JP2021134846A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性を向上する。【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、サンギヤＳとリングギヤＲとキャリヤＣＲを回転要素として有する遊星歯車機構６と、いずれかの回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な第１クラッチＣ１を備える。ハイブリッド駆動装置は、リングギヤＲの外周側においてリングギヤＲの同心上に配置され、径方向から視て少なくとも一部がリングギヤＲと軸方向にずれて配置され、リングギヤＲと一体回転可能な第１カウンタギヤ６１と、第１カウンタギヤ６１の同心上に配置され、第１カウンタギヤ６１の歯面６１ａよりも内周側で第１カウンタギヤ６１をケース４０に対して支持する第１軸受６６と、を備える。第１クラッチＣ１は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置される。【選択図】図３

Description

この技術は、例えば自動車等の車両に搭載され、車輪を駆動させる車両用駆動装置に関する。

従来、車両に用いて好適な車両用駆動装置においては、２つのモータジェネレータと、遊星歯車機構と、カウンタギヤとを備えたものが知られている（特許文献１参照）。２つのモータジェネレータは遊星歯車機構に連結されており、２つのモータジェネレータのいずれか一方または両方の駆動力は、回転軸からカウンタギヤを介して車輪に伝達可能になっている。この遊星歯車機構では、内歯のリングギヤと外歯のカウンタギヤとが一体化されて、リング部材を構成している。このリング部材は、リングギヤの外周側をケースに対して支持するリングギヤ軸受と、カウンタギヤの内周側をケースに対して支持するカウンタギヤ軸受と、の２つの玉軸受により回転可能に支持されている。また、車両用駆動装置においては、係合装置（クラッチ機構）を備えたものが普及している。係合装置の一例としては、例えば、遊星歯車機構のいずれかの回転要素に係合して回転を伝達可能にする係合状態と、その係合を解除した解放状態と、に切替可能なものがある。

特開２０１９−９４９３０号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の車両用駆動装置では、カウンタギヤの内周側を支持するカウンタギヤ軸受はケースの軸受支持部により支持されており、カウンタギヤ軸受の内周側の大部分はケースの軸受支持部で占められている。このため、遊星歯車機構のいずれかの回転要素に係脱可能な係合装置を設ける場合、カウンタギヤ軸受を支持するケースの軸受支持部の分だけ係合装置を遊星歯車機構から軸方向に離して配置する必要がある。これにより、車両用駆動装置の軸方向の長さが長くなってしまい、車両への搭載性が悪くなる虞がある。

そこで、車両への搭載性を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本車両用駆動装置は、ケースと、中心軸上に配置されたサンギヤと、前記サンギヤの同心上に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの少なくとも一方に噛合した複数のピニオンギヤを回転自在に支持して、前記サンギヤ及び前記リングギヤの同心上に配置されたキャリヤと、を回転要素として有する遊星歯車機構と、いずれかの前記回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な係合装置と、前記リングギヤの外周側において前記リングギヤの同心上に配置され、径方向から視て少なくとも一部が前記リングギヤと前記中心軸の軸方向にずれて配置され、前記リングギヤと一体回転可能なカウンタギヤと、前記カウンタギヤの同心上に配置され、前記カウンタギヤの歯面よりも内周側で前記カウンタギヤを前記ケースに対して支持する第１軸受と、を備え、前記係合装置は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている。

本車両用駆動装置によると、車両への搭載性を向上できる。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の遊星歯車機構及びＫ０クラッチを示す縦断面図。 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の遊星歯車機構、リング部材、第１クラッチを示す縦断面図。 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の遊星歯車機構及び解放状態の第１クラッチを示す縦断面図。 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の遊星歯車機構及び係合状態の第１クラッチを示す縦断面図。 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の遊星歯車機構を示す横断面図。

以下、本開示に係る実施形態を図１乃至図６に沿って説明する。まず、図１に沿って、本実施形態に係る車両用駆動装置を搭載したハイブリッド自動車について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、左右の前輪５の動力伝達系として、内燃エンジン２と、内燃エンジン２のクランク軸２ａに接続された車両用駆動装置の一例としてのハイブリッド駆動装置４とを備えている。これにより、前輪５は所謂１モータパラレル式のハイブリッド走行が可能である。尚、各図中における左右方向は、車両用駆動装置を車両に搭載した状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、内燃エンジン側を「前方側」、内燃エンジンとは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

［車両用駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機であるモータジェネレータ（モータ）３を有している。ハイブリッド車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置４は、ケース４０と、モータ３と、内燃エンジン２と前輪５との間の伝動経路上に設けられた遊星歯車機構６と、遊星歯車機構６と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２と遊星歯車機構６の入力軸６０とを駆動連結して動力を伝達し得る動力伝達装置７と、遊星歯車機構６と前輪５との間に配置され、遊星歯車機構６の動力を前輪５に伝達可能なカウンタシャフト部８及びディファレンシャル部９と、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置４は、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）５１と、モータ３及び内燃エンジン２を自在に指令制御し得ると共に、油圧制御装置５１を電子制御し得る制御装置としての制御部（ＥＣＵ）５０と、を備えている。尚、本実施形態では、制御部５０は、ＥＣＵとしてまとめて記載しているが、実際には、ハイブリッド駆動装置４のＥＣＵと内燃エンジン２のＥＣＵとが分かれていてもよい。

