JPWO2020161996A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

動力伝達装置（１）は、遊星歯車組（４）と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構（３）を有する。第１係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ（４９）である。第２係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ（４７）である。バンドブレーキ（４９）は、遊星歯車組（４）と回転軸（Ｘ）の径方向においてオーバーラップするように設けられ、回転軸（Ｘ）の径方向から見て、バンドブレーキ（４９）と遊星歯車組（４）が重なるように配置されている。

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、低速段と高速段との切替を、噛み合い式係合装置で切り替える有段変速機構が開示されている。

特許文献１の有段変速機構では、例えば高速段が選択されているときに有段変速機を搭載した車両が停車すると、車両の発進に備えて、変速段を低速段に切り替える必要がある。
しかしながら、停車した時点において、高速段側のスプラインの位相と低速段側のスプライン位相とがズレていると、高速段側のスプラインに係合している伝達切替部材の係合先を、低速段側のスプラインに切り替えることができないことがある。
かかる場合、車両の停車中に、変速段の低速段への切替ができなくなる。

特開２０１８−１１８６１６号公報

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両の停車中に変速段を高速段から低速段に適切に切り替えることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は
遊星歯車組と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構を有し、
前記第１係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキであり、
前記第２係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合される多板式摩擦クラッチである構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、動力伝達装置を搭載した車両の停車中に、変速段を高速段から低速段に適切に切り替えることができる。

第１実施形態に係る動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置のモータからカウンタギアまでの範囲の拡大図である。 動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 第２実施形態に係る動力伝達装置を説明する図である。 第２実施形態に係る動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を説明する。
図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。

図１に示すように動力伝達装置１は、モータ２と、変速機構３と、変速機構３の出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、変速機構３は、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。

図２に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間Ｓｂと、変速機構３を収容する空間Ｓｃとに区画されている。
よって、空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容する第１ギア室となっており、空間Ｓｃは、変速機構３を収容する第２ギア室となっている。

図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿され
たニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

図２に示すように、モータシャフト２０では、一端２０ａから他端２０ｂ側（図中、左側）に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
ベアリングＢ１は、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０５により、ロータコア２１側（図中、左側）への移動が規制されている。

ベアリングＢ１の外周は、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で支持されている。この状態においてベアリングＢ１は、モータ支持部１２１の内周に設けた段部１２１ａで、ロータコア２１とは反対側（図中、右側）への移動が規制されている。
そのため、モータシャフト２０では、ロータコア２１から見て一端２０ａ側に離れた位置の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。

図１に示すように、モータシャフト２０では、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々
は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、変速機構３側（図中、右側）に貫通して空間Ｓｃ内に位置している。

モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃとを区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。

図３は、変速機構３を説明する図である。
空間Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。

内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。

外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。

連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。

連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸５０の連結部５０１の内周にスプライン嵌合している。

クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。

基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。

クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。

油路４８４ａ介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５の基部４７５ｂと凹部４８０ａとの間の油室に供給されて、ピストン４７５をモータ２側に変位させる。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１の外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

変速機構３では、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。

変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。

モータ２の出力回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸５０に出力される。

図２に示すように、変速機構３で変速された回転が入力される中空軸５０は、長手方向の一端５０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸５０の他端５０ｂが、遊星歯車組４との連結部５０１となっている。
連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。

中空軸５０の一端５０ａ側の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
一端５０ａ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４側の支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。

ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

中空軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。

中空軸部５１では、パークギア５３から見て一端部５１ａ側（図中、右側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、変速機構３を介して中空軸５０に入力される。中空軸５０に入力された回転は、ギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア５３が中空軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が中空軸部５１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。

そうすると、小径歯車部５１１が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、伝達された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。

図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ５が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。

支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の支持部１５１で回転可能に支持されている。
支持部６０１に外挿されたベアリングＢ５は、支持部材１５のリング状の支持部１５１で保持されている。

図１に示すように、支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。

デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。

図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星歯車組４と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。

シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３に回転が入力される。
変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。

そして、変速機構３では、バンドブレーキ４９の作動によりクラッチドラム４８の回転が規制されている状態のほうが、クラッチ４７の作動により、リングギア４２とクラッチドラム４８十が一体に回転する状態よりも、高い変速比となるように設定されている。
すなわち、変速機構３では、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。

そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、動力伝達装置１では、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９とを備える変速機構３を採用して、モータ２の出力回転を変速機構３で変速して、カウンタギア５に伝達している。

