JP3941456B2 - 車両のレンジ切り替え装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌に搭載される、シフトバイワイヤシステムによるレンジ切替え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近、シフトレバーからのレンジ選択を電気的な信号により伝達し、電気モータ（及び電磁クラッチ）などから構成されるレンジ切替え装置を駆動して、自動変速機の油圧制御装置のレンジを切替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムによるレンジ切替え装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような電気的な信号により走行レンジを切替えるレンジ切替え装置では、例えば断線、ショートなどの故障が発生した場合（フェール時）に、走行レンジを切替えることができず、特にシフトレバーがパーキング位置（Ｐレンジ）を選択した状態であると、ディテントレバーにより駆動されるパーキング機構を解除することができない。そのため、その故障した車輌を移動することができないなどの問題があった。
【０００４】
そこで、フェール時に、切り替えバルブをパーキングレンジから後退レンジを経由してニュートラルレンジまで手動で移動させ、パーキングレンジに連動するパーキング機構を解除することの出来る手動解除機構を備えたものが提案されているが、こうした機構は、フェール時以外に誤って操作された場合には、パーキングレンジを選択しているにもかかわらず、切り替えバルブが移動してしまい、後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じる危険性がある。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、切り替えバルブが手動解除機構により、フェール時以外に操作されたとしても、自動変速機が後退レンジに切り替わらないように制御する車両のレンジ切り替え装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、少なくとも走行レンジ（前進レンジ（Ｄ）、後退レンジ（Ｒ）など）と非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）、パーキングレンジ（Ｐ）など）を有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段（２）と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段（１０、１２）と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段（２５）と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段（６０）と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段（１０、１２）のフェールを検出するフェール検出手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０など）と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１３、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など）と、を有して構成される。
【０００８】
請求項２の発明の場合、請求項１記載の発明において、前記レンジの切り替え装置は、複数の摩擦係合要素（Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチなど）を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着され、
前記走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することを特徴として構成される。
【０００９】
請求項３の発明は、複数の摩擦係合要素（Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチなど）を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機（１０１、無段変速機に限らず、多段変速機でもよい）に装着される車両のレンジ切り替え装置（１）であって、
前記自動変速機の変速レンジを、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）、後退レンジ（Ｒ）、パーキングレンジ（Ｐ）の間で切り換え得る切り換えバルブ（２）、前記切り替えバルブを切り替え駆動する駆動モータ（１２）、前記駆動モータと前記切り替えバルブとの間に設けられ、前記駆動モータの駆動力を前記切り替えバルブに伝達する動力伝達機構（７、１２ｂ、１３、１７、４６など）、前記自動変速機の変速レンジを指示するシフト指示手段（２５）、該シフト指示手段によるシフト指示に応じて前記駆動モータを制御して、前記切り替えバルブを前記シフト指示手段により指示されたシフト位置に位置決めする切り替えバルブ制御手段（１９、２０、２１、２２など）及び、前記切り替えバルブが後退レンジにある時に、前記後退レンジに対応した摩擦係合要素（Ｂ１）を駆動する制御手段（１８２）に対して、当該駆動を禁止するリバースインヒビット制御手段（ＳＬＵ）、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記切り替えバルブがパーキングレンジにある時に、前記切り替えバルブを、前記パーキングレンジから他の変速レンジへ手動で操作することの出来る、手動解除機構（６０）、
前記レンジ切り替え装置（１）のフェールを検出するフェール検出手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０など）、
前記フェール検出手段が前記レンジ切り替え装置のフェールを検出していないことに基づく、前記切り替えバルブ制御手段（１９、２０、２１、２２など）による前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態で、手動解除機構（６０）が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出する、異常移動検出手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１２）、及び、
前記異常移動検出手段が、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出した場合に、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させる異常レンジ切り替え防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１３）、を設けて構成される。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３記載の発明において、異常移動検出手段は、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出することを特徴として構成される。
【００１１】
