JP7210108B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には電気車両向けの動力伝達装置が開示されている。

特開２０１３－２２１５６６号公報

この種の動力伝達装置は、モータを備えている。モータの冷却方式としては水冷方式、空冷方式、油冷方式がある。
また、軸受の潤滑方式として、ギア等の潤滑油を利用した潤滑油方式と、軸受近辺にグリスを封入すると共にシール等を設けて潤滑油から隔離したグリス封入方式がある。
ここで、油冷方式と潤滑油方式とを組み合わせることが考えられるが、その場合、軸受、モータ等のコンタミネーションを抑制したいという要請がある。

本発明は、
モータ室に設けられたモータと、
ギア室に設けられ、前記モータの下流に配置された減速ギアと、
前記モータ室と前記ギア室とを区切る壁部と、
前記モータの出力軸と前記壁部に径方向において挟まれた軸受と、
前記軸受を支持すると共に前記モータ室側に設けられたリテーナプレートと、
前記リテーナプレートに設けられたフィルタ部と、を有し、
前記軸受及び前記フィルタ部を介して潤滑油が前記モータ室に流入する構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、軸受、モータ等のコンタミネーションを抑制しつつ、油冷方式と潤滑油方式とを組み合わせることができる。

動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置の減速機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の減速機構周りの拡大図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。

以下、本発明の動力伝達装置を、電気車両ＥＶが備える動力伝達装置１に適用した場合を例に挙げて説明する。

図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１の減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）周りの拡大図である。
図３は、図２におけるＡ領域の拡大図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力する減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、減速機構３で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、第２遊星減速ギア５は、第１遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動装置６は、第２遊星減速ギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８は、差動装置６の下流に接続されている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、長手方向の一端２０ａ側と他端２０ｂ側の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、中間ケース１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

モータ２は、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０を有している。本実施形態では、モータハウジング１０の一端１０ａに、中間ケース１２が接合されており、モータハウジング１０の他端１０ｂに、カバー１１が接合されている。

モータハウジング１０の一端１０ａと他端１０ｂには、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、中間ケース１２の環状の基部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

図２に示すように、中間ケース１２では、基部１２０とモータ支持部１２１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、中間ケース１２をモータハウジング１０の一端１０ａに固定すると、モータ支持部１２１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、基部１２０とモータ支持部１２１とを接続する接続部１２３は、コイルエンド２５３ａと後記する側板部４５２との接触を避けて設けられている。
モータ支持部１２１と接続部１２３は、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａ（モータ室）と、中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂ（ギア室）とを区画している。

モータ支持部１２１のロータコア２１側の端面１２１ａには、ベアリングリテーナ１２５が固定されている。
ベアリングリテーナ１２５は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。ベアリングリテーナ１２５は、モータ支持部１２１からのベアリングＢ１の脱落を阻止している。

図３に示すように、ベアリングリテーナ１２５の内径ｄ２は、アウタレースＢ１ｂの内径ｄ１より僅かに小径である（ｄ１＞ｄ２）。ベアリングリテーナ１２５の内径側は、モータ支持部１２１で支持されたベアリングＢ１のアウタレースＢ１ｂの側面の全面に亘って、回転軸Ｘ方向から当接している。

ベアリングリテーナ１２５の内周には、リング状のフィルタ部Ｆが設けられている。フィルタ部Ｆは、ベアリングリテーナ１２５の内周面の全面に亘って設けられている。フィルタ部Ｆは、モータシャフト２０の外周に隙間無く接しており、回転軸Ｘの径方向においてベアリングリテーナ１２５とモータシャフト２０の外周との隙間がフィルタ部Ｆで封止されている。フィルタ部Ｆは、ベアリングリテーナ１２５とは別体であり、不織布や金属製のメッシュ材が用いられている。

なお、フィルタ部Ｆは、ベアリングリテーナ１２５と一体に形成されたものであってもよい。具体的には、ベアリングリテーナ１２５の内径側をメッシュ状にしたものが挙げられる。

図１に示すように、カバー１１では、接合部１１０とモータ支持部１１１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、カバー１１をモータハウジング１０の他端１０ｂに固定すると、モータ支持部１１１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、接合部１１０と、カバー１１の側壁部１１３とを接続する接続部１１５は、コイルエンド２５３ｂと後記する支持筒１１２との接触を避けて設けられている。

