JP2015098886A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】４つのプラネタリギヤセットとクラッチを含む５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機１の大型化を抑制するとともに、クラッチへの油圧供給構造を簡素化する。【解決手段】第１〜第４プラネタリギヤセットＰＬ１〜ＰＬ４が、入力軸の一方側からこの順に並び、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が入力軸３に、出力部が第３リングギヤＲ３に、第１リングギヤＲ１が第２キャリアＣ２に、第２サンギヤＳ２が第４サンギヤＳ４に、第２キャリアＣ２が第３サンギヤＳ３に、第３キャリアＣ３が第４キャリアＣ４にそれぞれ常時連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣ３との間を断接する第１クラッチＣＬ１、第４サンギヤＳ４（又は第４キャリアＣ４）と第４リングギヤＲ４との間を断接する第２クラッチＣＬ２、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２をそれぞれ固定する第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素（特に油圧式の摩擦締結要素）とを備え、これらの摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段（通常、１速）とを達成している。

例えば特許文献１には、３つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備え、これら摩擦締結要素のうちのいずれか２つを締結することにより、前進６速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。

また、近年では、燃費の向上を目的として、自動変速機の変速段を更に多段化する取り組みがなされている。この多段化の方法の１つとして、プラネタリギヤセットの数を増大させる方法があり、例えば特許文献２では、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備え、前進８速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。

特開２００８−２９８１２６号公報 米国特許第７８２４３００号明細書

上記特許文献２のように、前進６速及び後退１速を達成する自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大すれば、自動変速機の更なる多段化が可能になり、燃費の向上化を図ることができる。

しかし、その多段化に際してプラネタリギヤセットの数を増大させる必要があるため、自動変速機が大型化するという問題がある。特に特許文献２の構成では、自動変速機の出力部（出力軸）が、プラネタリギヤセットのキャリアで駆動されるようになっているため、出力部がプラネタリギヤセットのリングギヤで駆動される場合に比べて、出力部に同じトルクを発生させるときの該プラネタリギヤセットの各構成ギヤにかかる力が、大きくなってしまう。この結果、出力部を駆動するプラネタリギヤセットの各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくする必要があり、自動変速機がより一層大型化してしまう。

そこで、出力部をプラネタリギヤセットのリングギヤで駆動するようにすればよいが、自動変速機では、その点だけを単純に変更することはできず、そのような変更は、結局、プラネタリギヤセット、クラッチ及びブレーキの結合関係を全て変更することになり、新たな構成の自動変速機を最初から創り出さなければならない。

また、自動変速機では、各摩擦締結要素への油圧供給構造を考慮する必要がある。特にクラッチは、入力軸や、プラネタリギヤセットと該クラッチとを連結する連結部材、或るプラネタリギヤセットの構成要素と他のプラネタリギヤセットの構成要素とを連結する連結部材等といった部材によって囲まれる場合があり、この場合には、そのクラッチの周囲に位置する部材が、クラッチへの油圧供給経路上に存在することになるため、そのクラッチ周囲の部材に、クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する必要がある。このようにクラッチ周囲の部材に油圧供給孔を形成すると、その油圧供給孔の開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材を設ける必要がある。そして、油圧供給孔を形成する部材の数が多くなると、油圧供給構造が複雑になるとともに、上記シール部材の数が増えてコストアップを招いたり、上記シール部材によって、油圧供給孔を形成する部材と連結されたプラネタリギヤセットの回転に対する抵抗が増大したりする。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４つのプラネタリギヤセットとクラッチを含む５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機において、大型化を抑制するとともに、クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を出来る限り少なくして、クラッチへの油圧供給構造を簡素化しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、変速機ケース内に、動力源に連結される入力軸と、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素と、出力部と、を備えた自動変速機を対象として、上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、入力軸の一方側からこの順に並んで配設され、上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力軸に常時連結され、上記出力部が上記第３リングギヤに常時連結され、上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、上記５つの摩擦締結要素は、上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、又は、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間を断接する第２クラッチ、上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、及び、上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキである、という構成とした。

上記の構成により、出力部が、第３プラネタリギヤセットの径が大きい第３リングギヤ（特に第３プラネタリギヤセットがダブルピニオン型であるために、第３リングギヤの径がより一層大きくなる）に連結されて、該第３リングギヤによって駆動されるので、出力部が第３キャリアや第３サンギヤで駆動される場合に比べて、出力部に同じトルクを発生させるときの第３プラネタリギヤセットの各構成ギヤにかかる力を小さくすることができる。この結果、第３プラネタリギヤセットの各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくしなくても済み、前進６速及び後退１速を達成する従来の自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大して多段化を実施するようにしても、自動変速機の入力軸方向及び径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。

また、第１クラッチは、第２リングギヤと第３キャリアとの間を断接するものであるので、変速機ケースの近傍に配設することができ、第１クラッチへの油圧供給経路を、変速機ケースから、第２リングギヤと第１クラッチとを連結する連結部材、又は、第３キャリアと第１クラッチとを連結する連結部材の油圧供給孔を通って第１クラッチに至るようにすることができ、第１クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材は１つで済む。

さらに、第２クラッチは、並設されたプラネタリギヤセットの端に位置する第４プラネタリギヤセットの第４サンギヤと第４リングギヤとの間、又は、第４キャリアと第４リングギヤとの間を断接するものであるので、第２クラッチを、入力軸方向において、第４プラネタリギヤセットに対して、第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設することで、第２クラッチへの油圧供給経路を、変速機ケースから、入力軸と第４リングギヤとを連結する連結部材の油圧供給孔を通って第２クラッチに至るようにすることができ、第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材は１つで済む。

