JP7282457B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
本発明は、動力伝達装置に関する。
特許文献１には、モータの下流に変速機構が接続された動力伝達装置が開示されている。
特許文献２には、クラッチとギアとで異なる種類のオイルを用いることが好適であることが開示されている。
特許文献２には、クラッチとギアとで異なる種類のオイルを用いることが好適であることが開示されている。
モータの下流に変速機構が接続された動力伝達装置においても、クラッチとギアとで異なる種類のオイルを用いることが考えられるが２種類の油を用意することはコスト増加につながる。
さらに特許文献２においては、２つのオイルポンプを用いており、この点でもコスト増加につながる。
そこで、コストが増加しがちな２種類の油を用いる場合において、コストを極力抑制することが求められている。
さらに特許文献２においては、２つのオイルポンプを用いており、この点でもコスト増加につながる。
そこで、コストが増加しがちな２種類の油を用いる場合において、コストを極力抑制することが求められている。
本発明は、
モータと、
前記モータの下流に接続され摩擦締結要素を有する変速機構と、
前記変速機構の下流に接続されたギアと、
前記変速機構が収容される第１室と、
前記ギアが収容される第２室と、を有し、
前記第１室は、第１オイルがオイルポンプにより供給されるポンプ式潤滑方式であり、
前記第２室は、第２オイルを貯留する油浴式潤滑方式であり、
前記ギアはデファレンシャルギアであり、
前記変速機構の下流で且つ前記デファレンシャルギアの上流に遊星減速ギアが配置されており、
前記遊星減速ギアが前記第１オイルにより潤滑される構成の動力伝達装置とした。
モータと、
前記モータの下流に接続され摩擦締結要素を有する変速機構と、
前記変速機構の下流に接続されたギアと、
前記変速機構が収容される第１室と、
前記ギアが収容される第２室と、を有し、
前記第１室は、第１オイルがオイルポンプにより供給されるポンプ式潤滑方式であり、
前記第２室は、第２オイルを貯留する油浴式潤滑方式であり、
前記ギアはデファレンシャルギアであり、
前記変速機構の下流で且つ前記デファレンシャルギアの上流に遊星減速ギアが配置されており、
前記遊星減速ギアが前記第１オイルにより潤滑される構成の動力伝達装置とした。
本発明によれば、ポンプが一つとなるのでコストを極力減らすことができる。
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を説明する。
図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２の（ａ）は、動力伝達装置１の要部拡大図であって、モータ２からカウンタギア５までの範囲の拡大図である。図２の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
以下、本発明の第１実施形態を説明する。
図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２の（ａ）は、動力伝達装置１の要部拡大図であって、モータ２からカウンタギア５までの範囲の拡大図である。図２の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
図１に示すように動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
ここで、変速機構３は、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３とカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３とカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間は、モータ２を収容するモータ室Ｓａとなっている。
図２に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間（第２ギア室Ｓｂ：第２室）と、変速機構３を収容する空間（第１ギア室Ｓｃ：第１室）とに区画されている。
図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。
モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、一端２０ａ側の連結部２０１の外周と、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で支持されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で支持されている。
ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０は、円筒状の周壁部１０１を有している。モータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。
この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。
ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。
回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。
ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。
なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。
本実施形態では、モータ室Ｓａを囲むモータハウジング１０に、冷却用の媒体（例えば、冷却水）が通流する流路１０２が設けられている。
流路１０２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて複数（本実施形態では、３つ）設けられている。流路１０２の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
流路１０２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて複数（本実施形態では、３つ）設けられている。流路１０２の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
動力伝達装置１では、モータ２の駆動時に発生した熱を、流路１０２を通流する冷却用の媒体との熱交換により回収して、モータハウジング１０の発熱で加熱された第１ケース部材（モータハウジング１０、内側カバー１２、外側カバー１１）を冷却する。
図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、変速機構３側（図中、右側）に貫通して第１ギア室Ｓｃ内に位置している。
モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側のモータ室Ｓａと、内側ケース１４の内径側の第１ギア室Ｓｃと、を区画して、第１ギア室Ｓｃ側からモータ室Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側のモータ室Ｓａと、内側ケース１４の内径側の第１ギア室Ｓｃと、を区画して、第１ギア室Ｓｃ側からモータ室Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
図３は、変速機構３を説明する図である。
第１ギア室Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
第１ギア室Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。
連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。
外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。
連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１は、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸５０の連結部５０１の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。
ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。
基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。
クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａ、１４１ｂが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。
油路４８４ａ介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５の基部４７５ｂと凹部４８０ａとの間の油室に供給されて、ピストン４７５をモータ２側に変位させる。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。アクチュエータＡＣＴ（図示せず）によりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。
図２に示すように、変速機構３を収容する内側ケース１４は、変速機構３の外周を所定間隔で囲む外周壁１４７と、外周壁１４７と仕切壁１４２との接続部から、外径側に延びる側壁１４３と、周壁部１４４と、を有している。
側壁１４３は、仕切壁１４２の延長上を回転軸Ｘの径方向外側に延びており、側壁１４３の外径側の端部は、カウンタギア５の外周を所定間隔で囲む周壁部１４４に連絡している。
側壁１４３は、仕切壁１４２の延長上を回転軸Ｘの径方向外側に延びており、側壁１４３の外径側の端部は、カウンタギア５の外周を所定間隔で囲む周壁部１４４に連絡している。
変速機構３では、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。アクチュエータＡＣＴと、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、アクチュエータＡＣＴと、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。
本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸５０に出力される。
図２に示すように、変速機構３で変速された回転が入力される中空軸５０は、長手方向の一端５０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸５０の他端５０ｂが、遊星歯車組４との連結部５０１となっている。
連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。
連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。
中空軸５０の一端５０ａ側の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
一端５０ａ側のベアリングＢ３は、後記する支持部材１５（図１参照）の第１支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。
一端５０ａ側のベアリングＢ３は、後記する支持部材１５（図１参照）の第１支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。
第１支持部１４１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
中空軸５０の連結部５０１側では、連結部５０１とベアリングＢ３と間の領域の外周に、リップシールＲＳの図示しないリップ部が弾発的に接触しており、第１支持部１４１の内周と、中空軸５０の外周との隙間が、リップシールＲＳで封止されている。
第１支持部１４１の内周の供給路１４１ｂは、リップシールＲＳと連結部５０１との間の領域で、第１ギア室Ｓｃ側に開口している。
中空軸５０の連結部５０１側では、連結部５０１とベアリングＢ３と間の領域の外周に、リップシールＲＳの図示しないリップ部が弾発的に接触しており、第１支持部１４１の内周と、中空軸５０の外周との隙間が、リップシールＲＳで封止されている。
第１支持部１４１の内周の供給路１４１ｂは、リップシールＲＳと連結部５０１との間の領域で、第１ギア室Ｓｃ側に開口している。
リップシールＲＳは、変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃと、カウンタギア５および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとを区画して、第１ギア室Ｓｃと第２ギア室Ｓｂとの間でのオイルＯＬの移動を阻止するために設けられている。
ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
図２に示すように、中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。
中空軸部５１では、パークギア５３から見て一端部５１ａ側（図中、右側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。
小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、変速機構３を介して中空軸５０に入力される。中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア５３が中空軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が中空軸部５１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。
そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。
そうすると、小径歯車部５１１に回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。
ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、伝達された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、伝達された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。
図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。
図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０２は、当該支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
デフケース６０の支持部６０１は、当該支持部６０１に外挿されたベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の第１支持部１５１で回転可能に支持されている。
図１に示すように、支持部材１５は、第１支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、左側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
図１に示すように、支持部材１５は、第１支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、左側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。
デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星歯車組４と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星歯車組４と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。
図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。
デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。
シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。
シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。
シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。
デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
デフケース６０の下部側は、第２ギア室Ｓｂの内部に貯留された冷却用の媒体（オイルＯＬ）に浸っている。本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくともオイルＯＬ内に位置する高さまで、第２ギア室Ｓｂ内にオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）が貯留されている。
本実施形態にかかる動力伝達装置１では、回転軸Ｘ回りに回転する差動装置６が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）により、カウンタギア５や差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する油浴式潤滑方式を採用している。
図２に示すように、本実施形態では、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃとが、モータ支持部１２１の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃと、カウンタギア５および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとが、仕切壁１４２の内径側の第１支持部１４１の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。
本実施形態では、前記した変速機構３（クラッチ４７）の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）の一部が、第１支持部１４１の内周に開口する供給路１４１ｂから、変速機構３の内径側に供給される。
具体的には、図２の（ｂ）に示すように、動力伝達装置１に付設されたオイルポンプＯＰから、クラッチ４７の油室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの一部が、供給路１４１ｂから変速機構３の内径側に供給される。
具体的には、図２の（ｂ）に示すように、動力伝達装置１に付設されたオイルポンプＯＰから、クラッチ４７の油室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの一部が、供給路１４１ｂから変速機構３の内径側に供給される。
変速機構３の内径側に供給されたオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）は、遊星歯車組４を構成する回転体の回転による遠心力で外径側まで移動して、遊星歯車組４と、遊星歯車組４の外径側の位置するクラッチ４７を潤滑する。
ここで、変速機構３の作動と潤滑に用いられるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）と、第２ギア室Ｓｂ内に貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）は、２種類の組成、粘度が異なるオイルＯＬである。
かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３に回転が入力される。
変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
そして、変速機構３では、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。
ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。
そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
動力伝達装置１では、動力伝達装置１を搭載した車両の走行時に、モータ２が発熱すると共に、変速機構３、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分で発熱する。
本実施形態にかかる動力伝達装置１では、モータ２の駆動により発生した熱が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により回収して、モータ２を冷却する。
さらに、回転駆動力の伝達時に回転軸Ｘ回りの回転する差動装置６（デフケース６０）が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する。
そして、第１支持部１４１の内周に開口する供給路１４１ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、キャリア４５の連結部４５３および中空軸５０の連結部５０１との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３の内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３を冷却する。
そして、第１支持部１４１の内周に開口する供給路１４１ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、キャリア４５の連結部４５３および中空軸５０の連結部５０１との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３の内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３を冷却する。
以上の通り、第１実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３と、
変速機構３の下流に接続されたギア（カウンタギア５、差動装置６）と、
変速機構３が収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３と、
変速機構３の下流に接続されたギア（カウンタギア５、差動装置６）と、
変速機構３が収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
２種類のオイル（第１オイルＯＬ、第２オイルＯＬ）を用いるにあたり、オイルポンプＯＰを一つ用意するだけで良いので、オイルＯＬ毎に専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
第１実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）変速機構３のクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
（２）変速機構３のクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
クラッチ４７の作動用のオイルＯＬの供給と、変速機構３の潤滑用のオイルＯＬの供給を、同一のポンプから供給されるオイルＯＬで賄うことができる。これにより、作動用のオイルＯＬと、潤滑用のオイルＯＬに対して、専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
前記した第１実施形態では、モータ２の冷却が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により行われる場合を例示した。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図２の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図２の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図２の（ａ）においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図２の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図２の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図２の（ａ）においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
このように、
（３）モータ２が、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により冷却される油冷方式の冷却方式を採用しても良い。
（３）モータ２が、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により冷却される油冷方式の冷却方式を採用しても良い。
このように構成すると、モータ２が油冷方式である場合には、ひとつのオイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬで、モータ２を効率的に冷却できる。
また、ひとつのオイルポンプＯＰを、クラッチ４７の作動、潤滑に加えて、モータ２の冷却にも用いることで、コストを減らすことができる。
また、ひとつのオイルポンプＯＰを、クラッチ４７の作動、潤滑に加えて、モータ２の冷却にも用いることで、コストを減らすことができる。
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
図５は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
図６は、動力伝達装置１Ａの要部拡大図である。
図７の（ａ）は、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ周りの拡大図である。図７の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
図５は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
図６は、動力伝達装置１Ａの要部拡大図である。
図７の（ａ）は、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ周りの拡大図である。図７の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
図５に示すように動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３Ａと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されたのち、変速機構３Ａで変速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されたのち、変速機構３Ａで変速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
ここで、カウンタギア５は、モータ２の下流に接続されており、変速機構３Ａは、カウンタギア５の下流に接続されており、差動装置６は、変速機構３Ａの下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と、変速機構３Ａと、差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と、変速機構３Ａと、差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間は、モータ２を収容するモータ室Ｓａとなっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた支持部材１５により、差動装置６を収容する空間（第２ギア室Ｓｂ：第２室）と、変速機構３を収容する空間（第１ギア室Ｓｃ：第１室）とに区画されている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた支持部材１５により、差動装置６を収容する空間（第２ギア室Ｓｂ：第２室）と、変速機構３を収容する空間（第１ギア室Ｓｃ：第１室）とに区画されている。
モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。
モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の被支持部２０２は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の被支持部２０２は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で、回転可能に支持されている。
モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。
ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。
なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。
図６に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、差動装置６側（図中、右側）に貫通している。
モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側のモータ室Ｓａと、内側ケース１４の内径側の第１ギア室Ｓｃとを区画して、第１ギア室Ｓｃ側からモータ室Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１の内周には、中空軸５０の一端側の連結部５０１が挿入されてスプライン嵌合しており、モータシャフト２０の連結部２０１と、中空軸５０の連結部５０１とが互いに連結されている。
中空軸５０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された筒状部材であり、回転軸Ｘ方向の略中央部の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
連結部５０１側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。差動装置６側のベアリングＢ３は、後記する支持部材１５の第２支持部１５５で回転可能に支持されている。
ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａ側には、後記する伝達軸５５が外挿されており、他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、伝達軸５５とベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。