本実施形態では、ハイブリッド駆動装置４は、動力伝達装置７に設けられたＫ０クラッチ７０と、遊星歯車機構６に設けられた第１クラッチＣ１と、カウンタシャフト部８に設けられた第２クラッチＣ２と、の３つのクラッチを有している。制御部５０は、Ｋ０クラッチ７０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の各係合状態を、油圧制御装置５１により変更可能である。

［動力伝達装置］
動力伝達装置７は、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート７１を介して接続されるダンパ７２と、ダンパ７２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている接続軸７３と、この接続軸７３と遊星歯車機構６の入力軸６０との間の動力伝達を接断するＫ０クラッチ７０と、を有している。Ｋ０クラッチ７０は、例えば多板式クラッチからなり、接続軸７３に駆動連結された外摩擦板７４と、入力軸６０に駆動連結された内摩擦板７５とを有している。図２に示すように、接続軸７３は、軸方向の両端部において軸受７６，７７によりケース４０に回転可能に支持されている。入力軸６０は、接続軸７３と同軸上に配置された略円筒形状で、接続軸７３に対してブッシュｂ２を介して回転可能に支持されている。

図２に示すように、モータ３は、ロータ３ａとその径方向外側にステータ３ｂとが対向するように配置されて構成され、ロータ３ａと一体回転可能な回転軸３ｃを備えている。回転軸３ｃには、回転を出力するギヤ（モータ出力ギヤ）３０が一体回転可能に設けられている。尚、ステータ３ｂは、コイルエンド部３ｅを有している。回転軸３ｃには、ケース４０に設けられた固定子３２ａと、回転軸３ｃ及びロータ３ａと一体回転可能に設けられた回転子３２ｂと、を有して、モータ３の回転状態を検出可能なレゾルバ３２が設けられている。ギヤ３０はアイドラギヤ３１に噛合されており、アイドラギヤ３１は遊星歯車機構６のリングギヤＲの外周側に一体形成された第１カウンタギヤ６１に噛合されている。即ち、アイドラギヤ３１は、ギヤ３０と第１カウンタギヤ６１とに噛合して介在されている。また、アイドラギヤ３１は、アイドラギヤ軸受３３によりケース４０に対して回転自在に支持されている。これにより、回転軸３ｃは、ロータ３ａの回転を第１カウンタギヤ６１に伝達可能である。

［遊星歯車機構］
図１及び図３に示すように、遊星歯車機構６は、入力軸６０上において、サンギヤＳ、キャリヤＣＲ、リングギヤＲの３つの回転要素を備えており、キャリヤＣＲに、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛合するピニオンギヤＰを有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。サンギヤＳは、中心軸の一例であるスリーブ状の入力軸６０上（中心軸上）に配置され、入力軸６０の外周部に一体的に固定されている。サンギヤＳの後方側の端面は、スラスト軸受ｂ１によりケース４０に対して回転可能に支持されると共に、後方への移動が規制され、ケース４０に対して入力軸６０の軸方向に固定されている。尚、本実施形態では、シングルピニオンプラネタリギヤに適用した場合について説明しているが、これには限られず、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤに適用してもよい。

キャリヤＣＲは、複数のピニオンギヤＰを回転自在に支持して、サンギヤＳ及びリングギヤＲの同心上に配置されている。キャリヤＣＲは、前側プレート２１と後側プレート２２とを有しており、それらによって軸方向に架け渡されるピニオンシャフトＰＳを支持している。これら前側プレート２１、後側プレート２２、ピニオンシャフトＰＳがキャリヤＣＲの枠体を形成している。ピニオンシャフトＰＳはピニオンギヤＰを回転可能に支持しており、ピニオンギヤＰは、サンギヤＳ及びリングギヤＲの少なくとも一方に噛合し、本実施形態ではサンギヤＳ及びリングギヤＲにそれぞれ噛合している。複数のピニオンギヤＰは、入力軸６０を中心として周方向に間を開けて配置されており、本実施形態では、ピニオンシャフトＰＳは９０°ピッチで４か所に設けられている（図６参照）。

前側プレート２１の内径側の端部は、前方側においてスラスト軸受ｂ３によりケース４０に対して回転可能に支持されると共に、前方への移動が規制され、ケース４０に対して入力軸６０の軸方向に固定されている。後側プレート２２の内径側の端部には、後方側において同軸上にスリーブ６３が溶接などで固定されている。スリーブ６３の外周側には、同軸上に配置された円筒形状の第２カウンタギヤ６２（図２参照）が配置され、スリーブ６３と第２カウンタギヤ６２とはスプライン係合により一体回転可能に設けられている。尚、第２カウンタギヤ６２は、ケース４０に対して、例えばアンギュラ玉軸受６４（図２参照）により回転可能に支持されている。

