JP6973966B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
そのため、1軸タイプの動力伝達装置において、減速比を大きくすると共に、デファレンシャルギアの支持の安定性を高めることが求められている。
モータと、
前記モータの下流に接続された第1遊星減速ギアと、
前記第1遊星減速ギアの下流に接続された第2遊星減速ギアと、
前記第2遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトと、を有し、
前記ドライブシャフトは、前記モータのロータの内周と、前記第1遊星減速ギアのサンギアの内周と、前記第2遊星減速ギアのサンギアの内周と、を貫通して配置されており、
前記デファレンシャルギアは、デファレンシャルケースを有し、
前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアの間に位置する前記デファレンシャルケースの一部を、第1軸受を介してケース部材の内周側に支持し、前記第1遊星減速ギアの出力要素と前記第2遊星減速ギアの入力要素とが係合する部分は、前記第1軸受の内周側で前記第1軸受と径方向にオーバーラップする部分を有する。
図1は、本実施形態にかかる動力伝達装置1を説明する図である。
図2は、動力伝達装置1の減速機構3(第1遊星減速ギア4、第2遊星減速ギア5)周りの拡大図である。
モータ2の出力回転は、減速機構3で減速されて差動装置6に入力された後、ドライブシャフト8(8A、8B)を介して、動力伝達装置1が搭載された車両の左右の駆動輪(図示せず)に伝達される。図1では、ドライブシャフト8Aが、動力伝達装置1を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト8Bが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
モータシャフト20では、長手方向の一端20a側と他端20b側の外周に、ベアリングB1、B1が外挿されて固定されている。
モータシャフト20の一端20a側は、ベアリングB1を介して、中間ケース12の円筒状のモータ支持部121で回転可能に支持されている。
モータシャフト20の他端20b側は、ベアリングB1を介して、カバー11の円筒状のモータ支持部111で回転可能に支持されている。
モータハウジング10の他端10bは、当該他端10bに設けたシールリングSにより、カバー11の環状の接合部110に隙間なく接合されている。
本実施形態では、中間ケース12をモータハウジング10の一端10aに固定すると、モータ支持部121が、モータハウジング10の内側に挿入されるようになっている。
そして、図2に示すように、基部120とモータ支持部121とを接続する接続部123は、コイルエンド253aと後記する側板部452との接触を避けて設けられている。
ベアリングリテーナ125は、回転軸X方向から見てリング状を成している。ベアリングリテーナ125の内径側は、モータ支持部121で支持されたベアリングB1のアウタレースB1bの側面に回転軸X方向から当接している。ベアリングリテーナ125は、モータ支持部121からのベアリングB1の脱落を阻止している。
本実施形態では、カバー11の接合部110をモータハウジング10の他端10bに固定すると、モータ支持部111が、モータハウジング10の内側に挿入されるようになっている。
そして、接合部110と、カバー11の側壁部113とを接続する接続部115は、コイルエンド253bと後記する支持筒112との接触を避けて設けられている。
モータシャフト20の回転軸X方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないN極とS極の磁石が、回転軸X周りの周方向に交互に設けられている。
本実施形態では、巻線253を、複数のティース部252に跨がって分布巻きした構成のステータコア25を採用しており、ステータコア25は、回転軸X方向に突出するコイルエンド253a、253bの分だけ、ロータコア21よりも回転軸方向の長さが長くなっている。
図2に示すように、ベアリングB1のインナレースB1aは、回転軸X方向の一方の側面が、モータシャフト20の外周に設けた段部204に当接している。インナレースB1aは、他方の側面に、モータシャフト20の外周に圧入されたリング状のストッパ205が当接している。
ストッパ205によりベアリングB1は、インナレースB1aを、段部204に当接させた位置で位置決めされている。
円筒壁122は、モータ支持部121から差動装置6側に突出しており、円筒壁122の先端122aは、第1遊星減速ギア4のサンギア41の側面41aに間隔をあけて対向している。
リップシールRSは、モータハウジング10の内径側の空間Sa(図1参照)と、中間ケース12の内径側の空間Sb(図1参照)とを、区画するために設けられている。
