JP6938108B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

エンジンを有する動力伝達装置には、エンジンストールを防止するために、停車時においてエンジンと駆動輪との動力伝達を遮断するクラッチが設けられている（例えば、特許文献１）。

この種の動力伝達装置では、クラッチを解放することでエンジンと駆動輪との動力伝達が遮断されるため、パークロック機構は必ず当該クラッチよりも下流に設けられる構成となる。

停車時においてパークロック機構に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクはなるべく小さいことが好ましい。

特開２０１８−１２３８９０号公報

本発明は、
モータと、
前記モータの下流に接続されたノーマリクローズ式係合要素と、
前記係合要素の下流に接続された減速ギアと、
ノーマリクローズ式係合要素の上流の回転要素を係止するパークロック機構と、を有する構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、パークロック機構に出力側から入力されるトルクを小さくできる。

第１実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置のモータからカウンタギアまでの範囲の拡大図である。 動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 動力伝達装置のパークロック機構を説明する図である。 動力伝達装置の制御装置の制御対象を説明する図である。 制御装置が実施するパークロック機構の作動制御を説明するフローチャートである。 第２実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 第２実施形態にかかる動力伝達装置の変速機構を説明する図である。 変形例にかかる変速機構を説明する図である。 変速機構と変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。 変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を説明する。
図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。

図１に示すように動力伝達装置１は、モータ２と、変速機構３と、変速機構３の出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、変速機構３は、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３とカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。

図２に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間Ｓｂと、変速機構３を収容する空間Ｓｃとに区画されている。
よって、空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容する第１ギア室となっており、空間Ｓｃは、変速機構３を収容する第２ギア室となっている。

図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の支持領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

図２に示すように、モータシャフト２０では、一端２０ａから他端２０ｂ側（図中、左側）に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
ベアリングＢ１は、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０５により、ロータコア２１側（図中、左側）への移動が規制されている。

ベアリングＢ１の外周は、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。この状態においてベアリングＢ１は、モータ支持部１２１の内周に設けた段部１２１ａで、ロータコア２１とは反対側（図中、右側）への移動が規制されている。
そのため、モータシャフト２０では、ロータコア２１から見て一端２０ａ側に離れた位置の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。

図１に示すように、モータシャフト２０では、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

本実施形態では、後記するパークロック機構７のパークギア７０が、モータシャフト２０の被支持部２０２の外周であって、ベアリングＢ１とロータコア２１との間の領域の外周にスプライン嵌合している。

ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。これにより、ロータコア２１は、モータシャフトにおける支持領域２０３の外周に固定されている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、変速機構３側（図中、右側）に貫通して空間Ｓｃ内に位置している。

モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃとを区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。

図３は、変速機構３を説明する図である。
空間Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ４６と、Ｈｉｇｈクラッチ４７と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
Ｈｉｇｈクラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。

内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。

外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。

連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１は、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。

連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸５０の連結部５０１の内周にスプライン嵌合している。

クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、Ｈｉｇｈクラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。Ｈｉｇｈクラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。

基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側（図中、右側）に付勢されている。

クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。

油路４８４ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５の基部４７５ｂと凹部４８０ａとの間の油室Ｒａに供給されて、ピストン４７５をモータ２側に変位させる。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、Ｈｉｇｈクラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１の外周には、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１がスプライン嵌合している。Ｌｏｗブレーキ４６のドリブンプレート４６２は、変速機構３の外周を所定間隔で囲む周壁部１４６の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１と、内側ケース１４の周壁部１４６との間では、ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４６４で位置決めされたリテーニングプレート４６３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４６５の押圧部４６５ａが位置している。

ピストン４６５の内径側の基部４６５ｂは、外径側の押圧部４６５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置（図中、右側の位置）に設けられている。
内側ケース１４の仕切壁１４２では、ピストン４６５の基部４６５ｂに対向する領域に、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部１４２ｂが設けられている。ピストン４６５の基部４６５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する凹部１４２ｂに内挿されている。

基部４６５ｂのモータ２とは反対側（図中、右側）の面には、凹部１４２ｂで位置決めされたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から接続されている。
ピストン４６５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で遊星歯車組４側（図中、左側）に押圧されている。

そのため、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが、ピストン４６５の押圧部４６５ａとリテーニングプレート４６３との間で把持されており、この状態において、クラッチドラム４８は、内側ケース１４との相対回転が規制されている。

内側ケース１４では、ピストン４６５の基部４６５ｂを収容する凹部１４２ｂの内周に、オイルＯＬの供給路１４２ａが開口している。
供給路１４２ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４６５の基部４６５ｂとスプリングリテーナ４６６との間の油室Ｒｂに供給されて、ピストン４６５を差動装置６側（図中、右側）に変位させる。

ピストン４６５が差動装置６側に変位すると、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２との相対回転が許容されて、クラッチドラム４８と内側ケース１４との相対回転が許容される。

また、油室ＲｂへのオイルＯＬの供給が停止すると、ピストン４６５がスプリングＳｐから作用する押圧力で遊星歯車組４側（図中、左側）に移動する。
これにより、ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが、ピストン４６５の押圧部４６５ａとリテーニングプレート４６３との間で把持されて、クラッチドラム４８は、内側ケース１４との相対回転が規制される。

変速機構３では、Ｌｏｗブレーキ４６と、Ｈｉｇｈクラッチ４７と、遊星歯車組４とが、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ４６と、Ｈｉｇｈクラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、Ｈｉｇｈクラッチ４７の締結／解放、Ｌｏｗブレーキ４６の締結／解放の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。

変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）Ｌｏｗブレーキ４６：締結、Ｈｉｇｈクラッチ４７：解放
（ｂ）Ｌｏｗブレーキ４６：解放、Ｈｉｇｈクラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
Ｌｏｗブレーキ４６は、ノーマリクローズ式係合要素であり、Ｈｉｇｈクラッチ４７は、ノーマリオープン式係合要素である。