リングギヤＲは、サンギヤＳの同心上に配置された略円環形状の内歯車であり、ピニオンギヤＰに噛合する。本実施形態では、リングギヤＲは、略円環形状のリング部材６５の内周部として形成されている。リング部材６５は、入力軸６０の同心上に配置された外ドラム６５ｂと、外ドラム６５ｂより小径で同心上に配置された内ドラム６５ｃと、外ドラム６５ｂ及び内ドラム６５ｃを径方向に連結する連結部としてのフランジ部６５ａと、を有している。フランジ部６５ａは、外ドラム６５ｂの軸方向の一方側である後端部と内ドラム６５ｃの軸方向の他方側である前端部とを径方向に連結する。リングギヤＲは、内ドラム６５ｃの内周側に形成され、第１カウンタギヤ６１は、外ドラム６５ｂの外周側に形成されている。即ち、第１カウンタギヤ６１は、リングギヤＲの外周側においてリングギヤＲの同心上に配置され、径方向から視て少なくとも一部がリングギヤＲと軸方向にずれて配置され、リングギヤＲと一体回転可能に設けられている。尚、本実施形態では、リングギヤＲと第１カウンタギヤ６１とがリング部材６５として一体形成されている場合について説明しているが、これには限られず、リングギヤＲと第１カウンタギヤ６１とが別体で形成され、スプライン結合などにより互いに一体回転可能に設けられていてもよい。

また、リング部材６５は、いずれも玉軸受である第１軸受６６及び第２軸受６８によりケース４０に対して回転可能に設けられている。第１軸受６６は、外ドラム６５ｂの内周側に設けられ、第２軸受６８は、内ドラム６５ｃの外周側に設けられている。外ドラム６５ｂの内周面とフランジ部６５ａの前側面とにより、第１軸受６６のアウタレースを保持するための保持部６７が形成されている。第１軸受６６のインナレースは、ケース４０の保持部４１により内周面及び前側面を保持されている。また、内ドラム６５ｃの外周面とフランジ部６５ａの後側面とにより、第２軸受６８のインナレースを保持するための保持部６９が形成されている。第２軸受６８のアウタレースは、ケース４０の保持部４２により外周面及び後側面を保持されている。第１軸受６６は、第１カウンタギヤ６１の同心上に配置され、第１カウンタギヤ６１の外歯の歯面６１ａよりも内周側で第１カウンタギヤ６１をケース４０に対して支持する。第２軸受６８は、リングギヤＲの同心上に配置され、リングギヤＲの内歯の歯面Ｒａよりも外周側でリングギヤＲをケース４０に対して支持する。本実施形態では、第２軸受６８は、軸方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と重なるように配置されている。これにより、第１軸受６６及び第２軸受６８が重ならない場合よりも、装置の大型化を抑制することができる。

遊星歯車機構６のキャリヤＣＲとリングギヤＲとの近傍には、キャリヤＣＲとリングギヤＲとを直結した結合状態と解放状態とに切替可能な第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１の構成については後述する。

図１に示すように、カウンタシャフト部８は、第１カウンタギヤ６１に噛合する第１ドリブンギヤ８１と、第２カウンタギヤ６２に噛合する第２ドリブンギヤ８２と、各ドリブンギヤ８１，８２の間に設けられる中間回転板８３と、各ドリブンギヤ８１，８２の一方と中間回転板８３とを駆動連結可能な第２クラッチＣ２と、を備えている。

各ドリブンギヤ８１，８２と中間回転板８３とは、同軸上に配置されている。中間回転板８３は、各ドリブンギヤ８１，８２と同軸上に配置された出力軸８４に一体回転可能に設けられている。出力軸８４は、入力軸６０と平行に設けられ、出力ギヤ８５が設けられている。第１ドリブンギヤ８１は、第１カウンタギヤ６１に噛合するギヤ部８１ａを備え、第２ドリブンギヤ８２は、第２カウンタギヤ６２に噛合するギヤ部８２ａを備えている。

第２クラッチＣ２は、中間回転板８３に形成された外スプライン８３ｓと、外スプライン８３ｓに隣接して第１ドリブンギヤ８１に形成された外スプライン８１ｓと、外スプライン８３ｓに隣接して第２ドリブンギヤ８２に形成された外スプライン８２ｓと、中間回転板８３の外周側に設けられる切替スリーブ８０と、切替スリーブ８０を移動させる不図示の付勢機構（フォーク及びアクチュエータ等）と、を備えている。各外スプライン８１ｓ，８２ｓ，８３ｓの外径は、同径になっている。

切替スリーブ８０は、スリーブ状で、内周部に各外スプライン８１ｓ，８２ｓ，８３ｓに係合可能な内スプライン８０ｓを備え、外スプライン８１ｓ，８２ｓ，８３ｓに対して軸方向に移動可能に設けられている。切替スリーブ８０は、移動により、中間回転板８３と第１ドリブンギヤ８１とを連結した状態（高速段、Ｈｉ）、中間回転板８３と第２ドリブンギヤ８２とを連結した状態（低速段、Ｌｏ）、いずれも連結しない状態（ニュートラル状態、Ｎ）との３つの状態に切り替わることができる。なお、本実施形態では、切替スリーブ８０は、例えばアクチュエータの駆動によりフォークを介して移動するものとしている。但し、切替スリーブ８０を移動させるための機構としては、これに限られず、既知の適宜な機構を適用することができる。