モータハウジング１０の内側では、カバー１１側のモータ支持部１１１と、中間ケース１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０３で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線２５３を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０では、大径部２０３よりも一端２０ａ側の領域の外周に、ベアリングＢ１が圧入されている。
図３に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向の一方の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０４に当接している。インナレースＢ１ａは、他方の側面に、モータシャフト２０の外周に圧入されたリング状のストッパ２０５が当接している。ストッパ２０５の外径Ｄ１は、インナレースＢ１ａの外径Ｄ２より僅かに大きい（Ｄ１＞Ｄ２：図３参照）。
ストッパ２０５によりベアリングＢ１は、インナレースＢ１ａを、段部２０４に当接させた位置で位置決めされている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、ストッパ２０５よりも差動装置６側（図２において、左側）に位置している。回転軸Ｘ方向において一端２０ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに、間隔をあけて対向している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側では、モータシャフト２０の径方向外側に、円筒壁１２２が位置している。円筒壁１２２の内径ｄ３は、アウタレースＢ１ｂの内径ｄ１より僅かに小径である（ｄ３＜ｄ１：図３参照）。
円筒壁１２２は、モータ支持部１２１から差動装置６側に突出しており、円筒壁１２２の先端１２２ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに間隔をあけて対向している。

円筒壁１２２は、モータシャフト２０の外周を所定間隔で囲んでいる。回転軸Ｘの径方向における円筒壁１２２とモータシャフト２０との間には、隙間ＣＬが形成されている。
隙間ＣＬは、ベアリングＢ１とフィルタ部Ｆとを介した状態で、空間Ｓａと空間Ｓｂとを連絡している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２は、ロータコア２１が外挿された領域２０１よりも大きい内径で形成されている。
この一端２０ａ側の領域２０２の内側には、サンギア４１の円筒状の連結部４１１が挿入されている。この状態において、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２と、サンギア４１の連結部４１１とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。

そのため、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に入力されて、サンギア４１がモータ２の回転駆動力で、回転軸Ｘ回りに回転する。

図２に示すように、サンギア４１は、内径側の側面４１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部４１１を有している。連結部４１１は、サンギア４１と一体に形成されており、サンギア４１の内径側と連結部４１１の内径側とに跨がって、貫通孔４１０が形成されている。
サンギア４１は、貫通孔４１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

回転軸Ｘの径方向におけるサンギア４１の外径側には、中間ケース１２の基部１２０内周に固定されたリングギア４２が位置している。回転軸Ｘの径方向において、サンギア４１とリングギア４２の間では、ピニオン軸４４で回転可能に支持されたピニオンギア４３が、サンギア４１の外周と、リングギア４２の内周に噛合している。

ピニオンギア４３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸４４の外周で回転可能に支持されている。ピニオン軸４４は、ピニオンギア４３を回転軸Ｘに沿う軸線Ｘ１方向に貫通している。ピニオン軸４４の長手方向の一端と他端は、キャリア４５の一対の側板部４５１、４５２で支持されている。

側板部４５１、４５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２の間では、複数のピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

差動装置６側に位置する側板部４５１には、円筒状の連結部４５３が設けられている。
側板部４５１において連結部４５３は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿って、差動装置６に近づく方向（図中、左方向）に突出している。

中間ケース１２から見て差動装置６側には、リング状の中間カバー１４が位置している。
側板部４５１の内径側に設けられた連結部４５３は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、モータ２側から差動装置６側の左方に貫通している。
連結部４５３の先端４５３ａは、中間カバー１４に取り付けられたケース１３内に位置している。回転軸Ｘ方向において連結部４５３の先端４５３ａは、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の側面５１ａに、間隔をあけて対向している。

連結部４５３の内側には、サンギア５１から延びる円筒状の連結部５１１が挿入されてスプライン嵌合しており、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１とが、相対回転不能に連結されている。

サンギア５１は、内径側の側面５１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部５１１を有している。連結部５１１は、サンギア５１と一体に形成されており、サンギア５１の内径側と連結部５１１の内径側とに跨がって、貫通孔５１０が形成されている。
サンギア５１は、貫通孔５１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

