JP7019280B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、電動自動車用の動力伝達装置が開示されている。

停車時においてパークロック機構に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクはなるべく小さいことが好ましい。

特開２０１８－１０３６７６号公報

本発明のある態様は、
遊星ギアと、
前記遊星ギアの下流に接続された減速ギアと、
パークロック機構と、を有し、
前記パークロック機構は、前記遊星ギアの回転要素の一つを係止し、
前記遊星ギアと前記減速ギアとの間に隔壁を有し、
前記パークロック機構のパーク爪は前記隔壁に回動可能に支持されている、動力伝達装置とした。

本発明によれば、停車時においてパークロック機構に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクを小さくすることができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 パークロック機構を説明する図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図であり、動力伝達装置１の減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）周りの拡大図である。
図３は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図であり、図１におけるＡ領域の拡大図である。
図４は、パークロック機構７を説明する図であり、図３におけるＡ－Ａ断面を模式的に示す図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力する減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、減速機構３で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、第２遊星減速ギア５は、第１遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動装置６は、第２遊星減速ギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂは、差動装置６の下流に接続されている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、長手方向の一端２０ａ側と他端２０ｂ側の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、中間ケース１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

モータ２は、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０を有している。本実施形態では、モータハウジング１０の一端１０ａに、中間ケース１２が接合されており、モータハウジング１０の他端１０ｂに、カバー１１が接合されている。

モータハウジング１０の一端１０ａと他端１０ｂには、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、中間ケース１２の筒状の基部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

中間ケース１２では、モータ支持部１２１は、回転軸Ｘ方向における基部１２０の一端１２０ａ側に設けられている。
本実施形態では、基部１２０の一端１２０ａをモータハウジング１０の一端１０ａに固定すると、モータ支持部１２１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される（図２参照）。
そして、基部１２０とモータ支持部１２１とを接続する接続部１２３は、コイルエンド２５３ａと後記する側板部４５２との接触を避けて設けられている。

なお、モータ支持部１２１のロータコア２１側の端面１２１ａには、ベアリングリテーナ１２５が固定されている。
ベアリングリテーナ１２５は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。ベアリングリテーナ１２５の内径側は、モータ支持部１２１で支持されたベアリングＢ１のアウタレースＢ１ｂの側面に回転軸Ｘ方向から当接している。ベアリングリテーナ１２５は、モータ支持部１２１からのベアリングＢ１の脱落を阻止している。

カバー１１では、接合部１１０とモータ支持部１１１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、カバー１１の接合部１１０をモータハウジング１０の他端１０ｂに固定すると、モータ支持部１１１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、接合部１１０と、カバー１１の側壁部１１３とを接続する接続部１１５は、コイルエンド２５３ｂと後記する支持筒１１２との接触を避けて設けられている。

モータハウジング１０の内側では、カバー１１側のモータ支持部１１１と、中間ケース１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０６で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線２５３を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０では、大径部２０６よりも一端２０ａ側の領域の外周に、ベアリングＢ１が圧入されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向の一方の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０４に当接している。インナレースＢ１ａは、他方の側面に、モータシャフト２０の外周に圧入されたリング状のストッパ２０５が当接している。
ストッパ２０５によりベアリングＢ１は、インナレースＢ１ａを、段部２０４に当接させた位置で位置決めされている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、ストッパ２０５よりも差動装置６側（図中、左側）に位置している。回転軸Ｘ方向において一端２０ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに、間隔をあけて対向している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側では、モータシャフト２０の径方向外側に、円筒壁１２２が位置している。
円筒壁１２２は、モータ支持部１２１から差動装置６側に突出しており、円筒壁１２２の先端１２２ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに間隔をあけて対向している。

円筒壁１２２は、モータシャフト２０の外周を所定間隔で囲んでおり、円筒壁１２２とモータシャフト２０との間には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａ（図１参照）と、中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂ（図１参照）とを、区画するために設けられている。

中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂは、後記する差動装置６を収容するケース１３内の空間Ｓｃと連絡しており、差動装置６の潤滑油が封入されている。リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａへの潤滑油の流入を阻止するために設けられている。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２は、ロータコア２１が外挿された領域２０１よりも大きい内径で形成されている。
この一端２０ａ側の領域２０２の内側には、サンギア４１の円筒状の連結部４１１が挿入されている。この状態において、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２と、サンギア４１の連結部４１１とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。

