JP2020143780A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータの下流に変速機構を有する動力伝達機構を小型化する。【解決手段】動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の下流に接続されたカウンタギア５と、カウンタギア５の下流に接続された変速機構３と、を有する。変速機構３の中心軸（軸線Ｘ１）は、モータ２の中心軸（回転軸Ｘ）と、径方向にオフセットしている。変速機構３は、１つの遊星歯車組４と、遊星歯車組４の１つの回転要素を固定要素と連結するバンドブレーキ４９と、遊星歯車組４の２つの回転要素を連結するクラッチ４７と、を有する。バンドブレーキ４９と、クラッチ４７、及び遊星歯車組４が、径方向にオーバーラップする。【選択図】図１
Description
本発明は、動力伝達装置に関する。
特許文献１には、モータの下流に変速機構が接続された動力伝達機構が開示されている。
この種のモータの下流に変速機構を有する動力伝達機構を小型化することが求められている。
本発明は
モータと、
前記モータの下流に接続された減速ギアと、
前記減速ギアの下流に接続された変速機構と、を有し、
前記変速機構の中心軸は前記モータの中心軸と径方向にオフセットしており、
前記変速機構は、１つの単純遊星歯車組から構成されている構成の動力伝達装置とした。
モータと、
前記モータの下流に接続された減速ギアと、
前記減速ギアの下流に接続された変速機構と、を有し、
前記変速機構の中心軸は前記モータの中心軸と径方向にオフセットしており、
前記変速機構は、１つの単純遊星歯車組から構成されている構成の動力伝達装置とした。
本発明によれば、モータの下流に変速機構を有する動力伝達機構を小型化できる。
以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。
図１は、実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。
図１に示すように動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されたのち、変速機構３で変速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されたのち、変速機構３で変速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。
ここで、カウンタギア５は、モータ２の下流に接続されており、変速機構３は、カウンタギア５の下流に接続されており、差動装置６は、変速機構３の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と、変速機構３と、差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と、変速機構３と、差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間Ｓｂは、カウンタギア５と変速機構３と差動装置６を収容するギア室となっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間Ｓｂは、カウンタギア５と変速機構３と差動装置６を収容するギア室となっている。
図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。
モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、モータ２の回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、モータ２の回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２に、それぞれベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の被支持部２０２は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の連結部２０１は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で、回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の被支持部２０２は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で、回転可能に支持されている。
ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。
この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。
ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。
回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。
ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。
なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。
図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、差動装置６側（図中、右側）に貫通している。モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２と内側ケース１４との間に形成された空間Ｓｃ内に位置している
モータ支持部１２１の空間Ｓｃ側の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃとを区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃとを区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
モータシャフト２０の連結部２０１の内周には、中空軸５０の一端側の連結部５０１が挿入されてスプライン嵌合しており、モータシャフト２０の連結部２０１と、中空軸５０の連結部５０１とが互いに連結されている。
中空軸５０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された筒状部材であり、回転軸Ｘ方向の略中央部の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
連結部２０１側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。差動装置６側のベアリングＢ３は、後記する支持部材１５の第２支持部１５５で回転可能に支持されている。
連結部２０１側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で回転可能に支持されている。差動装置６側のベアリングＢ３は、後記する支持部材１５の第２支持部１５５で回転可能に支持されている。
ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４がそれぞれ外挿されている。
中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
