5: R1>R2).
  • the small-diameter gear portion 511 meshes with a final gear FG fixed to the differential case 60 of the differential gear 6 so as to be capable of transmitting rotation.
  • tubular support parts 601 and 602 are provided on both sides in the direction of the rotation axis Xc (left and right direction in the drawing).
  • the support parts 601 and 602 extend along a rotation axis Xc parallel to the rotation axis Xa.
  • Bearings B4 and B4 are externally fitted to the support portions 601 and 602 of the differential case 60.
  • the support portion 602 is held by the ring-shaped first support portion 131 of the outer case 13 via the bearing B4.
  • the support portion 602 is held by the ring-shaped first support portion 141 of the inner case 14 via the bearing B4.
  • the drive shaft 8B penetrating the opening 140 of the inner case 14 is inserted into the support portion 601 of the differential case 60 from the direction of the rotation axis Xc.
  • the drive shaft 8A penetrating the opening 130 of the outer case 13 is inserted into the support portion 602 of the differential case 60 from the direction of the rotation axis Xc.
  • side gears 63A and 63B are spline-fitted to the outer periphery of the tip of the drive shaft 8 (8A, 8B).
  • a cylindrical shaft 61 is provided along an axis line Y orthogonal to the rotation axis X, and the side gears 63A and 63B face each other in the rotation axis Xc direction with the shaft 61 interposed therebetween. ing.
  • Bevel gears 62 ⁇ /b>A and 62 ⁇ /b>B are externally inserted and rotatably supported on the shaft 61.
  • Two bevel gears 62A and 62B are provided at intervals in the longitudinal direction of the shaft 61 (the axial direction of the axis Y), and the bevel gears 62A and 62B are arranged with their teeth facing each other. ing.
  • side gears 63A and 63B are located on both sides of the bevel gears 62A and 62B in the rotation axis X direction, and the bevel gears 62A and 62B and the side gears 63A and 63B are in a state where their teeth are meshed with each other. It is assembled in.
  • the transmission mechanism 3A, the counter gear 5, the differential device 6, the drive shaft 8 (8A, 8B) are arranged along the output rotation transmission path of the motor 2. , Are provided.
  • the rotation is input to the speed change mechanism 3A via the motor shaft 20 that rotates integrally with the rotor core 21.
  • the ring gear 42 of the planetary gear set 4 serves as a rotation input unit and a rotation output unit to which the carrier 45 is input.
  • the low speed stage is realized while the band brake 49 is operating, and the high speed stage is realized while the clutch 47 is operating. Therefore, the rotation input to the speed change mechanism 3A is output to the hollow shaft 50 from the connecting portion 453 of the carrier 45 after the speed is changed.
  • the rotation input to the hollow shaft 50 is input to the counter gear 5 via the large diameter gear 52 meshed with the gear portion 311 of the hollow shaft 50.
  • the outer diameter R2 of the small diameter gear portion 511 is smaller than the outer diameter R1 of the large diameter gear 52 (see FIG. 4). Therefore, the rotation input to the counter gear 5 is greatly decelerated and then output to the differential case 60 (differential device 6) via the final gear FG with which the small diameter gear portion 511 meshes.
  • the drive shaft 8 (8A, 8B) rotates around the rotation axis Xc by rotating the differential case 60 around the rotation axis Xc by the input rotation.
  • the output rotation of the motor 2 is transmitted to the left and right drive wheels (not shown) of the vehicle equipped with the power transmission device 1A.
  • the power transmission device 1A employs a speed change mechanism 3A including a planetary gear set 4, a clutch 47, and a band brake 49, and the output rotation of the motor 2 is changed by the speed change mechanism 3A and transmitted to the counter gear 5. ing.
  • the speed change mechanism 3A is designed to switch between a low speed stage and a high speed stage by changing the combination of engagement/release of the clutch 47 and operation of the band brake 49. Therefore, unlike the meshing type engagement device, it is possible to prevent the situation in which the shift speed cannot be switched.
  • the band brake 49 overlaps with the clutch 47 and the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis X.
  • the band brake 49 includes the clutch. 47 and the planetary gear set 4 so as to overlap each other. Therefore, in the power transmission device 1, the length of the portion of the speed change mechanism 3 in the rotation axis X direction can be shortened.
  • the power transmission device 1A has the following configuration. (7)
  • the power transmission device 1A has a transmission mechanism 3A having a planetary gear set 4, a first engagement element, and a second engagement element.
  • the first engagement element is the band brake 49 that is engaged when the speed change mechanism is in the low speed stage.
  • the second engagement element is a clutch 47 (multi-plate friction clutch) that is engaged when the speed change mechanism is in the high speed stage.
  • the transmission mechanism 3A switches between the low speed stage and the high speed stage by changing the combination of engagement/release of the clutch 47 and operation of the band brake 49. Therefore, unlike the meshing type engagement device, it is possible to prevent switching of the shift speed. Furthermore, by making the two engagement elements of the speed change mechanism 3A different friction type engagement elements, it is possible to reduce gear shift shock during traveling and reduce friction during traveling at a high speed. further,
  • the power transmission device 1 has the following configuration.
  • the band brake 49 overlaps the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis Xa.
  • the band brake 49 overlaps the driven plate 472 and the drive plate 471 of the clutch 47 (multi-plate friction clutch) in the radial direction of the rotation axis Xa.
  • the band brake 49 overlaps the piston 475 of the clutch 47 in the radial direction of the rotation axis Xa.
  • the driven plate 472, the drive plate 471, and the piston 475 of the clutch 47 (multi-plate friction clutch) overlap the band brake 49 and the planetary gear set 4 in the radial direction of the rotation axis Xa.
  • the power transmission device 1A can be shortened in the rotation axis direction.
  • the power transmission device 1 has the following configuration. (9)
  • the power transmission device 1A has a motor 2.
  • the speed change mechanism 3A is connected downstream of the motor 2.
  • the configuration that can reduce friction at the high speed stage is particularly suitable for a power transmission device using a motor as a drive source.
  • FIG. 7 is a skeleton diagram schematically showing the structure of the speed change mechanisms 3 and 3A.
  • 8 to 11 are skeleton diagrams illustrating modified examples of the speed change mechanism.
  • the symbol “S” means the sun gear 41 of the planetary gear set 4
  • the symbol “R” means the ring gear 42
  • the symbol “C” means the carrier 45. ..
  • reference numeral “BB” means the band brake 49
  • reference numeral “CL” means the clutch 47
  • reference numeral “P” means the piston 475
  • reference numeral “DR” means the clutch drum 48.
  • the symbol “HB” means a hub.
  • the above-mentioned speed change mechanism 3, 3A can be shown as in FIG.
  • the case where the planetary gear set 4 is a single pinion having one pinion gear 43 is illustrated.
  • the ring gear 42(R) of the planetary gear set 4 is an input unit for rotation
  • the carrier 45(C) is an output unit.
  • the clutch 47 (CL) engages the ring gear 42 (R) and the sun gear (S) in a relatively non-rotatable manner
  • the band brake 49 (BB) is connected to the clutch drum 48 (DR). Fix S).
  • the speed change mechanism applicable to the power transmission device according to the present invention is not limited to this mode.
  • the modes of the applicable speed change mechanism will be listed below with reference to FIGS. 8 to 11.
  • the modes shown in FIGS. 8A and 8B may be adopted.
  • the ring gear R of the planetary gear set is an input part for rotation
  • the carrier C is an output part
  • the band brake BB fixes the sun gear S connected to the clutch drum DR. ..
  • the clutch CL fastens the sun gear S connected to the clutch drum DR and the carrier C connected to the hub HB so that they cannot rotate relative to each other.
  • the ring gear R of the planetary gear set is an input unit for rotation
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the sun gear S connected to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the ring gear R and the carrier C connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the modes shown in (a), (b) and (c) of FIG. 9 may be adopted.
  • the sun gear S of the planetary gear set is a rotation input section
  • the ring gear R is an output section
  • the band brake BB fixes the carrier C coupled to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the sun gear S and the ring gear R connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input unit for rotation
  • the ring gear R is an output unit
  • the band brake BB fixes the carrier C connected to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the sun gear S connected to the clutch drum DR and the carrier C connected to the hub HB so that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input unit for rotation
  • the ring gear R is an output unit
  • the band brake BB fixes the carrier C connected to the clutch drum DR. ..
  • the clutch CL fastens the carrier C, which is connected to the clutch drum DR, and the ring gear R such that they cannot rotate relative to each other.
  • the modes shown in (d), (e), and (f) of FIG. 9 may be adopted.
  • the sun gear S of the planetary gear set is a rotation input unit
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the sun gear S and the ring gear R connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is a rotation input unit
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the sun gear S and the carrier C connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is a rotation input unit
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the ring gear R connected to the clutch drum DR and the carrier C connected to the hub HB so that they cannot rotate relative to each other.
  • the modes shown in (a), (b) and (c) of FIG. 10 may be adopted.
  • the carrier C of the planetary gear set is an input part for rotation
  • the ring gear R is an output part
  • the band brake BB fixes the sun gear S connected to the clutch drum DR. ..