ここで、本明細書にける用語「ノーマリクローズ式」の係合要素とは、作動エネルギー（油圧式であれば油圧等、電動式であれば電流等）が供給されていない時に係合状態となる係合要素を意味する。さらに、用語「ノーマリオープン式」の係合要素とは、作動エネルギー（油圧式であれば油圧等、電動式であれば電流等）が供給されていない時に、解放状態となる係合要素を意味する。
例えば、本実施形態のＬｏｗブレーキ３５のように、スプリング（付勢部材）で係合要素を係合側へ押す構成となっていればノーマリクローズ式を容易に作成可能である。逆に、本実施形態のＨｉｇｈクラッチ３１のように、スプリングで係合要素を解放側へ押す構成となっていればノーマリオープン式を容易に作成可能である。態様はスプリングに限定されず、公知のものを適宜選択して使用すれば良い。

図２に示すようにモータ２の出力回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸５０に出力される。

変速機構３で変速された回転が入力される中空軸５０は、長手方向の一端５０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸５０の他端５０ｂが、遊星歯車組４との連結部５０１となっている。
連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。

中空軸５０の一端５０ａ側の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
一端５０ａ側のベアリングＢ３は、支持部材１５（図１参照）側の第１支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。

ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

中空軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、右側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。

図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ５が外挿されている。デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ５を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。

支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５の第１支持部１５１で回転可能に支持されている。

図１に示すように、支持部材１５は、第１支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。

デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。

デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、変速機構３と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。

シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図５は、パークロック機構７を説明する図である。
図５の（ａ）では、パークロック機構７が非作動状態であるときのパーキングポール７１の位置を実線で示すと共に、パークロック機構７が非作動状態であるときのパーキングポール７１の位置を仮想線で示している。図５の（ｂ）では、パークロック機構７が非作動状態であるときのパークロッド７２のカム７３とサポートアクチュエータ７５のカム面７５１との位置関係を示している。図５の（ｂ）では、パークロック機構７が作動状態であるときのパークロッド７２のカム７３とサポートアクチュエータ７５のカム面７５１との位置関係を示している。

パークロック機構７は、動力伝達装置１を搭載した車両の駐車状態を維持するために設けられている。パークロック機構７は、パークギア７０と、パーキングポール７１と、パークロッド７２と、サポートアクチュエータ７５と、を有する。

図１に示すように、パークギア７０は、モータ２のモータシャフト２０の被支持部２０２の外周にスプライン嵌合しており、パークギア７０は、モータシャフト２０に相対回転不能に連結されている。

図５の（ａ）に示すように、パーキングポール７１は、パークギア７０の回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２回りに回転可能な板状の基部７１０を有している。
軸線Ｘ２方向から見て基部７１０は、軸線Ｘ２を横切る向きで設けられている。基部７１０は、軸線Ｘ２を挟んだ一方側に、パークギア７０の歯溝部７０ａに対して係脱するパーキング爪７１ａを有している。さらに、基部７１０は、軸線Ｘ２を挟んだ他方側に、パークロッド７２のカム７３で操作される被操作部７１ｂを有している。

パーキングポール７１には、被操作部７１ｂをサポートアクチュエータ７５に近づける方向（図５の（ａ）における時計回り方向）の付勢力が、図示しないスプリングから作用している。
パーキングポール７１は、パークロック機構７の非作動時に、スプリングの付勢力で、被操作部７１ｂをサポートアクチュエータ７５の上面に当接させた位置に保持される（図５の（ａ）参照）。

サポートアクチュエータ７５は、パーキングポール７１（被操作部７１ｂ）との対向部に、軸線Ｘ２方向から見て円弧状を成すカム面７５１を有している。
カム面７５１は、パークロッド７２の先端側に向かうにつれて、パーキングポール７１の被操作部７１ｂに近づく方向に傾斜した傾斜面である（図５の（ｂ）参照）。

図５の（ｂ）に示すように、パークロッド７２は、軸線Ｘ２に平行な軸線Ｘ２ａ方向に進退移動可能に設けられている。ストッパ７４は、パークロッド７２の先端に固定されている。ストッパ７４には、スプリングＳｐにより付勢されたカム７３が軸線Ｘ２ａ方向から当接している。

パークロック機構７が非作動状態である場合には、パークロッド７２は、サポートアクチュエータ７５のカム面７５１と、パーキングポール７１の被操作部７１ｂとの間から、カム７３を離脱させた位置に配置される（図５の（ｂ）参照）。
この状態においてパーキングポール７１は、図５の（ａ）において実線で示す位置に配置される。

パークロック機構７が作動状態である場合には、パークロッド７２は、サポートアクチュエータ７５のカム面７５１と、パーキングポール７１の被操作部７１ｂとの間に、カム７３を挿入した位置に配置される（図５の（ｃ）参照）。
この状態おいてパーキングポール７１は、図５の（ａ）において仮想線で示す位置に配置されて、先端側のパーキング爪７１ａを、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合させた位置に配置される。

パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａが係合した状態では、パークギア７０と、このパークギア７０に相対回転不能に連結されたモータシャフト２０との相対回転が規制される。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３に回転が入力される。
変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。

そして、変速機構３では、Ｌｏｗブレーキ４６が締結されている状態で低速段、Ｈｉｇｈクラッチ４７が締結されている状態で高速段が実現する。

そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、Ｌｏｗブレーキ４６は、ノーマリクローズ式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時や駐車時には、締結された状態で常に維持される。一方、Ｈｉｇｈクラッチ４７は、ノーマリオープン式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時には、解放された状態で常に維持される。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、動力伝達装置１を搭載した車両の駐車状態を維持するためのパークロック機構７（図１参照）を備えている。このパークロック機構７は、動力伝達装置１を搭載した車両の制御装置９０（図６参照）により制御される。