中空軸部５１では、カウンタギア５に隣接する位置に小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている。小径歯車部５１１には、変速機構３Ａ側の連結部４２３が回転伝達可能に噛合している。
図７は、変速機構３Ａを説明する図である。
変速機構３Ａは、支持部材１５を内側ケース１４にボルトＢで固定して形成した空間（第１ギア室Ｓｃ）内に配置されている。
変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
変速機構３Ａは、支持部材１５を内側ケース１４にボルトＢで固定して形成した空間（第１ギア室Ｓｃ）内に配置されている。
変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
外壁部４８１は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、軸線Ｘ１方向の隙間をあけて対向している。
連結部４８３は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側（図中、左側）に位置している。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側（図中、左側）に位置している。
外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、カウンタギア５の小径歯車部５１１がスプライン嵌合している。
連結部４２３は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、カウンタギア５の小径歯車部５１１がスプライン嵌合している。
連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも軸線Ｘ１側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、クラッチドラム４８の連結部４８３よりも軸線Ｘ１側（内径側）を、軸線Ｘ１に沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、クラッチドラム４８の連結部４８３よりも軸線Ｘ１側（内径側）を、軸線Ｘ１に沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、伝達軸５５の連結部５６の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。
ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、軸線Ｘ１方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。
基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、軸線Ｘ１方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。
クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。支持部材１５の仕切壁部１５６の内周に挿入されている。仕切壁部１５６の内周にはオイルＯＬの供給路１５３ａ、１５３ｂが開口している。
突出部４８４では、供給路１５３ａに対向する領域の外周に、油路４８４ａが開口している。油路４８４ａは、供給路１５３ａから供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８内の油室Ｒｍに導くために設けられている。
突出部４８４では、供給路１５３ａに対向する領域の外周に、油路４８４ａが開口している。油路４８４ａは、供給路１５３ａから供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８内の油室Ｒｍに導くために設けられている。
油室Ｒｍは、クラッチドラム４８の凹部４８０ａと、ピストン４７５の基部４７５ｂとの間に形成されている。
油室ＲｍにオイルＯＬが供給されると、ピストン４７５が、油室Ｒｍ内の油圧により押されてモータ２側（図中、左側）に変位する。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がクラッチドラム４８との相対回転が、油室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
油室ＲｍにオイルＯＬが供給されると、ピストン４７５が、油室Ｒｍ内の油圧により押されてモータ２側（図中、左側）に変位する。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がクラッチドラム４８との相対回転が、油室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の軸線Ｘ１回りの回転が規制される。
変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）の径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。
本実施形態の変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
変速機構３Ａでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ａは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ａは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
変速機構３Ａに入力された回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された伝達軸５５に出力される。
図６に示すように、伝達軸５５は、中空軸部５１に外挿された状態で、中空軸部５１に対して相対回転可能に設けられている。
伝達軸５５では、軸線Ｘ３方向の一端５５ａ側が、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
伝達軸５５では、軸線Ｘ３方向の一端５５ａ側が、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
伝達軸５５の他端５５ｂは、変速機構３Ａとの連結部５６となっている。
図７に示すように、連結部５６の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。連結部５６の内周は、キャリア４５側の連結部４５３の外周にスプライン嵌合している。
図７に示すように、連結部５６の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。連結部５６の内周は、キャリア４５側の連結部４５３の外周にスプライン嵌合している。
そのため、伝達軸５５は、変速機構３Ａで変速された回転が、キャリア４５の連結部４５３にスプライン嵌合した連結部５６を介して入力されて、キャリア４５と一体に軸線Ｘ１回りに回転する。
伝達軸５５では、長手方向の一端５５ａと他端５５ｂとの間の領域の外周に、ギア部５７が一体に形成されている。
ギア部５７には、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧが回転伝達可能に噛合している。
ギア部５７には、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧが回転伝達可能に噛合している。
図５および図６に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ５を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の第１支持部１５１で回転可能に支持されている。
図５に示すように、支持部材１５は、第１支持部１５１と、筒状部１５２と、フランジ部１５３と、第２支持部１５５と、仕切壁部１５６と、を有している。
第１支持部１５１は、回転軸Ｘに直交する向きで配置された筒状部材である。筒状部１５２は、第１支持部１５１の外周からモータ２側（図中、左側）に延びており、筒状部１５２の先端に設けられたフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通するボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
第１支持部１５１は、回転軸Ｘに直交する向きで配置された筒状部材である。筒状部１５２は、第１支持部１５１の外周からモータ２側（図中、左側）に延びており、筒状部１５２の先端に設けられたフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通するボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
筒状部１５２では、長手方向の途中位置の内周に、第２支持部１５５が設けられている。第２支持部１５５では、前記した中空軸５０に外挿されたベアリングＢ３が支持されている。
中空軸５０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
ドライブシャフト８Ｂは、第１支持部１５１の内周を回転軸Ｘ方向に貫通している。第１支持部１５１の内側には、デフケース６０の支持部６０１が挿入されている。第１支持部１５１の内周には、支持部６０１外挿されたベアリングＢ５が支持されている。
ドライブシャフト８Ｂおよびデフケース６０は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５の第１支持部１５１で支持されている。
中空軸５０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
ドライブシャフト８Ｂは、第１支持部１５１の内周を回転軸Ｘ方向に貫通している。第１支持部１５１の内側には、デフケース６０の支持部６０１が挿入されている。第１支持部１５１の内周には、支持部６０１外挿されたベアリングＢ５が支持されている。
ドライブシャフト８Ｂおよびデフケース６０は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５の第１支持部１５１で支持されている。
第１支持部１５１では、ベアリングＢ５に隣接する位置の内周に、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳの図示しないリップ部は、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触しており、ドライブシャフト８Ｂの外周と第１支持部１５１の内周との隙間を封止している。
第１支持部１５１の外周には、回転軸Ｘの径方向に延びる仕切壁部１５６が、一体的に連結されている。
仕切壁部１５６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられており、仕切壁部１５６の外周部は、ボルトＢで内側ケース１４の内周に固定されている。
仕切壁部１５６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられており、仕切壁部１５６の外周部は、ボルトＢで内側ケース１４の内周に固定されている。
仕切壁部１５６は、外側ケース１３と内側ケース１４の内部に第１ギア室Ｓｃを形成するために設けられている、
図７に示すように、仕切壁部１５６では、前記したカウンタギア５の中空軸部５１と交差する領域に、貫通孔１５６ａが形成されている。
図７に示すように、仕切壁部１５６では、前記したカウンタギア５の中空軸部５１と交差する領域に、貫通孔１５６ａが形成されている。
貫通孔１５６ａにはリップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部は、中空軸部５１に外挿された伝達軸５５の外周に弾発的に接触しており、伝達軸５５の外周と仕切壁部１５６（貫通孔１５６ａ）の内周との隙間を封止している。
仕切壁部１５６では、前記したクラッチ４７の作動用のオイルＯＬの供給路１５３ａに隣接して、潤滑用のオイルＯＬの供給路１５３ｂが設けられている。供給路１４１ｂは、軸線Ｘ１方向におけるリップシールＲＳと突出部４８４との間の領域に開口しており、第１ギア室Ｓｃ側に連絡している。
支持部材１５では、第１支持部１５１と仕切壁部１５６のリップシールＲＳは、差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂと、変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃを区画して、第１ギア室Ｓｃと第２ギア室Ｓｂとの間でのオイルＯＬの移動を阻止するために設けられている。
図５に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。
図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。
デフケース６０の下部側は、第２ギア室Ｓｂの内部に貯留された冷却用の媒体（オイルＯＬ）に浸っている。本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくともオイルＯＬ内に位置する高さまで、第２ギア室Ｓｂ内にオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）が貯留されている。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ａでは、回転軸Ｘ回りに回転する差動装置６が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）により、差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する油浴式潤滑方式を採用している。
本実施形態では、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、変速機構３Ａを収容する第１ギア室Ｓｃとが、モータ支持部１２１の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。変速機構３Ａを収容する第１ギア室Ｓｃと、カウンタギア５および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとが、支持部材１５の第１支持部１５１と仕切壁部１５６に設けたリップシールＲＳにより区画されている。
本実施形態では、前記した変速機構３Ａ（クラッチ４７）の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）の一部が、仕切壁部１５６の内周に開口する供給路１５３ｂから、変速機構３Ａの内径側に供給される。
変速機構３Ａの内径側に供給されたオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）は、遊星歯車組４を構成する回転体の回転による遠心力で外径側まで移動して、遊星歯車組４と、遊星歯車組４の外径側の位置するクラッチ４７を潤滑する。
かかる構成の動力伝達装置１Ａの作用を説明する。
図５に示すように、動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３Ａと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図５に示すように、動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３Ａと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図６に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０と、中空軸５０とを介して、カウンタギア５に回転が入力される。
カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部、小径歯車部５１１が回転の出力部となっている。
カウンタギア５では、小径歯車部５１１が、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている。カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１に噛合する変速機構３Ａのリングギア４２に出力される。
カウンタギア５では、小径歯車部５１１が、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている。カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１に噛合する変速機構３Ａのリングギア４２に出力される。
図７に示すように変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
そして、変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から伝達軸５５に出力される。そして、伝達軸５５に入力された回転は、伝達軸５５のギア部５７に噛合したファイナルギアＦＧを介して、差動装置６のデフケース６０に伝達される。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から伝達軸５５に出力される。そして、伝達軸５５に入力された回転は、伝達軸５５のギア部５７に噛合したファイナルギアＦＧを介して、差動装置６のデフケース６０に伝達される。
差動装置６のデフケース６０は、ファイナルギアＦＧを介して入力される回転で、回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
動力伝達装置１Ａでは、動力伝達装置１Ａを搭載した車両の走行時に、モータ２が発熱すると共に、変速機構３Ａ、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分で発熱する。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ａでは、モータ２の駆動により発生した熱が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により回収して、モータ２を冷却する。
さらに、回転駆動力の伝達時に回転軸Ｘ回りの回転する差動装置６（デフケース６０）が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する。
そして、仕切壁部１５６に設けた供給路１５３ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、キャリア４５の連結部４５３および伝達軸５５の連結部５６との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３の内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３を冷却する。
そして、仕切壁部１５６に設けた供給路１５３ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、キャリア４５の連結部４５３および伝達軸５５の連結部５６との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３の内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３を冷却する。
以上の通り、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ａと、
変速機構３Ａの下流に接続されたギア（差動装置６）と、
変速機構３Ａが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
（４）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ａと、
変速機構３Ａの下流に接続されたギア（差動装置６）と、
変速機構３Ａが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
２種類のオイル（第１オイルＯＬ、第２オイルＯＬ）を用いるにあたり、オイルポンプＯＰを一つ用意するだけで良いので、オイルＯＬ毎に専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（５）変速機構３Ａのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
（５）変速機構３Ａのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
クラッチ４７の作動用のオイルＯＬの供給と、変速機構３Ａの潤滑用のオイルＯＬの供給を、同一のポンプから供給されるオイルＯＬで賄うことができる。これにより、作動用のオイルＯＬと、潤滑用のオイルＯＬに対して、専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（６）動力伝達装置１Ａは、モータ２の下流で、且つ変速機構３Ａの上流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）を有する。
差動装置６（ギア）は、カウンタギア５の下流に接続されている。
モータ２は変速機構３Ａと回転軸Ｘ方向においてオフセットしている。
カウンタギア５を収容する第２ギア室Ｓｂと、差動装置６を収容する第１ギア室Ｓｃとを区切る仕切壁部１５６（隔壁）を設けると共に、カウンタギア５が第１オイルＯＬにより潤滑される。
（６）動力伝達装置１Ａは、モータ２の下流で、且つ変速機構３Ａの上流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）を有する。
差動装置６（ギア）は、カウンタギア５の下流に接続されている。
モータ２は変速機構３Ａと回転軸Ｘ方向においてオフセットしている。
カウンタギア５を収容する第２ギア室Ｓｂと、差動装置６を収容する第１ギア室Ｓｃとを区切る仕切壁部１５６（隔壁）を設けると共に、カウンタギア５が第１オイルＯＬにより潤滑される。
このように構成すると、第２軸（軸線Ｘ１）に変速機構３Ａを配置する場合は、変速機構３Ａの上流に位置するカウンタギア５も含めて第１オイルで潤滑できる。これにより、本体ケース９内の各部屋（モータ室Ｓａ、第１ギア室Ｓｃ、第２ギア室Ｓｂ）の分離をしやすい構造とすることができる。
前記した第２実施形態では、モータ２の冷却が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により行われる場合を例示した。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図７の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図７の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図６においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図７の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図７の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図６においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
［第３実施形態］
図８は、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂを説明する図である。
図９の（ａ）は、動力伝達装置１Ｂの要部拡大図である。図９の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、変速機構３Ｂの下流側に、段付きピニオンギア７３を有する遊星減速ギア７が設けられているという点において、前記した第１実施形態にかかる動力伝達装置１と相違する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
図８は、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂを説明する図である。
図９の（ａ）は、動力伝達装置１Ｂの要部拡大図である。図９の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、変速機構３Ｂの下流側に、段付きピニオンギア７３を有する遊星減速ギア７が設けられているという点において、前記した第１実施形態にかかる動力伝達装置１と相違する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
図８に示すように動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｂと、遊星減速ギア７と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｂで変速されたのち、遊星減速ギア７で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｂで変速されたのち、遊星減速ギア７で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
ここで、変速機構３Ｂは、モータ２の下流に接続されており、遊星減速ギア７は、変速機構３Ｂの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ｂの本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ｂとカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ｂとカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間は、モータ２を収容するモータ室Ｓａとなっている。
図９に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、遊星減速ギア７と差動装置６を収容する空間（第２ギア室Ｓｂ：第２室）と、変速機構３を収容する空間（第１ギア室Ｓｃ：第１室）とに区画されている。
モータ２の出力回転が入力される変速機構３Ｂは、前記した第１実施形態の変速機構３と同一の構成を有している。
図９に示すように、変速機構３Ｂは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
図９に示すように、変速機構３Ｂは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
変速機構３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
変速機構３Ｂでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ｂは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ｂは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｂで変速された後、キャリア４５の連結部４５３から、遊星減速ギア７のサンギア７１に出力される。
遊星減速ギア７は、サンギア７１と、リングギア７２と、段付きピニオンギア７３と、ピニオン軸７４と、キャリア７５と、を有している。遊星減速ギア７では、サンギア７１が回転の入力部、キャリア７５が回転の出力部となっている。
サンギア７１は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された筒状部材であり、回転軸Ｘ方向における変速機構３Ｂ側の連結部７１１が、キャリア７５の連結部４５３にスプライン嵌合している。サンギア７１では、連結部７１１とは反対側の領域の外周に、段付きピニオンギア７３の大径歯車部７３１が噛合する歯部７１２を有している。
サンギア７１の差動装置６側の端部７１ａは、デフケース６０の円筒状の支持部６０１に回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向しており、端部７１ａと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。
サンギア７１の差動装置６側の端部７１ａは、デフケース６０の円筒状の支持部６０１に回転軸Ｘ方向の隙間を空けて対向しており、端部７１ａと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。
サンギア７１は、歯部７１２の連結部７１１側（図中、左側）の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側ケース１４の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。第１支持部１４１では、ベアリングＢ１が設けられた領域に隣接してリップシールＲＳが設けられている。
リップシールＲＳは、第１支持部１４１の内周とサンギア７１の連結部７１１側の領域の外周との隙間を封止している。
第１支持部１４１の内周の供給路１４１ｂは、リップシールＲＳと連結部７１１との間の領域で、第１ギア室Ｓｃ側に開口している。
リップシールＲＳは、第１支持部１４１の内周とサンギア７１の連結部７１１側の領域の外周との隙間を封止している。
第１支持部１４１の内周の供給路１４１ｂは、リップシールＲＳと連結部７１１との間の領域で、第１ギア室Ｓｃ側に開口している。
リップシールＲＳは、変速機構３Ｂを収容する第１ギア室Ｓｃと、遊星減速ギア７および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとを区画して、第１ギア室Ｓｃと第２ギア室Ｓｂとの間でのオイルＯＬの移動を阻止するために設けられている。
サンギア７１の歯部７１２には、段付きピニオンギア７３の大径歯車部７３１が噛合している。
段付きピニオンギア７３は、サンギア７１に噛合する大径歯車部７３１と、大径歯車部７３１よりも小径の小径歯車部７３２とを有している。
段付きピニオンギア７３は、大径歯車部７３１と小径歯車部７３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
段付きピニオンギア７３は、サンギア７１に噛合する大径歯車部７３１と、大径歯車部７３１よりも小径の小径歯車部７３２とを有している。
段付きピニオンギア７３は、大径歯車部７３１と小径歯車部７３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
段付きピニオンギア７３は、大径歯車部７３１と小径歯車部７３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔７３０を有している。
段付きピニオンギア７３は、貫通孔７３０を貫通したピニオン軸７４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
段付きピニオンギア７３は、貫通孔７３０を貫通したピニオン軸７４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸７４の外周では、大径歯車部７３１の内径側と、小径歯車部７３２の内径側に、ニードルベアリングＮＢがそれぞれ設けられている。ピニオン軸７４の外周においてニードルベアリングＮＢ、ＮＢは、軸線Ｘ１方向に直列に並んでいる。
ピニオン軸７４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部６５１に間隔をあけて配置された側板部７５１で支持されている。