中空軸部５１では、カウンタギア５に隣接する位置に小径歯車部５１１が設けられている。中空軸部５１において小径歯車部５１１は、カウンタギア５の一端部５１ａ側（図中、右側）に隣接する位置に設けられている。
小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。
小径歯車部５１１には、変速機構３側の連結部４２３が回転伝達可能に噛合している。
小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。
小径歯車部５１１には、変速機構３側の連結部４２３が回転伝達可能に噛合している。
図３は、変速機構３を説明する図である。
変速機構３は、外側ケース１３と内側ケース１４との間の空間Ｓｂに配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
変速機構３は、外側ケース１３と内側ケース１４との間の空間Ｓｂに配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。
クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
外壁部４８１は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。
連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側（図中、左側）に位置している。
連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側（図中、左側）に位置している。
外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、カウンタギア５の小径歯車部５１１がスプライン嵌合している。
連結部４２３は、軸線Ｘ１を所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、カウンタギア５の小径歯車部５１１がスプライン嵌合している。
連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側（軸線Ｘ１側）まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、軸線Ｘ１を所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、クラッチドラム４８の連結部４８３よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、クラッチドラム４８の連結部４８３よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、後記する伝達軸７の連結部７１の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。
ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。
ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。
基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、軸線Ｘ３方向から圧接している。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側（図中、右側）に付勢されている。
ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側（図中、右側）に付勢されている。
クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、外側ケース１３の壁部１３８の内周に挿入されている。壁部１３８の内周にはオイルＯＬの供給路１３８ａが開口している。
突出部４８４では、供給路１３８ａに対向する領域の外周に、油路４８４ａが開口している。油路４８４ａは、供給路１３８ａから供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８内の油圧室Ｒｍに導くために設けられている。
突出部４８４では、供給路１３８ａに対向する領域の外周に、油路４８４ａが開口している。油路４８４ａは、供給路１３８ａから供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８内の油圧室Ｒｍに導くために設けられている。
油圧室Ｒｍは、クラッチドラム４８の凹部４８０ａと、ピストン４７５の基部４７５ｂとの間に形成されている。
油圧室ＲｍにオイルＯＬが供給されると、ピストン４７５が、油圧室Ｒｍ内の油圧により押されてモータ２側（図中、左側）に変位する。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がクラッチドラム４８との相対回転が、油圧室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
油圧室ＲｍにオイルＯＬが供給されると、ピストン４７５が、油圧室Ｒｍ内の油圧により押されてモータ２側（図中、左側）に変位する。
ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がクラッチドラム４８との相対回転が、油圧室Ｒｍに供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。
変速機構３では、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘ（軸線Ｘ１）の径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。
本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。
変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。
変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
変速機構３に入力された回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された伝達軸７に出力される。
図２に示すように、伝達軸７は、中空軸部５１の一端部５１ａ側に外挿されている。この状態において伝達軸７は、中空軸部５１の長手方向に沿う軸線Ｘ１回りに回転可能であると共に、中空軸部５１に対して相対回転可能である。
伝達軸７は、軸線Ｘ３方向の一端７０ａ側が、ベアリングＢ４が外挿された被支持部となっており、他端７０ｂ側が、変速機構３との連結部７１となっている。
伝達軸７は、軸線Ｘ３方向の一端７０ａ側が、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３で回転可能に支持されている。
伝達軸７は、軸線Ｘ３方向の一端７０ａ側が、ベアリングＢ４が外挿された被支持部となっており、他端７０ｂ側が、変速機構３との連結部７１となっている。
伝達軸７は、軸線Ｘ３方向の一端７０ａ側が、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３で回転可能に支持されている。