本体ケース9の内部空間は、中間ケース12を境にして、モータハウジング10側の空間Saが、モータ2を収容するモータ室となっている。そして、ケース13側の空間Sb、Scが、減速機構3(第1遊星減速ギア4、第2遊星減速ギア5)を収容するギア室となっている。
そして、ギア室は、後記する中間カバー14により、第1遊星減速ギア4を収容する空間Sbと、第2遊星減速ギア5およびデフケース60を収容する空間Scとに、区画されている。
この一端20a側の領域202の内側には、サンギア41の円筒状の連結部411が挿入されている。この状態において、モータシャフト20の一端20a側の領域202と、サンギア41の連結部411とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。
サンギア41は、貫通孔410を貫通したドライブシャフト8Bの外周で回転可能に支持されている。
側板部451、452の間では、複数のピニオンギア43が回転軸X周りの周方向に所定間隔で複数(例えば、4つ)設けられている。
側板部451において連結部453は、回転軸Xに対して同心に配置されていると共に、回転軸Xに沿って、差動装置6に近づく方向(図中、左方向)に突出している。
本実施形態では、中間カバー14は、回転軸X方向で並んだ第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間に位置している。
中間カバー14は、環状基部141から内径側に延びる壁部142を有している。壁部142は、回転軸Xに直交する向きで設けられている。壁部142の内径側は、回転軸X方向で並んだ第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間に、回転軸Xの径方向から挿入されている。
壁部142の内径側には、壁部142を厚み方向(回転軸X方向)に貫通した開口140が設けられている。
開口140の外周は、第1遊星減速ギア4のピニオン軸44の中心を通る軸線X1と交差する位置に設けられている。
連結部453の先端453aは、中間カバー14に取り付けられたケース13内に位置している。回転軸X方向において連結部453の先端453aは、第2遊星減速ギア5のサンギア51の側面51aに、間隔をあけて対向している。
サンギア51は、貫通孔510を貫通したドライブシャフト8Bの外周で回転可能に支持されている。
段付きピニオンギア53は、大径歯車部531と小径歯車部532が、回転軸Xに平行な軸線X2方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
段付きピニオンギア53は、貫通孔530を貫通したピニオン軸54の外周で、ニードルベアリングNBを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸54の長手方向の一端と他端は、デフケース60と一体に形成された側板部651と、この側板部651に間隔をあけて配置された側板部551で支持されている。
側板部651、551の間では、複数の段付きピニオンギア53が回転軸X周りの周方向に所定間隔で複数(例えば、3つ)設けられている。
そのため、第2遊星減速ギア5のキャリア55(側板部551、651、ピニオン軸54)は、デフケース60と実質的に一体に形成されている。
サンギア51に入力された出力回転は、サンギア51に噛合する大径歯車部531を介して、段付きピニオンギア53に入力されて、段付きピニオンギア53が軸線X2回りに回転する。
ここで、小径歯車部532は、ケース13の内周に固定されたリングギア52に噛合している。そのため、小径歯車部532が軸線X2回りに回転すると、段付きピニオンギア53は、軸線X2回りに自転しながら、回転軸X回りに回転する。
そして、第2遊星減速ギア5では、サンギア51が、モータの出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア53を支持するキャリア55が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、第2遊星減速ギア5のサンギア51に入力された回転は、段付きピニオンギア53により大きく減速されたのちに、キャリア55の側板部651が一体に形成されたデフケース60に出力される。
デフケース60では、回転軸X方向(図中、左右方向)の両側部に、筒状の支持部601、602が設けられている。支持部601、602は、シャフト61から離れる方向に、回転軸Xに沿って延出している。
接続片56のデフケース60側の一端は、側板部651とデフケース60の外周とに跨がって設けられており、他端は、回転軸X方向から側板部551に接続されている。
接続片56は、回転軸X回りの周方向で隣接する段付きピニオンギア53の間に設けられている。
開口部130の内周には、リップシールRSが固定されており、リップシールRSの図示しないリップ部が、ドライブシャフト8Aの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト8Aの外周と開口部130の内周との隙間が封止されている。