  • the clutch CL fastens the ring gear R and the sun gear S connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the carrier C of the planetary gear set is an input part for rotation, the ring gear R is an output part, and the band brake BB fixes the sun gear S connected to the clutch drum DR. ..
  • the clutch CL fastens the sun gear S connected to the clutch drum DR and the carrier C connected to the hub HB so that they cannot rotate relative to each other.
  • the carrier C of the planetary gear set is an input part for rotation, the ring gear R is an output part, and the band brake BB fixes the sun gear S connected to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the carrier C, which is connected to the clutch drum DR, and the ring gear R such that they cannot rotate relative to each other.
  • the modes shown in (d), (e) and (f) of FIG. 10 may be adopted.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input part for rotation
  • the ring gear R is an output part
  • the band brake BB fixes the carrier C connected to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the sun gear S and the ring gear R connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input unit for rotation
  • the ring gear R is an output unit
  • the band brake BB fixes the carrier C coupled to the hub HB.
  • the clutch CL fastens the sun gear S connected to the clutch drum DR and the carrier C connected to the hub HB so that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input part for rotation
  • the ring gear R is an output part
  • the band brake BB fixes the carrier C connected to the clutch drum DR. ..
  • the clutch CL fastens the carrier C, which is connected to the clutch drum DR, and the ring gear R such that they cannot rotate relative to each other.
  • the modes shown in (a), (b) and (c) of FIG. 11 may be adopted.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input unit for rotation
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the sun gear S and the ring gear R connected to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is an input part for rotation
  • the carrier C is an output part
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the carrier C, which is connected to the clutch drum DR, and the sun gear S such that they cannot rotate relative to each other.
  • the sun gear S of the planetary gear set is a rotation input unit
  • the carrier C is an output unit
  • the band brake BB fixes the ring gear R.
  • the clutch CL fastens the carrier C coupled to the hub HB and the ring gear R coupled to the clutch drum DR such that they cannot rotate relative to each other.
  • FIGS. 7 to 11 all 18 patterns of possible modes of the speed change mechanism are illustrated in FIGS. 7 to 11.
  • the mode shown in (e) of FIG. 9 the mode shown in (a) of FIG. 10 and the mode shown in (f) of FIG. It is possible to switch between the low speed stage and the high speed stage while maintaining the forward rotation direction.
  • the outer diameter of the clutch drum DR is the largest, so that the clutch CL can be brought into the engaged state with a margin.
  • the clutch CL that engages two elements of the constituent elements of the planetary gear set may be provided anywhere in the transmission mechanism.
  • the clutch CL may be provided between the band brake BB and the ring gear R as in the modes shown in (a), (b) of FIG. 8 and (c) of FIG. 9.
  • the clutch drum DR connected to the sun gear S is provided on the outer diameter side between the band brake BB and the ring gear R, and the hub HB connected to the carrier C is set to the inner diameter.
  • the carrier C and the sun gear S are fastened to each other.
  • a hub HB connected to the sun gear S is provided on the outer diameter side between the band brake BB and the ring gear R, and an inner diameter of the clutch drum DR connected to the carrier C is provided. It is provided on the side to fasten the carrier C and the ring gear R.
  • the clutch drum DR fixed to the carrier C is provided between the band brake BB and the ring gear R on the outer diameter side of the ring gear R, and the carrier C and the ring gear R are provided. Conclude with R.
  • a clutch may be provided on the inner diameter side of the sun gear S, for example, as shown in (a), (b), (d) to (f) of FIG.
  • the clutch drum DR connected to the ring gear R is provided on the inner diameter side of the sun gear S, and the sun gear S and the ring gear R are fastened.
  • a hub HB connected to the carrier C is provided on the outer diameter side of the clutch drum DR connected to the sun gear S to connect the sun gear S and the carrier C.
  • a clutch drum DR connected to the ring gear R is provided on the inner diameter side of the sun gear S to connect the sun gear S and the ring gear R.
  • a clutch drum DR connected to the carrier C is provided on the inner diameter side of the sun gear S to connect the sun gear S and the carrier C.
  • the hub HB connected to the carrier C is provided on the inner diameter side of the sun gear S
  • the clutch drum DR connected to the ring gear R is provided on the inner diameter side of the hub HB.
  • the clutch CL may be provided on either the outer diameter side of the ring gear R or the inner diameter side of the sun gear S.
  • a clutch CL may be provided on the outer diameter side of the ring gear R.
  • the clutch drum DR connected to the sun gear S is provided on the outer diameter side of the ring gear R to fasten the sun gear S and the ring gear R together.
  • the hub HB connected to the carrier C is provided on the outer diameter side of the ring gear R
  • the clutch drum DR connected to the sun gear S is provided on the outer diameter side of the hub HB.
  • the sun gear S and the carrier C are connected to each other.
  • the clutch drum DR connected to the carrier C is provided on the outer diameter side of the ring gear R, and the hub HB connected to the sun gear S is attached to the outer diameter of the clutch drum DR.
  • the clutch drum DR connected to the carrier C is provided on the outer diameter side of the ring gear R, Connect R and carrier C
  • a clutch CL may be provided on the inner diameter side of the sun gear S.
  • a clutch drum DR connected to the ring gear R is provided on the inner diameter side of the sun gear S to connect the sun gear S and the ring gear R.
  • the clutch drum DR connected to the sun gear S is provided on the inner diameter side of the sun gear S
  • the hub HB connected to the carrier C is provided on the outer side of the clutch drum DR. It is provided on the radial side to connect the sun gear S and the carrier C.
  • the clutch drum DR connected to the ring gear R is provided on the inner diameter side of the sun gear S to connect the sun gear S and the ring gear R.
  • the clutch drum DR connected to the carrier C is provided on the inner diameter side of the sun gear S to connect the sun gear S and the carrier C.
  • the hub HB connected to the carrier C is provided on the outer diameter side on the inner diameter side of the sun gear S, and the clutch drum DR connected to the ring gear R is formed on the inner diameter side of the hub HB. It is provided on the side and connects the carrier C and the ring gear R.
  • downstream connection in the present specification means that power is transmitted from a component arranged upstream to a component arranged downstream.
  • the transmission mechanism 3 when the transmission mechanism 3 is connected downstream of the motor 2, it means that power is transmitted from the motor 2 to the transmission mechanism 3.
  • direct connection in the present specification means that members are connected to each other so that power can be transmitted without using another member such as a speed reducing mechanism, a speed increasing mechanism, or a speed change mechanism that changes a speed reduction ratio.