サンギア５１の差動装置６側の側面５１ｂは、後記するデフケース６０の筒状の支持部６０１に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向しており、側面５１ｂと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。

サンギア５１は、前記した第１遊星減速ギア４側の連結部４５３の延長上で、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１に噛合している。

段付きピニオンギア５３は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１と、大径歯車部５３１よりも小径の小径歯車部５３２とを有している。
段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。

段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２の内径側を軸線Ｘ２方向に貫通した貫通孔５３０を有している。
段付きピニオンギア５３は、貫通孔５３０を貫通したピニオンシャフト５４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオンシャフト５４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部に間隔をあけて配置された側板部５５１で支持されている。

側板部６５１、５５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、５５１の間では、複数の段付きピニオンギア５３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。

小径歯車部５３２の各々は、リングギア５２の内周に噛合している。リングギア５２は、ケース１３の内周にスプライン嵌合しており、リングギア５２は、ケース１３との相対回転が規制されている。

側板部５５１の内径側には、第１遊星減速ギア４側に延びる筒状部５５２が設けられている。筒状部５５２は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、差動装置６側からモータ２側（図中、右側）に貫通している。回転軸Ｘ方向において筒状部５５２の先端５５２ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の側板部４５１に、間隔をあけて対向している。

筒状部５５２は、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１との噛み合い部分の径方向外側に位置している。筒状部５５２の外周には、中間カバー１４の開口１４０の内周に固定されたベアリングＢ２が接触している。側板部５５１の筒状部５５２は、ベアリングＢ２を介して、中間カバー１４で回転可能に支持されている。

第２遊星減速ギア５では、キャリア５５を構成する側板部５５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。

第２遊星減速ギア５では、第１遊星減速ギア４で減速されたモータ２の出力回転が、サンギア５１に入力される。
サンギア５１に入力された出力回転は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１を介して、段付きピニオンギア５３に入力されて、段付きピニオンギア５３が軸線Ｘ２回りに回転する。

そうすると、大径歯車部５３１と一体に形成された小径歯車部５３２は、大径歯車部５３１と一体に軸線Ｘ２周りに回転する。
ここで、小径歯車部５３２は、ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、小径歯車部５３２が軸線Ｘ２回りに回転すると、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。

そうすると、ピニオンシャフト５４の一端が、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１に支持されているので、段付きピニオンギア５３の回転軸Ｘ周りの周方向の変位に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ１が大径歯車部５３１の外径Ｒ２よりも小さくなっている（Ｒ１＜Ｒ２：図２参照）。
そして、第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、モータの出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０に出力される。

図１に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

支持部６０２の外周には、ベアリングＢ２のインナレースＢ２ａが圧入されている。
ベアリングＢ２のアウタレースＢ２ｂは、ケース１３のリング状の支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

支持部６０１には、カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、第１遊星減速ギア４のサンギア４１と、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側が挿入されている。

シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ回りの自転が禁止されている。
デフケース６０の下部側は、ケース１３内の潤滑油ＯＬに浸っている。
本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも潤滑油ＯＬ内に位置する高さまで、ケース１３内の空間Ｓｃに潤滑油ＯＬが貯留されている（図１における破線参照）。空間Ｓｃは空間Ｓｂと連絡しており、空間Ｓｂにも潤滑油ＯＬが貯留されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。

デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

［作用効果］
モータ２の出力回転は、モータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に入力される。これにより、サンギア４１は、回転軸Ｘ回りに回転する。リングギア４２は中間ケース１２に固定されているので、サンギア４１が回転すると、ピニオンギア４３が軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。

ピニオンギア４３の回転軸Ｘ周りの回転によって、キャリア４５は回転軸Ｘ回りに連れ回る。キャリア４５の回転は、連結部４５３を介して、第２遊星減速ギア５側のサンギア５１に出力される。この際に、モータ２の出力回転は減速されて、第２遊星減速ギア５に入力される。
第１遊星減速ギア４から第２遊星減速ギア５に入力された回転は、さらに減速されたのち、差動装置６に入力される。