ドライブシャフト8Bは、モータ2のモータシャフト20と、第1遊星減速ギア4のサンギア41と、第2遊星減速ギア5のサンギア41の内径側を回転軸X方向に横切って設けられており、ドライブシャフト8Bの先端側が、支持部601で回転可能に支持されている。
軸孔60a、60bは、回転軸Xに直交する軸線Y上に位置しており、シャフト61の一端61a側および他端61b側が挿入されている。
デフケース60の下部側は、ケース13内の潤滑油に浸っている。
実施の形態では、シャフト61の一端61aまたは他端61bが最も下部側に位置した際に、シャフト61の一端61aまたは他端61bが少なくとも潤滑油内に位置する高さまで、ケース13内に潤滑油が貯留されている。
かさ歯車62A、62Bは、シャフト61の長手方向(軸線Yの軸方向)で間隔を空けて2つ設けられており、かさ歯車62A、62Bは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。シャフト61においてかさ歯車62A、62Bは、当該かさ歯車62A、62Bの軸心を、シャフト61の軸心と一致させて設けられている。
サイドギア63A、63Bは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Xの軸方向に間隔を空けて2つ設けられており、かさ歯車62A、62Bとサイドギア63A、63Bとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
ここで、デフケース60は、回転軸X方向の両側に設けられた支持部601、602のうちの一方の支持部602のみが、ベアリングB2を介してケース13で支持されている。
そのため、デフケース60の支持部601側は、支持部601を貫通したドライブシャフト8Bが、ベアリングB1を介してカバー11で支持されていることにより、間接的にカバー11で支持される仕様となっている。
そのため、キャリア55とデフケース60とが、所定の剛性と強度を持って一体的に設けられている。
本実施形態では、キャリア55は、デフケース60と実質的に一体に形成されている。そのため、キャリア55の筒状部552は、デフケース60の一部と捉えることができる。
よって、デフケース60の一部である筒状部552は、第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間で、ベアリングB3を介して、固定側部材である中間カバー14の壁部142の内周で支持されている。
動力伝達装置1では、モータ2の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構3(第1遊星減速ギア4、第2遊星減速ギア5)と、差動装置6と、ドライブシャフト8(8A、8B)と、が設けられている。
ここで、リングギア42は、中間ケース12(固定側部材)の内周にスプライン嵌合しており、中間ケース12との相対回転が規制されている。
そのため、ピニオンギア43は、軸線X1回りに回転しながら、回転軸X回りに公転する。これにより、ピニオンギア43を支持するキャリア45(側板部451、452)が、モータ2の出力回転よりも低い回転速度で回転軸X回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア53の小径歯車部532は、ケース13の内周に固定されたリングギア52に噛合している。そのため、段付きピニオンギア53は、軸線X2回りに自転しながら、回転軸X回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア53では、小径歯車部532の外径R1が大径歯車部531の外径R2よりも小さくなっている(図2参照)。
そのため、第2遊星減速ギア5のサンギア51に入力された回転は、段付きピニオンギア53により、第1遊星減速ギア4の場合よりも大きく減速されたのちに、キャリア55の側板部651が一体に形成されたデフケース60(差動装置6)に出力される。
他方の支持部601は、固定側部材で支持されていないものの、デフケース60と一体的に設けられたキャリア55の筒状部552が、ベアリングB3を介して中間カバー14で支持されており、デフケース60は、ベアリングB3を介して、中間カバー14で間接的に支持されている。
よって、入力される回転で回転軸X回りに回転するデフケース60の支持安定性が高められており、差動装置6(デファレンシャルギア)の安定性が高められている。
これにより、1軸タイプの動力伝達装置において、通常のピニオンギア(段無しのピニオンギア)を持つ遊星減速ギアを単純に直列に配置する場合よりも、減速機構3における減速比を大きくすることができる。
デフケース60の支持安定性が高められることで、差動装置6(デファレンシャルギア)の安定性もまた、高められる。
(1)動力伝達装置1は、
モータ2と、