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Abstract

動力伝達装置(1)は、遊星歯車組(4)と、第1係合要素と、第2係合要素と、を有する変速機構(3)を有する。第1係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ(49)である。第2係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ(47)である。バンドブレーキ(49)は、遊星歯車組(4)と回転軸(X)の径方向においてオーバーラップするように設けられ、回転軸(X)の径方向から見て、バンドブレーキ(49)と遊星歯車組(4)が重なるように配置されている。

Description

動力伝達装置
 本発明は、動力伝達装置に関する。
 特許文献1には、低速段と高速段との切替を、噛み合い式係合装置で切り替える有段変速機構が開示されている。
 特許文献1の有段変速機構では、例えば高速段が選択されているときに有段変速機を搭載した車両が停車すると、車両の発進に備えて、変速段を低速段に切り替える必要がある。
 しかしながら、停車した時点において、高速段側のスプラインの位相と低速段側のスプライン位相とがズレていると、高速段側のスプラインに係合している伝達切替部材の係合先を、低速段側のスプラインに切り替えることができないことがある。
 かかる場合、車両の停車中に、変速段の低速段への切替ができなくなる。
特開2018-118616号公報
 本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両の停車中に変速段を高速段から低速段に適切に切り替えることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
 本発明は
 遊星歯車組と、第1係合要素と、第2係合要素と、を有する変速機構を有し、
 前記第1係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキであり、
 前記第2係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合される多板式摩擦クラッチである構成の動力伝達装置とした。
 本発明によれば、動力伝達装置を搭載した車両の停車中に、変速段を高速段から低速段に適切に切り替えることができる。
第1実施形態に係る動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置のモータからカウンタギアまでの範囲の拡大図である。 動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 第2実施形態に係る動力伝達装置を説明する図である。 第2実施形態に係る動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
[第1実施形態]
 以下、本発明の第1実施形態を説明する。
 図1は、第1実施形態に係る動力伝達装置1を説明する図である。
 図2は、動力伝達装置1のカウンタギア5周りの拡大図である。
 図1に示すように動力伝達装置1は、モータ2と、変速機構3と、変速機構3の出力回転を差動装置6に伝達するカウンタギア5と、伝達された回転をドライブシャフト8(8A、8B)に伝達する差動装置6と、を有している。
 動力伝達装置1では、モータ2の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構3と、カウンタギア5と、差動装置6と、ドライブシャフト8(8A、8B)と、が設けられている。
 モータ2の出力回転は、変速機構3で変速されたのち、カウンタギア5で減速されて差動装置6に伝達される。差動装置6では、伝達された回転が、ドライブシャフト8(8A、8B)を介して、動力伝達装置1が搭載された車両の左右の駆動輪(図示せず)に伝達される。図1では、ドライブシャフト8Aが、動力伝達装置1を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト8Bが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
 ここで、変速機構3は、モータ2の下流に接続されており、カウンタギア5は、変速機構3の下流に接続されており、差動装置6は、カウンタギア5の下流に接続されており、ドライブシャフト8(8A、8B)は、差動装置6の下流に接続されている。
 本実施形態では、モータハウジング10と、外側カバー11と、内側カバー12と、外側ケース13と、内側ケース14で、動力伝達装置1の本体ケース9を構成している。
 そして、モータハウジング10と、外側カバー11と、内側カバー12で、モータ2のケース(第1ケース部材)を構成している。
 外側ケース13と内側ケース14で、カウンタギア5と差動装置6を収容するケース(第2ケース部材)を構成している。
 ここで、モータハウジング10の内径側で、外側カバー11と内側カバー12との間に形成される空間Saは、モータ2を収容するモータ室となっている。
 図2に示すように、外側ケース13と内側ケース14の間に形成される空間は、内側ケース14に設けた仕切壁142により、カウンタギア5と差動装置6を収容する空間Sbと、変速機構3を収容する空間Scとに区画されている。
 よって、空間Sbは、カウンタギア5と差動装置6を収容する第1ギア室となっており、空間Scは、変速機構3を収容する第2ギア室となっている。
 図1に示すように、モータ2は、円筒状のモータシャフト20と、モータシャフト20に外挿された円筒状のロータコア21と、ロータコア21の外周を所定間隔で囲むステータコア25とを、有している。
 モータシャフト20は、ドライブシャフト8Bの挿通孔200を有する筒状部材であり、モータシャフト20は、ドライブシャフト8Bに外挿されている。
 モータシャフト20の挿通孔200は、長手方向の一端20a側の連結部201と、他端20b側の被支持部202が、回転軸X方向における連結部201と被支持部202との間の中間領域203よりも大きい内径で形成されている。
 連結部201の内周および被支持部202の内周は、ドライブシャフト8Bに外挿され
たニードルベアリングNB、NBで支持されている。
 この状態において、モータシャフト20は、ドライブシャフト8Bに対して相対回転可能に設けられている。
 図2に示すように、モータシャフト20では、一端20aから他端20b側(図中、左側)に離れた位置の外周に、ベアリングB1が外挿されて固定されている。
 ベアリングB1は、モータシャフト20の外周に設けた段部205により、ロータコア21側(図中、左側)への移動が規制されている。
 ベアリングB1の外周は、内側カバー12の内径側に位置するモータ支持部121で支持されている。この状態においてベアリングB1は、モータ支持部121の内周に設けた段部121aで、ロータコア21とは反対側(図中、右側)への移動が規制されている。
 そのため、モータシャフト20では、ロータコア21から見て一端20a側に離れた位置の外周が、ベアリングB1を介して、内側カバー12の円筒状のモータ支持部121で回転可能に支持されている。
 図1に示すように、モータシャフト20では、他端20b側の被支持部202の外周に、ベアリングB1が外挿されて固定されている。
 モータシャフト20の他端20b側は、ベアリングB1を介して、外側カバー11の円筒状のモータ支持部111で回転可能に支持されている。
 ロータコア21の外周を所定間隔で囲むモータハウジング10では、回転軸X方向の一端10aと他端10bに、シールリングSL、SLが設けられている。モータハウジング10の一端10aは、当該一端10aに設けたシールリングSLにより、内側カバー12の環状の接合部120に隙間なく接合されている。
 モータハウジング10の他端10bは、当該他端10bに設けたシールリングSLにより、外側カバー11の環状の接合部110に隙間なく接合されている。
 この状態において、内側カバー12側のモータ支持部121は、後記するコイルエンド253aの内径側で、ロータコア21の一端部21aに、回転軸X方向の隙間をあけて対向して配置される。
 そして、外側カバー11側のモータ支持部111は、後記するコイルエンド253bの内径側で、ロータコア21の他端部21bに、回転軸X方向の隙間をあけて対向して配置される。
 モータハウジング10の内側では、外側カバー11側のモータ支持部111と、内側カバー12側のモータ支持部121との間に、ロータコア21が配置されている。
 ロータコア21は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト20との相対回転が規制された状態で、モータシャフト20に外挿されている。
 モータシャフト20の回転軸X方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないN極とS極の磁石が、回転軸X周りの周方向に交互に設けられている。
 回転軸X方向におけるロータコア21の一端部21aは、モータシャフト20の大径部204で位置決めされている。ロータコア21の他端部21bは、モータシャフト20に圧入されたストッパ23で位置決めされている。
 ステータコア25は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々
は、モータハウジング10の内周に固定されたリング状のヨーク部251と、ヨーク部251の内周からロータコア21側に突出するティース部252を、有している。
 本実施形態では、巻線253を、複数のティース部252に跨がって分布巻きした構成のステータコア25を採用しており、ステータコア25は、回転軸X方向に突出するコイルエンド253a、253bの分だけ、ロータコア21よりも回転軸X方向の長さが長くなっている。
 なお、ロータコア21側に突出する複数のティース部252の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。
 図2に示すように、モータシャフト20の一端20aは、内側カバー12のモータ支持部121を、変速機構3側(図中、右側)に貫通して空間Sc内に位置している。
 モータ支持部121の内周には、リップシールRSが設置されている。
 リップシールRSは、モータ支持部121の内周と、モータシャフト20の外周との隙間を封止している。
 リップシールRSは、モータハウジング10の内径側の空間Saと、内側ケース14の内径側の空間Scとを区画して、空間Sc側から空間Sa内へのオイルOLの進入を阻止するために設けられている。
 図3は、変速機構3を説明する図である。
 空間Sc内には、変速機構3が配置されている。
 変速機構3は、遊星歯車組4と、クラッチ47と、バンドブレーキ49と、を有している。
 遊星歯車組4は、サンギア41と、リングギア42と、ピニオンギア43と、ピニオン軸44と、キャリア45と、を有している。
 遊星歯車組4の構成要素(サンギア41、リングギア42、ピニオンギア43、ピニオン軸44、キャリア45)は、クラッチドラム48の外壁部481の内径側に設けられている。
 クラッチ47は、リングギア42の外周にスプライン嵌合したドライブプレート471(内径側摩擦板)と、クラッチドラム48の外壁部481の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート472(外径側摩擦板)と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン475と、を有している。
 クラッチドラム48は、外壁部481と、円板部480と、内壁部482と、連結部483と、を有している。
 外壁部481は、回転軸Xを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部480は、外壁部481の差動装置6側(図中、右側)の端部から内径側に延びている。円板部480の内径側の領域は、遊星歯車組4から離れる方向に窪んだ凹部480aとなっている。
 内壁部482は、回転軸Xを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部482は、円板部480の内径側の端部から遊星歯車組4側(図中、左側)に延びており、内壁部482の先端は、サンギア41とピニオンギア43との噛み合い部分に、回転軸X方向の隙間をあけて対向している。