差動装置６では、第２遊星減速ギア５側から入力された回転で、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転して、空間Ｓｃ内の潤滑油ＯＬを掻き上げる。
さらに、第１遊星減速ギア４のピニオンギア４３およびキャリア４５も、回転軸Ｘ回りに回転して、空間Ｓｂ内の潤滑油ＯＬを掻き上げる。
掻き上げられた潤滑油ＯＬの一部は隙間ＣＬ内に流入する。そして、フィルタ部Ｆを通って空間Ｓａ側に移動する（図３における矢印参照）。

空間Ｓａ側へ移動した潤滑油ＯＬは、ロータコア２１に到達する（図中、矢印参照）。これにより、潤滑油ＯＬによってロータコア２１が冷却される。

ここで、空間Ｓｂ内の潤滑油ＯＬには、減速機構３や差動装置６の回転によって発生する金属の摩耗粉（コンタミネーション）が含まれている。
本実施形態では、モータ支持部１２１の内部空間（隙間ＣＬ）における潤滑油ＯＬの通流経路上にフィルタ部Ｆが設けられている。
これにより、潤滑油ＯＬが空間Ｓｂ側から隙間ＣＬを通って空間Ｓａ側へ移動する際に、潤滑油ＯＬ内に含まれる金属の摩耗粉がフィルタ部Ｆによって除去される。よって、空間Ｓａ側に金属の摩耗粉が入り込むことが抑制されている。

本実施形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた電気車両ＥＶの動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）空間Ｓａ（モータ室）に設けられたモータ２と、
空間Ｓｂ（ギア室）に設けられ、モータ２の下流に配置された第１遊星減速ギア４（減速ギア）と、
空間Ｓａと空間Ｓｂとを区切る中間ケース１２（壁部）と、
モータ２のモータシャフト２０（出力軸）と中間ケース１２に径方向において挟まれたベアリングＢ１（軸受）と、
ベアリングＢ１を支持すると共に空間Ｓａ側に設けられたリング状のベアリングリテーナ１２５（リテーナプレート）と、を有する。
ベアリングリテーナ１２５の内周には、フィルタ部Ｆが設けられている。

このように構成すると、ベアリングリテーナ１２５にフィルタ部Ｆを設けて、ベアリングを支持する機能と潤滑油ＯＬの異物を除去する機能の２つの機能を統合したベアリングリテーナにすることができる。
これにより、モータ２とベアリングＢ１の相互間を潤滑油ＯＬが行き交うことができるので、モータ油冷用の潤滑油とベアリングＢ１用の潤滑油を共通化できる。そして、フィルタ部Ｆが存在するため、空間Ｓｂ（ギア室）と空間Ｓａ（モータ室）の相互間のコンタミネーションを抑制することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置の一例として挙げた電気車両ＥＶの動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）ベアリングリテーナ１２５の一部をメッシュ形状として、メッシュ形状をフィルタ部Ｆとする。

ベアリングリテーナ１２５に開口を設けて、そこに不織布などのフィルタを張り付けても良いが、上記のように構成することで、フィルタ部Ｆを別部材として用意する必要がなく、部品点数の減少となるので好ましく、より機能統合された形とすることができる。

［変形例］
図４は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
なお、以下の説明では、本実施形態にかかる動力伝達装置１との相違点のみ説明する。

図４に示すように、動力伝達装置１Ａには、前記したフィルタ部Ｆに加えて、回転軸Ｘ方向におけるベアリングＢ１から見てベアリングリテーナ１２５とは反対側（空間Ｓｂ側）にリング状のフィルタ部Ｆａが設けられている。

フィルタ部Ｆａは、ストッパ２０５の外周面の全周に亘って設けられている。
フィルタ部Ｆａは、円筒壁１２２の内周に隙間無く接しており、回転軸Ｘの径方向において円筒壁１２２とストッパ２０５の外周との隙間がフィルタ部Ｆで封止されている。フィルタ部Ｆは、ストッパ２０５とは別体であり、不織布や金属製のメッシュ材が用いられている。回転軸Ｘ方向におけるフィルタ部Ｆａの全長Ｔ１は、ストッパ２０５の全長Ｔ２よりも短い（Ｔ１＜Ｔ２）。
空間Ｓａ（モータ室）は、フィルタ部Ｆ、Ｆａを介して、空間Ｓｂ（ギア室）と連通している。