モータ2の下流に接続された第1遊星減速ギア4と、
第1遊星減速ギア4の下流に接続された第2遊星減速ギア5と、
第2遊星減速ギア5の下流に接続された差動装置6(デファレンシャルギア)と、
デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフト8(8A、8B)と、を有する。
ドライブシャフト8Bは、モータ2のロータコア21の内径側(ロータの内周)と、第1遊星減速ギア4のサンギア41の内径側(内周)と、第2遊星減速ギア5のサンギア51の内径側(内周)と、を貫通して配置されている。
差動装置6は、デフケース60(デファレンシャルケース)を有している。
デフケース60の一部であって、回転軸X方向で並んだ第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間に位置する筒状部552が、ベアリングB3(軸受)を介して、中間カバー14(ケース部材)の内周側で支持されている。
ここで、2段の遊星減速ギア(第1遊星減速ギア4、第2遊星減速ギア5)を有する動力伝達装置1において、回転軸X方向のダウンサイジングのみを追求するのであれば、第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との、回転軸X方向のクリアランスを詰めることが好ましい。
かかる場合、第2遊星減速ギア5の下流に配置されたデフケース60が浮いた状態となってしまい、デフケース60の安定性が低下してしまう。
これにより、差動装置6(デフケース60)が安定的に回転できるようにした。
(2)第2遊星減速ギア5における差動装置6(デファレンシャルギア)と同一回転する要素(キャリア55:筒状部552含む)と、デフケース60(デファレンシャルケース)は、高剛性に一体化されている。
第2遊星減速ギア5におけるデフケース60と一体化された要素(キャリア55、筒状部552)は、第1遊星減速ギア4側に設けたベアリングB3を介して、固定側部材である中間カバー14で支持されている。
(3)第2遊星減速ギア5は、サンギア51が入力要素であり、キャリア55が出力要素であり、リングギア52が固定要素である。
デフケース60は、キャリア55と一体的に形成されている。
キャリア55の筒状部552が、ベアリングB3を介して、中間カバー14で回転可能に支持されている。
さらに、デフケース60とキャリア55を一体的に形成しているため、デフケース60が中間カバー14(壁部)に支持されていることは、キャリア55が中間カバー14(壁部)に支持されていることと同義であるので、キャリア55も安定的に回転できるようになる。
(4)第2遊星減速ギア5と反対側に位置するデフケース60は、デフケース60を収容するケース13(ケース部材)にベアリングB2(軸受)を介して支持されている。
(5)中間カバー14(壁部)の内周に固定されたベアリングB3の内周側の位置において、第1遊星減速ギア4側の連結部453(出力要素)と、第2遊星減速ギア5側の連結部511(入力要素)とが、相対回転不能に係合している。
中間カバー14の内周側のスペースを、出力要素と入力要素とが係合するためのスペースとして利用することにより、動力伝達装置1のダウンサイジングが可能となる。
言い換えると、回転軸Xの径方向において(径方向から見て)、中間カバー14と、ベアリングB3(軸受)と、デフケース60と、第1遊星減速ギア4の連結部453(出力要素)と、第2遊星減速ギア5の連結部511(入力要素)とがオーバーラップしている。
(6)本体ケース9(ケース部材)は、第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギアとの間に壁部142を有する。
ベアリングB3(軸受)は、壁部142の内周に配置されている。
デフケース60の一部である筒状部552が、ベアリングB3(軸受)を介して、中間カバー14の壁部142の内周で支持されている
ここで、遊星減速ギアのピニオンギアには、減速比を大きくしやすい段付きタイプと、サイズを小さくしやすい段無しタイプとがある。
減速比の大きさだけを追求するのであれば、全ての遊星減速ギアのピニオンを段付きタイプとすれば良いが、その場合は、動力伝達装置1が径方向に大きくなる。すなわち、サイズアップという課題が残ることになる。
また、第2遊星減速ギア5の下流側であって差動装置6の上流側に位置する第2遊星減速ギア5は、第1遊星減速ギア4と差動装置6のデフケース60との間に設けられており、第1遊星減速ギア4に比べて周辺にスペースを取り易い。
これにより、動力伝達装置1の回転軸X方向の長さを抑えつつ、差動装置6(デフケース60)を安定して支持できる。
動力伝達装置1Aでは、キャリア55の側板部551Aは、中間ケース12の内周にベアリングB3を介して支持されている。
側板部551Aの内径側は、第1遊星減速ギア4側の側板部451に沿って、回転軸X側に延びている。側板部551Aの内径側の端部551aは、第1遊星減速ギア4側の連結部453の外周に、径方向の隙間をあけて対向している。