ここで、噛み合い式の係合装置の場合には、変速段の切り替えが、伝達切替部材を用いて行われる。そのため、変更前の変速段のスプラインの位相と変更後の変速段のスプライン位相とが一致していないと、変速段の切り替えを行うことができない。伝達切替部材が、変更先の変速段のスプラインに係合できないためである。

これに対して、本実施形態の変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなる事態が生じないようになっている。

さらに、変速機構３では、バンドブレーキ４９が、クラッチ４７および遊星歯車組４に対して、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向から見ると、バンドブレーキ４９が、クラッチ４７および遊星歯車組４と重なる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置１では、変速機構３の部分の回転軸Ｘ方向の長さを短縮できるようになっている。

そして、動力伝達装置１では、ロータコア２１のモータシャフト２０と、カウンタギア５と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、モータ２の出力回転の伝達経路上で、直列に配置されている。
そして、ドライブシャフト８Ｂが、モータシャフト２０の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通して設けられており、ドライブシャフト８Ｂとモータシャフト２０とが、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。
そのため、モータシャフトと、カウンタギアと、ドライブシャフトと、が互いに平行な異なる回転軸上に設けられた動力伝達装置、すなわち、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置に比べて、回転軸の径方向の大きさを抑えることができるようになっている。

以上の通り、本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、遊星歯車組４と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構３を有する。
第１係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ４９である。
第２係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）である。

２つの係合要素（第１係合要素、第２係合要素）が、ともに摩擦式の係合要素であるので、変速段の変更が自在となる。
特許文献１の有段変速機構では、伝達切替部材が、低速段を実現する要素と、高速段を
実現する要素のうちの一方にスプライン係合して、低速段または高速段を実現する仕様となっている。
そのため、高速段を実現する要素のスプラインの位相と、低速段を実現する要素のスプラインの位相とがズレていると、伝達切替部材の係合先を切り替えることができないので、スプラインの位相合わせが必要となる。
これに対して、本件発明では、摩擦式の係合要素を採用しているので、スプラインの位相合わせは不要である。そのため、本件発明では、動力伝達装置を搭載した車両の停車中に、高速段と低速段との間での変速段の切り替えに支障が生じない。

ここで、バンドブレーキ４９は、クラッチ４７と比較してドラグトルクが少ない。そのため、変速機構３が低速段のときにバンドブレーキ４９を係合し、高速段のときにクラッチ４７を係合すると、高速段の時に生じるドラグトルクが少なくて済む。これにより、動力伝達装置１を搭載した車両の電費の向上が期待できる。

また、クラッチ４７は、バンドブレーキ４９と比較して、伝達トルク容量の制御がしやすいので、動力伝達装置１を搭載した車両の走行中、低速段から高速段への切替の時に生ずる変速ショックを低減できる。
このように、変速機構３が備える２つの係合要素を、異なる摩擦式の係合要素とすることで、走行中における変速ショックを低減できると共に、高速段での走行中のフリクションを低減できる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）バンドブレーキ４９は、遊星歯車組４と回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。
回転軸Ｘの径方向から見て、バンドブレーキ４９と遊星歯車組４が重なるように配置されている。

このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸方向の短縮が可能になる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）バンドブレーキ４９は、クラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）のドリブンプレート４７２およびドライブプレート４７１と、回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。
回転軸Ｘの径方向から見て、バンドブレーキ４９と、ドリブンプレート４７２およびドライブプレート４７１とが重なるように配置されている。

このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸方向の短縮が可能になる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）バンドブレーキ４９は、クラッチ４７のピストン４７５と回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。
回転軸Ｘの径方向から見て、バンドブレーキ４９と、ピストン４７５とが重なるように配置されている。

このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸方向の短縮が可能になる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）クラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）のドリブンプレート４７２、ドライブプレート４７１及びピストン４７５は、バンドブレーキ４９及び遊星歯車組４と回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。
回転軸Ｘの径方向から見て、クラッチ４７の構成要素（ドリブンプレート４７２、ドライブプレート４７１、ピストン４７５）は、バンドブレーキ４９および遊星歯車組４と、重なるように配置されている。

このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸方向の短縮が可能になる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（６）動力伝達装置１は、モータ２を有する。
変速機構３は、モータ２の下流に接続されている。

モータ２は高回転になるほど出力トルクが減少していく傾向にあることから、高速段のときのフリクションを低減できる当該構成はモータを駆動源とする動力伝達装置にとって特に好適である。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。

図５は、第２実施形態に係る動力伝達装置１Ａを説明する図である。
図６は、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ周りの拡大図である。