この第２クラッチＣ２では、切替スリーブ８０がニュートラル状態から第１ドリブンギヤ８１側に移動されると、切替スリーブ８０の内スプライン８０ｓは、中間回転板８３の外スプライン８３ｓと第１ドリブンギヤ８１の外スプライン８１ｓとに跨って係合し、切替スリーブ８０が中間回転板８３と第１ドリブンギヤ８１とを連結する高速段形成状態になる。これにより、リングギヤＲの回転は、第１カウンタギヤ６１、第１ドリブンギヤ８１、切替スリーブ８０を介して、中間回転板８３に伝達される。また、第２クラッチＣ２では、切替スリーブ８０がニュートラル状態から第２ドリブンギヤ８２側に移動されると、切替スリーブ８０の内スプライン８０ｓは、中間回転板８３の外スプライン８３ｓと第２ドリブンギヤ８２の外スプライン８２ｓとに跨って係合し、切替スリーブ８０が中間回転板８３と第２ドリブンギヤ８２とを連結する低速段形成状態になる。これにより、キャリヤＣＲの回転は、第２カウンタギヤ６２、第２ドリブンギヤ８２、切替スリーブ８０を介して、中間回転板８３に伝達される。低速段形成時は、高速段形成時に比べてより大きく減速するように、各部のギヤ比が設定されている。

ディファレンシャル部９は、出力軸８４と平行な軸上に配置された車軸９１に駆動連結されている。ディファレンシャル部９は、出力軸８４の出力ギヤ８５に噛合されたデフリングギヤ９２を備えており、デフリングギヤ９２は、デフケースからピニオンギヤやサイドギヤ等を介して車軸９１に回転を伝達する。これにより、遊星歯車機構６の回転を出力軸８４により減速し、さらにディファレンシャル部９によって減速し、かつ、左右の前輪５の差回転を吸収しつつ回転を伝達する。

［第１クラッチ］
図３に示すように、係合装置の一例である第１クラッチＣ１は、キャリヤＣＲの前側プレート２１に一体化されたクラッチ内筒１１と、クラッチ内筒１１の同軸上の外周側に配置され、リングギヤＲに一体化されたクラッチ外筒１２と、これらクラッチ内筒１１及びクラッチ外筒１２に沿って軸方向に移動可能な略円筒形状のクラッチスリーブ１０と、クラッチスリーブ１０を移動させることでクラッチ内筒１１及びクラッチ外筒１２を接断する油圧サーボ１３と、を有している。

油圧サーボ１３は、シリンダ１７と、シリンダ１７内を軸方向に摺動可能で、クラッチスリーブ１０を後方側に押圧可能なピストン１４と、クラッチスリーブ１０をピストン１４の押圧方向とは反対の前方側に付勢するリターンスプリング１５と、を有しており、シリンダ１７及びピストン１４により作動油室１６を構成している。シリンダ１７は、入力軸６０の同軸上に設けられたケース４０の外ドラム状部４３と、外ドラム状部４３と同軸上で内周側に設けられたケース４０の内ドラム状部４４と、外ドラム状部４３及び内ドラム状部４４を略径方向に連結するフランジ部４５とに囲まれた空間により形成され、後方側に向けて開口している。フランジ部４５には、不図示のオイルポンプから作動油室１６に作動油を供給するための油路４６が設けられている。この油圧サーボ１３は、ケース４０にシリンダ１７を構成し、ピストン１４を内蔵させた静止シリンダ型としている。尚、第１軸受６６のインナレースを保持するケース４０の保持部４１は、外ドラム状部４３の外周面を含んでいる。

クラッチ内筒１１は、キャリヤＣＲの前側プレート２１から前側に向けて同軸上に配置され、外周側に外スプライン１１ｓを有している。クラッチ内筒１１は、外スプライン１１ｓがピニオンシャフトＰＳの入力軸６０側の端部と略同等の高さに位置する外径を有しており、前側プレート２１に溶接などにより固定されている。クラッチ外筒１２は、リングギヤＲから前側に向けて同軸上に配置され、内周側に内スプライン１２ｓを有している。クラッチ外筒１２は、クラッチ内筒１１の同軸の外周側に配置され、径方向から視た場合に内スプライン１２ｓが外スプライン１１ｓの前端部には重ならず、後側部に重なるように配置されている。

係合要素の一例であるクラッチスリーブ１０は、クラッチ内筒１１の外スプライン１１ｓにスプライン係合可能な内スプライン１０ａと、クラッチ外筒１２の内スプライン１２ｓにスプライン係合可能な外スプライン１０ｂとを有している。クラッチスリーブ１０は、内スプライン１０ａをクラッチ内筒１１の外スプライン１１ｓにスプライン係合させた状態で、クラッチ内筒１１により軸方向に移動可能、かつ、クラッチ内筒１１と一体回転可能に支持されている。