請求項５の発明は、少なくともパーキングレンジと非パーキングレンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段（２）と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段（１０、１２）と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段（２５）と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段（６０）と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段（１０、１２）のフェールを検出するフェール検出手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０など）と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１３、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など）と、を有して構成される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、走行防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１３、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など）が、シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止するので、フェール時以外に誤って手動切り替え手段が操作されて、切り替えバルブが非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）、パーキングレンジ（Ｐ）など）から走行レンジ（前進レンジ（Ｄ）、後退レンジ（Ｒ）など）に入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【００１４】
請求項２の発明によれば、走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することにより、車両の走行を防止するので、自動変速機内での制御が可能となり、レンジの切り替え装置を簡単な構成とすることが出来る。
【００１５】
請求項３の発明によれば、異常移動検出手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１２）、が、前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態、即ちフェール時以外で、手動解除機構（６０）が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出し、更に異常レンジ切り替え防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１３）が、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させることから、フェール時以外に誤って手動解除機構が操作されて、切り替えバルブが後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【００１６】
請求項４の発明によれば、異常移動検出手段が、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出するので、パーキングレンジを選択しているにもかかわらず切り替えバルブが後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【００１７】
請求項５の発明によれば、走行防止手段（誤操作防止プログラムＰＭＯのステップＳ１０からステップＳ１３、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など）が、シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止するので、フェール時以外に誤って手動切り替え手段が操作されて、切り替えバルブがパーキングレンジ（Ｐ）から非パーキングレンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）、後退レンジ（Ｒ）など）に入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【００１８】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は、車輌のレンジ切り替え装置の一例を示す図、図２は、バルブ駆動装置の出力歯車を示す一部省略断面図、図３は、手動操作装置の一例を示す斜視図、図４は、図３の手動操作装置を示す平面図、図５は、レンジ切り替え装置の駆動部分の一例を示す正面図、図６は、ディテントレバーの一例を示す図、図７は、ディテントレバーとディテントスプリングの係合状態の詳細を示す拡大図、図８は、レンジ切り替え装置の動作説明用のフローチャート、図９は、 ベルト式無段変速機の一例を示す概略図、図１０は、図９の無段変速機の油圧回路の一例を示す図、図１１は、誤操作防止プログラムの一例を示すフローチャートである。
【００２０】
図９に示す自動変速機である無段変速機１は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）１０２、前後進切換え装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７、及びディファレンシャル装置１０９を備えており、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収納されている。
【００２１】
車両に搭載されるトルクコンバータ１０６は、図９に示すように、エンジン出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されているポンプインペラ１１１、入力軸１１２に連結されているタービンランナ１１３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持されているステータ１１６を有する。そして、ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間に介装されている。なお、図中１２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１１２との間に介装されたダンパスプリングであり、また、１２１は、ポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００２２】
ＣＶＴ１０２は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シープ１２３、及びこのプライマリシャフト１２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シープ１２５からなるプライマリプーリ１２６と、自動変速機の出力軸を構成するセカンダリシャフト１２７に固定されている固定シーブ１２９、及びこのセカンダリシャフト１２７に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シープ１３０からなるセカンダリプーリ１３１と、これらプライマリプーリ１２６とセカングリプーリ１３１とに巻き掛けられた金属製のベルト１３２とを備えている。
【００２３】