図６は、動力伝達装置１が備える制御装置９０の制御対象を説明する図である。
図７は、制御装置９０が実施するパークロック機構７の作動制御を説明するフローチャートである。

制御装置９０は、一例として、モータ２の駆動／停止、パークロッド７２（図５参照）の進退移動によるパークロック機構７の作動／非作動、オイルポンプＯＰの駆動／停止、油圧制御回路９２内の調圧弁９２１、９２５の制御などを実施する。
Ｈｉｇｈクラッチ４７の締結／解放と、Ｌｏｗブレーキ４６の締結／解放は、油圧制御回路９２内の調圧弁９２１、９２５の制御により実施される。

前記したようにパークロック機構７では、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａを、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合させて、パークロック機構７を作動状態にする。
ここで、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａが、パークギア７０の外周で隣接する歯溝部７０ａ、７０ａ間の領域に対向しているときに、パークロック機構７を作動させようとすると、パーキング爪７１ａが歯溝部７０ａに係合できないことがある。

パーキングポール７１のパーキング爪７１ａが、パークギア７０の歯溝部７０ａに係合できないと、パークロック機構７は、非作動状態のままとなって、動力伝達装置１を搭載した車両の移動を阻止できない状態となる。
本実施形態では、パークロック機構を非作動状態から作動状態に切り替える際に、制御装置９０が、パークロック機構７の作動制御を実施する。

以下、パークロック機構７の作動制御を具体的に説明する。
図７に示すように、動力伝達装置１を搭載した車両において、車両を駐車した状態で保持するために、「Ｐレンジ位置」が選択されると（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）制御装置９０が、ステップＳ１０２の処理を実行する。

具体的には、制御装置９０が、位相センサ９５（図６参照）の出力信号から、パークギア７０の回転軸Ｘ回りの角度位置（位相）を特定する。
そして、制御装置９０が、特定したパークギア７０の角度位置から、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａが、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａに対向する位置にあるか否かを判断する。すなわち、パークギア７０の歯溝部７０ａと、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａとが、互いに噛み合うことができる位置関係にあるか否か、噛み合い位置にあるか否かを判断する。

制御装置９０は、パークギア７０の歯溝部７０ａと、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａとが噛み合い位置にある場合には、ステップＳ１０３の処理に移行する。
これにより、パークロック機構７のパークロッド７２を、図示しない駆動装置により、図５の（ｂ）に示す位置から、図５の（ｃ）に示す位置まで移動させる。

これにより、サポートアクチュエータ７５のカム面７５１と、パーキングポール７１の被操作部７１ｂとの間に、パークロッド７２のカム７３が挿入されて、パーキングポール７１が、図５の（ａ）における反時計回り方向に回動する。
そして、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａが、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合して、モータ２のモータシャフト２０の回転が規制される。
すなわち、パークロック機構７が非作動状態から作動状態に切り替えられる。

ここで、前記したようにＬｏｗブレーキ４６は、ノーマリクローズ式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時および駐車時には、締結された状態で常に維持される。一方、Ｈｉｇｈクラッチ４７は、ノーマリオープン式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時には、解放された状態で常に維持される。

そのため、パークロック機構７によりモータシャフト２０の回転が規制されると、モータ２の下流側に位置するドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転が規制されるので、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に連結された左右の駆動輪の回転が規制される。

すなわち、動力伝達装置１がノーマリクローズ式の係合要素（Ｌｏｗブレーキ４６）を採用しているので、モータ２のモータシャフト２０の回転を、パークロック機構７で規制することで、動力伝達装置１を搭載した車両の移動を規制できるようになっている。

一方、図７のステップＳ１０２において、パークギア７０の歯溝部７０ａと、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａとが、噛み合い位置にない場合（ステップＳ１０２、Ｎｏ）には、ステップＳ１０４の処理に移行する。
ステップＳ１０４において制御装置９０は、車両に搭載された自動ブレーキ機構９１を作動させる。ここで、自動ブレーキ機構９１は、例えば、駆動輪のブレーキシステムを、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく作動状態にして、車両の移動を規制するシステムである。

続くステップＳ１０５において制御装置９０は、ノーマリクローズ式の係合要素であるＬｏｗブレーキ４６を解放状態にする。
具体的には、制御装置９０が、オイルポンプＯＰの吐出圧を調圧弁９２５で調節して、Ｌｏｗブレーキ４６に付設された油室Ｒｂに供給する。これにより、Ｌｏｗブレーキ４６が供給された油圧により、締結状態から解放状態に切り替わる。
これにより、動力伝達装置１は、変速機構３の上流側（モータ２側）と、下流側（カウンタギア５）との間での回転駆動力の伝達が行われない状態（ニュートラル状態）になる。

Ｌｏｗブレーキ４６を解放状態にした後、ステップＳ１０６において制御装置９０は、モータ２を駆動してモータシャフト２０を回転軸Ｘ回りに回転させる。
この際に制御装置９０は、位相センサ９５の出力信号に基づいて、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａが、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａに対向する位置に配置されるようにする。すなわち、パークギア７０の歯溝部７０ａと、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａとの位相合わせを実施する。

続くステップＳ１０７において制御装置９０は、パークロック機構７のパークロッド７２を、図示しない駆動装置により、図５の（ｂ）に示す位置から、図５の（ｃ）に示す位置まで移動させて、パーキングポール７１のパーキング爪７１ａを、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合させる。
これにより、パークロック機構７が非作動状態から作動状態に切り替えられて、モータ２のモータシャフト２０の回転が規制される。