伝達軸７の他端７０ｂ側の連結部７１は、軸線Ｘ１方向から、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内周に挿入されている。
連結部７１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。連結部７１の内周は、キャリア４５側の連結部４５３の外周にスプライン嵌合している。
連結部７１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。連結部７１の内周は、キャリア４５側の連結部４５３の外周にスプライン嵌合している。
そのため、伝達軸７は、変速機構３で変速された回転が、キャリア４５の連結部４５３にスプライン嵌合した連結部７１を介して入力されて、キャリア４５と一体に軸線Ｘ１回りに回転する。
伝達軸７では、長手方向の一端７０ａと他端７０ｂとの間の領域の外周に、ギア部７２が一体に形成されている。
ギア部７２には、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧが回転伝達可能に噛合している。
ギア部７２には、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧが回転伝達可能に噛合している。
図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、カウンタギア５と変速機構３とを介して伝達軸７に入力されて、伝達軸７が軸線Ｘ１回りに回転する。
そうすると、伝達軸７のギア部７２が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、伝達軸７の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、カウンタギア５と変速機構３とを介して伝達軸７に入力されて、伝達軸７が軸線Ｘ１回りに回転する。
そうすると、伝達軸７のギア部７２が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、伝達軸７の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。
図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ５が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の第１支持部１５１で回転可能に支持されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の第１支持部１５１で回転可能に支持されている。
支持部材１５は、第１支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、左側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３と、を有している。
筒状部１５２では、長手方向の途中位置の内周に、第２支持部１５５が設けられている。第２支持部１５５では、前記した中空軸５０に外挿されたベアリングＢ３が支持されている。
筒状部１５２では、長手方向の途中位置の内周に、第２支持部１５５が設けられている。第２支持部１５５では、前記した中空軸５０に外挿されたベアリングＢ３が支持されている。
支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。
図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。
図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙに沿う向きでシャフト６１が設けられている。シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。
シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置している。
シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置している。
デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、変速機構３と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０と、中空軸５０とを介して、カウンタギア５に回転が入力される。
カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部、小径歯車部５１１が回転の出力部となっている。
カウンタギア５では、小径歯車部５１１が、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照）。カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１に噛合する変速機構３のリングギア４２に出力される。
カウンタギア５では、小径歯車部５１１が、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照）。カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１に噛合する変速機構３のリングギア４２に出力される。
図３に示すように変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
そして、変速機構３では、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から伝達軸７に出力される。そして、伝達軸７に入力された回転は、伝達軸７のギア部７２に噛合したファイナルギアＦＧを介して、差動装置６のデフケース６０に伝達される。
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から伝達軸７に出力される。そして、伝達軸７に入力された回転は、伝達軸７のギア部７２に噛合したファイナルギアＦＧを介して、差動装置６のデフケース６０に伝達される。
差動装置６のデフケース６０は、ファイナルギアＦＧを介して入力される回転で、回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
ここで、動力伝達装置１では、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９とを備える変速機構３を採用して、カウンタギア５の出力回転を変速機構３で変速して差動装置６に伝達している。
ここで、図４に示すように、変速機構３は、カウンタギア５の大径歯車５２の外径Ｒ１を利用して設けられている。そのため、軸線Ｘ１方向から見て、カウンタギア５の大径歯車５２と、変速機構３とが、軸線Ｘ１方向でオーバーラップしており、軸線Ｘ１方向から見て、大径歯車５２と変速機構３とが重なるように設けられている。
そのため、動力伝達装置１では、変速機構３が、カウンタギア５の回転軸Ｘに直交する方向（図４における上下方向）の範囲内に納められている。よって、変速機構３をカウンタギア５に設けるにあたり、動力伝達装置１が回転軸Ｘに直交する方向に大型化しないようにされている。
図５は、実施形態にかかる動力伝達装置１の構成を模式的に示したスケルトン図である。図５の（ａ）は、動力伝達装置１全体の構成を模式的に示した図であり、図５の（ｂ）は、変速機構３の部分を模式的に示した図である。