さらに、プライマリ側可動シープ１２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１３３が配置されており、またセカンダリ側可動シープ１３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ１３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７と、可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を有しており、筒状部材１３９、反力支持部材１３７及び可動シープ１２５の背面にて第１の油圧室１４１を構成するとともに、シリンダ部材１３６及びピストン部材１４０にて第２の油圧室１４２を構成する。そして、これら第１の油圧室１４１と第２の油圧室１４２とは、連通孔１３７ａにて互いに連通されているため、全体として、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ１３５に発生する軸力に比してほば２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定されている反力支持部材１４３、可動シーブ１３０の背面に固定されている筒状部材１４５を有しており、これら反力支持郡材１４３と筒状部材１４５とにより１個の油圧室１４６を構成するとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との問にプリロード用のスプリング１４７が縮設されている。
【００２４】
前後進切換え装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢｌ、及びダイレクトクラッチＣｌを有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は、そのサンギヤＳが入力軸１１２に連結されており、第１のピニオンＰｌ及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ１２３に連結されており、そしてリングギヤＲが上述のリバースブレーキＢｌに連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの問に上述のダイレクトクラッチＣｌが介装されている。
【００２５】
カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定されており、大ギヤ１５１はセカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３に噛合し、かつ小ギヤ１５２はディファレンシャル装置１０９のギヤ１５５に噛合している。ディファレンシャル装置１０９においては、このギヤ１５５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が左右サイドギヤ１５７、１５９を介して左右車軸１６０、１６１に伝達される。
【００２６】
また、プライマリ側固定シープ１２３の外周部には多数個の凹凸部１２３ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部１２３ａに臨むようにケース（不図示）に固定されて電磁ピックアップ１６２が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シープ１２９の外周部にも多数個の凹凸部１２９ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部１２９ａに臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ１６３が配置されている。これら電磁ピックアップ１６２、１６３は、それぞれその検知面が上述の凹凸部１２３ａ、１２９ａに近接して配置され、凹凸部１２３ａ、１２９ａを検出するそれぞれプライマリ（入力）回転数センサ、セカンダリ（出力）回転数センサ（車速センサ）を構成している。また、フロントカバー１１７に近接して電磁ピックアップ１６５が配置されており、電磁ピックアップ１６５はエンジン回転数センサを構成している。
【００２７】
つづいて、図１０を参照して、本発明の無段変速機１０１の油圧回路についてその概略を説明する。図１０において、１２１は上述のオイルポンプ、１７２はプライマリレギュレータバルブ、１７３はセカンダリレギュレータバルブ、１７６はソレノイド用モジュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップクラッチ制御兼前後進用油圧制御用リニアソレノイドバルブである。２はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により、クラッチモジュレータバルブ１７９によって調圧されるモジュレータ圧（ポートＰＬの油圧）が図中左右の複数のポートに切り換えられる。１８０はＣｌコントロールバルブ、１８１はリレーバルブ、１８２はリバースインヒビットバルブを兼ねたＢ１コントロールバルブ、Ｓｌは圧力制御切り替え用ソレノイドバルブである。また、Ｃｌは前述のダイレクトクラッチＣｌ用の油圧サーボ、Ｂｌは前述のリバースブレーキＢｌ用油圧サーボ、１９０、１９１はそれぞれＢｌ用アキュムレータ、Ｃｌ用アキュムレータである。
【００２８】
１９２はレシオコントロールバルブ、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２はレシオコントロールバルブ１９２のアップ／ダウンシフト用のソレノイドバルブであり、１３３及び１３５は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセカングリ側油圧アクチュエータである。１９５はロックアップコントロールバルブ、１９６はゲイン切り替えを兼ねたロックアップリレーバルブ、Ｓ３はロックアップ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、ＥＸはドレーンポート、１００はクーラーである。
【００２９】
また、レンジ切り替え装置１は、図１に示すように、切り替えバルブとしての前述のマニュアルバルブ２を有している。マニュアルバルブ２は、自動変速機のカバー８の一部を構成するバルブボディ３に収納されている。マニュアルバルブ２はバルブボディ３内をバルブのスプール２ａの軸心方向である矢印Ａ、Ｂ方向に移動自在に設けられている。マニュアルバルブ２を矢印Ａ、Ｂ方向に移動させて、所定位置に位置決めすることにより、自動変速機は図中矢印Ａ側から矢印Ｂ側に向けて、順次Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｄｓレンジに切り替えられるようになっている。
【００３０】
マニュアルバルブ２の矢印Ａ側先端には、２枚の円板２ｂ、２ｂからなる係合溝２ｃが形成されている。係合溝２ｃにはディテントレバー５が、該ディテントレバー５のアーム部５ｂに植設されたピン５ａを介して係合している。ディテントレバー５は、図６に示すように、板状の本体５ｃを有している。本体５ｃの図中上部には、５個のレンジ係合溝５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈが所定の間隔で形成されている。各レンジ係合溝５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈは、自動変速機のレンジ「Ｐ（パーキングレンジ）」、「Ｒ（後退レンジ）」、「Ｎ（ニュートラルレンジ）」、「Ｄ（前進レンジ）」、「Ｄｓ（前進ローレンジ）」に対応する形で、図中右から左に順に配列されている。また、本体５ｃの図中右方には、前述のピン５ａが植設されたアーム部５ｂが突出形成されている。本体５ｃの図中左方には、図示しないＰレンジにおけるパーキング機構駆動用のパーキングロッド係合穴５ｉが貫通穿設されている。また、本体５ｃの略中央部には、後述するレンジ制御軸７が挿着される長方形状の係合穴５ｊが貫通形成されている。