そのため、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に入力されて、サンギア４１がモータ２の回転駆動力で、回転軸Ｘ回りに回転する。

サンギア４１は、内径側の側面４１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部４１１を有している。連結部４１１は、サンギア４１と一体に形成されている。これらサンギア４１の内径側と連結部４１１の内径側とに跨がって、貫通孔４１０が形成されている。
サンギア４１は、貫通孔４１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

回転軸Ｘの径方向におけるサンギア４１の外径側には、中間ケース１２の基部１２０の内周に固定された第１遊星減速ギア４のリングギア４２が位置している。回転軸Ｘの径方向において、サンギア４１とリングギア４２の間では、ピニオン軸４４で回転可能に支持されたピニオンギア４３が、サンギア４１の外周と、リングギア４２の内周に噛合している。

ピニオンギア４３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオンギア４３の外周で回転可能に支持されている。ピニオン軸４４は、ピニオンギア４３を回転軸Ｘに沿う軸線Ｘ１方向に貫通している。ピニオン軸４４の長手方向の一端と他端は、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の一対の側板部４５１、４５２で支持されている。

側板部４５１、４５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２の間では、複数のピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

側板部４５１は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。
図１に示すように、側板部４５１は、回転軸Ｘ周りの周方向における全周に亘って中間ケース１２の基部１２０に囲まれている。側板部４５１の外周面は、回転軸Ｘの径方向で基部１２０の内周面と対向している。

側板部４５１の外周には、後記するパークロック機構７のパークギア７１が形成されている。パークギア７１は、回転軸Ｘ周りの周方向における側板部４５１の外周面の全周に亘って形成されている。パークギア７１は、側板部４５１と一体に形成されており、側板部４５１と一体に回転軸Ｘ回りに回転する。

パークギア７１には、後記するパークポール７０が係脱する歯溝部７１ａが設けられている（図４参照）。歯溝部７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って、所定間隔で設けられている。

図３に示すように、中間ケース１２の基部１２０には、回転軸Ｘの径方向で側板部４５１と対向する位置に凹部１２９が形成されている。凹部１２９は、動力伝達装置１の設置状態において、鉛直線ＶＬ方向における回転軸Ｘより下側に形成されている。凹部１２９は、回転軸Ｘ方向における基部１２０の他端１２０ｂに開口している。

凹部１２９には、後記するパークロック機構７が収容されている。回転軸Ｘの径方向における凹部１２９の長さＬは、パークポール７０の歯溝部７１ａへの係脱を妨げない長さに設定されている。

図２に示すように、差動装置６側に位置する側板部４５１には、円筒状の連結部４５３が設けられている。
側板部４５１において連結部４５３は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿って、差動装置６に近づく方向（図中、左方向）に突出している。

中間ケース１２の基部１２０の他端１２０ｂ側には、リング状の中間カバー１４が位置している。中間カバー１４は、中間ケース１２とケース１３との間に挟み込まれた状態で設けられている。
側板部４５１の内径側に設けられた連結部４５３は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、モータ２側から差動装置６側の左方に貫通している。
連結部４５３の先端４５３ａは、中間カバー１４に取り付けられたケース１３内に位置している。回転軸Ｘ方向において連結部４５３の先端４５３ａは、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の側面５１ａに、間隔をあけて対向している。

連結部４５３の内側には、サンギア５１から延びる円筒状の連結部５１１が挿入されてスプライン嵌合しており、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１とが、相対回転不能に連結されている。

サンギア５１は、内径側の側面５１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部５１１を有している。連結部５１１は、サンギア５１と一体に形成されおり、サンギア５１の内径側と連結部５１１の内径側とに跨がって、貫通孔５１０が形成されている。
サンギア５１は、貫通孔５１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

サンギア５１の差動装置６側の側面５１ｂは、後記するデフケース６０の筒状の支持部６０１に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向しており、側面５１ｂと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。

サンギア５１は、前記した第１遊星減速ギア４側の連結部５４２の延長上で、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１に噛合している。

段付きピニオンギア５３は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１と、大径歯車部５３１よりも小径の小径歯車部５３２とを有している。
段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。