パークロック機構７が作動状態に切り替えられると、ステップＳ１０８において制御装置９０が、ノーマリクローズ式の係合要素であるＬｏｗブレーキ４６を締結状態にする。
具体的には、制御装置９０が、オイルポンプＯＰと調圧弁９２５を制御して、Ｌｏｗブレーキ４６に付設された油室Ｒｂへのオイルの供給を停止する。
これにより、Ｌｏｗブレーキ４６のピストン４６５（図３参照）は、スプリングＳｐから作用する付勢力で遊星歯車組４側（図中、左側）に移動させられて、Ｌｏｗブレーキ４６が締結状態になる。

これにより、動力伝達装置１は、変速機構３の上流側（モータ２側）と、下流側（カウンタギア５）とが、回転伝達可能に連結された状態（Ｌｏｗ状態）になる。
この状態では、パークロック機構７によりモータシャフト２０の回転が規制されているので、モータ２の下流側に位置するドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に連結された左右の駆動輪の回転が規制された状態になる。

すなわち、動力伝達装置１がノーマリクローズ式の係合要素（Ｌｏｗブレーキ４６）を採用しているので、モータ２のモータシャフト２０の回転を、パークロック機構７で規制することで、動力伝達装置１を搭載した車両の移動が規制された状態になる。

続くステップＳ１０９において制御装置９０が、前記したステップＳ１０４で作動させていた自動ブレーキを解除する。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されたノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６（係合要素）と、
Ｌｏｗブレーキ４６の下流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）と、
Ｌｏｗブレーキ４６の上流の回転要素であるモータシャフト２０を係止するパークロック機構７と、を有する。

パークロック機構７が回転を規制するモータシャフト２０と、駆動輪に連結されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）との間に、カウンタギア５が位置しているので、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）側からモータ２側に入力される回転（トルク）を小さくできる。
動力伝達装置１を搭載した車両の停車時や駐車時においてパークロック機構７に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクはなるべく小さいことが好ましい。
カウンタギア５の上流側に位置するモータシャフト２０にパークロック機構７を設けることで、動力伝達装置１を搭載した車両の停車時や駐車時においてパークロック機構７に入力されるトルクを小さくできる。

動力伝達装置１の駆動源としてモータ２を採用しているので、動力伝達装置の伝達経路上に、ノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６（係合要素）を設けても、駆動源として内燃機関を採用する場合のように、エンジンストールに相当する事態が発生しない。すなわち、エンジン車両の場合に生じ得るエンジンストールの問題を生じることがない。

さらに、エンジンストールの問題が発生しないので、動力伝達経路上の係合要素（Ｌｏｗブレーキ４６）をノーマリクローズ式の係合要素とすることで、動力伝達装置１を搭載した車両の停車中や駐車中に駆動輪と駆動源（モータ）とを動力伝達状態にすることができる。
したがって、係合要素の上流にパークロック機構７を配置できるので、停車時においてパークロック機構に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクを小さくすることができる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）モータ２の出力軸であるモータシャフト２０は、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップしない連結部２０１（第１軸部）と、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップしない被支持部２０２（第２軸部）と、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップし、且つ連結部２０１および被支持部２０２に挟まれた支持領域２０３（第３軸部）と、に区画される。
連結部２０１が、ノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６と接続し、
被支持部２０２が、パークロック機構７により係止される。

モータ２の内周側のスペースを有効利用することで、動力伝達装置１をより小型化できる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）パークロック機構７の一部（パークギア７０）は、モータ２のステータコア２５の内周側（内径側）の空間を利用して設けられており、パークロック機構７の一部（パークギア７０）は、ステータコア２５のコイルエンド２５３ｂの内周側（内径側）に位置する。

このように構成すると、コイルエンド２５３ｂの内周側の空間を利用して、パークロック機構７の一部（パークギア７０）を設けることで、動力伝達装置１を回転軸Ｘ方向に大型化させることなく、パークロック機構７を設けることができる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１は、パークロック機構７の作動を制御する制御装置９０（制御部）を有している。
制御装置９０は、動力伝達装置１が搭載された車両において、駐車レンジ（Ｐレンジ）が選択されたときに、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６を解放した後に、パークロック機構７のパーキング爪７１ａと、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａと、が相互に噛合う位置になるようにモータ２を回転させる。

このように構成すると、パークロック機構７を作動させる際に、パークロック機構７のパーキング爪７１ａと、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａと、が相互に噛合わない位置関係にある場合（位相がズレている場合）、動力伝達装置１を、ニュートラル状態に一旦して、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相を合わせることができる。
これにより、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相を合わせたのちに、パーキング爪７１ａを、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合させて、パークロック機構７を作動状態に確実に切り替えることができる。

なお、パークギア７０の位相は、パークギアの回転角等を検知する検知手段、例えば、別途センサを設けても良いし、若しくは、モータの回転角センサを兼用しても良い。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）制御装置９０は、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６の解放中に自動ブレーキ機構９１を作動させる。

動力伝達装置１が搭載された車両において、駐車レンジ（Ｐレンジ）が選択されたときには、車両のドライバは、車両を停車、駐車させた状態で維持することを意図している。
上記した位相合わせのために、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６を解放状態にすると、Ｌｏｗブレーキ４６の下流側に位置する回転要素（例えば、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ））は、回転が可能なニュートラル状態になる。

そのため、動力伝達装置１が搭載された車両を、坂道などの勾配のある場所で停止、駐車したときに、Ｌｏｗブレーキ４６が解放状態になると車両が移動してしまう場合があり、かかる場合には、車両の乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