なお、フィルタ部Ｆａは、ストッパ２０５と一体に形成されたものであってもよい。具体的には、ストッパ２０５の外周にフランジ部を設け、当該フランジ部をメッシュ形状としたものが挙げられる。

これにより、潤滑油ＯＬの通流方向（図４参照）におけるベアリングＢ１より上流にフィルタ部Ｆａが位置するので、潤滑油ＯＬは、ベアリングＢ１を通過する前に金属の摩耗粉がフィルタ部Ｆａによって除去される。よって、ベアリングＢ１へのコンタミネーション侵入を好適に防止することができる。さらに、ベアリングＢ１は一対のフィルタ部Ｆ、Ｆａで挟まれた状態の２重のフィルタ構造となっている。よって、空間Ｓａ（モータ室）側へのコンタミネーション侵入が、より好適に抑制される。

また、空間Ｓａ側にもコンタミネーションが含まれた状態で、空間Ｓａ（モータ室）側から空間Ｓｂ（ギア室）側へ潤滑油ＯＬが通流する場合も考えられる。
この場合であっても、潤滑油ＯＬの通流方向におけるベアリングＢ１より上流にフィルタ部Ｆが位置するので、潤滑油ＯＬは、ベアリングＢ１を通過する前に金属の摩耗粉がフィルタ部Ｆによって除去される。よって、ベアリングＢ１へのコンタミネーション侵入を好適に防止することが出来る。さらに、２重フィルタ構造によって、空間Ｓｂ（ギア室）側へのコンタミネーション侵入が、より好適に抑制される。

変形例にかかる動力伝達装置の一例として挙げた電気車両ＥＶの動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（３）ベアリングＢ１と空間Ｓｂ（ギア室）との間に、フィルタ部Ｆとは別のフィルタ部Ｆａが配置されている。

このように構成すると、ベアリングＢ１を一対のフィルタ部Ｆ、Ｆａで挟み込むことにより、空間Ｓｂ（ギア室）側及び空間Ｓａ（モータ室）側からのベアリングＢ１へのコンタミネーション侵入をより好適に防止することができる。また、空間Ｓｂ（ギア室）と空間Ｓａ（モータ室）の相互間においては２重のフィルタ構造となるので、双方のコンタミネーション侵入抑制効果を高めることができる。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４という場合は、モータ２から第１遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ 動力伝達装置
２ モータ
３ 減速機構
４ 第１遊星減速ギア
５ 第２遊星減速ギア
６ 差動装置
８ ドライブシャフト
１０ モータハウジング
１１ カバー
１２ 中間ケース
１２０ 基部
１２１ モータ支持部
１２２ 円筒壁
１２３ 接続部
１２５ ベアリングリテーナ
１３ ケース
１４ 中間カバー
２０ モータシャフト
２０３ 大径部
２０５ ストッパ
２１ ロータコア
２５ ステータコア
２５３ 巻線
２５３ａ コイルエンド
４１ サンギア
４２ リングギア
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
５１ サンギア
５２ リングギア
５３ 段付きピニオンギア
５３１ 大径歯車部
５３２ 小径歯車部
５４ ピニオン軸
５５ キャリア
６０ デフケース
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
Ｂ１ ベアリング
Ｂ１ａ インナレース
Ｂ１ｂ アウタレース
Ｂ２ ベアリング
ＣＬ 隙間
Ｆ フィルタ部
Ｆａ フィルタ部
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ 潤滑油
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｂ 空間（ギア室）
Ｓｃ 空間
Ｘ 回転軸
Ｘ１ 軸線
Ｘ２ 軸線
Ｙ 軸線

Claims (3)

1. モータ室に設けられたモータと、
   ギア室に設けられ、前記モータの下流に配置された減速ギアと、
   前記モータ室と前記ギア室とを区切る壁部と、
   前記モータの出力軸と前記壁部に径方向において挟まれた軸受と、
   前記軸受を支持すると共に前記モータ室側に設けられたリテーナプレートと、
   前記リテーナプレートに設けられたフィルタ部と、を有し、
   前記軸受及び前記フィルタ部を介して潤滑油が前記モータ室に流入することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記リテーナプレートの一部をメッシュ形状として、前記メッシュ形状を前記フィルタ部とすることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記軸受と前記ギア室との間に、前記フィルタ部とは別のフィルタ部が配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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