段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２の内径側を軸線Ｘ２方向に貫通した貫通孔５３０を有している。
段付きピニオンギア５３は、貫通孔５３０を貫通したピニオンシャフト５４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオンシャフト５４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部に間隔をあけて配置された側板部５５１で支持されている。

側板部６５１、５５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、５５１の間では、複数の段付きピニオンギア５３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。

小径歯車部５３２の各々は、リングギア５２の内周に噛合している。リングギア５２は、ケース１３の内周にスプライン嵌合しており、リングギア５２は、ケース１３との相対回転が規制されている。

側板部５５１の内径側には、第１遊星減速ギア４側に延びる筒状部５５２が設けられている。筒状部５５２は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、差動装置６側からモータ２側（図中、右側）に貫通している。回転軸Ｘ方向において筒状部５５２の先端５５２ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の側板部４５１に、間隔をあけて対向している。

筒状部５５２は、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１との噛み合い部分の径方向外側に位置している。筒状部５５２の外周には、中間カバー１４の開口１４０の内周に固定されたベアリングＢ２が接触している。側板部５５１の筒状部５５２は、ベアリングＢ２を介して、中間カバー１４で回転可能に支持されている。

第２遊星減速ギア５では、キャリア５５を構成する側板部５５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。

第２遊星減速ギア５では、第１遊星減速ギア４で減速されたモータ２の出力回転が、サンギア５１に入力される。
サンギア５１に入力された出力回転は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１を介して、段付きピニオンギア５３に入力されて、段付きピニオンギア５３が軸線Ｘ２回りに回転する。

そうすると、大径歯車部５３１と一体に形成された小径歯車部５３２は、大径歯車部５３１と一体に軸線Ｘ２周りに回転する。
ここで、小径歯車部５３２は、ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、小径歯車部５３２が軸線Ｘ２回りに回転すると、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。

そうすると、ピニオンシャフト５４の一端が、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１に支持されているので、段付きピニオンギア５３の回転軸Ｘ周りの周方向の変位に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図２参照）。
そして、第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、モータの出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０に出力される。

図１に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

支持部６０２の外周には、ベアリングＢ２のインナレースＢ２ａが圧入されている。ベアリングＢ２のアウタレースＢ２ｂは、ケース１３のリング状の支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

支持部６０１には、カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、第１遊星減速ギア４のサンギア４１と、第２遊星減速ギア５のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側が挿入されている。

シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。
デフケース６０の下部側は、ケース１３内の潤滑油に浸っている。
本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも潤滑油内に位置する高さまで、ケース１３内に潤滑油が貯留されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。

デフケース６０内において、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

第１遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１がモータ２の出力回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、サンギア４１の外周とリングギア４２の内周に噛合したピニオンギア４３が、軸線Ｘ１周りに回転する。
ここで、リングギア４２は、中間ケース１２（固定側部材）の内周にスプライン嵌合しており、中間ケース１２との相対回転が規制されている。
そのため、ピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。これにより、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５（側板部４５１、４５２）が、モータ２の出力回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。

前記したようにキャリア４５の連結部４５３は、第２遊星減速ギア５側のサンギア５１の連結部５１１に連結されており、キャリア４５の回転（第１遊星減速ギア４の出力回転）は、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力される。
なお、第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）が、第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）とクラッチ、変速機構等の別部材を介さずに連結されている。
即ち、第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）と、第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）は、一体回転する（常時、一体回転する）。
よって、別部材が動力伝達経路上にない分だけ、第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５の距離を近づけることができるので軸方向の短縮に寄与する。

第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、第２遊星減速ギア５の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア５１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア５３（大径歯車部５３１、小径歯車部５３２）が、サンギア５１側から入力される回転で、軸線Ｘ２回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３の小径歯車部５３２は、ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

これにより、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５（側板部５５１、６５１）が、第１遊星減速ギア４側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図２参照）。
そのため、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により、第１遊星減速ギア４の場合よりも大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０に入力された回転は、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

このように、モータ２の出力回転の伝達経路上で、減速機構３を構成する第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５とを直列に配置し、第２遊星減速ギア５のピニオンギアを、段付きピニオンギア５３とした。
これにより、１軸タイプの動力伝達装置において、通常のピニオンギア（段無しのピニオンギア）を持つ遊星減速ギアを単純に直列に配置する場合よりも、減速機構３における減速比を大きくすることができる。