そのため、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相合わせを行う際に、Ｌｏｗブレーキ４６が解放状態にされている間、車両に搭載された自動ブレーキ機構を作動させておくことで、車両の移動を阻止することができる。
この場合において、パークロック機構７の作動が完了するまでの間、すなわち、パーキング爪７１ａとパークギア７０の歯溝部７０ａとが噛合い、ノーマリクローズ式の係合要素であるＬｏｗブレーキ４６が再締結するまでの間、自動ブレーキ機構を作動状態で保持しておくことが好ましい。

この際に、車両のドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かに拘わらず、自動ブレーキ機構９１を作動させておくことで、車両の移動を確実に阻止できる。
また、自動ブレーキ機構９１の作動が完了する前にドライバがブレーキペダルを離してしまった場合であっても、車両を停止、駐車した状態で保持できる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。

図８は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
図９は、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ周りの拡大図である。

図８に示すように動力伝達装置１Ａは、モータ２と、変速機構３Ａと、変速機構３Ａの出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、変速機構３Ａは、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３Ａの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

動力伝達装置１Ａでは、モータ２と変速機構３Ａとが、共通の回転軸Ｘａ上で同軸に配置されている。回転軸Ｘａの径方向外側では、カウンタギア５の回転軸Ｘｂと、差動装置６およびドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘｃが、回転軸Ｘａに対して平行に設けられている。
動力伝達装置１Ａは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。

第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａにおいても、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ａの本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

図８に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側にベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されている。モータシャフト２０は、外側カバー１１のモータ支持部１１１と、内側カバー１２のモータ支持部１２１に、ベアリングＢ１、Ｂ１を介して回転可能に支持されている。

図１に示すように、本実施形態では、後記するパークロック機構７のパークギア７０が、モータシャフト２０の被支持部２０２の外周であって、ベアリングＢ１とロータコア２１との間の領域の外周にスプライン嵌合している。

図９に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側には、他端２０ｂ側の大径部２０８よりも外径が小さい連結部２０１が設けられている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、内側ケース１４のリング状の第３支持部１４７内で、変速機構３Ａ側の連結部４２３の内周にスプライン嵌合している。

変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、Ｈｉｇｈクラッチ４７と、Ｌｏｗブレーキ４６と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
Ｈｉｇｈクラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘａ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の端部には、内壁部４８２が設けられている。

内壁部４８２は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、右側）に延びており、内壁部４８２の先端は、Ｌｏｗブレーキ４６の内径側に位置している。

連結部４８３は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。

外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられている。

内壁部４８２の内周は、ニードルベアリングＮＢを介して、支持軸３０の外周で支持されている。
図８に示すように、支持軸３０は、小径部３０１と大径部３０２とが、回転軸Ｘａ方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Ｘａに沿う向きで配置されている。

支持軸３０は、モータシャフト２０と同軸に配置されている。図９に示すように、支持軸３０においてモータ２側（図中、右側）に位置する大径部３０２では、モータシャフト２０との対向部に、モータシャフト２０を受け入れ可能な収容穴３０２ａが開口している。

収容穴３０２ａには、モータシャフト２０の先端に設けた軸部４２４が挿入されている。収容穴３０２ａの内周には、軸部４２４に外挿されたニードルベアリングＮＢが接しており、支持軸３０とモータシャフト２０は、収容穴３０２ａの部分で相対回転可能に係合している。

大径部３０２のモータ２側の端部には、円板状のフランジ部３０３が一体に形成されている。フランジ部３０３は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられており、フランジ部３０３の外周は、クラッチドラム４８の連結部４８３の側方まで及んでいる。

連結部４８３の外周には、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側からモータ２側に延びる連結部４２３と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２とは反対側に延びる軸部４２４と、を有している。

軸部４２４よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、モータ２の回転軸Ｘａに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘａ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａは、支持軸３０側のフランジ部３０３の外周に連結されている。

リングギア４２の周壁部４２１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲むリング状を成しており、周壁部４２１の外周には、Ｈｉｇｈクラッチ４７のドライブプレート４７１がスプライン嵌合している。Ｈｉｇｈクラッチ４７のドリブンプレート４７２は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、モータ２とは反対側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

ピストン４７５は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられた基部４７５ｂを有している。回転軸Ｘａの径方向における基部４７５ｂの略中央部には、遊星歯車組４側（図中、右側）に延びる筒壁部４７５ｃが設けられている。

ピストン４７５の基部４７５ｂでは、筒壁部４７５ｃが設けられた領域に、クラッチドラム４８の円板部４８０から離れる方向（図中、右方向）に窪んだスリット４７５ｄが設けられている。
スリット４７５ｄには、クラッチドラム４８の円板部４８０からモータ２側に延びるガイド片４８０ｂが挿入されている。

基部４７５ｂにおける筒壁部４７５ｃよりも内径側の領域では、基部４７５ｂのモータ２側の面に、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力でクラッチドラム４８の円板部４８０側（図中、左側）に付勢されている。

クラッチドラム４８では、円板部４８０と内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ２の第１支持部１５１の内周に挿入されている。第１支持部１５１の内周にはオイルＯＬの供給路１５１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１５１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の円板部４８０とピストン４７５の基部４７５ｂとの間の油室Ｒａに導くための油路４８４ａが設けられている。

油路４８４ａを介して油室Ｒａに供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５をモータ２側（図中、右側）に変位させる。この際に、円板部４８０に設けたガイド片４８０ｂと、ガイド片４８０ｂが挿入されたピストン４７５側のスリット４７５ｄにより、ピストン４７５の回転軸Ｘａ方向の変位がガイドされる。

ピストン４７５がモータ２側に変位すると、Ｈｉｇｈクラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１の外周には、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１がスプライン嵌合している。Ｌｏｗブレーキ４６のドリブンプレート４６２は、変速機構３Ａの外周を所定間隔で囲む支持部材１５の周壁部１５６の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１と、支持部材１５の周壁部１５６との間では、ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが交互に設けられている。

ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４６４で位置決めされたリテーニングプレート４６３が位置しており、モータ２とは反対側には、ピストン４６５の押圧部４６５ａが位置している。

ピストン４６５の内径側の基部４６５ｂは、外径側の押圧部４６５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置（図中、左側の位置）に設けられている。
支持部材１５の仕切壁１５７では、ピストン４６５の基部４６５ｂに対向する領域に、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部１５７ｂが設けられている。ピストン４６５の基部４６５ｂは、回転軸Ｘａ方向で隣接する凹部１５７ｂに内挿されている。

基部４６５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、凹部１５７ｂで位置決めされたスプリングＳｐが、回転軸Ｘａ方向から接続されている。
ピストン４６５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で遊星歯車組４側（図中、右側）に押圧されている。

そのため、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが、ピストン４６５の押圧部４６５ａとリテーニングプレート４６３との間で把持されており、この状態において、クラッチドラム４８は、支持部材１５との相対回転が規制されている。

支持部材１５の仕切壁１５７では、ピストン４６５の基部４６５ｂを収容する凹部１５７ｂの内周に、オイルＯＬの供給路１５７ａが開口している。
供給路１５７ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４６５の基部４６５ｂとスプリングリテーナ４６６との間の油室Ｒｂに供給されて、ピストン４６５を遊星歯車組４とは反対側（図中、左側）に変位させる。

ピストン４６５が、図中左側に変位すると、Ｌｏｗブレーキ４６のドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２との相対回転が許容されて、クラッチドラム４８と支持部材１５との相対回転が許容される。

また、油室ＲｂへのオイルＯＬの供給が停止すると、ピストン４６５がスプリングＳｐから作用する付勢力で遊星歯車組４側（図中、右側）に移動する。
これにより、ドライブプレート４６１とドリブンプレート４６２とが、ピストン４６５の押圧部４６５ａとリテーニングプレート４６３との間で把持されて、クラッチドラム４８は、支持部材１５との相対回転が規制される。

変速機構３Ａでは、Ｌｏｗブレーキ４６と、Ｈｉｇｈクラッチ４７と、遊星歯車組４とが、回転軸Ｘａの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘａの径方向外側から見ると、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ４６と、Ｈｉｇｈクラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

本実施形態の変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

変速機構３Ａでは、低速段と高速段との間での切替を、Ｈｉｇｈクラッチ４７の締結／解放、Ｌｏｗブレーキ４６の締結／解放の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３Ａは、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。

変速機構３Ａでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）Ｌｏｗブレーキ４６：締結、Ｈｉｇｈクラッチ４７：解放
（ｂ）Ｌｏｗブレーキ４６：解放、Ｈｉｇｈクラッチ４７：締結
ここで、変速機構３Ａは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
Ｌｏｗブレーキ４６は、ノーマリクローズ式係合要素であり、Ｈｉｇｈクラッチ４７は、ノーマリオープン式係合要素である。

モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速された後、キャリア４５の側板部４５２から、支持軸３０に出力される。

図８に示すように、支持軸３０は、回転軸Ｘａに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。支持軸３０では、小径部３０１の外周に中空軸３２がスプライン嵌合している。
中空軸３２では、回転軸Ｘａ方向の両側に、ベアリングＢ２、Ｂ２が外挿されている。
中空軸３２は、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して、外側ケース１３側の第３支持部１４７と、支持部材１５側の第１支持部１５１で支持されている。

中空軸３２では、ベアリングＢ２、Ｂ２の間の領域の外周に、ギア部３２１が一体に形成されている。

ギア部３２１の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ３を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｂに沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て他端部５１ｂ側（図中、右側）に隣接して、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図８参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
デフケース６０では、回転軸Ｘｃ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｃに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０１、６０２には、ベアリングＢ４、Ｂ４が外挿されている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。
支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４のリング状の第１支持部１４１で保持されている。

デフケース６０の支持部６０１には、内側ケース１４の開口部１４０を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。
デフケース６０の支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合している。
デフケース６０の内部では、円柱状のシャフト６１が、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙに沿って設けられており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、シャフト６１を間に挟んで、回転軸Ｘｃ方向で対向している。

シャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。

デフケース６０内では、回転軸Ｘｃ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側にサイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置しており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａにおいても、パークロック機構７が設けられている。パークロック機構７は、動力伝達装置１を搭載した車両の駐車状態を維持するために設けられている。パークロック機構７は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１のパークロック機構と同様の構成を有しており、パークギア７０と、パーキングポール７１と、パークロッド７２と、サポートアクチュエータ７５と、を有している（図５参照）。

かかる構成の動力伝達装置１Ａの作用を説明する。
図８に示すように、動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘａ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３Ａに回転が入力される。
変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。

変速機構３Ａでは、Ｌｏｗブレーキ４６が締結されている状態で低速段、Ｈｉｇｈクラッチ４７が締結されている状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３Ａに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の側板部４５２から支持軸３０に出力される。そして、支持軸３０に入力された回転は、支持軸３０に外挿された中空軸３２のギア部３２１に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図８参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘｃ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘｃ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

本実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、動力伝達装置１Ａを搭載した車両の駐車状態を維持するためのパークロック機構７（図８参照）を備えている。このパークロック機構７は、動力伝達装置１Ａを搭載した車両の制御装置９０（図６参照）により制御される。