なお、図５の（ｂ）においては、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。
なお、図５の（ｂ）においては、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。
実施形態にかかる動力伝達装置１では、モータ２のロータコア２１の内径側を、ドライブシャフト８Ｂが回転軸Ｘ方向に貫通して設けられており、モータ２の回転軸と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が同芯に配置されている。
そして、変速機構３は、変速機構３の中心軸がカウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）に対して同芯に設けられていると共に、軸線Ｘ１方向から見て、変速機構３が大径歯車５２の外径の範囲内に収まるように設けられている。
そして、変速機構３は、変速機構３の中心軸がカウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）に対して同芯に設けられていると共に、軸線Ｘ１方向から見て、変速機構３が大径歯車５２の外径の範囲内に収まるように設けられている。
これにより、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向の長さと、回転軸Ｘに直交する方向の長さを大きくすることなく、動力伝達装置１に変速機構３を設けることができるようになっている。
ここで、動力伝達装置１に変速機構３を設けるにあたり、変速機構３の中心軸をモータ２の回転軸Ｘと同芯に設けると、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向（軸心方向）に大型化してしまう。
本実施形態では、変速機構３をカウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）に対して同芯に設けたことで、動力伝達装置１の回転軸方向と径方向の大型化を抑制している。
本実施形態では、変速機構３をカウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）に対して同芯に設けたことで、動力伝達装置１の回転軸方向と径方向の大型化を抑制している。
以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）と、
カウンタギア５の下流に接続された変速機構３と、を有する。
変速機構３の中心軸（軸線Ｘ１）は、モータ２の中心軸（回転軸Ｘ）と、径方向にオフセットしている。
変速機構３は、１つの遊星歯車組４（単純遊星歯車組）から構成されている。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されたカウンタギア５（減速ギア）と、
カウンタギア５の下流に接続された変速機構３と、を有する。
変速機構３の中心軸（軸線Ｘ１）は、モータ２の中心軸（回転軸Ｘ）と、径方向にオフセットしている。
変速機構３は、１つの遊星歯車組４（単純遊星歯車組）から構成されている。
変速機構３の中心軸（軸線Ｘ１）と、モータ２の中心軸（回転軸Ｘ）とが、径方向でオフセットしていることで、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向の短縮が可能になる。
また、変速機構３が、１つの単純遊星歯車組から構成されているので、複数の遊星歯車組から構成された変速機構と比較して小型化が可能である。また、例えば、ラビニヨ型遊星歯車組のように２つのサンギアを有するようなものと比較して軸方向の短縮が可能となる。
また、変速機構３が、１つの単純遊星歯車組から構成されているので、複数の遊星歯車組から構成された変速機構と比較して小型化が可能である。また、例えば、ラビニヨ型遊星歯車組のように２つのサンギアを有するようなものと比較して軸方向の短縮が可能となる。
ここで、本明細書における用語「単純遊星歯車組」とは、１つのサンギア、１つのキャリア、１つのリングギアからなる遊星歯車組を意味する。ピニオンはシングルピニオン、ダブルピニオンとピニオンの数は限定されない。また、ピニオンの形状も段無しピニオン、段付きピニオン等限定されないが、段付きピニオンとするより段無しピニオンとした方が小型化になる。
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）変速機構３は、
遊星歯車組４の１つの回転要素を固定要素と連結するバンドブレーキ４９（ブレーキ）と、
遊星歯車組４の２つの回転要素を連結するクラッチ４７と、を有する。
バンドブレーキ４９と、クラッチ４７、及び遊星歯車組４が、径方向にオーバーラップする。
回転軸Ｘの径方向から見て、バンドブレーキ４９とクラッチ４７と遊星歯車組４とが重なるように配置されている。
（２）変速機構３は、
遊星歯車組４の１つの回転要素を固定要素と連結するバンドブレーキ４９（ブレーキ）と、
遊星歯車組４の２つの回転要素を連結するクラッチ４７と、を有する。
バンドブレーキ４９と、クラッチ４７、及び遊星歯車組４が、径方向にオーバーラップする。
回転軸Ｘの径方向から見て、バンドブレーキ４９とクラッチ４７と遊星歯車組４とが重なるように配置されている。
このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向の長さの更なる短縮が可能になる。
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）変速機構３の下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、
差動装置６の下流に接続されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有する。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のロータコア２１の内周を貫通して配置されている。
（３）変速機構３の下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、
差動装置６の下流に接続されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有する。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のロータコア２１の内周を貫通して配置されている。
差動装置６の回転軸Ｘを、モータ２および変速機構３の回転軸（軸線Ｘ１）に対して径方向にオフセットさせると、動力伝達装置１が回転軸Ｘの径方向に拡大する。上記のように構成すると、差動装置６の回転軸Ｘとモータ２の回転軸とを同軸に配置することができるので、動力伝達装置１の回転軸Ｘの径方向の拡大を抑制できる。
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）差動装置６は、モータ２と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする。
（４）差動装置６は、モータ２と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする。
このように構成すると、動力伝達装置１の回転軸方向の短縮が可能になる。
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）動力伝達装置１は、モータ２を有する。