［パークロック機構７］
パークロック機構７について説明する。
図４は、パークロック機構７を説明する図である。（ａ）は、図３におけるＡ－Ａ断面を模式的に示した図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＡ－Ａ断面を模式的に示した図である。説明の便宜上、側板部４５１は一部のみ記載してある。

パークロック機構７は、前記した中間ケース１２の凹部１２９に収容されている。
図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、パークロック機構７は、キャリア４５の側板部４５１に形成されたパークギア７１と、パークポール７０と、パークロッド７２と、サポートアクチュエータ７５と、カム７６と、を備えている。

パークポール７０は、板状の基部７０１を有している。基部７０１は、長手方向の略中央部で支持ピン７０２に支持されている。
支持ピン７０２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで中間カバー１４に固定されている。パークポール７０は、支持ピン７０２によって中間カバー１４に軸線Ｘ３回りに回動可能に支持されている。
この状態において、パークポール７０は、第１遊星減速ギア４及び第２遊星減速ギア５と回転軸Ｘ方向にオーバーラップしている（図１参照）。

回転軸Ｘ方向から見て、パークポール７０の基部７０１は、軸線Ｘ３を横切って設けられている（図４の（ａ）における左右方向）。基部７０１は、軸線Ｘ３を挟んだ一方側に、パークギア７１の歯溝部７１ａに対して係脱する係合部７０ａを有している。さらに、基部７０１は、軸線Ｘ３を挟んだ他方側に、パークロッド７２のカム７６で操作される被操作部７０ｂを有している。

係合部７０ａは、パークポール７０が軸線Ｘ３回りに回動すると、軸線Ｘ３周りの周方向に変位してパークギア７１の歯溝部７１ａに係脱する（図中、仮想線参照）。歯溝部７１ａに係合部７０ａが係合すると、パークギア７１（キャリア４５）の回転が規制される。歯溝部７１ａから係合部７０ａが離脱すると、パークギア７１（キャリア４５）の回転が許容される。

基部７０１には、図示しないスプリングが取り付けられている。パークポール７０は、係合部７０ａを歯溝部７１ａから離脱させる方向（軸線Ｘ３における時計回り方向）にスプリングの付勢力が作用している。

パークポール７０では、パークロック機構７の非作動時（車両の走行時）には、スプリングの付勢力で、係合部７０ａが歯溝部７１ａから離脱させた位置で保持される。この状態において、被操作部７０ｂはサポートアクチュエータ７５に当接している（図４の（ａ）参照）。

図４の（ａ）に示すように、サポートアクチュエータ７５は、動力伝達装置１の設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、パークポール７０の支持ピン７０２よりも上側に設けられている。サポートアクチュエータ７５は、中間カバー１４に固定されている。

サポートアクチュエータ７５は、パークポール７０（被操作部７０ｂ）との対向部に、軸線Ｘ３方向から見て円弧状を成すカム面７５１を有している。
カム面７５１は、パークロッド７２の先端側に向かうにつれて、パークポール７０の被操作部７０ｂに近づく方向に傾斜した傾斜面である（図４の（ｂ）参照）。

図４の（ｂ）に示すように、パークロッド７２は、軸線Ｘ３に平行な軸線Ｘ４方向に進退移動可能に設けられている。パークロッド７２の進退移動は、図示しないバルブボディの油圧回路を用いて制御される。
軸線Ｘ４方向におけるパークロッド７２の先端には、ストッパ７４が固定されている。
ストッパ７４には、スプリングＳｐにより付勢されたカム７６が軸線Ｘ３方向から当接している。

パークロッド７２は、パークロック機構７の作動時（車両の駐停車時）に、カム７６をサポートアクチュエータ７５のカム面７５１と被操作部７０ｂとの間に挿入した位置に保持される。
パークロッド７２は、パークロック機構７の非作動時に、カム７６をサポートアクチュエータ７５のカム面７５１と被操作部７０ｂとの間から離間させた位置に保持される。

パークロック機構７では、サポートアクチュエータ７５のカム面７５１と被操作部７０ｂとの間にカム７６が挿入されると、カム７６により押されたパークポール７０が、スプリングの付勢力に抗して、軸線Ｘ３における反時計回り方向に回動する。
パークポール７０の係合部７０ａがパークギア７１の外周の歯溝部７１ａに係合すると、キャリア４５の回転は規制される（図４の（ａ）における仮想線参照）。