 連結部483は、回転軸Xを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部483は、長手方向の基端部483aが、内壁部482の先端側の内周に連結されている。
 連結部483は、前記したモータシャフト20の連結部201の延長上を、モータ2に近づく方向(図中、左方向)に直線状に延びている。連結部483の先端483bは、外壁部481よりもモータ2側に位置している。
 外壁部481と、円板部480と、内壁部482と、連結部483と、から構成されるクラッチドラム48は、開口をモータ2側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部483の外周に、遊星歯車組4のサンギア41がスプライン嵌合している。
 遊星歯車組4では、サンギア41の外径側にリングギア42が位置している。リングギア42は、サンギア41の外周を所定間隔で囲む周壁部421と、周壁部421のモータ2側の端部から内径側に延びる円板部422と、円板部422の内径側の端部からモータ2側に延びる連結部423と、を有している。
 連結部423は、回転軸Xを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部423の内周には、モータシャフト20の一端20a側の連結部201がスプライン嵌合している。
 連結部423よりも外径側に位置する周壁部421では、サンギア41の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア43の外周が噛合している。
 ピニオンギア43は、リングギア42側の周壁部421の内周と、サンギア41の外周に噛合している。
 ピニオンギア43を支持するピニオン軸44は、回転軸Xに平行な軸線X3に沿う向きで設けられている。ピニオン軸44の一端と他端は、キャリア45を構成する一対の側板部451、452で支持されている。
 側板部451、452は、軸線X3方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
 モータ2側に位置する一方の側板部452は、他方の側板部451よりも回転軸X側まで延びている。側板部452の内径側の端部452aには、回転軸Xを所定間隔で囲む筒状の連結部453が一体に形成されている。
 連結部453は、モータシャフト20の連結部201よりも回転軸X側(内径側)を、回転軸Xに沿ってモータ2から離れる方向に延びている。
 連結部453は、サンギア41の内径側をモータ2側から差動装置6側に横切って設けられており、連結部453は、クラッチドラム48の内壁部482の内径側で、中空軸50の連結部501の内周にスプライン嵌合している。
 クラッチドラム48の外壁部481の内周には、クラッチ47のドリブンプレート472がスプライン嵌合している。クラッチ47のドライブプレート471は、リングギア42の周壁部421の外周にスプライン嵌合している。
 リングギア42の周壁部421と、クラッチドラム48の外壁部481との間では、ドライブプレート471とドリブンプレート472とが交互に設けられている。
 ドライブプレート471とドリブンプレート472とが交互に設けられた領域のモータ2側には、スナップリング474で位置決めされたリテーニングプレート473が位置しており、差動装置6側には、ピストン475の押圧部475aが位置している。
 ピストン475の内径側の基部475bは、外径側の押圧部475aよりも遊星歯車組4から離れた位置に設けられている。ピストン475の内径側の基部475bは、回転軸X方向で隣接する円板部480の内径側の凹部480aに内挿されている。
 基部475bのモータ2側(図中、左側)の面には、スプリングリテーナ476で支持されたスプリングSpが、回転軸X方向から圧接している。
 ピストン475は、スプリングSpから作用する付勢力で差動装置6側に付勢されている。
 クラッチドラム48では、凹部480aと内壁部482との境界部に、差動装置6側に突出する突出部484が設けられている。突出部484は、ベアリングB3の第1支持部141の内周に挿入されている。第1支持部141の内周にはオイルOLの供給路141aが開口している。
 突出部484の内部には、第1支持部141側から供給されるオイルOLを、クラッチドラム48の凹部480a内に導くための油路484aが設けられている。
 油路484a介して供給されるオイルOLは、ピストン475の基部475bと凹部480aとの間の油室に供給されて、ピストン475をモータ2側に変位させる。
 ピストン475がモータ2側に変位すると、クラッチ47のドライブプレート471とドリブンプレート472とが、ピストン475の押圧部475aとリテーニングプレート473との間で把持される。
 これにより、ドライブプレート471がスプライン嵌合したリングギア42と、ドリブンプレート472がスプライン嵌合したクラッチドラム48との相対回転が、供給されるオイルOLの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
 さらに、クラッチドラム48の外壁部481の外周には、バンドブレーキ49が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ49の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム48の回転軸X回りの回転が規制される。
 変速機構3では、バンドブレーキ49の内径側に、遊星歯車組4と、クラッチ47が位置している。バンドブレーキ49と、遊星歯車組4と、クラッチ47は、回転軸Xの径方向でオーバーラップしており、回転軸Xの径方向外側から見ると、バンドブレーキ49と、遊星歯車組4と、クラッチ47とが、重なる位置関係で設けられている。
 本実施形態の変速機構3では、遊星歯車組4のリングギア42がモータ2の出力回転の入力部、キャリア45が、入力された回転の出力部となっている。
 変速機構3では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ47の締結/解放、バンドブレーキ49の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
 変速機構3は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。
 変速機構3では、以下の条件(a)で低速段が実現し、条件(b)で高速段が実現する。
(a)バンドブレーキ49:作動、クラッチ47:解放
(b)バンドブレーキ49:非作動、クラッチ47:締結
 ここで、変速機構3は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向(前進段又は後進段)である。モータ2の正逆転により前後進の切替えが可能である。
 モータ2の出力回転は、変速機構3で変速された後、キャリア45の連結部453が連結された中空軸50に出力される。
 図2に示すように、変速機構3で変速された回転が入力される中空軸50は、長手方向の一端50aが、デフケース60の支持部601を支持するベアリングB5に、回転軸X方向の隙間を空けて設けられている。中空軸50の他端50bが、遊星歯車組4との連結部501となっている。
 連結部501の外周は、クラッチドラム48の内壁部482との間に介在するニードルベアリングNBで支持されている。
 中空軸50の一端50a側の外周には、ギア部502が一体に形成されている。ギア部502の両側には、ベアリングB3、B3が外挿されている。
 一端50a側のベアリングB3は、内側ケース14側の支持部151で支持されており、他端50b側のベアリングB3は、内側ケース14の第1支持部141で支持されている。
 ギア部502の外周には、カウンタギア5の大径歯車52が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア5において大径歯車52は、円筒状の中空軸部51の外周にスプライン嵌合している。
 中空軸部51の長手方向の一端部51aと他端部51bには、ベアリングB4が外挿されている。中空軸部51の一端部51aに外挿されたベアリングB4は、外側ケース13の円筒状の第2支持部135に挿入されている。中空軸部51の一端部51aは、ベアリングB4を介して、外側ケース13の第2支持部135で回転可能に支持されている。
 中空軸部51の他端部51bに外挿されたベアリングB4は、内側ケース14の円筒状の第2支持部145に挿入されている。中空軸部51の他端部51bは、ベアリングB4を介して、内側ケース14の第2支持部145で回転可能に支持されている。
 この状態において、カウンタギア5の中空軸部51は、回転軸Xに平行な軸線X1に沿って設けられている。
 中空軸部51では、大径歯車52から見て一端部51a側(図中、左側)に隣接して、パークギア53が設けられている。
 中空軸部51では、パークギア53から見て一端部51a側(図中、右側)に離れた位置に、小径歯車部511が設けられている。小径歯車部511は、中空軸部51と一体に形成されていると共に、大径歯車52の外径R1よりも小さい外径R2で形成されている(図4参照:R1>R2)。
 小径歯車部511は、差動装置6のデフケース60に固定されたファイナルギアFGに回転伝達可能に噛合している。
 図4は、動力伝達装置1の差動装置6周りの拡大図である。
 動力伝達装置1では、モータ2の出力回転が、変速機構3を介して中空軸50に入力される。中空軸50に入力された回転は、ギア部502に噛合した大径歯車52を介して、カウンタギア5に入力される。
 カウンタギア5では、大径歯車52とパークギア53が中空軸部51の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部511が中空軸部51と一体に形成されている。
 そのため、モータ2の出力回転がカウンタギア5に入力されると、パークギア53と小径歯車部511とが、大径歯車52と共に軸線X1回りに回転する。
 そうすると、小径歯車部511が回転伝達可能に噛合するファイナルギアFGが、デフケース60に固定されているので、カウンタギア5の軸線X1回りの回転に連動して、デフケース60が回転軸X回りに回転する。
 ここで、カウンタギア5では、小径歯車部511の外径R2が大径歯車52の外径R1よりも小さくなっている(図4参照)。
 そして、カウンタギア5では、大径歯車52が、モータ2側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部511が、伝達された回転の出力部となっている。
 そうすると、カウンタギア5に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース60に出力される。
 図4に示すように、デフケース60は、シャフト61と、かさ歯車62A、62Bと、サイドギア63A、63Bとを、内部に収納する中空状に形成されている。
 デフケース60では、回転軸X方向(図中、左右方向)の両側部に、筒状の支持部601、602が設けられている。支持部601、602は、シャフト61から離れる方向に、回転軸Xに沿って延出している。
 デフケース60の支持部602には、ベアリングB5が外挿されている。支持部602に外挿されたベアリングB5は、外側ケース13のリング状の第1支持部131で保持されている。
 支持部602には、外側ケース13の開口部130を貫通したドライブシャフト8Aが、回転軸X方向から挿入されており、ドライブシャフト8Aは、支持部602で回転可能に支持されている。
 開口部130の内周には、リップシールRSが固定されており、リップシールRSの図示しないリップ部が、ドライブシャフト8Aの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト8Aの外周と開口部130の内周との隙間が封止されている。
 デフケース60の支持部601には、ベアリングB5が外挿されている。
 デフケース60の支持部601は、ベアリングB5を介して、内側ケース14に固定された支持部材15の支持部151で回転可能に支持されている。
 支持部601に外挿されたベアリングB5は、支持部材15のリング状の支持部151で保持されている。
 図1に示すように、支持部材15は、支持部151の外周から、モータ2側(図中、右側)に延びる筒状部152と、筒状部152の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部153とを有している。支持部材15のフランジ部153は、当該フランジ部153を貫通したボルトBにより、内側ケース14の第1支持部141に固定されている。