制御装置９０は、一例として、モータ２の駆動／停止、パークロッド７２（図５参照）の進退移動によるパークロック機構７の作動／非作動、オイルポンプＯＰの駆動／停止、油圧制御回路９２内の調圧弁９２１、９２５の制御などを実施する。
Ｈｉｇｈクラッチ４７の締結／解放と、Ｌｏｗブレーキ４６の締結／解放は、油圧制御回路９２内の調圧弁９２１、９２５の制御により実施される。
さらに、制御装置９０は、パークロック機構７を非作動状態から作動状態に切り替える際に、図７に示したフローチャートの処理、すなわち、パークロック機構７の作動制御を実施する。
なお、パークロック機構７の作動制御は、動力伝達装置１と動力伝達装置１Ａの場合で相違がないので、ここでは説明を省略する。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（６）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されたノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６（係合要素：クラッチ）と、
Ｌｏｗブレーキ４６の下流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）と、
Ｌｏｗブレーキ４６の上流の回転要素であるモータシャフト２０を係止するパークロック機構７と、を有する。

パークロック機構７が回転を規制するモータシャフト２０と、駆動輪に連結されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）との間に、カウンタギア５が位置しているので、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）側からモータ２側に入力される回転（トルク）を小さくできる。
動力伝達装置１Ａを搭載した車両の停車時や駐車時においてパークロック機構７に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクはなるべく小さいことが好ましい。
カウンタギア５の上流側に位置するモータシャフト２０にパークロック機構７を設けることで、動力伝達装置１Ａを搭載した車両の停車時や駐車時においてパークロック機構７に入力されるトルクを小さくできる。

動力伝達装置１Ａの駆動源としてモータ２を採用しているので、動力伝達装置１Ａの伝達経路上に、ノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６（係合要素）を設けても、駆動源として内燃機関を採用する場合のように、エンジンストールに相当する事態が発生しない。すなわち、エンジン車両の場合に生じ得るエンジンストールの問題を生じることがない。

さらに、エンジンストールの問題が発生しないので、動力伝達経路上の係合要素（Ｌｏｗブレーキ４６）をノーマリクローズ式の係合要素とすることで、動力伝達装置１Ａを搭載した車両の停車中や駐車中に駆動輪と駆動源（モータ）とを動力伝達状態にすることができる。
したがって、係合要素の上流にパークロック機構７を配置できるので、停車時においてパークロック機構に出力側（駆動輪側）から入力されるトルクを小さくすることができる。

動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（７）モータ２の出力軸であるモータシャフト２０は、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップしない連結部２０１（第１軸部）と、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップしない被支持部２０２（第２軸部）と、
モータ２のロータコア２１と径方向にオーバーラップし、且つ連結部２０１および被支持部２０２に挟まれた支持領域２０３（第３軸部）と、に区画される。
連結部２０１が、ノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ４６と接続し、
被支持部２０２が、パークロック機構７により係止される。

モータ２の内周側のスペースを有効利用することで、動力伝達装置１Ａをより小型化できる。

動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（８）パークロック機構７の一部（パークギア７０）は、モータ２のステータコア２５の内周側（内径側）の空間を利用して設けられており、パークロック機構７の一部（パークギア７０）は、ステータコア２５のコイルエンド２５３ｂの内周側（内径側）に位置する。

このように構成すると、コイルエンド２５３ｂの内周側の空間を利用して、パークロック機構７の一部（パークギア７０）を設けることで、動力伝達装置１Ａを回転軸Ｘ方向に大型化させることなく、パークロック機構７を設けることができる。

動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（９）動力伝達装置１Ａは、パークロック機構７の作動を制御する制御装置９０を有している。
制御装置９０は、動力伝達装置１Ａが搭載された車両において、駐車レンジ（Ｐレンジ）が選択されたときに、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６を解放した後に、パークロック機構７のパーキング爪７１ａと、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａと、が相互に噛合う位置になるようにモータ２を回転させる。

このように構成すると、パークロック機構７を作動させる際に、パークロック機構７のパーキング爪７１ａと、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａと、が相互に噛合わない位置関係にある場合（位相がズレている場合）、動力伝達装置１Ａを一旦ニュートラル状態にして、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相を合わせることができる。
これにより、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相を合わせたのちに、パーキング爪７１ａを、パークギア７０の外周の歯溝部７０ａに係合させて、パークロック機構７を作動状態に確実に切り替えることができる。

なお、パークギア７０の位相は、パークギアの回転角等を検知する検知手段、例えば、別途センサを設けても良いし、若しくは、モータの回転角センサを兼用しても良い。

動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１０）制御装置９０は、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６の解放中に自動ブレーキ機構９１を作動させる。

動力伝達装置１Ａが搭載された車両において、駐車レンジ（Ｐレンジ）が選択されたときには、車両のドライバは、車両を停車、駐車させた状態で維持することを意図している。
上記した位相合わせのために、ノーマリクローズ式のクラッチであるＬｏｗブレーキ４６を解放状態にすると、Ｌｏｗブレーキ４６の下流側に位置する回転要素（例えば、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ））は、回転が可能なニュートラル状態になる。

そのため、動力伝達装置１Ａが搭載された車両を、坂道などの勾配のある場所で停止、駐車したときに、Ｌｏｗブレーキ４６が解放状態になると車両が移動してしまう場合があり、かかる場合には、車両の乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

そのため、パーキング爪７１ａと歯溝部７０ａとの位相合わせを行う際に、Ｌｏｗブレーキ４６が解放状態にされている間、車両に搭載された自動ブレーキ機構を作動させておくことで、車両の移動を阻止することができる。
この場合において、パークロック機構７の作動が完了するまでの間、すなわち、パーキング爪７１ａとパークギア７０の歯溝部７０ａとが噛合い、ノーマリクローズ式の係合要素であるＬｏｗブレーキ４６が再締結するまでの間、自動ブレーキ機構を作動状態で保持しておくことが好ましい。