ここで、パークロック機構７が作動している際（車両の駐停車時）は、駆動輪側（ドライブシャフト８、差動装置６）からパークロック機構７にトルクが入力される。
本実施形態では、モータ２の出力回転の伝達経路におけるパークロック機構７と駆動輪との間に第２遊星減速ギア５が介在している。これにより、パークロック機構７が作動している際（車両の駐停車時）に、駆動輪側からパークロック機構７に入力されるトルクは減殺される（小さくなる）。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）第１遊星減速ギア４（遊星ギア）と、
第１遊星減速ギア４の下流に接続された第２遊星減速ギア５（減速ギア）と、
パークロック機構７と、を有する。
パークロック機構７は、第１遊星減速ギア４のキャリア４５（回転要素の一つ）を係止する。

このように構成すると、出力側（駆動輪側）から第２遊星減速ギア５を介してパークロック機構７にトルクが入力されるので、パークロック機構７にかかるトルクが減殺されることになる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）パークロック機構７のパークポール７０と第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５とが回転軸Ｘ方向にオーバーラップする。

このように構成すると、回転軸Ｘの径方向における動力伝達装置１のサイズを縮小できる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５との間に中間カバー１４（隔壁）を有し、
パークポール７０は中間カバー１４に回動可能に支持されている。

このように、ギア室内にあえて隔壁を設ける構成とすることで、パークポール７０の支持を容易とすることができる

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）パークロック機構７は、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の外周側を係止する。

このように構成すると、リングギア４２の側面とキャリア４５外径側のスペースを利用することで大型化を抑制することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。
モータ２と第１遊星減速ギア４は回転軸Ｘ方向にオーバーラップする。

このように構成すると、動力伝達装置１全体としてのサイズを回転軸Ｘの径方向に縮小できる。

［変形例］
図５は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
図６は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図であり、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ及びカウンタギア９周りの拡大図である。
図７は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図であり、図５におけるＡ領域の拡大図である。
なお、以下の説明では、本実施形態にかかる動力伝達装置１と共通する部分についての説明は省略する。

前記した実施形態では、モータ２の出力回転の伝達経路上に、第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５を配置した場合を例示した。
本発明はこの態様にのみ限定されない。例えば図５に示すように、第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５に変えて、変速機構３Ａとカウンタギア９とがモータ２の出力回転の伝達経路上に設けられている構成としても良い。

図５に示すように、動力伝達装置１Ａは、モータ２と、変速機構３Ａと、変速機構３Ａの出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア９と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア９と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速されたのち、カウンタギア９で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、変速機構３Ａは、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア９は、変速機構３Ａの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア９の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

変形例にかかる動力伝達装置１Ａでは、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、中間ケース１２Ａと、外側ケース１３と、中間カバー１４Ａで、動力伝達装置１Ａの本体ケース９Ａを構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、中間ケース１２Ａで、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と中間カバー１４Ａで、カウンタギア９と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と中間ケース１２Ａとの間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。

図６に示すように、外側ケース１３と中間カバー１４Ａの間に形成される空間は、中間カバー１４Ａに設けた仕切壁１４２により、カウンタギア９と差動装置６を収容する空間Ｓｄと、変速機構３Ａを収容する空間Ｓｅとに区画されている。
よって、空間Ｓｄは、カウンタギア９と差動装置６を収容する第１ギア室となっており、空間Ｓｅは、変速機構３Ａを収容する第２ギア室となっている。

図５に示すように、モータシャフト２０Ａは、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０Ａは、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０Ａの挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０Ａは、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

モータシャフト２０Ａでは、長手方向の一端２０ａ側と他端２０ｂ側の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０Ａの一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、中間ケース１２Ａの円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０Ａの他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

図６に示すように、モータシャフト２０Ａの一端２０ａは、中間ケース１２Ａのモータ支持部１２１を、変速機構３Ａ側（図中、左側）に貫通して空間Ｓｅ内に位置している。

モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０Ａの外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、中間カバー１４Ａの内径側の空間Ｓｅとを区画して、空間Ｓｅ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。