 デフケース60の支持部601は、ベアリングB5を介して、支持部材15で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材15が内側ケース14に固定されている。そのため、デフケース60の支持部601は、ベアリングB5と支持部材15を介して、固定側部材である内側ケース14で支持されている。
 図1に示すように、デフケース60の支持部601には、外側カバー11の開口部114を貫通したドライブシャフト8Bが、回転軸X方向から挿入されている。
 ドライブシャフト8Bは、モータ2のモータシャフト20と、遊星歯車組4と、中空軸50の内径側を、回転軸X方向に横切って設けられており、ドライブシャフト8Bの先端側が、支持部601で回転可能に支持されている。
 外側カバー11の開口部114の内周には、リップシールRSが固定されており、リップシールRSの図示しないリップ部が、ドライブシャフト8Bの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト8Bの外周と開口部114の内周との隙間が封止されている。
 図4に示すように、デフケース60の内部では、ドライブシャフト8(8A、8B)の先端部の外周に、サイドギア63A、63Bがスプライン嵌合しており、サイドギア63A、63Bとドライブシャフト8(8A、8B)とが、回転軸X周りに一体回転可能に連結されている。
 デフケース60には、回転軸Xに直交する方向に貫通した軸孔60a、60bが、回転軸Xを挟んで対称となる位置に設けられている。
 軸孔60a、60bは、回転軸Xに直交する軸線Y上に位置しており、軸孔60a、60bには、シャフト61が挿入されている。
 シャフト61は、ピンPでデフケース60に固定されており、シャフト61は、軸線Y周りの自転が禁止されている。
 シャフト61は、デフケース60内において、サイドギア63A、63Bの間に位置しており、軸線Yに沿って配置されている。
 デフケース60内においてシャフト61には、かさ歯車62A、62Bが外挿して回転可能に支持されている。
 かさ歯車62A、62Bは、シャフト61の長手方向(軸線Yの軸方向)で間隔を空けて2つ設けられており、かさ歯車62A、62Bは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
 シャフト61においてかさ歯車62A、62Bは、当該かさ歯車62A、62Bの軸心を、シャフト61の軸心と一致させて設けられている。
 デフケース60内において、回転軸Xの軸方向におけるかさ歯車62A、62Bの両側には、サイドギア63A、63Bが位置している。
 サイドギア63A、63Bは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Xの軸方向に間隔を空けて2つ設けられており、かさ歯車62A、62Bとサイドギア63A、63Bとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
 かかる構成の動力伝達装置1の作用を説明する。
 図1に示すように、動力伝達装置1では、モータ2の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構3と、カウンタギア5と、差動装置6と、ドライブシャフト8(8A、8B)と、が設けられている。
 図2に示すようにモータ2の駆動により、ロータコア21が回転軸X回りに回転すると、ロータコア21と一体に回転するモータシャフト20を介して、変速機構3に回転が入力される。
 変速機構3では、遊星歯車組4のリングギア42が回転の入力部、キャリア45が入力された回転の出力部となっている。
 そして、変速機構3では、バンドブレーキ49の作動によりクラッチドラム48の回転が規制されている状態のほうが、クラッチ47の作動により、リングギア42とクラッチドラム48十が一体に回転する状態よりも、高い変速比となるように設定されている。
 すなわち、変速機構3では、バンドブレーキ49が作動している状態で低速段、クラッチ47が作動している状態で高速段が実現する。
 そのため、変速機構3に入力された回転は、変速された後にキャリア45の連結部453から中空軸50に出力される。そして、中空軸50に入力された回転は、中空軸50のギア部502に噛合した大径歯車52を介して、カウンタギア5に入力される。
 カウンタギア5では、中空軸50のギア部502に噛合する大径歯車52が、モータ2の出力回転の入力部となっており、デフケース60のファイナルギアFGに噛合する小径歯車部511が、入力された回転の出力部となっている。
 ここで、カウンタギア5では、小径歯車部511の外径R2が大径歯車52の外径R1よりも小さくなっている(図4参照)。
 そのため、カウンタギア5に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部511が噛合するファイナルギアFGを介して、デフケース60(差動装置6)に出力される。
 そして、デフケース60が入力された回転で回転軸X回りに回転することにより、ドライブシャフト8(8A、8B)が回転軸X回りに回転する。これにより、モータ2の出力回転が、動力伝達装置1が搭載された車両の左右の駆動輪(図示せず)に伝達される。
 ここで、動力伝達装置1では、遊星歯車組4と、クラッチ47と、バンドブレーキ49とを備える変速機構3を採用して、モータ2の出力回転を変速機構3で変速して、カウンタギア5に伝達している。
 ここで、噛み合い式の係合装置の場合には、変速段の切り替えが、伝達切替部材を用いて行われる。そのため、変更前の変速段のスプラインの位相と変更後の変速段のスプライン位相とが一致していないと、変速段の切り替えを行うことができない。伝達切替部材が、変更先の変速段のスプラインに係合できないためである。
 これに対して、本実施形態の変速機構3では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ47の締結/解放、バンドブレーキ49の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなる事態が生じないようになっている。
 さらに、変速機構3では、バンドブレーキ49が、クラッチ47および遊星歯車組4に対して、回転軸Xの径方向でオーバーラップしており、回転軸Xの径方向から見ると、バンドブレーキ49が、クラッチ47および遊星歯車組4と重なる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置1では、変速機構3の部分の回転軸X方向の長さを短縮できるようになっている。
 そして、動力伝達装置1では、ロータコア21のモータシャフト20と、カウンタギア5と、ドライブシャフト8(8A、8B)とが、モータ2の出力回転の伝達経路上で、直列に配置されている。
 そして、ドライブシャフト8Bが、モータシャフト20の内径側を回転軸X方向に貫通して設けられており、ドライブシャフト8Bとモータシャフト20とが、共通の回転軸X上で相対回転可能に設けられている。
 そのため、モータシャフトと、カウンタギアと、ドライブシャフトと、が互いに平行な異なる回転軸上に設けられた動力伝達装置、すなわち、いわゆる3軸タイプの動力伝達装置に比べて、回転軸の径方向の大きさを抑えることができるようになっている。
 以上の通り、本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(1)動力伝達装置1は、遊星歯車組4と、第1係合要素と、第2係合要素と、を有する変速機構3を有する。
 第1係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ49である。
 第2係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ47(多板式摩擦クラッチ)である。
 2つの係合要素(第1係合要素、第2係合要素)が、ともに摩擦式の係合要素であるので、変速段の変更が自在となる。
 特許文献1の有段変速機構では、伝達切替部材が、低速段を実現する要素と、高速段を
実現する要素のうちの一方にスプライン係合して、低速段または高速段を実現する仕様となっている。
 そのため、高速段を実現する要素のスプラインの位相と、低速段を実現する要素のスプラインの位相とがズレていると、伝達切替部材の係合先を切り替えることができないので、スプラインの位相合わせが必要となる。
 これに対して、本件発明では、摩擦式の係合要素を採用しているので、スプラインの位相合わせは不要である。そのため、本件発明では、動力伝達装置を搭載した車両の停車中に、高速段と低速段との間での変速段の切り替えに支障が生じない。
 ここで、バンドブレーキ49は、クラッチ47と比較してドラグトルクが少ない。そのため、変速機構3が低速段のときにバンドブレーキ49を係合し、高速段のときにクラッチ47を係合すると、高速段の時に生じるドラグトルクが少なくて済む。これにより、動力伝達装置1を搭載した車両の電費の向上が期待できる。
 また、クラッチ47は、バンドブレーキ49と比較して、伝達トルク容量の制御がしやすいので、動力伝達装置1を搭載した車両の走行中、低速段から高速段への切替の時に生ずる変速ショックを低減できる。
 このように、変速機構3が備える2つの係合要素を、異なる摩擦式の係合要素とすることで、走行中における変速ショックを低減できると共に、高速段での走行中のフリクションを低減できる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(2)バンドブレーキ49は、遊星歯車組4と回転軸Xの径方向においてオーバーラップしている。
 回転軸Xの径方向から見て、バンドブレーキ49と遊星歯車組4が重なるように配置されている。
 このように構成すると、動力伝達装置1の回転軸方向の短縮が可能になる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(3)バンドブレーキ49は、クラッチ47(多板式摩擦クラッチ)のドリブンプレート472およびドライブプレート471と、回転軸Xの径方向においてオーバーラップしている。
 回転軸Xの径方向から見て、バンドブレーキ49と、ドリブンプレート472およびドライブプレート471とが重なるように配置されている。
 このように構成すると、動力伝達装置1の回転軸方向の短縮が可能になる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(4)バンドブレーキ49は、クラッチ47のピストン475と回転軸Xの径方向においてオーバーラップしている。
 回転軸Xの径方向から見て、バンドブレーキ49と、ピストン475とが重なるように配置されている。
 このように構成すると、動力伝達装置1の回転軸方向の短縮が可能になる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(5)クラッチ47(多板式摩擦クラッチ)のドリブンプレート472、ドライブプレート471及びピストン475は、バンドブレーキ49及び遊星歯車組4と回転軸Xの径方向においてオーバーラップしている。
 回転軸Xの径方向から見て、クラッチ47の構成要素(ドリブンプレート472、ドライブプレート471、ピストン475)は、バンドブレーキ49および遊星歯車組4と、重なるように配置されている。
 このように構成すると、動力伝達装置1の回転軸方向の短縮が可能になる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(6)動力伝達装置1は、モータ2を有する。
 変速機構3は、モータ2の下流に接続されている。
 モータ2は高回転になるほど出力トルクが減少していく傾向にあることから、高速段のときのフリクションを低減できる当該構成はモータを駆動源とする動力伝達装置にとって特に好適である。
[第2実施形態]
 次に、本発明の第2実施形態を説明する。
 以下の説明においては、前記した第1実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
 図5は、第2実施形態に係る動力伝達装置1Aを説明する図である。
 図6は、動力伝達装置1Aの変速機構3A周りの拡大図である。