図４に示すように、クラッチスリーブ１０は、クラッチ内筒１１の外スプライン１１ｓの前側部と係合し、クラッチ外筒１２の内スプライン１２ｓに係合しない場合は、第１クラッチＣ１は解放状態であり、クラッチ内筒１１とクラッチ外筒１２とは連結されていない。一方、図５に示すように、クラッチスリーブ１０は、クラッチ内筒１１の外スプライン１１ｓの後側部と係合すると共に、クラッチ外筒１２の内スプライン１２ｓに係合する場合は、第１クラッチＣ１は係合状態であり、クラッチ内筒１１とクラッチ外筒１２とは連結された直結状態になる。即ち、クラッチスリーブ１０は、サンギヤＳ及びリングギヤＲの一方（本実施形態ではリングギヤＲ）とキャリヤＣＲとを一体回転可能に連結した係合状態と、連結を解除した解放状態と、に切替可能である。本実施形態では、クラッチスリーブ１０は、サンギヤＳ及びリングギヤＲの一方とキャリヤＣＲとを係合状態にする係合位置（図５参照）と、解放状態にする解放位置（図４参照）と、に選択的に位置可能なドグクラッチである。

図４及び図５に示すように、リターンスプリング１５は、前側プレート２１の前側面に形成された後方向に凹んだ形状の設置部２１ａとクラッチスリーブ１０との間に縮設されている。即ち、リターンスプリング１５は、キャリヤＣＲとクラッチスリーブ１０との間に設けられている。リターンスプリング１５は、キャリヤＣＲに対してクラッチスリーブ１０を前方側に付勢している。即ち、リターンスプリング１５は、クラッチスリーブ１０をピストン１４による押圧方向とは反対向きの軸方向に、クラッチスリーブ１０を解放位置に向けて付勢する。ここで、クラッチスリーブ１０の後側面には、リターンスプリング１５の設置個所に対応して、リターンスプリング１５の位置決め用に前方側に凹んだ形状の凹部１０ｃが形成されている。また、各凹部１０ｃの中心部には、リターンスプリング１５の前方側の端部が係止される凸部１０ｄが形成されている。これにより、リターンスプリング１５がクラッチスリーブ１０から容易に外れないようになっている。

設置部２１ａの底部（後方側の面）には、リターンスプリング１５の後方側の端部を固定するための固定部材２３が設けられている。設置部２１ａは、軸方向から視た場合に、入力軸６０を中心とする周方向に関して、隣接するピニオンギヤＰ同士の間に配置されている（図６参照）。設置部２１ａの後方側にはデッドスペースがあり、設置部２１ａを後方側に凹んだ形状にしている。本実施形態では、設置部２１ａは、キャリヤＣＲの軸方向の長さの約１／２程度の深さの凹みを有するようにしている。即ち、リターンスプリング１５は、軸方向から視て少なくとも一部がキャリヤＣＲと重なると共に、径方向から視て少なくとも一部がキャリヤＣＲと軸方向に重なるように配置されている。さらに、本実施形態では、リターンスプリング１５は、径方向から視て少なくとも一部が複数のピニオンギヤＰと軸方向に重なるように配置されている。これにより、設置部２１ａが前側プレート２１の前端面に形成される場合に比べて、キャリヤＣＲからのリターンスプリング１５の前方側への突出長さを短くすることができる。

本実施形態では、図６に示すように、リターンスプリング１５は、軸方向から視て、ピニオンギヤＰに対して、周方向に異なる位相で配置されている。これにより、軸方向から視て、ピニオンギヤＰとリターンスプリング１５とが重なることがなく、設置部２１ａを後方側に大きく凹んだ形状にすることができる。本実施形態では、設置部２１ａはピニオンギヤＰの間の４か所全てに互い違いになるように設けられ、各設置部２１ａに３本ずつのリターンスプリング１５が設けられている。但し、設置部２１ａの数や、各設置部２１ａにおけるリターンスプリング１５の設置数はこれらには限られない。

図４及び図５に示すように、ピストン１４は、外ドラム状部４３の内側、かつ、内ドラム状部４４の外側のシリンダ１７内で軸方向に移動自在に配置されている。ピストン１４は、シール部材１４ａ，１４ｂによってシリンダ１７に対してシールされることにより、シリンダ１７との間に油密状の作動油室１６を構成している。ピストン１４は、後方側がクラッチスリーブ１０に対向配置され、クラッチスリーブ１０に対してスラスト軸受ｂ４を介して当接している。

第１クラッチＣ１では、作動油室１６に油圧を供給することによってピストン１４を後方側に移動させ、クラッチスリーブ１０を後方側に押圧することにより第１クラッチＣ１の係合を行う。作動油室１６には、油圧制御装置５１（図１参照）から第１クラッチＣ１用の作動油圧が供給される。即ち、ピストン１４は、作動油圧によりケース４０に対して軸方向に摺動可能であり、クラッチスリーブ１０の係合状態と解放状態とを切り替えるようにクラッチスリーブ１０を係合位置に位置させるように押圧可能である。