図７に示すように、空間Ｓｅ内に収容されている変速機構３Ａは、遊星減速ギア４Ａと、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。

遊星減速ギア４Ａは、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星減速ギア４Ａの構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。

クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星減速ギア４Ａから離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。

内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星減速ギア４Ａ側（図中、右側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。

外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星減速ギア４Ａのサンギア４１がスプライン嵌合している。

遊星減速ギア４Ａでは、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。

連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１は、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ５に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ５方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘの径方向内側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。

連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側（図中、左側）に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸９０の連結部９０１の内周にスプライン嵌合している。

クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星減速ギア４Ａから離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。

基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。

クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１は、仕切壁１４２の内径側に設けられている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。

油路４８４ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５の基部４７５ｂと凹部４８０ａとの間の油室に供給されて、ピストン４７５をモータ２側に変位させる。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。

これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１の外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星減速ギア４Ａと、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星減速ギア４Ａと、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星減速ギア４Ａと、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

変速機構３Ａでは、遊星減速ギア４Ａのリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
具体的には、モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸９０に出力される。

図６に示すように、変速機構３Ａで変速された回転が入力される中空軸９０は、長手方向の一端９０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸９０の他端９０ｂが、遊星減速ギア４Ａとの連結部９０１となっている。
連結部９０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。連結部９０１におけるニードルベアリングＮＢで支持された領域と後記するベアリングＢ３で支持された領域の間には、パークギア７１が設けられている。

ここで、図７に示すように、中間カバー１４Ａの第１支持部１４１には、パークギア７１と対向する位置に凹部１４９が形成されている。凹部１４９は、動力伝達装置１Ａの設置状態において、鉛直線ＶＬ方向における回転軸Ｘより下側に形成されている。

凹部１４９内には、パークロック機構７が収容されている。
動力伝達装置１Ａのパークロック機構７では、パークポール７０は、前記した支持ピン７０２によって、前記した軸線Ｘ３回りに回動可能に支持されている（図４参照）。
この場合において、支持ピン７０２は、凹部１４９におけるモータ２側の側壁か差動装置６側の側壁のいずれに設けられていても良い。
なお、変形例にかかる動力伝達装置１Ａのパークロック機構７は、本実施形態と同様の構成を有しているため、具体的な説明は省略する。

動力伝達装置１Ａのパークロック機構７では、パークポール７０の係合部７０ａが、パークギア７１の外周の歯溝部７１ａに係合すると、連結部９０１（中空軸９０）の回転が規制される。これにより、連結部９０１の内周にスプライン嵌合している連結部４５３（キャリア４５）の回転が規制される。つまり、パークロック機構７は、遊星減速ギア４Ａの回転要素の一つであるキャリア４５を係止する。

図６に示すように、中空軸９０の一端９０ａ側の外周には、ギア部９０２が一体に形成されている。ギア部９０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
一端９０ａ側のベアリングＢ３は、外側ケース１３側の支持部１５１で支持されており、他端９０ｂ側のベアリングＢ３は、中間カバー１４Ａの第１支持部１４１で支持されている。

ギア部９０２の外周には、カウンタギア９の大径歯車９２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア９において大径歯車９２は、円筒状の中空軸部９１の外周にスプライン嵌合している。

中空軸部９１の長手方向の一端部９１ａと他端部９１ｂには、ベアリングＢ４、Ｂ４がそれぞれ外挿されている。中空軸部９１の一端部９１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部９１の一端部９１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

中空軸部９１の他端部９１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、中間カバー１４Ａの円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部９１の他端部９１ｂは、ベアリングＢ４を介して、中間カバー１４Ａの第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア９の中空軸部９１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ９に沿って設けられている。
中空軸部９１では、一端部９１ａ側（図中、左側）に、小径歯車部９１１が設けられている。小径歯車部９１１は、中空軸部９１と一体に形成されていると共に、大径歯車９２の外径Ｒ３よりも小さい外径Ｒ４で形成されている。

小径歯車部９１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転が、変速機構３Ａと中空軸９０とを介して、中空軸９０のギア部９０２に噛合した大径歯車９２と、を介して、カウンタギア９に入力される。

カウンタギア９では、大径歯車９２が中空軸部９１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部９１１が中空軸部９１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア９に入力されると、小径歯車部９１１が、大径歯車９２と共に軸線Ｘ９回りに回転する。