【００３１】
本体５ｃの５個のレンジ係合溝５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈの上部には、図１に示すように、バルブボディ３または自動変速機のケーシング等に一端を固着された板ばねからなるディテントスプリング９が、先端に回転自在に支持されたローラ９ａを、５個のレンジ係合溝５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｈのうちのいずれかの溝に嵌入係合させた形で、自らの弾性により図中下方に付勢された形で有している。さらに、本体５ｃの係合穴５ｊには、棒状に形成されたレンジ制御軸７が、ディテントレバー５と一体的に係合している。
【００３２】
レンジ制御軸７の、図１左方の先端部には、断面が長方形の係合部７ａが形成されている。係合部７ａには、バルブ駆動装置１０が接続している。バルブ駆動装置１０は、図５に示すように、自動変速機のカバー８上などにボルト２８などを介して装着されている。バルブ駆動装置１０は、図１および図５に示すように、箱状に形成されたケーシング１１を有している。ケーシング１１には、駆動モータ１２が装着されている。駆動モータ１２の出力軸１２ａには、ウォーム１２ｂが装着されている。
【００３３】
ウォーム１２ｂには、ケーシング１１の図５左側に装着された電磁クラッチ３０の入力軸３７に装着されたウォームホイール１３が噛合している。入力軸３７は円筒状に形成されている。入力軸３７の、図５中左端には、電磁クラッチ３０を構成する吸着ロータ３２がスプライン結合された形で設けられている。吸着ロータ３２の外周部には励磁コイル３３が設けられている。
【００３４】
また、入力軸３７の内周には、後述する減速歯車機構４６の動力入力軸３８が入力軸３７に対して入れ子状に、かつ同心状に配置された形で回転自在に支持されている。動力入力軸３８は、連結軸３９と、連結軸３９の一端に設けられた小歯車３５とで形成されている。連結軸３９の一端は、ベアリング４１によってケーシング１１に支持されている。連結軸３９の他端は、ベアリング４２，４３によって、入力軸２７に支持されている。連結軸３９の複数のベアリング４１，４２，４３の内、１つのベアリング４２は、ウォームホイール１３と軸方向にオーバーラップする位置に配設されている。
【００３５】
減速歯車機構４６の動力入力軸３８の左端には、被吸着ディスク３１が接続されている。吸着ロータ３２と被吸着ディスク３１は、互いに対向している。励磁コイル３３を励磁・励磁解除することにより互いに吸着・解放自在に設けられている。なお、電磁クラッチ３０を含むバルブ駆動装置１０は、自動変速機のカバー８に対して、図５に示すように、間隙ＧＰを介して配置され、カバー８から伝達される自動変速機が発生する熱の影響を排除している。
【００３６】
動力入力軸３８の連結軸３９に形成された小歯車３５には、ケーシング１１に回転自在に支持された中間軸３６の大歯車３６ａが噛合している。中間軸３６には小歯車３６ｂが形成されている。小歯車３６ｂには全体が扇形に形成された出力歯車１７が噛合している。出力歯車１７はケーシング１１に回転自在に支持されている。さらに、出力歯車１７の中心部には、長方形の係合穴１７ａが穿設され（図１参照）ている。この係合穴１７ａには、前述のレンジ制御軸７の係合部７ａが嵌入係合している。
【００３７】
なお、減速歯車機構４６を構成する、電磁クラッチ３０の小歯車３５、中間軸３６の大歯車３６ａ、小歯車３６ｂ、および出力歯車１７などの歯車列と、駆動モータ１２は、電磁クラッチ３０の入力軸３７内に減速歯車機構４６の動力入力軸３８が入れ子状でかつ同心状に配置されて、入力軸３７および減速歯車機構４６の動力入力軸３８が図５右方などの同方向に取り出されていることから、図５に示すように、図中上下方向に整列した形で配置されている。
【００３８】
駆動モータ１２には、図１に示すように、モータ駆動制御部１９が接続している。モータ駆動制御部１９には、シフト動作制御部２０が接続している。シフト動作制御部２０には、ケーシング１１に設けられて、レンジ制御軸７、したがって、ディテントレバー５の位置を検出する位置センサ２１と、クラッチ駆動制御部２２と、シフトレバー位置検出部２３とが接続されている。シフトレバー位置検出部２３には、シフト指示手段としてのシフトレバー２５（または、シフトスイッチなど）が接続されている。
【００３９】
位置検知センサ２１は、ディテントレバー５と減速歯車機構４６との間で、ディテントレバー５の切り替え位置を検知するようになっている。すなわち、位置センサ２１は、レンジ制御軸７の回転角、あるいはディテントレバー５の現在位置を検出することができれば、レンジ制御軸７以外、どこに設けてもよい。
【００４０】
ケーシング１１は、支持板４５によって、吸着ロータ３２とウォームホイール１３との間を支持されて自動変速機のカバー８に取り付けられている。
【００４１】
ついで、上記バルブ駆動装置１０の出力歯車１７とマニュアルバルブ２との位置関係について図２に沿って説明する。図２は、バルブ駆動装置１０の出力歯車１７を示す一部省略断面図である。上述のように、出力歯車１７は、図２中上方の中間軸３６に配設された小歯車３６ｂに係合されており、駆動モータ１２により電磁クラッチ３０を介して小歯車３６ｂが駆動され、該出力歯車１７が矢印Ｃ、Ｄ方向に駆動される。また、該出力歯車１７の係合部１７ａは、上述したようにレンジ制御軸７に係合されており、出力軸１７と制御軸７とは一体的に回転するので、出力歯車１７の角度によりマニュアルバルブ２のレンジ位置が決められる。
【００４２】
出力ギヤ歯車１７が、矢印Ｄ方向に最も回転した位置より順に矢印Ｃ方向に回転すると、マニュアルバルブ２が矢印Ａ方向より順に矢印Ｂ方向に駆動される。即ち、出力歯車１７が矢印Ｄ方向の終端側（図中実線Ｐに示す角度の位置）にある場合は、ディテントスプリング９のローラ９ａはレンジ係合溝５ｄの位置で係合して、マニュアルバルブ２はパーキング（Ｐ）レンジの位置となり、また、出力歯車１７が矢印Ｃ方向に所定角度回転した位置（図中実線Ｎに示す角度の位置）にある場合は、ディテントスプリング９のローラ９ａはレンジ係合溝５ｆの位置で係合して、マニュアルバルブ２はニュートラルレンジの位置となる。
【００４３】
上述ようにディテントレバー５には、不図示のパーキング機構を駆動するためのパーキングロッドがパーキングロッド係合穴５ｉに連結されており、出力ギヤ１７がパーキングレンジの位置（図中実線Ｐに示す角度の位置）にある場合は、レンジ制御軸７及びディテントレバー５を介して該パーキングロッドにより出力軸１２７に形成されたパーキングギヤが固定され、自動変速機の出力軸（セカンダリシャフト１２７）を介して車輌の車輪が固定される。また、出力歯車１７がニュートラルレンジの位置（図中実線Ｎに示す角度の位置）にある場合は、レンジ制御軸７及びディテントレバー５を介して該パーキングロッドによりパーキングギヤの固定が解除され、車輌の車輪は回転自在となる。
【００４４】
また、図４に示すように、バルブ駆動装置１０において、駆動モータ１２の回転は、ウォーム１２ｂ、ウォームホイール１３、電磁クラッチ３０の入力軸３７、吸着ロータ３２及び被吸着ディスク３１、連結軸３９、小歯車３５、中間軸３６の大歯車３６ａ、小歯車３６ｂを経て出力歯車１７へ伝達され、係合穴１７ａに係合されるレンジ制御軸７を所定回転角度にわたり、図１矢印Ｃ、Ｄ方向に回転駆動させる。なお、図４中の符号１４は、モータ制御部１９及びクラッチ駆動制御部２２からの信号を伝達するための配線である。