側板部６５１、７５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、７５１の間では、複数の段付きピニオンギア７３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。
側板部６５１、７５１の間では、複数の段付きピニオンギア７３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。
小径歯車部７３２の各々は、リングギア７２の内周に噛合している。リングギア７２は、外側ケース１３の内周にスプライン嵌合しており、リングギア７２は、外側ケース１３との相対回転が規制されている。
側板部７５１の内径側には、モータ２側に延びる筒状部７５２が設けられている。筒状部７５２の外周には、内側ケース１４に固定されたベアリングＢ３が接触している。側板部７５１の筒状部７５２は、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４で回転可能に支持されている。
図９に示すように遊星減速ギア７では、キャリア７５を構成する側板部７５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。
そのため、遊星減速ギア７のキャリア７５（側板部６５１、７５１、ピニオン軸７４）は、デフケース６０と実質的に一体に形成されている。
そのため、遊星減速ギア７のキャリア７５（側板部６５１、７５１、ピニオン軸７４）は、デフケース６０と実質的に一体に形成されている。
デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０２は、当該支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア６３Ａ、６３Ｂの各々は、シャフト６１で回転可能に支持されたかさ歯車６２Ａ、６２Ｂに回転伝達可能に噛合している。
デフケース６０の下部側は、第２ギア室Ｓｂの内部に貯留された冷却用の媒体（オイルＯＬ）に浸っている。本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくともオイルＯＬ内に位置する高さまで、第２ギア室Ｓｂ内にオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）が貯留されている。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、回転軸Ｘ回りに回転する差動装置６が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）により、遊星減速ギア７や差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する油浴式潤滑方式を採用している。
本実施形態では、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃとが、モータ支持部１２１の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。変速機構３を収容する第１ギア室Ｓｃと、遊星減速ギア７および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとが、仕切壁１４２の内径側の第１支持部１４１の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。
本実施形態では、前記した変速機構３Ｂ（クラッチ４７）の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）の一部が、第１支持部１４１の内周に開口する供給路１４１ｂから、変速機構３Ｂの内径側に供給される。
変速機構３Ｂの内径側に供給されたオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）は、遊星歯車組４を構成する回転体の回転による遠心力で外径側まで移動して、遊星歯車組４と、遊星歯車組４の外径側の位置するクラッチ４７を潤滑する。
かかる構成の動力伝達装置１Ｂの作用を説明する。
図８に示すように、動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｂと、遊星減速ギア７と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図８に示すように、動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｂと、遊星減速ギア７と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３Ｂに回転が入力される。
図９に示すように変速機構３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
そして、変速機構３Ｂでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から、遊星減速ギア７のサンギア７１に出力される。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から、遊星減速ギア７のサンギア７１に出力される。
サンギア７１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア７３（大径歯車部７３１、小径歯車部７３２）が、サンギア７１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア７３の小径歯車部７３２は、外側ケース１３の内周に固定されたリングギア７２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア７３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア７３の小径歯車部７３２は、外側ケース１３の内周に固定されたリングギア７２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア７３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア７３では、小径歯車部７３２の外径Ｒ２が大径歯車部７３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている。
これにより、段付きピニオンギア７３を支持するキャリア７５（側板部６５１、７５１）が、変速機構３Ｂ側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア７のサンギア７１に入力された回転は、段付きピニオンギア７３により、大きく減速されたのちに、キャリア７５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。
これにより、段付きピニオンギア７３を支持するキャリア７５（側板部６５１、７５１）が、変速機構３Ｂ側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア７のサンギア７１に入力された回転は、段付きピニオンギア７３により、大きく減速されたのちに、キャリア７５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。
差動装置６のデフケース６０は、ファイナルギアＦＧを介して入力される回転で、回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
動力伝達装置１Ｂでは、動力伝達装置１Ｂを搭載した車両の走行時に、モータ２が発熱すると共に、変速機構３Ｂ、差動装置６におけるギアの噛み合い部分で発熱する。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の駆動により発生した熱が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により回収して、モータ２を冷却する。
さらに、回転駆動力の伝達時に回転軸Ｘ回りに回転する差動装置６（デフケース６０）が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で、遊星減速ギア７や差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する。
そして、仕切壁部１５６に開口する供給路１５６ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、キャリア４５の連結部４５３および伝達軸５５の連結部５６との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３Ｂの内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３を冷却する。
以上の通り、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（７）動力伝達装置１Ｂは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ｂと、
変速機構３Ｂの下流に接続されたギア（遊星減速ギア７、差動装置６）と、
変速機構３Ｂが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
（７）動力伝達装置１Ｂは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ｂと、
変速機構３Ｂの下流に接続されたギア（遊星減速ギア７、差動装置６）と、
変速機構３Ｂが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
２種類のオイル（第１オイルＯＬ、第２オイルＯＬ）を用いるにあたり、オイルポンプＯＰを一つ用意するだけで良いので、オイルＯＬ毎に専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（８）変速機構３Ｂのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
（８）変速機構３Ｂのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
クラッチ４７の作動用のオイルＯＬの供給と、変速機構３Ｂの潤滑用のオイルＯＬの供給を、同一のポンプから供給されるオイルＯＬで賄うことができる。これにより、作動用のオイルＯＬと、潤滑用のオイルＯＬに対して、専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
なお、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、遊星減速ギア７が、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である場合を例示した。遊星減速ギア７を、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるようにしても良い。
この場合には、ベアリングＢ１の第１支持部１４１に段付きピニオンギア７３側にオイルを供給する供給路を設けることで実現可能である。
この場合には、ベアリングＢ１の第１支持部１４１に段付きピニオンギア７３側にオイルを供給する供給路を設けることで実現可能である。
このように、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂにおいて、以下の構成を採用しても良い。
（９）ギアは、差動装置６が備えるギア（かさ歯車６２Ａ、６２Ｂ、サイドギア６３Ａ、６３Ｂ）である。
変速機構３Ｂの下流で、かつ差動装置６の上流に遊星減速ギア７が配置されている。
遊星減速ギア７は、第１オイルＯＬにより潤滑される。
（９）ギアは、差動装置６が備えるギア（かさ歯車６２Ａ、６２Ｂ、サイドギア６３Ａ、６３Ｂ）である。
変速機構３Ｂの下流で、かつ差動装置６の上流に遊星減速ギア７が配置されている。
遊星減速ギア７は、第１オイルＯＬにより潤滑される。
遊星減速ギア７を用いることで、動力伝達装置１Ｂの小型化が可能になるが、遊星減速ギア７の隅々までを油浴・かき揚げのみで潤滑するためにはオイルポンプを用いることが効率的であることから遊星減速ギアには第１オイルを用いることが好適である。
前記した第３実施形態では、モータ２の冷却が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により行われる場合を例示した。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図９の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図９の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図９においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図９の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図９の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図９においてモータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
［第４実施形態］
図１０は、第４実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃを説明する図である。
図１１の（ａ）は、動力伝達装置１Ｃの要部拡大図である。図１１の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
図１２は、動力伝達装置１Ｃの要部拡大図である。
図１０は、第４実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃを説明する図である。
図１１の（ａ）は、動力伝達装置１Ｃの要部拡大図である。図１１の（ｂ）は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬの供給先を説明する図である。
図１２は、動力伝達装置１Ｃの要部拡大図である。
図１０に示すように動力伝達装置１Ｃは、モータ２と、変速機構３Ｃと、変速機構３Ｃの出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。
動力伝達装置１Ｃでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｃと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｃで変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ｃが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｃで変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ｃが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
ここで、変速機構３Ｃは、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３Ｃの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
動力伝達装置１Ｃでは、モータ２と変速機構３Ｃとが、共通の回転軸Ｘａ上で同軸に配置されている。回転軸Ｘａの径方向外側では、カウンタギア５の回転軸Ｘｂと、差動装置６およびドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘｃが、回転軸Ｘａに対して平行に設けられている。