 図5に示すように動力伝達装置1Aは、モータ2と、変速機構3Aと、変速機構3Aの出力回転を差動装置6に伝達するカウンタギア5と、伝達された回転をドライブシャフト8(8A、8B)に伝達する差動装置6と、を有している。
 動力伝達装置1Aでは、モータ2の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構3Aと、カウンタギア5と、差動装置6と、ドライブシャフト8(8A、8B)と、が設けられている。
 モータ2の出力回転は、変速機構3Aで変速されたのち、カウンタギア5で減速されて差動装置6に伝達される。差動装置6では、伝達された回転が、ドライブシャフト8(8A、8B)を介して、動力伝達装置1Aが搭載された車両の左右の駆動輪(図示せず)に伝達される。
 ここで、変速機構3Aは、モータ2の下流に接続されており、カウンタギア5は、変速機構3Aの下流に接続されており、差動装置6は、カウンタギア5の下流に接続されており、ドライブシャフト8(8A、8B)は、差動装置6の下流に接続されている。
 動力伝達装置1Aでは、モータ2と変速機構3Aとが、共通の回転軸Xa上で同軸に配置されている。回転軸Xaの径方向外側では、カウンタギア5の回転軸Xbと、差動装置6およびドライブシャフト8(8A、8B)の回転軸Xcが、回転軸Xaに対して平行に設けられている。
 動力伝達装置1Aは、回転の伝達に関与する回転軸Xa、Xb、Xcが、互い平行となるように配置された、いわゆる3軸タイプの動力伝達装置である。
 第2実施形態に係る動力伝達装置1Aにおいても、モータハウジング10と、外側カバー11と、内側カバー12と、外側ケース13と、内側ケース14で、動力伝達装置1Aの本体ケース9を構成している。
 そして、モータハウジング10と、外側カバー11と、内側カバー12で、モータ2のケース(第1ケース部材)を構成している。
 外側ケース13と内側ケース14で、変速機構3Aと、カウンタギア5と、差動装置6と、を収容するケース(第2ケース部材)を構成している。
 図5に示すように、モータ2は、円筒状のモータシャフト20と、モータシャフト20に外挿された円筒状のロータコア21と、ロータコア21の外周を所定間隔で囲むステータコア25とを、有している。
 モータシャフト20では、ロータコア21の両側にベアリングB1、B1が外挿されている。モータシャフト20は、外側カバー11のモータ支持部111と、内側カバー12のモータ支持部121に、ベアリングB1、B1を介して回転可能に支持されている。
 図6に示すように、モータシャフト20の一端20a側には、他端20b側の大径部208よりも外径が小さい連結部201が設けられている。
 モータシャフト20の連結部201は、内側ケース14のリング状の第3支持部147内で、変速機構3A側の連結部423の内周にスプライン嵌合している。
 変速機構3Aは、遊星歯車組4と、クラッチ47と、バンドブレーキ49と、を有している。
 遊星歯車組4は、サンギア41と、リングギア42と、ピニオンギア43と、ピニオン軸44と、キャリア45と、を有している。
 遊星歯車組4の構成要素(サンギア41、リングギア42、ピニオンギア43、ピニオン軸44、キャリア45)は、クラッチドラム48の外壁部481の内径側に設けられている。
 クラッチ47は、リングギア42の外周にスプライン嵌合したドライブプレート471(内径側摩擦板)と、クラッチドラム48の外壁部481の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート472(外径側摩擦板)と、回転軸Xa方向に移動可能に設けられたピストン475と、を有している。
 クラッチドラム48は、外壁部481と、円板部480と、内壁部482と、連結部483と、を有している。
 外壁部481は、回転軸Xaを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部480は、外壁部481のモータ2とは反対側(図中、左側)の端部から内径側に延びている。円板部480の内径側の端部には、内壁部482が設けられている。
 内壁部482は、回転軸Xaを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部482は、円板部480の内径側の端部からモータ2側(図中、右側)に延びており、内壁部482の先端は、バンドブレーキ49の内径側に位置している。
 連結部483は、回転軸Xaを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部483は、長手方向の基端部483aが、内壁部482の先端側の内周に連結されている。
 連結部483は、モータ2に近づく方向(図中、右方向)に直線状に延びている。
 外壁部481と、円板部480と、内壁部482と、連結部483と、から構成されるクラッチドラム48は、開口をモータ2側に向けて設けられている。
 内壁部482の内周は、ニードルベアリングNBを介して、支持軸30の外周で支持されている。
 図5に示すように、支持軸30は、小径部301と大径部302とが、回転軸Xa方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Xaに沿う向きで配置されている。
 支持軸30は、モータシャフト20と同軸に配置されている。図6に示すように、支持軸30においてモータ2側(図中、右側)に位置する大径部302では、モータシャフト20との対向部に、モータシャフト20を受け入れ可能な収容穴302aが開口している。
 収容穴302aには、モータシャフト20の先端に設けた軸部424が挿入されている。収容穴302aの内周には、軸部424に外挿されたニードルベアリングNBが接しており、支持軸30とモータシャフト20は、収容穴302aの部分で相対回転可能に係合している。
 大径部302のモータ2側の端部には、円板状のフランジ部303が一体に形成されている。フランジ部303は、回転軸Xaに直交する向きで設けられており、フランジ部303の外周は、クラッチドラム48の連結部483の側方まで及んでいる。
 連結部483の外周には、遊星歯車組4のサンギア41がスプライン嵌合している。
 遊星歯車組4では、サンギア41の外径側にリングギア42が位置している。リングギア42は、サンギア41の外周を所定間隔で囲む周壁部421と、周壁部421のモータ2側の端部から内径側に延びる円板部422と、円板部422の内径側からモータ2側に延びる連結部423と、円板部422の内径側の端部からモータ2とは反対側に延びる軸部424と、を有している。
 軸部424よりも外径側に位置する周壁部421では、サンギア41の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア43の外周が噛合している。
 ピニオンギア43は、リングギア42側の周壁部421の内周と、サンギア41の外周に噛合している。
 ピニオンギア43を支持するピニオン軸44は、モータ2の回転軸Xaに平行な軸線X3に沿う向きで設けられている。ピニオン軸44の一端と他端は、キャリア45を構成する一対の側板部451、452で支持されている。
 側板部451、452は、軸線X3方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
 モータ2側に位置する一方の側板部452は、他方の側板部451よりも回転軸Xa側まで延びている。側板部452の内径側の端部452aは、支持軸30側のフランジ部303の外周に連結されている。
 リングギア42の周壁部421は、回転軸Xaを所定間隔で囲むリング状を成しており、周壁部421の外周には、クラッチ47のドライブプレート471がスプライン嵌合している。クラッチ47のドリブンプレート472は、クラッチドラム48の外壁部481の内周にスプライン嵌合している。
 リングギア42の周壁部421と、クラッチドラム48の外壁部481との間では、ドライブプレート471とドリブンプレート472とが交互に設けられている。
 ドライブプレート471とドリブンプレート472とが交互に設けられた領域のモータ2側には、スナップリング474で位置決めされたリテーニングプレート473が位置しており、モータ2とは反対側には、ピストン475の押圧部475aが位置している。
 ピストン475は、回転軸Xaに直交する向きで設けられた基部475bを有している。回転軸Xaの径方向における基部475bの略中央部には、モータ2側(図中、右側)に延びる筒壁部475cが設けられている。
 ピストン475の基部475bでは、筒壁部475cが設けられた領域に、クラッチドラム48の円板部480から離れる方向(図中、右方向)に窪んだスリット475dが設けられている。
 スリット475dには、クラッチドラム48の円板部480からモータ2側に延びるガイド片480bが挿入されている。
 基部475bにおける筒壁部475cよりも内径側の領域では、基部475bのモータ2側の面に、スプリングリテーナ476で支持されたスプリングSpが、回転軸X方向から圧接している。
 ピストン475は、スプリングSpから作用する付勢力でクラッチドラム48の円板部480側(図中、左側)に付勢されている。
 クラッチドラム48では、円板部480と内壁部482との境界部に、モータ2とは反対側に突出する突出部484が設けられている。突出部484は、ベアリングB2の支持部151の内周に挿入されている。支持部151の内周にはオイルOLの供給路151aが開口している。
 突出部484の内部には、支持部151側から供給されるオイルOLを、クラッチドラム48の円板部480とピストン475の基部475bとの間の油室に導くための油路484aが設けられている。
 油路484a介して油室に供給されるオイルOLは、ピストン475をモータ2側(図中、右側)に変位させる。この際に、円板部480に設けたガイド片480bと、ガイド片480bが挿入されたピストン475側のスリット475dにより、ピストン475の回転軸X方向の変位がガイドされる。
 ピストン475がモータ2側に変位すると、クラッチ47のドライブプレート471とドリブンプレート472とが、ピストン475の押圧部475aとリテーニングプレート473との間で把持される。
 これにより、ドライブプレート471がスプライン嵌合したリングギア42と、ドリブンプレート472がスプライン嵌合したクラッチドラム48との相対回転が、供給されるオイルOLの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
 さらに、クラッチドラム48の外壁部481外周には、バンドブレーキ49が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ49の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム48の回転軸X回りの回転が規制される。
 変速機構3Aでは、バンドブレーキ49の内径側に、遊星歯車組4と、クラッチ47が位置している。バンドブレーキ49と、遊星歯車組4と、クラッチ47は、回転軸Xの径方向でオーバーラップしており、回転軸Xの径方向外側から見ると、バンドブレーキ49と、遊星歯車組4と、クラッチ47とが、重なる位置関係で設けられている。
 本実施形態の変速機構3Aでは、遊星歯車組4のリングギア42がモータ2の出力回転の入力部、キャリア45が、入力された回転の出力部となっている。
 変速機構3では、以下の条件(a)で低速段が実現し、条件(b)で高速段が実現する。
(a)バンドブレーキ49:作動、クラッチ47:解放
(b)バンドブレーキ49:非作動、クラッチ47:締結
 ここで、変速機構3は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向(前進段又は後進段)である。モータ2の正逆転により前後進の切替えが可能である。
 すなわち、変速機構3Aでは、バンドブレーキ49の作動によりクラッチドラム48の回転が規制されると、低速段が実現する。クラッチ47が締結されて、リングギア42とクラッチドラム48とが相対回転不能に連結されると、高速段が実現する。
 モータ2の出力回転は、変速機構3Aで変速された後、キャリア45の側板部452から、支持軸30に出力される。
 図5に示すように、支持軸30は、回転軸Xaに沿ってモータ2から離れる方向に延びている。支持軸30では、小径部301の外周に中空軸31がスプライン嵌合している。
 中空軸31では、回転軸Xa方向の両側に、ベアリングB2、B2が外挿されている。