【００４５】
図３及び図４に示すように、出力歯車１７は、上方視略々扇状からなり、該扇状の一端側面には突起部１７ｂを有している。一方、ケーシング１１の駆動モータ１２の反対側（図３中上方、図４中下方）には、孔１１ａが穿設形成されており、手動操作装置（手動解除機構）６０は、ケーシング１１内の一端側壁の略々全体に沿って、かつ該孔１１ａを貫通する形でケーシング１１の外部に突出して、図中矢印Ｅ、Ｆ方向に沿って配置されている。
【００４６】
手動操作装置６０は、ロッド６１と、その先端に配置された取手６３（不図示の手動操作機構などが連結される場合は連結部６３）とからなり、ロッド６１には溝部６１ａが形成されて、該溝部６１ａと出力歯車１７とが重なり合うように配置されている。該溝部６１ａは、出力歯車１７が駆動モータ１２により駆動される際には、干渉することのないように形成されている（融通機構）。また、該溝部６１ａの一端側の段差部分が、上記出力歯車１７の突起部１７ｂとの当接部６１ｂとなっている。
【００４７】
つづいて、図９及び図１０に基づいて、上述構成の無段変速機１０１及び油圧回路の動作について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ１２１の起動により、所定油圧が発生し、この油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ１７２により、ライン圧ＰＬに調圧され、さらにセカンダリレギュレータバルブ１７３により、セカンダリ圧Ｐｓが調圧される。
【００４８】
マニュアルバルブ２のＤレンジにあっては、ポートＰＬからの油圧が図２右方のポートＤからＣ１コントロールバルブ１８０及びリレーバルブ１８１を介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣｌに供給され、ダイレクトクラッチＣｌが接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１１２及びダイレクトクラッチＣｌにより直結状態となっているプラネタリギヤ１５０を介してプライマリプーリ１２６に伝達され、さらに適宜変速されるＣＶＴ１０２を介して自動変速機の出力軸であるセカンダリシャフト１２７に伝達され、そしてカウンタシャフト１０７、ディファレンシャル装置１０９を介して左右車軸１６０、１６１に伝達される。
【００４９】
また、マニュアルバルブ２をＲ（リバース）レンジに操作すると、ポートＰＬからの油圧は図１０左方のポートＲからＢ１コントロールバルブ１８２及びリレーバルブ１８１を介して、ブレーキ用油圧サーボＢｌに供給される。この状態では、プラネタリギヤ１５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出され、この逆回転がプライマリプーリ１２６に伝達される。
【００５０】
なお、既に述べたように、Ｂ１コントロールバルブ１８２は、自動変速機１０１がＤレンジなどで走行中に、誤ってマニュアルバルブ２がＲレンジに移動された際に、ブレーキ用油圧サーボＢｌに油圧が供給されて自動変速機１０１が逆転しないように制御する、リバースインヒビットバルブを兼ねている。リバースインヒビット制御を行う場合には、シフトレバー２５によりＲレンジのシフトポジションが選択されたところで、後述するレンジ切り替え装置１のシフト動作制御部２０が、現在の車速を検出し、自動変速機を逆転させた場合に、変速機の破損などの重大な事態が生じる危険性が有ると考えられる車速以上の車速で車両が前進していた場合には、図示しない自動変速機制御部にリバースインヒビット指令を出力する。これを受けて自動変速機制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、Ｂ１コントロールバルブ１８２に信号圧を供給して、マニュアルバルブ２のＲレンジのポートとブレーキ用油圧サーボＢｌの間を遮断し、ライン圧がブレーキ用油圧サーボＢｌに供給されないようにする。これにより、キャリアＣＲ、従って、自動変速機である無段変速機１０１の逆転は阻止される。
【００５１】
また、前述のＣＶＴ１０２は、セカンダリプーリ１３１の油圧アクチュエータ１３５にプライマリレギュレータバルブ１７２からのライン圧ＰＬが供給されており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきデューティソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２（デューティソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２は、同一の特性（例えばノーマルクローズタイプ）の同一部品）が適宜制御され、このデューティソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２からの（信号圧）によりレシオコントロールバルブ１９２が制御されて、その出力ポートＰｐｓからの油圧がプライマリプーリ１２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１３３に供給され、これによりＣＶＴ１０２の変速比が適宜制御される。
【００５２】
そして、エンジン出力軸１１０のトルクは、トルクコンバータ１０６を介して入力軸１１２に伝達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ１０６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１１２に伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ１０６は、ロックアップクラッチ１０５を有しており、高速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ１０５が係合して、エンジン出力軸１１０と入力軸１１２とが直結状態となって、トルクコンバータ１０６の油流による動力損失を減少させている。
【００５３】
次に、レンジ切り替え装置１の動作について説明する。車両の運転中において、レンジ切り替え装置１のシフト動作制御部２０は、シフトレバー位置検出部２３を介して、ドライバが操作することによるシフトレバー２５の位置に変動が有ったか否かを判定する（図８のフローチャート参照、（Ｓ−１））。シフトレバー２５からは、シフト位置に応じてシフト信号Ｓ１が電気信号としてシフトレバー位置検出部２３に出力される。シフトレバー位置検出部２３は当該信号Ｓ１によって、現在シフトレバー２５で選択されているシフト位置を演算し、シフト動作制御部２０にシフト位置信号Ｓ２として出力している。したがって、シフト動作制御部２０は、当該シフト位置信号Ｓ２を監視することにより、シフトレバー位置に変動が有ったか否かは、容易に判定することができる（Ｓ−２）。
【００５４】
シフト動作制御部２０によりシフトレバー位置に変動があったものと判定された場合には、それまでシフトレバー２５により選択されていたシフトポジション（「現在のシフトポジション」と称する）に対して、シフトレバーの位置変動の結果、選択されたシフトポジション（「目標のシフトポジション」と称する）を比較し、現在のシフトポジションから目標のシフトポジションへシフトポジションを移動させるには、駆動モータ１２を正回転させるべきか否かを判定する。
【００５５】