側板部551Aの外径側には、第1遊星減速ギア4側に延びる筒状部553が設けられている。
凹部124は、リングギア42の外径側まで及ぶ回転軸X方向の深さDxで形成されている。回転軸X方向の第2遊星減速ギア5側から見ると、凹部124はリング状を成している。
ベアリングB3は、第2遊星減速ギア5側から凹部124内に挿入されて、アウタレースB3bを段部127当接させた位置で位置決めされる。
この状態においてベアリングB3は、第2遊星減速ギア5側の大径歯車部531との間に、隙間をあけて設けられている。
さらに、ベアリングB3のインナレースB3aは、基部120との間に回転軸X方向の隙間をあけて設けられており、インナレースB3aは、第2遊星減速ギア5の筒状部553の外周を支持している。
筒状部553を有するキャリア55は、実質的にデフケース60と一体に形成されている。筒状部553は、デフケース60の一部と捉えることができる。
デフケース60の一部である筒状部553は、回転軸X方向で並んだ第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間で、ベアリングB3を介して中間ケース12で支持される。
これにより、デフケース60の回転軸X方向の支持部601側が、中間ケース12で間接的に支持される。
よって、デフケース60が回転軸X回りに回転する際のデフケース60の支持安定性が高められる。そして、デフケース60の支持安定性が高められることで、差動装置6(デファレンシャルギア)の安定性もまた、高められる。
そのため、第1遊星減速ギア4側の連結部453と、第2遊星減速ギア5側の連結部511とがスプライン嵌合している領域の回転軸X方向の長さL1が、動力伝達装置1の連結部453と連結部511とがスプライン嵌合した領域の長さL2よりも短くなる。
これにより、第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5とが、前記した動力伝達装置1の場合よりも近づけて配置される。よって、動力伝達装置1Aの回転軸X方向の大きさを抑えることができる。
(7)動力伝達装置1Aは、
モータ2と、
モータ2の下流に接続された第1遊星減速ギア4と、
第1遊星減速ギア4の下流に接続された第2遊星減速ギア5と、
第2遊星減速ギア5の下流に接続された差動装置6(デファレンシャルギア)と、
デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフト8(8A、8B)と、を有する。
ドライブシャフト8Bは、モータ2のロータコア21の内径側(ロータの内周)と、第1遊星減速ギア4のサンギア41の内径側(内周)と、第2遊星減速ギア5のサンギア51の内径側(内周)と、を貫通して配置されている。
差動装置6は、デフケース60(デファレンシャルケース)を有している。
デフケース60の一部であって、回転軸X方向で並んだ第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5との間に位置するキャリア55の筒状部553が、ベアリングB3(軸受)を介して、中間ケース12(ケース部材)の内周側で支持されている。
これにより、デフケース60が回転軸X回りに回転する際のデフケース60の支持安定性が高められる。そして、デフケース60の支持安定性が高められることで、差動装置6(デファレンシャルギア)の安定性もまた、高められる。
(8)キャリア55の筒状部553は、第1遊星減速ギア4と第2遊星減速ギア5の間に位置するデフケース60の一部である。キャリア55の筒状部553が、ベアリングB3(軸受)を介して、中間ケース12(ケース部材)の内周側で支持されている。
(9)ベアリングB3(軸受)は、径方向において第1遊星減速ギア4とオーバーラップする。
すなわち、回転軸X方向において、ベアリングB3と第1遊星減速ギア4とが重なる範囲を持って設けられているので、重なる範囲の分だけ、動力伝達装置1Aの回転軸X方向の長さを短くできる。
(10)ベアリングB3(軸受)は、回転軸X方向(軸方向)において第2遊星減速ギア5とオーバーラップする。
ベアリングB3は、第1遊星減速ギア4の外径側で、回転軸X方向における第2遊星減速ギア5の側方の領域を利用して配置される。動力伝達装置1A内の空間をより有効に活用できる。
例えば、モータ2の下流に接続された第1遊星減速ギア4という場合は、モータ2から第1遊星減速ギア4へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
Claims (15)
- モータと、
前記モータの下流に接続された第1遊星減速ギアと、
前記第1遊星減速ギアの下流に接続された第2遊星減速ギアと、
前記第2遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトと、を有し、