動力伝達装置１Ｃは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。
動力伝達装置１Ｃは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。
第４実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃにおいても、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ｃの本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ｃと、カウンタギア５と、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ｃと、カウンタギア５と、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間は、モータ２を収容するモータ室Ｓａとなっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた支持部材１５により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間（第２ギア室Ｓｂ：第２室）と、変速機構３を収容する空間（第１ギア室Ｓｃ：第１室）とに区画されている。
モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。
モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側にベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されている。モータシャフト２０は、外側カバー１１のモータ支持部１１１と、内側カバー１２の支持部１１２に、ベアリングＢ１、Ｂ１を介して回転可能に支持されている。
図１１に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１は、内側ケース１４のリング状の第３支持部１４８内で、変速機構３Ｃ側の連結部４２３の内周にスプライン嵌合している。
第３支持部１４８の内周には、連結部４２３に外挿されたベアリングＢ２が支持されている。第３支持部１４８では、ベアリングＢ２から見てモータ２側に隣接した位置に、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、第３支持部１４８の内周と、連結部４２３の外周との隙間を封止している。
第３支持部１４８の内周には、連結部４２３に外挿されたベアリングＢ２が支持されている。第３支持部１４８では、ベアリングＢ２から見てモータ２側に隣接した位置に、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、第３支持部１４８の内周と、連結部４２３の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側のモータ室Ｓａと、内側ケース１４の内径側の第１ギア室Ｓｃとを区画して、第１ギア室Ｓｃ側からモータ室Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
変速機構３Ｃは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘａ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘａ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の端部には、内壁部４８２が設けられている。
外壁部４８１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の端部には、内壁部４８２が設けられている。
内壁部４８２は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、右側）に延びており、内壁部４８２の先端は、バンドブレーキ４９の内径側に位置している。
連結部４８３は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。
外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられている。
内壁部４８２の内周は、ニードルベアリングＮＢを介して、支持軸３０の外周で支持されている。
支持軸３０は、小径部３０１と大径部３０２とが、回転軸Ｘａ方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Ｘａに沿う向きで配置されている。
支持軸３０は、モータシャフト２０と同軸に配置されている。
支持軸３０は、小径部３０１と大径部３０２とが、回転軸Ｘａ方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Ｘａに沿う向きで配置されている。
支持軸３０は、モータシャフト２０と同軸に配置されている。
大径部３０２のモータ２側の端部には、円板状のフランジ部３０３が一体に形成されている。フランジ部３０３は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられており、フランジ部３０３の外周は、クラッチドラム４８の連結部４８３の側方まで及んでいる。
連結部４８３の外周には、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側からモータ２側に延びる連結部４２３と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２とは反対側に延びる軸部４２４と、を有している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側からモータ２側に延びる連結部４２３と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２とは反対側に延びる軸部４２４と、を有している。
軸部４２４よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、モータ２の回転軸Ｘａに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘａ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａは、支持軸３０側のフランジ部３０３の外周に連結されている。
リングギア４２の周壁部４２１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲むリング状を成しており、周壁部４２１の外周には、クラッチ４７のドライブプレート４７１がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドリブンプレート４７２は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、モータ２とは反対側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。
ピストン４７５は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられた基部４７５ｂを有している。回転軸Ｘａの径方向における基部４７５ｂの略中央部には、遊星歯車組４側（図中、右側）に延びる筒壁部４７５ｃが設けられている。
ピストン４７５の基部４７５ｂでは、筒壁部４７５ｃが設けられた領域に、クラッチドラム４８の円板部４８０から離れる方向（図中、右方向）に窪んだスリット４７５ｄが設けられている。
スリット４７５ｄには、クラッチドラム４８の円板部４８０からモータ２側に延びるガイド片４８０ｂが挿入されている。
スリット４７５ｄには、クラッチドラム４８の円板部４８０からモータ２側に延びるガイド片４８０ｂが挿入されている。
基部４７５ｂにおける筒壁部４７５ｃよりも内径側の領域では、基部４７５ｂのモータ２側の面に、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力でクラッチドラム４８の円板部４８０側（図中、左側）に付勢されている。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力でクラッチドラム４８の円板部４８０側（図中、左側）に付勢されている。
クラッチドラム４８では、円板部４８０と内壁部４８２との境界部に、モータ２とは反対側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ２の第１支持部１５１の内周に挿入されている。第１支持部１５１の内周にはオイルＯＬの供給路１５１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１５１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の円板部４８０とピストン４７５の基部４７５ｂとの間の油室Ｒｍに導くための油路４８４ａが設けられている。
突出部４８４の内部には、第１支持部１５１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の円板部４８０とピストン４７５の基部４７５ｂとの間の油室Ｒｍに導くための油路４８４ａが設けられている。
油路４８４ａ介して油室Ｒｍに供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５をモータ２側（図中、右側）に変位させる。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘａ回りの回転が規制される。
変速機構３Ｃでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘａの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘａの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。
本実施形態の変速機構３Ｃでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
変速機構３Ｃでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ｃは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ｃは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ｃで変速された後、キャリア４５の側板部４５２から、支持軸３０に出力される。
図１２に示すように、支持軸３０は、回転軸Ｘａに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。支持軸３０では、小径部３０１の外周に中空軸３１がスプライン嵌合している。
中空軸３１では、回転軸Ｘａ方向の両側に、ベアリングＢ２、Ｂ２が外挿されている。
中空軸３１は、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して、外側ケース１３側の第３支持部１３８と、支持部材１５の第１支持部１５１で支持されている。
中空軸３１では、回転軸Ｘａ方向の両側に、ベアリングＢ２、Ｂ２が外挿されている。
中空軸３１は、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して、外側ケース１３側の第３支持部１３８と、支持部材１５の第１支持部１５１で支持されている。
支持部材１５の外周部は、ボルトＢ、Ｂで、内側ケース１４に固定されており、支持部材１５と内側ケース１４との間に、変速機構３Ｃを収容する第１ギア室Ｓｃが形成されている。
ベアリングＢ２を支持する第１支持部１５１では、ベアリングＢ２のモータ２側（図中、右側）の内周にリップシールＲＳが設けられている。
リップシールＲＳは、第１支持部１５１の内周と、中空軸３１の外周との隙間を封止している。リップシールＲＳは、第２ギア室Ｓｂと第１ギア室Ｓｃとの間でのオイルＯＬの移動を阻止するために設けられている。
第１支持部１５１の内周には、供給路１５１ｂが開口している。供給路１５１ｂは、第１ギア室Ｓｃ側に開口しており、第１ギア室Ｓｃに連絡している。
リップシールＲＳは、第１支持部１５１の内周と、中空軸３１の外周との隙間を封止している。リップシールＲＳは、第２ギア室Ｓｂと第１ギア室Ｓｃとの間でのオイルＯＬの移動を阻止するために設けられている。
第１支持部１５１の内周には、供給路１５１ｂが開口している。供給路１５１ｂは、第１ギア室Ｓｃ側に開口しており、第１ギア室Ｓｃに連絡している。
中空軸３１では、ベアリングＢ２、Ｂ２の間の領域の外周に、ギア部３１１が一体に形成されている。
ギア部３１１の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。
ギア部３１１の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。
図１０に示すように、カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａは、ベアリングＢ３を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａは、ベアリングＢ３を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｂに沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て他端部５１ｂ側（図中、右側）に隣接して、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（Ｒ１＞Ｒ２）。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て他端部５１ｂ側（図中、右側）に隣接して、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（Ｒ１＞Ｒ２）。
小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
デフケース６０では、回転軸Ｘｃ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０１は、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４のリング状の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘｃ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０１は、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４のリング状の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。
デフケース６０の下部側は、第２ギア室Ｓｂの内部に貯留された冷却用の媒体（オイルＯＬ）に浸っている。本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくともオイルＯＬ内に位置する高さまで、第２ギア室Ｓｂ内にオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）が貯留されている。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃでは、回転軸Ｘ回りに回転する差動装置６が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）により、カウンタギア５と差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する油浴式潤滑方式を採用している。