一方、作動油室１６への油圧の供給路を解放することにより、リターンスプリング１５がクラッチスリーブ１０を前方側に押圧し、クラッチスリーブ１０がピストン１４を前方側に移動させ、第１クラッチＣ１の解放を行う。尚、作動油室１６はケース４０に設けられたシリンダ１７により形成されていることから大きな遠心油圧が発生しないため、平衡を取るためのキャンセル油室は設けられていない。

ここで、図２に示すように、第１クラッチＣ１は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。これにより、第１クラッチＣ１が第１軸受６６と軸方向に重ならない場合に比べて、ハイブリッド駆動装置４の軸方向の長さが長くなることを抑制し、ハイブリッド車両１への搭載性を向上することができる。また、本実施形態では、モータ３の回転軸３ｃは、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。更に、モータ３のギヤ３０は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。また、アイドラギヤ３１は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。また、アイドラギヤ軸受３３は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。また、シリンダ１７は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。従って、ハイブリッド駆動装置４の軸方向の長さが長くなることを抑制し、ハイブリッド車両１への搭載性を向上することができる。尚、本実施形態では、第１クラッチＣ１の他に、モータ３の回転軸３ｃ及びギヤ３０、アイドラギヤ３１、アイドラギヤ軸受３３、シリンダ１７が、いずれも径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている場合について説明したが、これには限られず、これらのうちのいずれか一部が重なるように配置されていてもよい。

更に、本実施形態では、レゾルバ３２は、径方向から視て少なくとも一部が遊星歯車機構６と軸方向に重なるように配置されている。また、ステータ３ｂは、径方向から視て少なくとも一部が遊星歯車機構６と軸方向に重なるように配置されている。本実施形態では、ステータ３ｂの一部であるコイルエンド部３ｅの前側部が遊星歯車機構６と軸方向に重なるように配置されている。従って、ハイブリッド駆動装置４の軸方向の長さが長くなることを抑制し、ハイブリッド車両１への搭載性を向上することができる。尚、本実施形態では、レゾルバ３２及びステータ３ｂが、いずれも径方向から視て少なくとも一部が遊星歯車機構６と軸方向に重なるように配置されている場合について説明したが、これには限られず、これらのうちのいずれか一方が重なるように配置されていてもよい。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置４によれば、第１クラッチＣ１は、径方向から視て少なくとも一部が第１軸受６６と軸方向に重なるように配置されている。このため、第１クラッチＣ１が第１軸受６６と軸方向に重ならない場合に比べて、ハイブリッド駆動装置４の軸方向の長さが長くなることを抑制し、ハイブリッド車両１への搭載性を向上することができる。

尚、上述した本実施形態においては、第１クラッチＣ１はキャリヤＣＲとリングギヤＲとを連結可能な係合装置とした場合について説明したが、これには限られず、例えば、キャリヤＣＲとサンギヤＳとを連結可能な係合装置としてもよい。即ち、第１クラッチＣ１は、係合状態において、遊星歯車機構６の２つの回転要素を一体回転可能に連結すればよく、本実施形態では、２つの前記回転要素はキャリヤＣＲとリングギヤＲとである。また、上述した本実施形態においては、クラッチスリーブ１０としてドグクラッチを適用した場合について説明したが、これには限られず、例えば、多板式クラッチを適用してもよい。

また、上述した本実施形態においては、車両用駆動装置としてハイブリッド駆動装置４を適用した場合について説明したが、これには限られない。ここでの車両用駆動装置としては、例えば、モータなどの駆動源を搭載せずに外部に駆動連結した駆動源で駆動する自動変速機のような装置も含めることができる。

また、上述した本実施形態においては、リターンスプリング１５の付勢方向をクラッチスリーブ１０の解除位置に向けた方向とした場合について説明したが、これには限られない。例えば、リターンスプリング１５の付勢方向をクラッチスリーブ１０の係合位置に向けた方向としてもよい。この場合、ピストン１４の押圧方向は、クラッチスリーブ１０の解除位置に向けた方向になる。

また、上述した本実施形態においては、モータ３のギヤ３０と第１カウンタギヤ６１との間にアイドラギヤ３１を介在させた場合について説明したが、これには限られず、アイドラギヤ３１を省略し、ギヤ３０と第１カウンタギヤ６１とを直接噛合するようにしてもよい。