図５に示すように動力伝達装置１Ａは、モータ２と、変速機構３Ａと、変速機構３Ａの出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、変速機構３Ａは、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３Ａの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２と変速機構３Ａとが、共通の回転軸Ｘａ上で同軸に配置されている。回転軸Ｘａの径方向外側では、カウンタギア５の回転軸Ｘｂと、差動装置６およびドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘｃが、回転軸Ｘａに対して平行に設けられている。
動力伝達装置１Ａは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。

第２実施形態に係る動力伝達装置１Ａにおいても、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ａの本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

図５に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側にベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されている。モータシャフト２０は、外側カバー１１のモータ支持部１１１と、内側カバー１２のモータ支持部１２１に、ベアリングＢ１、Ｂ１を介して回転可能に支持されている。

図６に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側には、他端２０ｂ側の大径部２０８よりも外径が小さい連結部２０１が設けられている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、内側ケース１４のリング状の第３支持部１４７内で、変速機構３Ａ側の連結部４２３の内周にスプライン嵌合している。

変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘａ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の端部には、内壁部４８２が設けられている。

内壁部４８２は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部からモータ２側（図中、右側）に延びており、内壁部４８２の先端は、バンドブレーキ４９の内径側に位置している。

連結部４８３は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。

外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられている。

内壁部４８２の内周は、ニードルベアリングＮＢを介して、支持軸３０の外周で支持されている。
図５に示すように、支持軸３０は、小径部３０１と大径部３０２とが、回転軸Ｘａ方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Ｘａに沿う向きで配置されている。

支持軸３０は、モータシャフト２０と同軸に配置されている。図６に示すように、支持軸３０においてモータ２側（図中、右側）に位置する大径部３０２では、モータシャフト２０との対向部に、モータシャフト２０を受け入れ可能な収容穴３０２ａが開口している。

収容穴３０２ａには、モータシャフト２０の先端に設けた軸部４２４が挿入されている。収容穴３０２ａの内周には、軸部４２４に外挿されたニードルベアリングＮＢが接しており、支持軸３０とモータシャフト２０は、収容穴３０２ａの部分で相対回転可能に係合している。

大径部３０２のモータ２側の端部には、円板状のフランジ部３０３が一体に形成されている。フランジ部３０３は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられており、フランジ部３０３の外周は、クラッチドラム４８の連結部４８３の側方まで及んでいる。

連結部４８３の外周には、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側からモータ２側に延びる連結部４２３と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２とは反対側に延びる軸部４２４と、を有している。

軸部４２４よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、モータ２の回転軸Ｘａに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘａ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａは、支持軸３０側のフランジ部３０３の外周に連結されている。

リングギア４２の周壁部４２１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲むリング状を成しており、周壁部４２１の外周には、クラッチ４７のドライブプレート４７１がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドリブンプレート４７２は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、モータ２とは反対側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

ピストン４７５は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられた基部４７５ｂを有している。回転軸Ｘａの径方向における基部４７５ｂの略中央部には、モータ２側（図中、右側）に延びる筒壁部４７５ｃが設けられている。

ピストン４７５の基部４７５ｂでは、筒壁部４７５ｃが設けられた領域に、クラッチドラム４８の円板部４８０から離れる方向（図中、右方向）に窪んだスリット４７５ｄが設けられている。
スリット４７５ｄには、クラッチドラム４８の円板部４８０からモータ２側に延びるガイド片４８０ｂが挿入されている。

基部４７５ｂにおける筒壁部４７５ｃよりも内径側の領域では、基部４７５ｂのモータ２側の面に、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力でクラッチドラム４８の円板部４８０側（図中、左側）に付勢されている。

クラッチドラム４８では、円板部４８０と内壁部４８２との境界部に、モータ２とは反対側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ２の支持部１５１の内周に挿入されている。支持部１５１の内周にはオイルＯＬの供給路１５１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、支持部１５１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の円板部４８０とピストン４７５の基部４７５ｂとの間の油室に導くための油路４８４ａが設けられている。

油路４８４ａ介して油室に供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５をモータ２側（図中、右側）に変位させる。この際に、円板部４８０に設けたガイド片４８０ｂと、ガイド片４８０ｂが挿入されたピストン４７５側のスリット４７５ｄにより、ピストン４７５の回転軸Ｘ方向の変位がガイドされる。

ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

本実施形態の変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。

すなわち、変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の作動によりクラッチドラム４８の回転が規制されると、低速段が実現する。クラッチ４７が締結されて、リングギア４２とクラッチドラム４８とが相対回転不能に連結されると、高速段が実現する。

モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速された後、キャリア４５の側板部４５２から、支持軸３０に出力される。

図５に示すように、支持軸３０は、回転軸Ｘａに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。支持軸３０では、小径部３０１の外周に中空軸３１がスプライン嵌合している。
中空軸３１では、回転軸Ｘａ方向の両側に、ベアリングＢ２、Ｂ２が外挿されている。
中空軸３１は、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して、外側ケース１３側の第３支持部１３７と、支持部材１５側の支持部１５１で支持されている。そのため、支持軸３０は、中空軸３１を介して、外側ケース１３側の第３支持部１４７と、内側ケース１４側の第３支持部１４７で支持されている。

中空軸３１では、ベアリングＢ２、Ｂ２の間の領域の外周に、ギア部３１１が一体に形成されている。

ギア部３１１の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ３を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｂに沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て他端部５１ｂ側（図中、右側）に隣接して、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図５参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
デフケース６０では、回転軸Ｘｃ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｃに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０１、６０２には、ベアリングＢ４、Ｂ４が外挿されている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４のリング状の第１支持部１４１で保持されている。

デフケース６０の支持部６０１には、内側ケース１４の開口部１４０を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。
デフケース６０の支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合している。
デフケース６０の内部では、円柱状のシャフト６１が、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙに沿って設けられており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、シャフト６１を間に挟んで、回転軸Ｘｃ方向で対向している。

シャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。

デフケース６０内では、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側にサイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置しており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

かかる構成の動力伝達装置１Ａの作用を説明する。
図５に示すように、動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘａ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３Ａに回転が入力される。
変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。

変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３Ａに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部３１１に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘｃ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘｃ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

動力伝達装置１Ａでは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９とを備える変速機構３Ａを採用して、モータ２の出力回転を変速機構３Ａで変速して、カウンタギア５に伝達している。
変速機構３Ａでは、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなる事態が生じないようになっている。

変速機構３では、バンドブレーキ４９が、クラッチ４７および遊星歯車組４に対して、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向から見ると、バンドブレーキ４９が、クラッチ４７および遊星歯車組４と重なる位置関係で設けられている。そのため、動力伝達装置１では、変速機構３の部分の回転軸Ｘ方向の長さを短縮できるようになっている。

以上の通り、本実施形態に係る動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（７）動力伝達装置１Ａは、遊星歯車組４と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構３Ａを有する。
第１係合要素は、変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキ４９である。
第２係合要素は、変速機構が高速段のときに係合されるクラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）である。

このように構成すると、変速機構３Ａでは、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う。そのため、噛み合い式の係合装置のように、変速段の切替を行えなくなることがない。
さらに、変速機構３Ａが備える２つの係合要素を、異なる摩擦式の係合要素とすることで、走行中における変速ショックを低減できると共に、高速段での走行中のフリクションを低減できる。さらに、

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（８）バンドブレーキ４９は、遊星歯車組４と回転軸Ｘａの径方向においてオーバーラップしている。
バンドブレーキ４９は、クラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）のドリブンプレート４７２およびドライブプレート４７１と、回転軸Ｘａの径方向においてオーバーラップしている。
バンドブレーキ４９は、クラッチ４７のピストン４７５と回転軸Ｘａの径方向においてオーバーラップしている。
クラッチ４７（多板式摩擦クラッチ）のドリブンプレート４７２、ドライブプレート４７１及びピストン４７５は、バンドブレーキ４９及び遊星歯車組４と回転軸Ｘａの径方向においてオーバーラップしている。

このように構成すると、動力伝達装置１Ａの回転軸方向の短縮が可能になる。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（９）動力伝達装置１Ａは、モータ２を有する。
変速機構３Ａは、モータ２の下流に接続されている。

モータ２は高回転になるほど出力トルクが減少していく傾向にあることから、高速段のときのフリクションを低減できる当該構成はモータを駆動源とする動力伝達装置にとって特に好適である。

図７は、変速機構３、３Ａの構成を模式的に示したスケルトン図である。
図８から図１１は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
なお、以下の説明では、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。

前記した変速機構３、３Ａは、図７のように示すことができる。
前記した変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５（Ｃ）が出力部である。そして、クラッチ４７（ＣＬ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。

本件発明に係る動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図８から図１１を用いて列挙する。

例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図８の（ａ）、（ｂ）に示す態様でも良い。
図８の（ａ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

図８の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図９の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図９の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図９の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図９の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する
。

図９の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合には、図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１０の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。