本実施形態では、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、変速機構３Ｃを収容する第１ギア室Ｓｃとが、第３支持部１４８の内周に設けたリップシールＲＳにより区画されている。変速機構３Ｃを収容する第１ギア室Ｓｃと、カウンタギア５および差動装置６を収容する第２ギア室Ｓｂとが、支持部材１５の第１支持部１５１に設けたリップシールＲＳにより区画されている。
本実施形態では、前記した変速機構３Ｃ（クラッチ４７）の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）の一部が、支持部材１５の内周に開口する供給路１５１ｂから、変速機構３Ｃの内径側に供給される。
変速機構３Ａの内径側に供給されたオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）は、遊星歯車組４を構成する回転体の回転による遠心力で外径側まで移動して、遊星歯車組４と、遊星歯車組４の外径側の位置するクラッチ４７を潤滑する。
かかる構成の動力伝達装置１Ｃの作用を説明する。
図１０に示すように、動力伝達装置１Ｃでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｃと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図１０に示すように、動力伝達装置１Ｃでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ｃと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘａ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３Ｃに回転が入力される。
変速機構３Ｃでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
変速機構３Ｃでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
変速機構３Ｃでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３Ｃに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸３１に出力される。そして、中空軸３１に入力された回転は、中空軸３１のギア部３１１に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
そのため、変速機構３Ｃに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸３１に出力される。そして、中空軸３１に入力された回転は、中空軸３１のギア部３１１に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図１０参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。
そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘｃ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘｃ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１Ｃが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
動力伝達装置１Ｃでは、動力伝達装置１Ｃを搭載した車両の走行時に、モータ２が発熱すると共に、変速機構３Ｃ、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分で発熱する。
本実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃでは、モータ２の駆動により発生した熱が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により回収して、モータ２を冷却する。
さらに、回転駆動力の伝達時に回転軸Ｘ回りの回転する差動装置６（デフケース６０）が掻き上げたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で、カウンタギア５、そして差動装置６におけるギアの噛み合い部分を冷却する。
そして、支持部材１５の第１支持部１５１の内周に設けた供給路１５１ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、支持軸３０との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３Ｃの内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３Ｃを冷却する。
そして、支持部材１５の第１支持部１５１の内周に設けた供給路１５１ｂから、クラッチドラム４８の内壁部４８２および連結部４８３と、支持軸３０との間に冷却用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）が供給される。これにより、変速機構３Ｃの内径側に供給されたオイルＯＬが、回転による遠心力で外径側に移動する際に、変速機構３Ｃを冷却する。
以上の通り、第４実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃは、以下の構成を有している。
（１０）動力伝達装置１Ｃは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ｃと、
変速機構３Ｃの下流に接続されたギア（カウンタギア５、差動装置６）と、
変速機構３Ｃが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
（１０）動力伝達装置１Ｃは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されていると共に、クラッチ４７（摩擦締結要素）を有する変速機構３Ｃと、
変速機構３Ｃの下流に接続されたギア（カウンタギア５、差動装置６）と、
変速機構３Ｃが収容される第１ギア室Ｓｃ（第１室）と、
ギアが収容される第２ギア室Ｓｂ（第２室）と、を有する。
第１ギア室Ｓｃの冷却方式は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）で冷却されるポンプ式潤滑方式である。
第２ギア室Ｓｂの冷却方式は、貯留されたオイルＯＬ（第２オイルＯＬ）で冷却する油浴式潤滑方式である。
２種類のオイル（第１オイルＯＬ、第２オイルＯＬ）を用いるにあたり、オイルポンプＯＰを一つ用意するだけで良いので、オイルＯＬ毎に専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
第４実施形態にかかる動力伝達装置１Ｃは、以下の構成を有している。
（１１）変速機構３Ｃのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
（１１）変速機構３Ｃのクラッチ４７は、オイルポンプＯＰから供給されるオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）により作動する。
クラッチ４７の作動用のオイルＯＬの供給と、変速機構３Ｃの潤滑用のオイルＯＬの供給を、同一のポンプから供給されるオイルＯＬで賄うことができる。これにより、作動用のオイルＯＬと、潤滑用のオイルＯＬに対して、専用のオイルポンプＯＰを用意する場合に比べて、コストを減らすことができる。
前記した第４実施形態では、モータ２の冷却が、モータハウジング１０内の流路１０２を通流する冷却用の媒体（例えば、水）との熱交換により行われる場合を例示した。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図１１の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図１１の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図１１の（ａ）において第３支持部１４８の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
モータ２の冷却を、クラッチ４７の作動用のオイルＯＬ（第１オイルＯＬ）を用いて行うようにしても良い。
この場合において、以下のような冷却方法を例示できる。
・図１１の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータ２を収容するモータ室Ｓａ内に供給して、モータ２を直接冷却する。
・図１１の（ｂ）に点線で示すように、オイルポンプＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を、モータハウジング１０内の流路１０２に供給して、モータ２を間接的に冷却する。
・図１１の（ａ）において第３支持部１４８の内周のリップシールＲＳを省略して、第１ギア室Ｓｃ内のオイルＯＬが、モータ室Ｓａ内に供給されるようにする。
図１３は、変速機構３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃの構成を模式的に示したスケルトン図である。
図１３の（ｂ）から図１６は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
なお、以下の説明では、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。また、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味している。
図１３の（ｂ）から図１６は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
なお、以下の説明では、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。また、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味している。
前記した変速機構３、３Ａ、３Ｂは、図１３の（ａ）のように示すことができる。
前記した変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、クラッチ４７（Ｃ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。
前記した変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、クラッチ４７（Ｃ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。
本件発明にかかる動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図１３の（ｂ）から図１６を用いて列挙する。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図１３の（ｂ）から図１６を用いて列挙する。
例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１３の（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１３の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１３の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１３の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１４の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１４の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１４の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合には、
図１５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１５の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１５の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１５の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１５の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１５の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１６の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１６の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１６の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１６の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１６の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
以上、図１３から図１６に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
これら全１８パターンのうち、図１３に示す態様、図１４の（ｅ）に示す態様、図１５の（ａ）に示す態様、図１５の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図１３に示す態様、図１５の（ａ）～（ｃ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。
これら全１８パターンのうち、図１３に示す態様、図１４の（ｅ）に示す態様、図１５の（ａ）に示す態様、図１５の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図１３に示す態様、図１５の（ａ）～（ｃ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。
また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するクラッチＣＬは、変速機構においてどこに設けても良い。
例えば、図１３の（ａ）～（ｃ）、図１４の（ｃ）に示す態様のように、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間に、クラッチＣＬを設けても良い。
例えば、図１３の（ａ）～（ｃ）、図１４の（ｃ）に示す態様のように、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間に、クラッチＣＬを設けても良い。
さらに、例えば図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）～（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にクラッチを設けても良い。