変速機構３は、モータ２の下流に接続されている。
（５）動力伝達装置１は、モータ２を有する。
変速機構３は、モータ２の下流に接続されている。
モータ２は高回転になるほど出力トルクが減少していく傾向にあることから、高速段のときのフリクションを低減できる当該構成はモータを駆動源とする動力伝達装置にとって特に好適である。
次に、本発明の変形例を説明する。
図６は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａの構成を模式的に示したスケルトン図である。図６の（ａ）は、動力伝達装置１Ａ全体の構成を模式的に示した図であり、図６の（ｂ）は、変速機構３Ａの部分を模式的に示した図である。
以下の説明においては、前記した実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
図６は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａの構成を模式的に示したスケルトン図である。図６の（ａ）は、動力伝達装置１Ａ全体の構成を模式的に示した図であり、図６の（ｂ）は、変速機構３Ａの部分を模式的に示した図である。
以下の説明においては、前記した実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。
前記した実施形態では、変速機構の中心軸を、モータ２の回転軸の径方向外側に位置するカウンタギアの回転軸と同芯に設けた場合を例示した。本件発明は、この態様にのみ限定されない。
図６に示す動力伝達装置１Ａのように、モータ２の回転軸Ｘａを、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘｂの径方向外側に設けると共に、変速機構３Ａをドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と同芯に設けた構成としても良い。
動力伝達装置１Ａでは、モータシャフト２０の外周に設けたギア部２６に、ドライブシャフト８Ｂに外挿された減速ギア５５が回転伝達可能に噛合している。
減速ギア５５は、変速機構３Ａのリングギア４２に連結されており、モータ２の出力回転が、減速ギア５５で減速されたのち、変速機構３Ａのリングギア４２に入力される。
減速ギア５５は、変速機構３Ａのリングギア４２に連結されており、モータ２の出力回転が、減速ギア５５で減速されたのち、変速機構３Ａのリングギア４２に入力される。
図６の（ａ）に示すように、変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９とを有しており、変速機構３Ａは、リングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が回転の出力部となっている。
変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９が作動すると、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギア４１の回転が規制されて、低速段が実現する。クラッチ４７が締結されると、リングギア４２と、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギア４１との相対回転が規制されて、高速段が実現する。
変速機構３Ａで減速された回転は、キャリア４５に連結された伝達部材４６を介して、差動装置６のデフケース６０に入力される。これにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に連結された左右の駆動輪Ｗ、Ｗが回転する。
動力伝達装置１Ａでは、モータ２と、減速ギア５５および変速機構３Ａとが、モータ２の回転軸Ｘａの径方向でオーバーラップしており、モータ２の回転軸Ｘａの径方向から見て、モータ２と、減速ギア５５および変速機構３Ａとが、重なる位置関係で設けられている。
以上の通り、変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（６）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続された減速ギア５５と、
減速ギア５５の下流に接続された変速機構３Ａと、を有する。
変速機構３Ａの中心軸（回転軸Ｘｂ）は、モータ２の中心軸（回転軸Ｘａ）と、径方向にオフセットしている。
変速機構３Ａは、１つの遊星歯車組４（単純遊星歯車組）から構成されている。
（６）動力伝達装置１Ａは、
モータ２と、
モータ２の下流に接続された減速ギア５５と、
減速ギア５５の下流に接続された変速機構３Ａと、を有する。
変速機構３Ａの中心軸（回転軸Ｘｂ）は、モータ２の中心軸（回転軸Ｘａ）と、径方向にオフセットしている。
変速機構３Ａは、１つの遊星歯車組４（単純遊星歯車組）から構成されている。
変速機構３Ａの中心軸（回転軸Ｘｂ）と、モータ２の中心軸（回転軸Ｘａ）とが、径方向でオフセットしていることで、動力伝達装置１Ａの回転軸Ｘ方向の短縮が可能になる。
また、変速機構３Ａが、１つの単純遊星歯車組から構成されているので、複数の遊星歯車組から構成された変速機構と比較して小型化が可能である。また、例えば、ラビニヨ型遊星歯車組のように２つのサンギアを有するようなものと比較して軸方向の短縮が可能となる。
また、変速機構３Ａが、１つの単純遊星歯車組から構成されているので、複数の遊星歯車組から構成された変速機構と比較して小型化が可能である。また、例えば、ラビニヨ型遊星歯車組のように２つのサンギアを有するようなものと比較して軸方向の短縮が可能となる。
（７）変速機構３Ａは、
遊星歯車組４の１つの回転要素を固定要素と連結するバンドブレーキ４９（ブレーキ）と、
遊星歯車組４の２つの回転要素を連結するクラッチ４７と、を有する。
バンドブレーキ４９と、クラッチ４７、及び遊星歯車組４が、径方向にオーバーラップする。
遊星歯車組４の１つの回転要素を固定要素と連結するバンドブレーキ４９（ブレーキ）と、
遊星歯車組４の２つの回転要素を連結するクラッチ４７と、を有する。
バンドブレーキ４９と、クラッチ４７、及び遊星歯車組４が、径方向にオーバーラップする。
このように構成すると、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向の拡大を抑制できる。
変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（８）動力伝達装置１Ａは、変速機構３Ａの下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、差動装置６の下流に接続されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有する。
ドライブシャフト８Ｂは、遊星歯車組４の内周を貫通して配置されている。
モータ２の回転軸Ｘａの径方向から見て、モータ２と、変速機構３Ａとが、重なる位置関係で設けられている。
（８）動力伝達装置１Ａは、変速機構３Ａの下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、差動装置６の下流に接続されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有する。
ドライブシャフト８Ｂは、遊星歯車組４の内周を貫通して配置されている。