図１０の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１０の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１０の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１０の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１１の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１１の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリア
Ｃが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１１の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

以上、図７から図１１に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
これら全１８パターンのうち、図７に示す態様、図９の（ｅ）に示す態様、図１０の（ａ）に示す態様、図１０の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図７に示す態様、図１０の（ａ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。

また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するクラッチＣＬは、変速機構においてどこに設けても良い。
例えば、図８の（ａ）、（ｂ）、図９の（ｃ）に示す態様のように、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間に、クラッチＣＬを設けても良い。

図８の（ａ）に示すクラッチＣＬでは、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間で、サンギアＳに連結されたクラッチドラムＤＲを外径側に設けると共に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを内径側に設けて、キャリアＣとサンギアＳとを締結する。

図８の（ｂ）に示すクラッチＣＬでは、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間で、サンギアＳに連結されたハブＨＢを外径側に設けると共に、キャリアＣに連結されたクラッチドラムＤＲを内径側に設けて、キャリアＣとリングギアＲとを締結する。

図９の（ｃ）に示すクラッチＣＬでは、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間で、リングギアＲの外径側に、キャリアＣに固定されたクラッチドラムＤＲを設けて、キャリアＣとリングギアＲとを締結する。

さらに、例えば図９の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にクラッチを設けても良い。

図９の（ａ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、リングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとリングギアＲとを締結する。
図９の（ｂ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳに連結されたクラッチドラムＤＲの外径側に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する。

図９の（ｄ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、リングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとリングギアＲとを連結する。
図９の（ｅ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、キャリアＣに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する。
図９の（ｆ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを設けると共に、ハブＨＢの内径側にリングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、キャリアＣとリングギアＲを連結する。

このように、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに
設けても良い。

なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。

図１０の（ａ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳに連結されたクラッチドラムＤＲを、リングギアＲの外径側に設けて、サンギアＳとリングギアＲとを締結する。
図１０の（ｂ）に示すクラッチＣＬでは、リングギアＲの外径側に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを設けると共に、サンギアＳに連結されたクラッチドラムＤＲを、ハブＨＢの外径側に設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する。

図１０の（ｃ）に示すクラッチＣＬでは、リングギアＲの外径側に、キャリアＣに連結されたクラッチドラムＤＲを設けると共に、サンギアＳに連結されたハブＨＢを、クラッチドラムＤＲの外径側に設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する
図１０の（ｆ）に示すクラッチＣＬでは、リングギアＲの外径側に、キャリアＣに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、リングギアＲとキャリアＣとを連結する

図１０の（ｄ）、（ｅ）、図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図１０の（ｄ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側にリングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとリングギアＲとを連結する。
図１０の（ｅ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、サンギアＳに連結されたクラッチドラムＤＲを内径側に設けると共に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを、クラッチドラムＤＲの外径側に設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する。

図１１の（ａ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、リングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとリングギアＲとを連結する。
図１１の（ｂ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、キャリアＣに連結されたクラッチドラムＤＲを設けて、サンギアＳとキャリアＣとを連結する。
図１１の（ｃ）に示すクラッチＣＬでは、サンギアＳの内径側に、キャリアＣに連結されたハブＨＢを外径側に設けると共に、リングギアＲに連結されたクラッチドラムＤＲをハブＨＢの内径側に設けて、キャリアＣとリングギアＲとを連結する。

なお、図９の（ｃ）に示す態様と、図１１の（ｂ）に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ２の出力改訂の方向を逆転させる必要がある。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続され変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

本発明は
遊星歯車組と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構を有し、
前記第１係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキであり、
前記第２係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合される多板式摩擦クラッチであり、
前記バンドブレーキは、前記多板式摩擦クラッチのドリブンプレート及びドライブプレートと径方向においてオーバーラップする構成の動力伝達装置とした。

Claims (6)

1. 遊星歯車組と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構を有し、
   前記第１係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるバンドブレーキであり、
   前記第２係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合される多板式摩擦クラッチである、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記バンドブレーキは、前記遊星歯車組と径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記バンドブレーキは、前記多板式摩擦クラッチのドリブンプレート及びドライブプレートと径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記バンドブレーキは、前記多板式摩擦クラッチのピストンと径方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
5. 請求項１において、
   前記多板式摩擦クラッチのドリブンプレート、ドライブプレート及びピストンは、前記バンドブレーキ及び前記遊星歯車組と径方向にオーバーラップする、動力伝達装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   モータを有し、
   前記変速機構は前記モータの下流に接続されている、動力伝達装置。

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