すなわち、マニュアルバルブ２のレンジ位置は、図１に示すように、矢印Ａ、Ｂ方向に亙って直線的に設定されているので、現在のシフトポジションと目標のシフトポジションとのレンジ位置関係により、駆動モータ１２を正転させるか、逆転させるか判定させる必要がある。ここでは、シフト動作制御部２０は、レンジをＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄ方向に切り替える場合、例えばＲレンジからＮレンジを経由してＤレンジに切り替える場合などは、駆動モータ１２を正転させるものと判定し、逆にレンジをＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐ方向に切り替える場合、例えばＤからＮ、Ｒレンジを経由してＰレンジに切り替える場合などは、駆動モータ１２を逆転させるものと判定する。
【００５６】
こうして、駆動モータ１２の回転方向がシフト動作制御部２０により判定されたところで、シフト動作制御部２０はクラッチ駆動制御部２２に対して電磁クラッチ３０の接続を指令するともに、モータ駆動制御部１９に対して駆動モータ１２を、判定された回転方向に回転させるように指令する。
【００５７】
これを受けて、クラッチ駆動制御部２２は電磁クラッチ３０の励磁コイル３３を励磁して被吸着ディスク３１と吸着ロータ３２を接続させるとともに（Ｓ−３）、モータ駆動制御部１９は駆動モータ１２を、先ほど判定された方向に回転駆動させる（Ｓ−４）。これにより、駆動モータ１２の回転は、ウォーム１２ｂ、ウォームホイール１３、電磁クラッチ３０の入力軸３７、吸着ロータ３２、被吸着ディスク３１、減速歯車機構４６の動力入力軸３８、小歯車３５、中間軸３６の大歯車３６ａ、小歯車３６ｂを経て出力歯車１７へ伝達され、レンジ制御軸７を所定回転角度にわたり、図１矢印Ｃ、Ｄ方向に回転駆動させる。
【００５８】
すると、ディテントレバー５もアーム部５ｂとともに、矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転し、ピン５ａはアーム部５ｂとともに矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転する。ピン５ａが矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転すると、ピン５ａの図６矢印Ａ、Ｂ方向における位置は矢印Ｃ、Ｄ方向の回転角度量に応じて変動する。それにより、ピン５ａと係合溝２ｃを介して係合しているマニュアルバルブ２のスプールも、ピン５ａの矢印Ａ、Ｂ方向における移動量と同じ量だけ、矢印Ａ、Ｂ方向に移動駆動されて、マニュアルバルブ２のレンジが、図１矢印Ａ側から順次Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｄｓレンジへと切り替えられる。
【００５９】
例えば、レンジＰからレンジＲへレンジを切り替える場合には、駆動モータ１２によりレンジ制御軸７を介して矢印Ｃ方向に回転駆動されるディテントレバー５の、レンジ係合溝５ｄに嵌入係合していたディテントスプリング９のローラ９ａは、図６に示すように、レンジ係合溝５ｄからレンジ係合溝５ｅ方向に向けて突起５ｋ上を、ディテントスプリング９の弾性に抗する形で図中上方に移動を開始する。こうして、駆動モータ１２が回転駆動されていくうちに、ディテントスプリング９のローラ９ａは、図７に示すように、突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態となる。シフト動作制御部２０は、位置センサ２１によりディテントレバー５の位置を、レンジ制御軸７を介して常に検出している（図８のＳ−５）。ディテントスプリング９のローラ９ａの図７矢印Ｃ、Ｄ方向における位置は一定であることから、シフト動作制御部２０は、ディテントスプリング９のローラ９ａが、突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態を位置センサ２１の出力から容易に検出することができる。
【００６０】
ディテントスプリング９のローラ９ａが、突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態が検出されたところで、シフト動作制御部２０は、クラッチ駆動制御部２２に対して電磁クラッチ３０の解放を指令するとともに（図８のＳ−６）、モータ駆動制御部１９に対して駆動モータ１２の停止を指令する。
【００６１】
これを受けて、クラッチ駆動制御部２２は、直ちに電磁クラッチ３０の励磁コイル３３の励磁を解除し（図８のＳ−７）、吸着ロータ３２と被吸着ディスク３１の吸着接続状態を解除して駆動モータ１２からの駆動力が減速歯車機構４６の動力入力軸３８に伝達されないようにするとともに、モータ駆動制御部１９は駆動モータ１２の回転駆動を停止する（図８のＳ−８）。すると駆動モータ１２からの回転力は、以後出力歯車１７側に伝達されることはなくなり、電磁クラッチ３０の被吸着ディスク３１から下流の、減速歯車機構４６の動力入力軸３８から中間軸３６、出力歯車１７およびディテントレバー５までの駆動機構は、何らかの位置決め動作が行われない限り、自由回転状態となる。
【００６２】
この状態では、自らの弾性に抗する形で図７上方に移動していたディテントスプリング９のローラ９ａから、ディテントレバー５に対してディテントレバー５を矢印Ｃ方向に回転させようとする回転モーメントが作用し、ディテントレバー５は、ディテントスプリング９のローラ９ａを係合溝５ｅ中に嵌入させる形で所定角度矢印Ｃ方向に回転する。ローラ９ａが係合溝５ｅ中に嵌入すると、ディテントレバー５は、ディテントスプリング９により、当該所定位置、すなわち、Ｒレンジ位置に位置決め保持されることとなる。ここで、最終的に目標レンジに達しているか否かを位置センサ２１で確認し（図８のＳ−９）、目標レンジであれば、そのまま終了し、目標レンジと異なっていれば、再度、目標レンジになるようにレンジ切り替え装置を制御する。
【００６３】
このとき、被吸着ディスク３１に比して比較的質量の大きな電磁クラッチ３０の吸着ロータ３２には、駆動モータ１２の駆動停止後においても慣性力が作用して回転を継続しようとするが、吸着ロータ３２は入力軸３７を介して駆動モータ１２側に接続されているので、該慣性力がディテントレバー５を回転させる方向に作用することはなく、ディテントスプリング９によるディテントレバー５の位置決めは、吸着ロータ３２の慣性力によるオーバーランが生じることなく、適正な状態で行われる。また、吸着ロータ３２と駆動モータ１２はウォームホイール１３とウォーム１２ｂによる逆転防止機構を介して接続されているので、吸着ロータ３２の慣性力による回転は該逆転防止機構により適正に防止される。
【００６４】
目標のシフトポジションがＲレンジではなく、さらに、次のＮ、Ｄレンジなどであった場合でも同様に、位置センサ２１により、ディテントスプリング９のローラ９ａが、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝の直前の突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｆ、５ｇ側に移動を完了した状態を、シフト動作制御部２０が検出するまで、駆動モータ１２は引き続き回転駆動される。これにより、出力歯車１７は図１矢印Ｃ方向にさらに、回転し、レンジ制御軸７もディテントレバー５とともに矢印Ｃ方向に回転し、ディテントスプリング９のローラ９ａはレンジ係合溝５ｅから５ｆ方向に向けて突起５ｋ上を移動し、さらに、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝に向けて駆動モータ１２により移動駆動される。