モータ２の回転軸Ｘａの径方向から見て、モータ２と、変速機構３Ａとが、重なる位置関係で設けられている。
このように構成すると、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向の拡大を抑制できる。
なお、前記した動力伝達装置１では、カウンタギア５側の小径歯車部５１１と、変速機構３側の連結部４２３とが回転伝達可能に噛合している場合を例示した（図２、図３参照）。
カウンタギア５側から変速機構３側への回転の伝達は、この態様にのみ限定されない。
カウンタギア５側から変速機構３側への回転の伝達は、この態様にのみ限定されない。
例えば、以下のようにして、カウンタギア５側から変速機構３側に回転が伝達されるようにしても良い。
（ａ）カウンタギア５側の小径歯車部５１１に相当する部位と、変速機構３側の連結部４２３に相当する部位とを溶接して連結する。
（ｂ）カウンタギア５側の小径歯車部５１１に相当する部位と、変速機構３側のリングギア４２の一部（連結部４２３）とを一体に形成する。
（ａ）カウンタギア５側の小径歯車部５１１に相当する部位と、変速機構３側の連結部４２３に相当する部位とを溶接して連結する。
（ｂ）カウンタギア５側の小径歯車部５１１に相当する部位と、変速機構３側のリングギア４２の一部（連結部４２３）とを一体に形成する。
このように、小径歯車部５１１に相当する部位と、リングギア４２側の連結部４２３に相当する部位とを一体にすると、カウンタギア５（中空軸部５１）の軸線Ｘ１方向のスライドを防止（抑制）できる。
これにより、中空軸部５１の一端部５１ａ側を支持するベアリングＢ４を、ボールベアリングから、より小型のニードルベアリングに置換できる。これにより、カウンタギア５周りの回転軸Ｘ方向の小型化が可能になるので、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向の小型化が可能になる。
図７から図１０は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
なお、以下の説明においても、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。
なお、以下の説明においても、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。
前記した変速機構３、３Ａは、図５の（ｂ）、図６の（ｂ）のように示すことができる。
前記した変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、クラッチ４７（Ｃ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。
前記した変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３、３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、クラッチ４７（Ｃ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。
本件発明にかかる動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図７から図１０を用いて列挙する。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図７から図１０を用いて列挙する。
例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図７の（ａ）、（ｂ）に示す態様でも良い。
図７の（ａ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図７の（ａ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図７の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図８の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図８の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図８の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図８の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図８の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図８の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合には、図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図９の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図９の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図９の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図９の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１０の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
以上、図５の（ｂ）と、図７から図１０に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
これら全１８パターンのうち、図７に示す態様、図８の（ｅ）に示す態様、図９の（ａ）に示す態様、図９の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図７に示す態様、図９の（ａ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。
これら全１８パターンのうち、図７に示す態様、図８の（ｅ）に示す態様、図９の（ａ）に示す態様、図９の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図７に示す態様、図９の（ａ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。
また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するクラッチＣＬは、変速機構においてどこに設けても良い。
例えば、図７の（ａ）、（ｂ）、図８の（ｃ）に示す態様のように、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間に、クラッチＣＬを設けても良い。
さらに、例えば図８の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にクラッチを設けても良い。
すなわち、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。
さらに、例えば図８の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にクラッチを設けても良い。
すなわち、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。
なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図９の（ｄ）、（ｅ）、図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。
図９の（ｄ）、（ｅ）、図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
なお、図８の（ｃ）に示す態様と、図１０の（ｂ）に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ２の出力回転の方向を逆転させる必要がある。
ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続され変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続され変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
１、１Ａ 動力伝達装置
１０ モータハウジング
１１ 外側カバー
１１１ モータ支持部
１２ 内側カバー
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１３８ 壁部
１４ 内側ケース
１４１ 第１支持部
１４５ 第２支持部
１５ 支持部材
１５１ 第１支持部
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
１５５ 第２支持部
２ モータ
２０ モータシャフト
２００ 挿通孔
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
２６ ギア部
３、３Ａ 変速機構
４ 遊星歯車組
４１ サンギア
４２ リングギア
４２１ 周壁部
４２２ 円板部
４２３ 連結部
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
４６ 伝達部材
４７ クラッチ
４７１ ドライブプレート
４７２ ドリブンプレート
４７５ ピストン
４８ クラッチドラム
４８０ 円板部
４８１ 外壁部
４８２ 内壁部
４８３ 連結部
４９ バンドブレーキ
５ カウンタギア
５０ 中空軸
５０１ 連結部
５０２ ギア部
５１ 中空軸部
５１１ 小径歯車部
５２ 大径歯車
５５ 減速ギア
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７ 伝達軸
７１ 連結部
７２ ギア部
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５ ベアリング
ＢＢ バンドブレーキ
Ｓ サンギア
Ｒ リングギア
Ｃ キャリア
ＣＬ クラッチ
ＤＲ クラッチドラム
ＦＧ ファイナルギア
ＨＢ ハブ
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ オイル
Ｐ ピン
Ｒｍ 油圧室
ＲＳ リップシール
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｐ スプリング
Ｓｂ 空間（ギア室）
ＳＬ シールリング
Ｗ 駆動輪
Ｘ、Ｘａ、Ｘｂ 回転軸
Ｘ１、Ｘ３、Ｙ 軸線
１０ モータハウジング
１１ 外側カバー
１１１ モータ支持部
１２ 内側カバー
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１３８ 壁部
１４ 内側ケース
１４１ 第１支持部
１４５ 第２支持部
１５ 支持部材
１５１ 第１支持部
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
１５５ 第２支持部
２ モータ
２０ モータシャフト
２００ 挿通孔
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
２６ ギア部
３、３Ａ 変速機構
４ 遊星歯車組
４１ サンギア
４２ リングギア
４２１ 周壁部
４２２ 円板部
４２３ 連結部
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
４６ 伝達部材
４７ クラッチ
４７１ ドライブプレート
４７２ ドリブンプレート
４７５ ピストン
４８ クラッチドラム
４８０ 円板部
４８１ 外壁部
４８２ 内壁部
４８３ 連結部
４９ バンドブレーキ
５ カウンタギア
５０ 中空軸
５０１ 連結部
５０２ ギア部
５１ 中空軸部
５１１ 小径歯車部
５２ 大径歯車
５５ 減速ギア
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７ 伝達軸
７１ 連結部
７２ ギア部
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５ ベアリング
ＢＢ バンドブレーキ
Ｓ サンギア
Ｒ リングギア
Ｃ キャリア
ＣＬ クラッチ
ＤＲ クラッチドラム
ＦＧ ファイナルギア
ＨＢ ハブ
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ オイル
Ｐ ピン
Ｒｍ 油圧室
ＲＳ リップシール
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｐ スプリング
Ｓｂ 空間（ギア室）
ＳＬ シールリング
Ｗ 駆動輪
Ｘ、Ｘａ、Ｘｂ 回転軸
Ｘ１、Ｘ３、Ｙ 軸線
Claims (5)
- モータと、
前記モータの下流に接続された減速ギアと、
前記減速ギアの下流に接続された変速機構と、を有し、
前記変速機構の中心軸は前記モータの中心軸と径方向にオフセットしており、
前記変速機構は、１つの単純遊星歯車組から構成されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項１において、
前記変速機構は、前記単純遊星歯車組の１つの回転要素を固定要素と連結するブレーキと、前記単純遊星歯車組の２つの回転要素を連結するクラッチと、を有し、
前記ブレーキ、前記クラッチ、及び前記単純遊星歯車組が径方向にオーバーラップすることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項１又は請求項２において、
前記変速機構の下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトを有し、
前記ドライブシャフトは、前記モータのロータの内周を貫通して配置されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項１又は請求項２において、
前記変速機構の下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続されたドライブシャフトを有し、
前記ドライブシャフトは、前記単純遊星歯車組の内周を貫通して配置されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項４において、
前記デファレンシャルギアは、前記モータと径方向にオーバーラップすることを特徴とする動力伝達装置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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