前記ドライブシャフトは、前記モータのロータの内周と、前記第1遊星減速ギアのサンギアの内周と、前記第2遊星減速ギアのサンギアの内周と、を貫通して配置されており、
前記デファレンシャルギアは、デファレンシャルケースを有し、
前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアの間に位置する前記デファレンシャルケースの一部を、第1軸受を介してケース部材の内周側に支持し、
前記第1遊星減速ギアの出力要素と前記第2遊星減速ギアの入力要素とが係合する部分は、前記第1軸受の内周側で前記第1軸受と径方向にオーバーラップする部分を有する、動力伝達装置。 - 請求項1において、
前記第2遊星減速ギアは、サンギアが入力要素であり、キャリアが出力要素であり、リングギアが固定要素であり、
前記デファレンシャルケースは前記キャリアと一体形成されている動力伝達装置。 - 請求項1又は請求項2において、
前記第2遊星減速ギア側と反対側に位置する前記デファレンシャルケースは、前記デファレンシャルケースを収容する前記ケース部材に第2軸受を介して支持されている動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
前記ケース部材は、前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアとの間に壁部を有し、
前記第1軸受は、前記壁部の内周に配置されている動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアの間に位置する前記デファレンシャルケースの外周部が前記第1軸受を介して前記ケース部材の内周側に支持されている動力伝達装置。 - 請求項5において、
前記第1軸受は径方向において前記第1遊星減速ギアとオーバーラップする動力伝達装置。 - 請求項6において、
前記第1軸受は軸方向において前記第2遊星減速ギアとオーバーラップする動力伝達装置。 - モータと、
前記モータの下流に接続された第1遊星減速ギアと、
前記第1遊星減速ギアの下流に接続された第2遊星減速ギアと、
前記第2遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトと、を有し、
前記ドライブシャフトは、前記モータのロータの内周と、前記第1遊星減速ギアのサンギアの内周と、前記第2遊星減速ギアのサンギアの内周と、を貫通して配置されており、
前記デファレンシャルギアは、デファレンシャルケースを有し、
前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアの間に位置する前記デファレンシャルケースの一部を、第1軸受を介してケース部材の内周側に支持し、
前記第1遊星減速ギア側の連結部と、前記第2遊星減速ギア側の連結部と、が連結されており、前記第1遊星減速ギア側の連結部の先端は、前記第2遊星減速ギアのサンギアの側面に間隔をあけて対向している、動力伝達装置。 - 請求項8において、
前記第2遊星減速ギアのキャリアは、前記第1遊星減速ギア側の連結部と前記第2遊星減速ギア側の連結部との噛み合い部分の径方向外側に位置する筒状部を有する動力伝達装置。 - 請求項9において、
前記筒状部の先端は、前記第1遊星減速ギアに間隔をあけて対向している動力伝達装置。 - 請求項9又は請求項10において、
前記筒状部の外周に前記第1軸受が設けられている動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項8のいずれか一において、
前記デファレンシャルケースの内部に収容されるかさ歯車を有する動力伝達装置。 - 請求項8において、
前記第1遊星減速ギアのピニオンは段無しピニオンであり、且つ、前記第2遊星減速ギアのピニオンは段付きピニオンであり、
前記段付きピニオンは、前記デファレンシャルケースに支持されている動力伝達装置。 - モータと、
前記モータの下流に接続された第1遊星減速ギアと、
前記第1遊星減速ギアの下流に接続された第2遊星減速ギアと、
前記第2遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトと、を有し、
前記ドライブシャフトは、前記モータのロータの内周と、前記第1遊星減速ギアのサンギアの内周と、前記第2遊星減速ギアのサンギアの内周と、を貫通して配置されており、
前記デファレンシャルギアは、デファレンシャルケースを有し、
前記第1遊星減速ギアと前記第2遊星減速ギアの間に位置する前記デファレンシャルケースの一部を、前記第1遊星減速ギアのリングギアの外周側で第1軸受を介してケース部材に支持する、動力伝達装置。 - 請求項14において、
前記第1遊星減速ギアの出力要素と前記第2遊星減速ギアの入力要素とが係合する部分は、前記第1軸受の内周側で前記第1軸受と径方向にオーバーラップする部分を有する、動力伝達装置。
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