＜各実施形態のまとめ＞
尚、上述した実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（４）は、ケース（４０）と、中心軸（６０）上に配置されたサンギヤ（Ｓ）と、前記サンギヤ（Ｓ）の同心上に配置されたリングギヤ（Ｒ）と、前記サンギヤ（Ｓ）及び前記リングギヤ（Ｒ）の少なくとも一方に噛合した複数のピニオンギヤ（Ｐ）を回転自在に支持して、前記サンギヤ（Ｓ）及び前記リングギヤ（Ｒ）の同心上に配置されたキャリヤ（ＣＲ）と、を回転要素として有する遊星歯車機構（６）と、いずれかの前記回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な係合装置（Ｃ１）と、前記リングギヤ（Ｒ）の外周側において前記リングギヤ（Ｒ）の同心上に配置され、径方向から視て少なくとも一部が前記リングギヤ（Ｒ）と前記中心軸（６０）の軸方向にずれて配置され、前記リングギヤ（Ｒ）と一体回転可能なカウンタギヤ（６１）と、前記カウンタギヤ（６１）の同心上に配置され、前記カウンタギヤ（６１）の歯面（６１ａ）よりも内周側で前記カウンタギヤ（６１）を前記ケース（４０）に対して支持する第１軸受（６６）と、を備え、前記係合装置（Ｃ１）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されている。この構成によれば、係合装置（Ｃ１）が第１軸受（６６）と軸方向に重ならない場合に比べて、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、ステータ（３ｂ）と、ロータ（３ａ）と、前記ロータ（３ａ）の回転を前記カウンタギヤ（６１）に伝達可能な回転軸（３ｃ）と、を有する回転電機（３）を備えると好適である。この構成によれば、回転電機（３）を備えた車両用駆動装置（４）において、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記回転軸（３ｃ）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記回転軸（３ｃ）には、回転を出力するモータ出力ギヤ（３０）が一体回転可能に設けられ、前記モータ出力ギヤ（３０）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記モータ出力ギヤ（３０）と前記カウンタギヤ（６１）とに噛合して介在されるアイドラギヤ（３１）を備え、前記アイドラギヤ（３１）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記アイドラギヤ（３１）を前記ケース（４０）に対して回転自在に支持するアイドラギヤ軸受（３３）を備え、前記アイドラギヤ軸受（３３）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記ケース（４０）に設けられた固定子（３２ａ）と、前記回転軸（３ｃ）及び前記ロータ（３ａ）と一体回転可能に設けられた回転子（３２ｂ）と、を有するレゾルバ（３２）を備え、前記レゾルバ（３２）は、径方向から視て少なくとも一部が前記遊星歯車機構（６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記ステータ（３ｂ）は、径方向から視て少なくとも一部が前記遊星歯車機構（６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記中心軸（６０）の同心上に配置された外ドラム（６５ｂ）と、前記外ドラム（６５ｂ）より小径で同心上に配置された内ドラム（６５ｃ）と、前記外ドラム（６５ｂ）の前記軸方向の一方側と前記内ドラム（６５ｃ）の前記軸方向の他方側とを径方向に連結する連結部（６５ａ）と、を有するリング部材（６５）と、前記リングギヤ（Ｒ）の同心上に配置され、前記リングギヤ（Ｒ）の歯面（Ｒａ）よりも外周側で前記リングギヤ（Ｒ）を前記ケース（４０）に対して支持する第２軸受（６８）と、を備え、前記カウンタギヤ（６１）は、前記外ドラム（６５ｂ）の外周側に形成され、前記リングギヤ（Ｒ）は、前記内ドラム（６５ｃ）の内周側に形成され、前記第１軸受（６６）は、前記外ドラム（６５ｂ）の内周側に設けられ、前記第２軸受（６８）は、前記内ドラム（６５ｃ）の外周側に設けられ、前記軸方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、第１軸受（６６）及び第２軸受（６８）が重ならない場合に比べて、車両用駆動装置（４）の大型化を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記係合装置（Ｃ１）は、前記係合状態において、２つの前記回転要素を一体回転可能に連結すると好適である。この構成によれば、２つの回転要素を係脱するための係合装置（Ｃ１）を遊星歯車機構（６）に近接して配置できるようになり、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、２つの前記回転要素は、前記キャリヤ（ＣＲ）と前記リングギヤ（Ｒ）とであると好適である。この構成によれば、キャリヤ（ＣＲ）とリングギヤ（Ｒ）を係脱するための係合装置（Ｃ１）を遊星歯車機構（６）に近接して配置できるようになり、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記係合装置（Ｃ１）は、いずれかの前記回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な係合要素（１０）と、作動油圧により前記ケース（４０）に対して前記軸方向に摺動可能であり、前記係合要素（１０）の前記係合状態と前記解放状態とを切り替えるように押圧可能なピストン（１４）と、前記遊星歯車機構（６）と前記係合要素（１０）との間に設けられ、前記係合要素（１０）を前記ピストン（１４）による押圧方向とは反対向きの前記軸方向に付勢するリターンスプリング（１５）と、を有し、前記ケース（４０）は、前記ピストン（１４）を前記軸方向に摺動可能に支持するシリンダ（１７）を有し、前記シリンダ（１７）は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受（６６）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを更に抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（４）では、前記リターンスプリング（１５）は、前記キャリヤ（ＣＲ）と前記係合要素（１０）との間に設けられ、前記軸方向から視て少なくとも一部が前記キャリヤ（ＣＲ）と重なると共に、径方向から視て少なくとも一部が前記キャリヤ（ＣＲ）と前記軸方向に重なるように配置されていると好適である。この構成によれば、リターンスプリング（１５）が径方向から視て少なくとも一部がキャリヤ（ＣＲ）と軸方向に重ならない場合に比べて、キャリヤ（ＣＲ）からのリターンスプリング（１５）の突出長さを短くすることができる。このため、車両用駆動装置（４）の軸方向の長さが長くなることを抑制し、車両（１）への搭載性を向上することができる。