そうすると、小径歯車部９１１が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア９の軸線Ｘ９回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、カウンタギア９では、小径歯車部９１１の外径Ｒ４が大径歯車９２の外径Ｒ３よりも小さくなっている（図６参照）。
そして、カウンタギア９では、大径歯車９２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部９１１が、伝達された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア９に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。

図６に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、外側ケース１３に固定された支持部材１５の支持部１５１で回転可能に支持されている。
支持部６０１に外挿されたベアリングＢ５は、支持部材１５のリング状の支持部１５１で保持されている。

図５に示すように、支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、中間カバー１４Ａの第１支持部１４１に固定されている。

デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が中間カバー１４Ａに固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である中間カバー１４Ａで支持されている。

図５に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０Ａと、遊星減速ギア４Ａと、中空軸９０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

パークロック機構７が作動している際（車両の駐停車時）は、駆動輪側（ドライブシャフト８、差動装置６）からパークロック機構７にトルクが入力される。
動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路におけるパークロック機構７と駆動輪との間にカウンタギア９が介在している。これにより、パークロック機構７が作動している際（車両の駐停車時）に、駆動輪側からパークロック機構７に入力されるトルクは減殺される（小さくなる）。

以上の通り、変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（６）遊星減速ギア４Ａ（遊星ギア）と、
遊星減速ギア４Ａの下流に接続されたカウンタギア９（減速ギア）と、
パークロック機構７と、を有する。
パークロック機構７は、遊星減速ギア４Ａのキャリア４５（回転要素の一つ）を係止する。

このように構成すると、出力側（駆動輪側）からカウンタギア９を介してパークロック機構７にトルクが入力されるので、パークロック機構７にかかるトルクが減殺されることになる。

変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（７）遊星減速ギア４Ａは、モータ２の下流に接続されている。
モータ２と遊星減速ギア４Ａは回転軸Ｘ方向にオーバーラップする。

このように構成すると、動力伝達装置１Ａ全体としてのサイズを回転軸Ｘの径方向に縮小できる。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４という場合は、モータ２から第１遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (11)

1. 遊星ギアと、
   前記遊星ギアの下流に接続された減速ギアと、
   パークロック機構と、を有し、
   前記パークロック機構は、前記遊星ギアの回転要素の一つを係止し、
   前記遊星ギアと前記減速ギアとの間に隔壁を有し、
   前記パークロック機構のパーク爪は前記隔壁に回動可能に支持されている、動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記パーク爪と前記遊星ギアと前記減速ギアとが軸方向にオーバーラップする、動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の動力伝達装置において、
   前記パークロック機構は、前記遊星ギアのキャリアの外周側を係止する、動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記遊星ギアは、モータの下流に接続されており、
   前記モータと前記遊星ギアは軸方向にオーバーラップする、動力伝達装置。
5. 遊星ギアと、
   前記遊星ギアを収容する空間を構成する壁の一部を有する第１ケースと、
   前記第１ケースと連絡する第２ケースと、
   前記遊星ギアの回転要素の一つと一体に回転するパークギアと、
   前記パークギアに係脱するパーク爪と、
   前記パーク爪を回動可能に支持する隔壁と、を有し、
   前記隔壁は前記パーク爪と前記第２ケースとの間に位置する、動力伝達装置。
6. 請求項５において、
   前記遊星ギアの上流に接続され、前記遊星ギアと軸方向にオーバーラップするモータを有する、動力伝達装置。
7. 請求項５又は請求項６において、
   前記パーク爪は、前記第１ケースの内周に位置する、動力伝達装置。
8. 請求項５乃至請求項７のいずれか一において、
   前記遊星ギアの下流にギアを有する、動力伝達装置。
9. 請求項５乃至請求項８のいずれか一において、
   前記パーク爪は、前記遊星ギアと軸方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
10. 請求項５乃至請求項９のいずれか一において、
    前記パーク爪は、前記隔壁と軸方向においてオーバーラップする、動力伝達装置。
11. 請求項５乃至請求項１０のいずれか一において、
    前記隔壁に支持された第１ベアリングと、
    前記第２ケースに支持された第２ベアリングと、
    前記第１ケースに支持された第３ベアリングと、を有する、動力伝達装置。
    
    

Images