【００６５】
こうして、ディテントスプリング９のローラ９ａが、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝の直前の突起５ｋの頂部５ｌよりもレンジ係合溝５ｆまたは５ｇまたは５ｈ側に移動を完了した状態が検出されたところで、シフト動作制御部２０は、前述と同様に、クラッチ駆動制御部２２に対して電磁クラッチ３０の解放を指令するとともに、モータ駆動制御部１９に対して駆動モータ１２の停止を指令する。
【００６６】
これを受けて、クラッチ駆動制御部２２は直ちに電磁クラッチ３０の励磁コイル３３の励磁を解除し、吸着ロータ３２と被吸着ディスク３１の吸着接続状態を解除して、電磁クラッチ３０の被吸着ディスク３１から下流の、減速歯車機構４６の動力入力軸３８から中間軸３６、出力歯車１７およびディテントレバー５までの駆動機構を自由回転状態とする。
【００６７】
そして、自らの弾性に抗する形で図７上方に移動していたディテントスプリング９のローラ９ａにより、ディテントレバー５を矢印Ｃ方向に回転させる形で、ローラ９ａを係合溝中に嵌入させる。これにより、ディテントレバー５は、ディテントスプリング９により、目標シフトポジションに対応するレンジ位置に位置決め保持されることとなる。
【００６８】
なお、駆動モータ１２を逆回転させて、レンジをＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐ方向に切り替える場合も、まったく同様である。
【００６９】
また、駆動モータ１２が何らかの理由で故障し、回転駆動が不能となった場合でも、シフトポジションが選択されている状態では、電磁クラッチ３０は解放状態にあり、駆動モータ１２とディテントレバー５は接続が解除されているので、マニュアルバルブ２は、レンジ制御軸７やディテントレバー５を介して、駆動モータ１２を切り離した形で、後述するように手動操作により操作することができる。
【００７０】
この機構は、例えば断線、ショートなどが発生して、駆動モータ１２（又は電磁クラッチ３０）が駆動しないような場合に、シフトレンジ操作部である上記バルブ駆動装置１０の出力歯車１７に、手動により矢印Ｄ方向の端側より矢印Ｃ方向に所定角度回転させる操作をし得る手動操作手段を一体的に備えることで、マニュアルバルブ２をパーキングレンジよりニュートラルレンジにするようなシフトレンジ切替え操作が可能となり、そうした故障が発生した車輌の移動を可能にするものである。
【００７１】
ロッド６１が取手６３などを介して矢印Ｆ方向に操作されると、突起部１７ｂと当接部６１ｂとが当接し、機械的に出力歯車１７が矢印Ｃ方向に連動される。この際、出力歯車１７が連動されると、小歯車３６ｂ、大歯車３６ａ及び小歯車３５なども連動されるが、上述のようにシフト操作時以外では電磁クラッチ３０が切断されているため、手動操作装置６０の操作を妨げることはない。なお、図４に示すように、ロッド６１にローラ６４を配設し、該ロッド６１の移動をより滑らかにするようにしてもよい。
【００７２】
例えばシフトレバー２５がパーキングレンジに位置している場合には、出力歯車１７は、図２に示すように、矢印Ｄ方向に回転した終端側であるパーキングレンジの位置（図２中実線Ｐで示す角度の位置）にあり、突起部１７ｂは図２中破線で示す位置にある。例えば駆動モータ１２が機能しない状態である（かつ電磁クラッチ３０が解放状態である）場合（例えば断線、ショートなどが発生したようなフェール時）には、ロッド６１を矢印Ｆ方向に移動すると、突起部１７ｂと当接部６ｂとが当接し、機械的に出力歯車１７を矢印Ｃ方向に所定量連動して、ニュートラルレンジの位置（図２中実線Ｎで示す角度の位置）にすることができる。
【００７３】
以上のように、レンジ切り替え装置１の手動操作装置６０は、駆動モータ１２によるマニュアルバルブ２の操作時、つまりレンジ切り替え装置１の操作時には、出力歯車１７に干渉しないので駆動モータ１２などに負担をかけることを防ぐことができる。また、駆動モータ１２が機能しない状態である（かつ電磁クラッチ３０が解放状態である）場合は、バルブ駆動装置１０の歯車列、上記レンジ制御軸７及びディテントレバー５の操作を可能にして、マニュアルバルブ２をパーキングレンジの位置よりニュートラルレンジの位置に手動により操作することができる。それにより、例えば断線、ショートなどの故障が発生した車輌の移動を可能にすることができる。
【００７４】
また、手動操作装置６０は、バルブ駆動装置１０の外部に突出したロッド６１の先端部分が、該バルブ駆動装置１０に沿って一体的に配置されているため、特に大きなスペースが不用であり、バルブ駆動装置１０、並びに車輌のレンジ切替え装置１の配置に対する影響を少なくすることができる。
【００７５】
このように、電気モータ１２が機能しないなどのレンジ切り替え装置１のフェール時には、上記したように手動操作装置６０をドライバが手動操作することにより手動で、パーキングレンジの位置よりＲレンジを経由してニュートラルレンジの位置に操作して、故障が発生した車輌の移動を可能とするが、フェール時以外に、手動操作装置６０が誤操作された場合には、駐車中の車両がパーキングレンジよりＲレンジに入ってしまい、急発進してしまう危険性がある。
【００７６】
そこで、シフト動作制御部２０は、車両の運転中は、図１１に示す誤操作防止プログラムＰＭＯを定期的に実行して、レンジ切り替え装置１が正常状態で手動操作装置６０が操作されて、Ｒレンジに入った場合に、車両が後方に急発進してしまうような事態を防止する。
【００７７】
即ち、誤操作防止プログラムＰＭＯは、ステップＳ１０で、位置センサ２１がフェールしていないかどうかを判定する。位置センサ２１がフェールしている場合には、位置センサ２１は、正しいシフトポジションを示していない可能性が高いので、レンジ切り替え装置１がフェールしているものと判定され、本プログラムＰＭＯの制御対象から外れる。
【００７８】
ステップＳ１０で、位置センサ２１がフェールしていないものと判定された場合には、ステップＳ１１でシフトレバー２５で選択されたシフトポジションとマニュアルバルブ２などの実際のシフトポジション、即ちアクチュエータポジションが一致しているか否かを判定する。両者が一致している場合には、手動操作装置６０が操作された形跡は認められないので、本プログラムＰＭＯの実行を終了する。
【００７９】
シフトレバー２５で選択されたシフトポジション（セレクトポジジョン）とアクチュエータポジションが一致していない場合には、手動操作装置６０が誤操作されて、レンジ制御軸７、ディテントレバー５が強制移動されている可能性があるので、ステップＳ１２に入る。ステップＳ１２では、位置センサ２１で検出されるアクチュエータポジションがＲレンジであるか否かを判定し、アクチュエータポジションがＮレンジの場合には、急発進の危険性はないので、プログラムＰＭＯの実行を終了する。
【００８０】
ステップＳ１２で、アクチュエータポジションがＲレンジであるものと判定された場合には、図１０に示す、マニュアルバルブ２のＲレンジのポートからライン圧がＢ１コントロールバルブ１８２を介してブレーキ用油圧サーボＢｌに供給され、自動変速機１０が逆転する危険性があるので、ステップＳ１３に入り、シフト動作制御部２０は、図示しない自動変速機制御部を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、リバースインヒビットバルブであるＢ１コントロールバルブ１８２に信号圧を供給して作動させ、マニュアルバルブ２のＲレンジのポートとブレーキ用油圧サーボＢｌの間を遮断し、ライン圧がブレーキ用油圧サーボＢｌに供給されないようにする。
【００８１】