３…モータジェネレータ（回転電機）
３ａ…ロータ
３ｂ…ステータ
３ｃ…回転軸
４…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
６…遊星歯車機構
１０…クラッチスリーブ（係合要素）
１４…ピストン
１５…リターンスプリング
１７…シリンダ
３０…ギヤ（モータ出力ギヤ）
３１…アイドラギヤ
３２…レゾルバ
３２ａ…固定子
３２ｂ…回転子
３３…アイドラギヤ軸受
４０…ケース
６０…入力軸（中心軸）
６１…第１カウンタギヤ（カウンタギヤ）
６１ａ…歯面
６５…リング部材
６５ａ…フランジ部（連結部）
６５ｂ…外ドラム
６５ｃ…内ドラム
６６…第１軸受
６８…第２軸受
Ｃ１…第１クラッチ（係合装置）
ＣＲ…キャリヤ（回転要素）
Ｐ…ピニオンギヤ
Ｒ…リングギヤ（回転要素）
Ｒａ…歯面
Ｓ…サンギヤ（回転要素）

Claims (13)

1. ケースと、
   中心軸上に配置されたサンギヤと、前記サンギヤの同心上に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの少なくとも一方に噛合した複数のピニオンギヤを回転自在に支持して、前記サンギヤ及び前記リングギヤの同心上に配置されたキャリヤと、を回転要素として有する遊星歯車機構と、
   いずれかの前記回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な係合装置と、
   前記リングギヤの外周側において前記リングギヤの同心上に配置され、径方向から視て少なくとも一部が前記リングギヤと前記中心軸の軸方向にずれて配置され、前記リングギヤと一体回転可能なカウンタギヤと、
   前記カウンタギヤの同心上に配置され、前記カウンタギヤの歯面よりも内周側で前記カウンタギヤを前記ケースに対して支持する第１軸受と、を備え、
   前記係合装置は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている車両用駆動装置。
2. ステータと、ロータと、前記ロータの回転を前記カウンタギヤに伝達可能な回転軸と、を有する回転電機を備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転軸は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転軸には、回転を出力するモータ出力ギヤが一体回転可能に設けられ、
   前記モータ出力ギヤは、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記モータ出力ギヤと前記カウンタギヤとに噛合して介在されるアイドラギヤを備え、
   前記アイドラギヤは、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記アイドラギヤを前記ケースに対して回転自在に支持するアイドラギヤ軸受を備え、
   前記アイドラギヤ軸受は、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ケースに設けられた固定子と、前記回転軸及び前記ロータと一体回転可能に設けられた回転子と、を有するレゾルバを備え、
   前記レゾルバは、径方向から視て少なくとも一部が前記遊星歯車機構と前記軸方向に重なるように配置されている請求項２乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ステータは、径方向から視て少なくとも一部が前記遊星歯車機構と前記軸方向に重なるように配置されている請求項２乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記中心軸の同心上に配置された外ドラムと、前記外ドラムより小径で同心上に配置された内ドラムと、前記外ドラムの前記軸方向の一方側と前記内ドラムの前記軸方向の他方側とを径方向に連結する連結部と、を有するリング部材と、
   前記リングギヤの同心上に配置され、前記リングギヤの歯面よりも外周側で前記リングギヤを前記ケースに対して支持する第２軸受と、を備え、
   前記カウンタギヤは、前記外ドラムの外周側に形成され、
   前記リングギヤは、前記内ドラムの内周側に形成され、
   前記第１軸受は、前記外ドラムの内周側に設けられ、
   前記第２軸受は、前記内ドラムの外周側に設けられ、前記軸方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と重なるように配置されている請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記係合装置は、前記係合状態において、２つの前記回転要素を一体回転可能に連結する請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
11. ２つの前記回転要素は、前記キャリヤと前記リングギヤとである請求項１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記係合装置は、いずれかの前記回転要素に係合して回転を伝達可能な係合状態と係合を解除した解放状態とに切替可能な係合要素と、作動油圧により前記ケースに対して前記軸方向に摺動可能であり、前記係合要素の前記係合状態と前記解放状態とを切り替えるように押圧可能なピストンと、前記遊星歯車機構と前記係合要素との間に設けられ、前記係合要素を前記ピストンによる押圧方向とは反対向きの前記軸方向に付勢するリターンスプリングと、を有し、
    前記ケースは、前記ピストンを前記軸方向に摺動可能に支持するシリンダを有し、
    前記シリンダは、径方向から視て少なくとも一部が前記第１軸受と前記軸方向に重なるように配置されている請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
13. 前記リターンスプリングは、前記キャリヤと前記係合要素との間に設けられ、前記軸方向から視て少なくとも一部が前記キャリヤと重なると共に、径方向から視て少なくとも一部が前記キャリヤと前記軸方向に重なるように配置されている請求項１２に記載の車両用駆動装置。

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