 中空軸31は、ベアリングB2、B2を介して、外側ケース13側の第3支持部137と、支持部材15側の支持部151で支持されている。そのため、支持軸30は、中空軸31を介して、外側ケース13側の第3支持部147と、内側ケース14側の第3支持部147で支持されている。
 中空軸31では、ベアリングB2、B2の間の領域の外周に、ギア部311が一体に形成されている。
 ギア部311の外周には、カウンタギア5の大径歯車52が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア5において大径歯車52は、円筒状の中空軸部51の外周にスプライン嵌合している。
 中空軸部51の長手方向の一端部51aと他端部51bには、ベアリングB3、B3が外挿されている。
 中空軸部51の一端部51aは、ベアリングB3を介して、外側ケース13の第2支持部135で回転可能に支持されている。
 中空軸部51の他端部51bは、ベアリングB3を介して、内側ケース14の第2支持部145で回転可能に支持されている。
 この状態において、カウンタギア5の中空軸部51は、回転軸Xaに平行な回転軸Xbに沿って設けられている。
 中空軸部51では、大径歯車52から見て他端部51b側(図中、右側)に隣接して、小径歯車部511が設けられている。小径歯車部511は、中空軸部51と一体に形成されていると共に、大径歯車52の外径R1よりも小さい外径R2で形成されている(図5参照:R1>R2)。
 小径歯車部511は、差動装置6のデフケース60に固定されたファイナルギアFGに回転伝達可能に噛合している。
 デフケース60では、回転軸Xc方向(図中、左右方向)の両側部に、筒状の支持部601、602が設けられている。支持部601、602は、回転軸Xaに平行な回転軸Xcに沿って延出している。
 デフケース60の支持部601、602には、ベアリングB4、B4が外挿されている。
 支持部602は、ベアリングB4を介して、外側ケース13のリング状の第1支持部131で保持されている。
 支持部602は、ベアリングB4を介して、内側ケース14のリング状の第1支持部141で保持されている。
 デフケース60の支持部601には、内側ケース14の開口部140を貫通したドライブシャフト8Bが、回転軸Xc方向から挿入されている。
 デフケース60の支持部602には、外側ケース13の開口部130を貫通したドライブシャフト8Aが、回転軸Xc方向から挿入されている。
 デフケース60の内部では、ドライブシャフト8(8A、8B)の先端部の外周に、サイドギア63A、63Bがスプライン嵌合している。
 デフケース60の内部では、円柱状のシャフト61が、回転軸Xに直交する軸線Yに沿って設けられており、サイドギア63A、63Bは、シャフト61を間に挟んで、回転軸Xc方向で対向している。
 シャフト61には、かさ歯車62A、62Bが外挿して回転可能に支持されている。
 かさ歯車62A、62Bは、シャフト61の長手方向(軸線Yの軸方向)で間隔を空けて2つ設けられており、かさ歯車62A、62Bは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
 デフケース60内では、回転軸X方向におけるかさ歯車62A、62Bの両側にサイドギア63A、63Bが位置しており、かさ歯車62A、62Bとサイドギア63A、63Bとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
 かかる構成の動力伝達装置1Aの作用を説明する。
 図5に示すように、動力伝達装置1Aでは、モータ2の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構3Aと、カウンタギア5と、差動装置6と、ドライブシャフト8(8A、8B)と、が設けられている。
 モータ2の駆動により、ロータコア21が回転軸Xa回りに回転すると、ロータコア21と一体に回転するモータシャフト20を介して、変速機構3Aに回転が入力される。
 変速機構3Aでは、遊星歯車組4のリングギア42が回転の入力部、キャリア45が入力された回転の出力部となっている。
 変速機構3Aでは、バンドブレーキ49が作動している状態で低速段、クラッチ47が作動している状態で高速段が実現する。
 そのため、変速機構3Aに入力された回転は、変速された後にキャリア45の連結部453から中空軸50に出力される。そして、中空軸50に入力された回転は、中空軸50のギア部311に噛合した大径歯車52を介して、カウンタギア5に入力される。
カウンタギア5では、小径歯車部511の外径R2が大径歯車52の外径R1よりも小さくなっている(図4参照)。
 そのため、カウンタギア5に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部511が噛合するファイナルギアFGを介して、デフケース60(差動装置6)に出力される。
 そして、デフケース60が入力された回転で回転軸Xc回りに回転することにより、ドライブシャフト8(8A、8B)が回転軸Xc回りに回転する。これにより、モータ2の出力回転が、動力伝達装置1Aが搭載された車両の左右の駆動輪(図示せず)に伝達される。
 動力伝達装置1Aでは、遊星歯車組4と、クラッチ47と、バンドブレーキ49とを備える変速機構3Aを採用して、モータ2の出力回転を変速機構3Aで変速して、カウンタギア5に伝達している。
 変速機構3Aでは、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ47の締結/解放、バンドブレーキ49の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなる事態が生じないようになっている。
 変速機構3では、バンドブレーキ49が、クラッチ47および遊星歯車組4に対して、回転軸Xの径方向でオーバーラップしており、回転軸Xの径方向から見ると、バンドブレーキ49が、クラッチ47および遊星歯車組4と重なる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置1では、変速機構3の部分の回転軸X方向の長さを短縮できるようになっている。
 以上の通り、本実施形態に係る動力伝達装置1Aは、以下の構成を有している。
(7)動力伝達装置1Aは、遊星歯車組4と、第1係合要素と、第2係合要素と、を有する変速機構3Aを有する。
 第1係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ49である。
 第2係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ47(多板式摩擦クラッチ)である。
 このように構成すると、変速機構3Aでは、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ47の締結/解放、バンドブレーキ49の作動の組み合わせの変更により行う。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなることがない。
 さらに、変速機構3Aが備える2つの係合要素を、異なる摩擦式の係合要素とすることで、走行中における変速ショックを低減できると共に、高速段での走行中のフリクションを低減できる。さらに、
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(8)バンドブレーキ49は、遊星歯車組4と回転軸Xaの径方向においてオーバーラップしている。
 バンドブレーキ49は、クラッチ47(多板式摩擦クラッチ)のドリブンプレート472およびドライブプレート471と、回転軸Xaの径方向においてオーバーラップしている。
 バンドブレーキ49は、クラッチ47のピストン475と回転軸Xaの径方向においてオーバーラップしている。
 クラッチ47(多板式摩擦クラッチ)のドリブンプレート472、ドライブプレート471及びピストン475は、バンドブレーキ49及び遊星歯車組4と回転軸Xaの径方向においてオーバーラップしている。
 このように構成すると、動力伝達装置1Aの回転軸方向の短縮が可能になる。
 本実施形態に係る動力伝達装置1は、以下の構成を有している。
(9)動力伝達装置1Aは、モータ2を有する。
 変速機構3Aは、モータ2の下流に接続されている。
 モータ2は高回転になるほど出力トルクが減少していく傾向にあることから、高速段のときのフリクションを低減できる当該構成はモータを駆動源とする動力伝達装置にとって特に好適である。
 図7は、変速機構3、3Aの構成を模式的に示したスケルトン図である。
 図8から図11は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
 なお、以下の説明では、符号「S」が、遊星歯車組4のサンギア41を意味し、符号「R」が、リングギア42を意味し、符号「C」が、キャリア45を意味している。
 また、符号「BB」が、バンドブレーキ49を意味し、符号「CL」が、クラッチ47を意味し、符号「P」が、ピストン475を意味し、符号「DR」が、クラッチドラム48を意味し、符号「HB」が、ハブを意味している。
 前記した変速機構3、3Aは、図7のように示すことができる。
 前記した変速機構3、3Aでは、遊星歯車組4が、ひとつのピニオンギア43を有するシングルピニオンである場合を例示した。
 この変速機構3、3Aでは、遊星歯車組4のリングギア42(R)が、回転の入力部、キャリア45(C)が出力部である。そして、クラッチ47(CL)が、リングギア42(R)とサンギア(S)とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ49(BB)が、クラッチドラム48(DR)に連結されたサンギア41(S)を固定する。
 本件発明に係る動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図8から図11を用いて列挙する。
 例えば、シングルピニオンで、サンギアSの回転をバンドブレーキBBで固定する場合、図8の(a)、(b)に示す態様でも良い。
 図8の(a)の態様では、遊星歯車組のリングギアRが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSと、ハブHBに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 図8の(b)の態様では、遊星歯車組のリングギアRが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたサンギアSを固定する。クラッチCLが、リングギアRと、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 また、シングルピニオンで、キャリアCの回転をバンドブレーキBBで固定する場合、図9の(a)、(b)、(c)に示す態様でも良い。
 図9の(a)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、サンギアSと、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRとを相対回転不能に締結する。
 図9の(b)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSと、ハブHBに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 図9の(c)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCと、リングギアRとを相対回転不能に締結する。
 また、シングルピニオンで、リングギアRの回転をバンドブレーキBBで固定する場合、図9の(d)、(e)、(f)に示す態様でも良い。
 図9の(d)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、サンギアSと、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRとを相対回転不能に締結する
 図9の(e)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、サンギアSと、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 図9の(f)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRと、ハブHBに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 また、ダブルピニオンで、サンギアSの回転をバンドブレーキBBで固定する場合には、図10の(a)、(b)、(c)に示す態様でも良い。