これにより、手動操作装置６０の誤操作によりマニュアルバルブ２がＲレンジに切り換えられたとしても、車両が急発進してしまうようなことは未然に防止される。
【００８２】
なお、シフトレンジ操作手段としては、ドライバのレンジ切り替えの意志を電気信号として出力することができる限り、図１に示すシフトレバー２５のほかに、シフトボタン、シフトスイッチ、ロータリースイッチ、音声入力装置など各種の態様を採用することができる。
【００８３】
また、上述の実施例の場合、手動操作装置６０の誤操作によりパーキングレンジから後退レンジに切り替えられた場合を説明したが、手動操作装置が任意のレンジを選択出来る場合には、非走行レンジから走行レンジへ誤操作された場合に、車両の走行を防止するように制御してもよい。車両の走行を防止する際、走行レンジを達成するための変速機内の摩擦係合要素であるクラッチ又はブレーキの係合を禁止するだけでなく、車両のブレーキを制御することによって、車両が不用意に動くことを防止するように制御することも当然可能である。
【００８４】
更に、レンジの切り替え装置が電気自動車やハイブリッド車に装着されている場合には、パーキングレンジから非パーキングレンジに誤操作された場合に車両が動かないようにモータを制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、車輌のレンジ切り替え装置の一例を示す図である。
【図２】図２は、バルブ駆動装置の出力歯車を示す一部省略断面図である。
【図３】図３は、手動操作装置の一例を示す斜視図である。
【図４】図４は、図３の手動操作装置を示す平面図である。
【図５】図５は、レンジ切り替え装置の駆動部分の一例を示す正面図である。
【図６】図６は、ディテントレバーの一例を示す図である。
【図７】図７は、ディテントレバーとディテントスプリングの係合状態の詳細を示す拡大図である。
【図８】図８は、レンジ切り替え装置の動作説明用のフローチャートである。
【図９】図９は、 ベルト式無段変速機の一例を示す概略図である。
【図１０】図１０は、図９の無段変速機の油圧回路の一例を示す図である。
【図１１】図１１は、誤操作防止プログラムの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１……レンジ切り替え装置
２……切り替えバルブ、レンジの切り替え手段（マニュアルバルブ）
７……動力伝達機構（レンジ制御軸）
１０……駆動手段（バルブ駆動装置）
１２……駆動手段（駆動モータ）
１２ｂ……動力伝達機構（出力軸）
１３……動力伝達機構（ウオームホイール）
１７……動力伝達機構（出力歯車）
１９……切り替えバルブ制御手段（モータ駆動制御部）
２０……切り替えバルブ制御手段（シフト動作制御部）
２１……切り替えバルブ制御手段（位置センサ）
２２……切り替えバルブ制御手段（クラッチ駆動制御部）
２５……シフト指示手段（シフトレバー）
４６……動力伝達機構（減速歯車機構）
６０……手動切り替え手段、手動解除機構（手動操作装置）
１０１……自動変速機
１８２……摩擦係合要素を駆動する制御手段（Ｂ１コントルールバルブ）
Ｂ１、Ｃ１……摩擦係合要素（ブレーキ、クラッチ）
ＳＬＵ……リバースインヒビット制御手段（リニアソレノイド）

Claims (5)

1. 少なくとも走行レンジと非走行レンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段と、
   該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段と、
   前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段と、
   前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
   前記駆動手段のフェールを検出するフェール検出手段と、
   前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段と、を有する、車両のレンジ切り替え装置。
2. 前記レンジの切り替え装置は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着され、
   前記走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することを特徴とする、請求項１記載の車両のレンジ切り替え装置。
3. 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着される車両のレンジ切り替え装置であって、
   前記自動変速機の変速レンジを、ニュートラルレンジ、前進レンジ、後退レンジ、パーキングレンジの間で切り換え得る切り換えバルブ、前記切り替えバルブを切り替え駆動する駆動モータ、前記駆動モータと前記切り替えバルブとの間に設けられ、前記駆動モータの駆動力を前記切り替えバルブに伝達する動力伝達機構、前記自動変速機の変速レンジを指示するシフト指示手段、該シフト指示手段によるシフト指示に応じて前記駆動モータを制御して、前記切り替えバルブを前記シフト指示手段により指示されたシフト位置に位置決めする切り替えバルブ制御手段及び、前記切り替えバルブが後退レンジにある時に、前記後退レンジに対応した摩擦係合要素を駆動する制御手段に対して、当該駆動を禁止するリバースインヒビット制御手段、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
   前記切り替えバルブがパーキングレンジにある時に、前記切り替えバルブを、前記パーキングレンジから他の変速レンジへ手動で操作することの出来る、手動解除機構、
   前記レンジ切り替え装置のフェールを検出するフェール検出手段、
   前記フェール検出手段が前記レンジ切り替え装置のフェールを検出していないことに基づく、前記切り替えバルブ制御手段による前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態で、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出する、異常移動検出手段、及び、
   前記異常移動検出手段が、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出した場合に、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させる、異常レンジ切り替え防止手段、を有する、車両のレンジ切り替え装置。
4. 異常移動検出手段は、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出することを特徴とする、請求項３記載の、車両のレンジ切り替え装置。
5. 少なくともパーキングレンジと非パーキングレンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段と、
   該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段と、
   前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段と、
   前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
   前記駆動手段のフェールを検出するフェール検出手段と、
   前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段と、を有する、車両のレンジ切り替え装置。

Images