この際に、車両のドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かに拘わらず、自動ブレーキ機構９１を作動させておくことで、車両の移動を確実に阻止できる。
また、自動ブレーキ機構９１の作動が完了する前にドライバがブレーキペダルを離してしまった場合であっても、車両を停止、駐車した状態で保持できる。

図１０の（ａ）は、変形例にかかる変速機構３Ｂを説明する図である。図１０の（ｂ）は、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴを説明する断面図である。
前記した実施形態では、変速機構３、３ＡのＬｏｗブレーキとＨｉｇｈクラッチが、それぞれ摩擦締結要素であり、Ｌｏｗブレーキがノーマリクローズ式のクラッチであり、Ｈｉｇｈクラッチがノーマリオープンのクラッチである場合を例示した。

図１０に示すように、動力伝達装置は、摩擦締結要素に替えてバンドブレーキ４９を採用した変速機構３Ｂを採用しても良い。
この場合、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。アクチュエータＡＣＴ（図１０の（ｂ）参照）によりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。
アクチュエータＡＣＴは、動力伝達装置を搭載した車両の停車、駐車時に、バンドブレーキ４９の巻き掛け半径を狭めて、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転を規制した状態を維持することで、ノーマリクローズ式の係合要素として機能する。

図１０の（ｂ）に示すように、アクチュエータＡＣＴは、駆動モータ（図示せず）の回転駆動力で回転する軸部４９５を有している。
軸部４９５の先端側は、バンドブレーキ４９の周方向の一端に設けた接続片４９１と、他端に設けた接続片４９２と、内側ケース１４に設けた固定片１６とを貫通している。

アクチュエータＡＣＴの駆動により、軸部４９５が軸線Ｙ２回りの一方に回転すると、一方の接続片４９１が、固定片１６に固定された他方の接続片４９２に近づく方向（図１０の（ｂ）における下方向）に変位する。また、軸部４９５が軸線Ｙ２回りの他方に回転すると、接続片４９１が、固定片１６に固定された接続片４９２から離れる方向（図１０の（ｂ）における上方向）に変位する。

接続片４９１が接続片４９２に近づく方向に変位すると、クラッチドラム４８の外壁部４８１に巻き掛けられたバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められて、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

変形例では、アクチュエータＡＣＴが非作動状態（通常状態）である時には、接続片４９１が、バンドブレーキ４９の巻き掛け半径を狭めて、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転を規制する位置に配置される。
アクチュエータＡＣＴが作動状態である時には、接続片４９１が、バンドブレーキ４９の巻き掛け半径を広げて、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転を許容する位置に配置される。

ここで、動力伝達装置１、１Ａでは、変速機構３、３Ａの変速段が「高速段」になると、アクチュエータＡＣＴが作動状態になって、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が許容される。
すなわち、バンドブレーキ４９を、ノーマリクローズ式の係合要素として機能させている。

図１１は、変速機構３、３Ａの構成と変形例を模式的に示したスケルトン図である。
図１２から図１４は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。

前記した変速機構３、３Ａは、図１１の（ａ）のように示すことができる。
前記した変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、Ｈｉｇｈクラッチ４７（ＣＬ２）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、Ｌｏｗブレーキ４６（ＣＬ１）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。

本件発明にかかる動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図１１の（ｂ）から図１４を用いて列挙する。

例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１１の（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１１の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

図１１の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、リングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１２の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１２の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１２の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１２の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１２の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１２の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１２の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１２の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合には、図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１３の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。

図１３の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１３の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１３の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１３の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１３の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１３の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１１の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

図１４の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１４の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

以上、図１１から図１４に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
これら全１８パターンのうち、図１１に示す態様、図１２の（ｅ）に示す態様、図１３の（ａ）に示す態様、図１３の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図１１に示す態様、図１３の（ａ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２を、余裕を持って締結状態にできる。

また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するＨｉｇｈクラッチＣＬ２は、変速機構においてどこに設けても良い。
例えば、図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、図１２の（ｃ）に示す態様のように、ＬｏｗブレーキＣＬ１とリングギアＲの間に、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
さらに、例えば図１２の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
このように、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２は、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。

なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
図１３の（ｄ）、（ｅ）、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続され変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

前記した実施形態及び変形例では、駆動用モータにより駆動するオイルポンプＯＰで油圧が賄われる場合を例示した。
実施形態では駆動用モータにより駆動するオイルポンプで油圧が賄われる例を示したが駆動用モータと別の専用モータにより駆動する電動オイルポンプを利用しても良い。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (5)

1. モータと、
   前記モータの下流に接続されたノーマリクローズ式係合要素と、
   前記ノーマリクローズ式係合要素の下流に接続された減速ギアと、
   前記ノーマリクローズ式係合要素の上流の回転要素を係止するパークロック機構と、を有する、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記モータの出力軸は、
   前記モータのロータと径方向にオーバーラップしない第１軸部と、
   前記モータのロータと径方向にオーバーラップしない第２軸部と、
   前記モータのロータと径方向にオーバーラップし且つ前記第１軸部及び前記第２軸部に挟まれた第３軸部と、
   に区画され、
   前記第１軸部側が前記ノーマリクローズ式係合要素と接続し、
   前記第２軸部側が前記パークロック機構により係止される、動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記パークロック機構の一部は前記モータのステータの内周に位置する、動力伝達装置。
4. 請求項1乃至請求項３のいずれか一において、
   駐車レンジが選択されたときにおいて、前記ノーマリクローズ式係合要素を解放した後に前記パークロック機構のパーキング爪とパーキングギアとが相互に噛合う位置になるように前記モータを回転させる制御部を有する、動力伝達装置。
5. 請求項４において、
   前記制御部は、前記ノーマリクローズ式係合要素の解放中に自動ブレーキを作動させる、動力伝達装置。

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