このように、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。
このように、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。
なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
図１５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図１５の（ｄ）、（ｅ）、図１６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
なお、図１６の（ｃ）に示す態様と、図１６の（ｂ）に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ２の出力回転の方向を逆転させる必要がある。
図１５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図１５の（ｄ）、（ｅ）、図１６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
なお、図１６の（ｃ）に示す態様と、図１６の（ｂ）に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ２の出力回転の方向を逆転させる必要がある。
ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
本件発明は、以下の３タイプの変速機構付きの動力伝達装置に好適に適用可能である。
変速機構３Ｃとモータ２の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が並列に並んだ、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置１Ｃ（図10参照）。
モータ２と変速機構３とドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸が並列に並んだ、いわゆる２軸タイプの動力伝達装置１（図１参照）。
モータ２と変速機構３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置された、いわゆる１軸タイプの動力伝達装置１Ｂ（図８参照）。
これら３タイプの動力伝達装置のうち、カウンタギア５の外径が大きい（径方向の面積が大きい）２軸タイプの動力伝達装置１は、最もスペースが空く（領域Ｒｘを広く取ることができる）ので好ましい。
変速機構３Ｃとモータ２の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が並列に並んだ、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置１Ｃ（図10参照）。
モータ２と変速機構３とドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸が並列に並んだ、いわゆる２軸タイプの動力伝達装置１（図１参照）。
モータ２と変速機構３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置された、いわゆる１軸タイプの動力伝達装置１Ｂ（図８参照）。
これら３タイプの動力伝達装置のうち、カウンタギア５の外径が大きい（径方向の面積が大きい）２軸タイプの動力伝達装置１は、最もスペースが空く（領域Ｒｘを広く取ることができる）ので好ましい。
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ 動力伝達装置
２ モータ
２０ モータシャフト
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２１ ロータコア
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃ 変速機構
３０ 支持軸
３０１ 小径部
３０２ 大径部
３０３ フランジ部
３１ 中空軸
３１１ ギア部
４ 遊星歯車組
４１、Ｓ サンギア
４２、Ｒ リングギア
４２１ 周壁部
４２２ 円板部
４２３ 連結部
４２４ 軸部
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５、Ｃ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
４７、ＣＬ クラッチ
４７１ ドライブプレート
４７２ ドリブンプレート
４７５ ピストン
４７６ スプリングリテーナ
４８、ＤＲ クラッチドラム
４８０ 円板部
４８１ 外壁部
４８２ 内壁部
４８３ 連結部
４８４ 突出部
４８４ａ 油路
４９、ＢＢ バンドブレーキ
ＨＢ ハブ
５ カウンタギア
５０ 中空軸
５０１ 連結部
５０２ ギア部
５１ 中空軸部
５１１ 小径歯車部
５２ 大径歯車
５３ パークギア
５５ 伝達軸
５５ａ 一端
５５ｂ 他端
５６ 連結部
５７ ギア部
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６５１ 側板部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７ 遊星減速ギア
７１ サンギア
７１１ 連結部
７１２ 歯部
７２ リングギア
７３ 段付きピニオンギア
７３０ 貫通孔
７３１ 大径歯車部
７３２ 小径歯車部
７５１ 側板部
７５２ 筒状部
７４ ピニオン軸
７５ キャリア
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
１０ モータハウジング
１０１ 周壁部
１０２ 流路
１１ 外側カバー
１１１ モータ支持部
１２ 内側カバー
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１３８ 第３支持部
１４ 内側ケース
１４１ 第１支持部
１４１ａ 供給路
１４１ｂ 供給路
１４２ 仕切壁
１４３ 側壁
１４４ 周壁部
１４５ 第２支持部
１４７ 外周壁
１４８ 第３支持部
１５ 支持部材
１５１ 第１支持部
１５１ａ 供給路
１５１ｂ 供給路
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
１５３ａ 供給路
１５３ｂ 供給路
１５５ 第２支持部
１５６ 仕切壁部
１５６ａ 貫通孔
１５６ｂ 供給路
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５ ベアリング
ＦＧ ファイナルギア
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ 第１オイル、第２オイル、オイル
ＯＰ オイルポンプ
Ｒｍ 油室
ＲＳ リップシール
Ｓａ モータ室
Ｓｂ 第２ギア室
Ｓｃ 第１ギア室
ＳＬ シールリング
Ｓｐ スプリング
Ｘ、Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃ 回転軸
Ｘ１、Ｘ３、Ｙ 軸線
２ モータ
２０ モータシャフト
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２１ ロータコア
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃ 変速機構
３０ 支持軸
３０１ 小径部
３０２ 大径部
３０３ フランジ部
３１ 中空軸
３１１ ギア部
４ 遊星歯車組
４１、Ｓ サンギア
４２、Ｒ リングギア
４２１ 周壁部
４２２ 円板部
４２３ 連結部
４２４ 軸部
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５、Ｃ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
４７、ＣＬ クラッチ
４７１ ドライブプレート
４７２ ドリブンプレート
４７５ ピストン
４７６ スプリングリテーナ
４８、ＤＲ クラッチドラム
４８０ 円板部
４８１ 外壁部
４８２ 内壁部
４８３ 連結部
４８４ 突出部
４８４ａ 油路
４９、ＢＢ バンドブレーキ
ＨＢ ハブ
５ カウンタギア
５０ 中空軸
５０１ 連結部
５０２ ギア部
５１ 中空軸部
５１１ 小径歯車部
５２ 大径歯車
５３ パークギア
５５ 伝達軸
５５ａ 一端
５５ｂ 他端
５６ 連結部
５７ ギア部
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６５１ 側板部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７ 遊星減速ギア
７１ サンギア
７１１ 連結部
７１２ 歯部
７２ リングギア
７３ 段付きピニオンギア
７３０ 貫通孔
７３１ 大径歯車部
７３２ 小径歯車部
７５１ 側板部
７５２ 筒状部
７４ ピニオン軸
７５ キャリア
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
１０ モータハウジング
１０１ 周壁部
１０２ 流路
１１ 外側カバー
１１１ モータ支持部
１２ 内側カバー
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１３８ 第３支持部
１４ 内側ケース
１４１ 第１支持部
１４１ａ 供給路
１４１ｂ 供給路
１４２ 仕切壁
１４３ 側壁
１４４ 周壁部
１４５ 第２支持部
１４７ 外周壁
１４８ 第３支持部
１５ 支持部材
１５１ 第１支持部
１５１ａ 供給路
１５１ｂ 供給路
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
１５３ａ 供給路
１５３ｂ 供給路
１５５ 第２支持部
１５６ 仕切壁部
１５６ａ 貫通孔
１５６ｂ 供給路
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５ ベアリング
ＦＧ ファイナルギア
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ 第１オイル、第２オイル、オイル
ＯＰ オイルポンプ
Ｒｍ 油室
ＲＳ リップシール
Ｓａ モータ室
Ｓｂ 第２ギア室
Ｓｃ 第１ギア室
ＳＬ シールリング
Ｓｐ スプリング
Ｘ、Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃ 回転軸
Ｘ１、Ｘ３、Ｙ 軸線
Claims (4)
- モータと、
前記モータの下流に接続され摩擦締結要素を有する変速機構と、
前記変速機構の下流に接続されたギアと、
前記変速機構が収容される第１室と、
前記ギアが収容される第２室と、を有し、
前記第１室は、第１オイルがオイルポンプにより供給されるポンプ式潤滑方式であり、
前記第２室は、第２オイルを貯留する油浴式潤滑方式であり、
前記ギアはデファレンシャルギアであり、
前記変速機構の下流で且つ前記デファレンシャルギアの上流に遊星減速ギアが配置されており、
前記遊星減速ギアが前記第１オイルにより潤滑されることを特徴とする動力伝達装置。 - モータと、
前記モータの下流に接続され摩擦締結要素を有する変速機構と、
前記変速機構の下流に接続されたギアと、
前記変速機構が収容される第１室と、
前記ギアが収容される第２室と、を有し、
前記第１室は、第１オイルがオイルポンプにより供給されるポンプ式潤滑方式であり、
前記第２室は、第２オイルを貯留する油浴式潤滑方式であり、
前記モータの下流で且つ前記変速機構の上流に接続された減速ギアを有し、
前記ギアは、前記減速ギアの下流に接続されており、
前記モータは前記変速機構と軸方向においてオフセットしており、
前記減速ギアと前記ギアとを区切る隔壁とを設けると共に、前記減速ギアが前記第１オイルにより潤滑されることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項１又は請求項２において、
前記摩擦締結要素は、前記オイルポンプにより作動することを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
前記モータが前記第１オイルにより冷却されることを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019043245A JP7282457B2 (ja) | 2019-03-10 | 2019-03-10 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019043245A JP7282457B2 (ja) | 2019-03-10 | 2019-03-10 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2020143779A JP2020143779A (ja) | 2020-09-10 |
| JP7282457B2 true JP7282457B2 (ja) | 2023-05-29 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2019043245A Active JP7282457B2 (ja) | 2019-03-10 | 2019-03-10 | 動力伝達装置 |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP7282457B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11293534B2 (en) | 2019-12-02 | 2022-04-05 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electric drive module with transmission having parallel twin gear pairs sharing load to a final drive gear |
| CA3151670C (en) * | 2021-03-15 | 2023-10-10 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electric drive module with transmission having parallel twin gear pairs sharing load to a final drive gear |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013076878A1 (ja) | 2011-11-26 | 2013-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用電動駆動装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59185449U (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車用変速機 |
-
2019
- 2019-03-10 JP JP2019043245A patent/JP7282457B2/ja active Active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013076878A1 (ja) | 2011-11-26 | 2013-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用電動駆動装置 |
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|---|---|
| JP2020143779A (ja) | 2020-09-10 |
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