 図10の(a)の態様では、遊星歯車組のキャリアCが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSを固定する。クラッチCLが、リングギアRと、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSとを相対回転不能に締結する。
 図10の(b)の態様では、遊星歯車組のキャリアCが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSと、ハブHBに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 図10の(c)の態様では、遊星歯車組のキャリアCが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたサンギアSを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCと、リングギアRとを相対回転不能に締結する。
 また、ダブルピニオンで、キャリアCの回転をバンドブレーキBBで固定する場合、図10の(d)、(e)、(f)に示す態様でも良い。
 図10の(d)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、サンギアSと、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRとを相対回転不能に締結する。
 図10の(e)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、ハブHBに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたサンギアSと、ハブHBに連結されたキャリアCとを相対回転不能に締結する。
 図10の(f)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、リングギアRが出力部であり、バンドブレーキBBが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCと、リングギアRとを相対回転不能に締結する。
 また、ダブルピニオンで、リングギアRの回転をバンドブレーキBBで固定する場合、図11の(a)、(b)、(c)に示す態様でも良い。
 図11の(a)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、サンギアSと、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRとを相対回転不能に締結する。
 図11の(b)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリア
Cが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、クラッチドラムDRに連結されたキャリアCと、サンギアSとを相対回転不能に締結する。
 図11の(c)の態様では、遊星歯車組のサンギアSが回転の入力部であり、キャリアCが出力部であり、バンドブレーキBBが、リングギアRを固定する。クラッチCLが、ハブHBに連結されたキャリアCと、クラッチドラムDRに連結されたリングギアRとを相対回転不能に締結する。
 以上、図7から図11に、変速機構の取り得る態様を全18パターン例示した。
 これら全18パターンのうち、図7に示す態様、図9の(e)に示す態様、図10の(a)に示す態様、図10の(f)に示す態様では、モータ2の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
 そして、図7に示す態様、図10の(a)の態様は、クラッチドラムDRの外径が最も大きくなるので、クラッチCLを、余裕を持って締結状態にできる。
 また、遊星歯車組の構成要素(サンギアS、リングギアR、キャリアC)のうちの2つの要素を締結するクラッチCLは、変速機構においてどこに設けても良い。
 例えば、図8の(a)、(b)、図9の(c)に示す態様のように、バンドブレーキBBとリングギアRの間に、クラッチCLを設けても良い。
 図8の(a)に示すクラッチCLでは、バンドブレーキBBとリングギアRの間で、サンギアSに連結されたクラッチドラムDRを外径側に設けると共に、キャリアCに連結されたハブHBを内径側に設けて、キャリアCとサンギアSとを締結する。
 図8の(b)に示すクラッチCLでは、バンドブレーキBBとリングギアRの間で、サンギアSに連結されたハブHBを外径側に設けると共に、キャリアCに連結されたクラッチドラムDRを内径側に設けて、キャリアCとリングギアRとを締結する。
 図9の(c)に示すクラッチCLでは、バンドブレーキBBとリングギアRの間で、リングギアRの外径側に、キャリアCに固定されたクラッチドラムDRを設けて、キャリアCとリングギアRとを締結する。
 さらに、例えば図9の(a)、(b)、(d)~(f)に示す態様のように、サンギアSの内径側にクラッチを設けても良い。
 図9の(a)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、リングギアRに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとリングギアRとを締結する。
 図9の(b)に示すクラッチCLでは、サンギアSに連結されたクラッチドラムDRの外径側に、キャリアCに連結されたハブHBを設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する。
 図9の(d)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、リングギアRに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとリングギアRとを連結する。
 図9の(e)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、キャリアCに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する。
 図9の(f)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、キャリアCに連結されたハブHBを設けると共に、ハブHBの内径側にリングギアRに連結されたクラッチドラムDRを設けて、キャリアCとリングギアRを連結する。
 このように、クラッチCLは、リングギアRの外径側と、サンギアSの内径側の何れに
設けても良い。
 なお、ピニオンギアを2つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
 図10の(a)、(b)、(c)、(f)に示すように、リングギアRの外径側にクラッチCLを設けても良い。
 図10の(a)に示すクラッチCLでは、サンギアSに連結されたクラッチドラムDRを、リングギアRの外径側に設けて、サンギアSとリングギアRとを締結する。
 図10の(b)に示すクラッチCLでは、リングギアRの外径側に、キャリアCに連結されたハブHBを設けると共に、サンギアSに連結されたクラッチドラムDRを、ハブHBの外径側に設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する。
 図10の(c)に示すクラッチCLでは、リングギアRの外径側に、キャリアCに連結されたクラッチドラムDRを設けると共に、サンギアSに連結されたハブHBを、クラッチドラムDRの外径側に設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する
 図10の(f)に示すクラッチCLでは、リングギアRの外径側に、キャリアCに連結されたクラッチドラムDRを設けて、リングギアRとキャリアCとを連結する
 図10の(d)、(e)、図11の(a)、(b)、(c)に示すように、サンギアSの内径側にクラッチCLを設けても良い。
 図10の(d)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側にリングギアRに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとリングギアRとを連結する。
 図10の(e)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、サンギアSに連結されたクラッチドラムDRを内径側に設けると共に、キャリアCに連結されたハブHBを、クラッチドラムDRの外径側に設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する。
 図11の(a)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、リングギアRに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとリングギアRとを連結する。
 図11の(b)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、キャリアCに連結されたクラッチドラムDRを設けて、サンギアSとキャリアCとを連結する。
 図11の(c)に示すクラッチCLでは、サンギアSの内径側に、キャリアCに連結されたハブHBを外径側に設けると共に、リングギアRに連結されたクラッチドラムDRをハブHBの内径側に設けて、キャリアCとリングギアRとを連結する。
 なお、図9の(c)に示す態様と、図11の(b)に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ2の出力改訂の方向を逆転させる必要がある。
 ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
 例えば、モータ2の下流に接続され変速機構3という場合は、モータ2から変速機構3へと動力が伝達されることを意味する。
 また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
 以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (6)

  1.  遊星歯車組と、第1係合要素と、第2係合要素と、を有する変速機構を有し、
     前記第1係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキであり、
     前記第2係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合される多板式摩擦クラッチである、動力伝達装置。
  2.  請求項1において、
     前記バンドブレーキは、前記遊星歯車組と径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
  3.  請求項1又は請求項2において、
     前記バンドブレーキは、前記多板式摩擦クラッチのドリブンプレート及びドライブプレートと径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
  4.  請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
     前記バンドブレーキは、前記多板式摩擦クラッチのピストンと径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
  5.  請求項1において、
     前記多板式摩擦クラッチのドリブンプレート、ドライブプレート及びピストンは、前記バンドブレーキ及び前記遊星歯車組と径方向にオーバーラップする、動力伝達装置。
  6.  請求項1乃至請求項5のいずれか一において、
     モータを有し、
     前記変速機構は前記モータの下流に接続されている、動力伝達装置。
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