したがって、第１及び第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を少なくすることができ、第１及び第２クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。

上記自動変速機において、上記第２クラッチは、入力軸方向において、上記第４プラネタリギヤセットに対して、上記第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設されている、ことが好ましい。

このことにより、第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材を１つにすることができ、よって、第２クラッチへの油圧供給構造を確実に簡素化することができる。

上記自動変速機において、上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成される、という構成が好ましい。

このことで、各プラネタリギヤセットの各構成ギヤの歯数を適切に設定することで、後退速及び第１速乃至第８速において適切な減速比を達成することができるとともに、変速段間のギヤステップを良好なもの（当該自動変速機が搭載された車両のドライバにとってフィーリングに優れたもの）にすることができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、第１及び第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を少なくすることができ、第１及び第２クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。また、コストを低減することができるとともに、油圧供給孔を形成する部材と連結されたプラネタリギヤセットや入力軸の回転に対する抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 上記自動変速機の各変速段時における、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ及び第３ブレーキの締結状態、各変速段時におけるギヤ比、並びに、変速段間のギヤステップを示す図表である。 上記自動変速機の第２クラッチ周辺の具体構成例を概略的に示す断面図である。 比較例の自動変速機を示す図１相当図である。 上記比較例の自動変速機における第２クラッチ周辺の具体構成例を概略的に示す示す断面図である。 上記実施形態の変形例を示す図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１のスケルトンを示す。この自動変速機１は、車両に搭載されるとともに、前進８速及び後退１速を達成するものである。

上記自動変速機１は、変速機ケース２内に、動力源４（詳しくは、動力源４の出力軸）に連結される入力軸３と、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と、第４プラネタリギヤセットＰＬ４と、５つの油圧式の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と、上記動力源４からの動力が、上記第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４により形成される動力伝達経路を介して伝達される、出力部としての出力ギヤ７と、を備えている。

本実施形態では、入力軸３は、自動変速機１の一側（図１の左側）から他側（図１の右側）までの全体に亘って延びている。そして、入力軸３の軸方向一側端部が、動力源４に連結されている。尚、これに代えて、入力軸３の軸方向他側端部が動力源４に連結されていてもよく、動力源４を２つ設けて、これら動力源４に入力軸３の両端部がそれぞれ連結されていてもよい。

上記動力源４は、内燃機関であってもよく、電動モータであってもよい。また、入力軸３は、動力源４に直接連結されていてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されていてもよい。入力軸３の両端部がそれぞれ動力源４に連結される場合には、例えば、入力軸３の一側端部が連結される動力源４を内燃機関とし、他側端部が連結される動力源４を電動モータとしてもよい。

本実施形態では、上記車両はＦＦ車であり、該車両の前部に、動力源４及び自動変速機１が搭載されて、その搭載された状態での動力源４の出力軸及び自動変速機１の入力軸３は、上記車両の車幅方向に水平に延びている。

上記第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１を有する。第１キャリアＣ１には、シングルピニオンＰ１が設けられている。すなわち、第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を有する。第２キャリアＣ２には、シングルピニオンＰ２が設けられている。すなわち、第２プラネタリギヤセットＰＬ２も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３を有する。第３キャリアＣ３には、ダブルピニオンＰ３が設けられている。すなわち、第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を有する。第４キャリアＣ４には、シングルピニオンＰ４が設けられている。すなわち、第４プラネタリギヤセットＰＬ４も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

入力軸方向において、入力軸３の上記一側（動力源４側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４が並んでいる。

上記第１キャリアＣ１及び上記第４リングギヤＲ４は、上記入力軸３に常時連結されている。また、上記第１リングギヤＲ１と上記第２キャリアＣ２とが常時連結され、上記第２サンギヤＳ２と上記第４サンギヤＳ４とが常時連結され、上記第２キャリアＣ２と上記第３サンギヤＳ３とが常時連結され、上記第３キャリアＣ３と上記第４キャリアＣ４とが常時連結されている。

上記５つの摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３であって、入力軸３と同軸上に配設されている。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、多板クラッチで構成され、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、本実施形態では、多板クラッチタイプで構成されるが、バンド式で構成されてもよい。

上記第１クラッチＣＬ１は、上記第２リングギヤＲ２と上記第３キャリアＣ３との間を断接するものであり、上記第２クラッチＣＬ２は、上記第４サンギヤＳ４と上記第４リングギヤＲ４及び上記入力軸３との間を断接するものである。第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、第４プラネタリギヤセットＰＬ４に対して、第３プラネタリギヤセットＰＬ３とは反対側に配設されている。

上記第１ブレーキＢ１は、上記第１サンギヤＳ１と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第２ブレーキＢ２は、上記第１リングギヤＲ１及び上記第２キャリアＣ２と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第３ブレーキＢ３は、上記第２リングギヤＲ２と上記変速機ケース２との間を断接するものである。

上記出力ギヤ７は、入力軸３と同軸上に配設され、かつ上記第３リングギヤＲ３に常時連結されていて、該第３リングギヤＲ３によって駆動されるように構成されている。図示は省略するが、出力ギヤ７は、カウンタ機構のカウンタ入力部としてのカウンタ入力ギヤと噛み合っていて、該カウンタ入力ギヤを駆動する。このカウンタ機構は、入力軸３と平行に延びるように配設されたカウンタ軸と、該カウンタ軸上に配設され、出力ギヤ７により駆動される上記カウンタ入力ギヤと、該カウンタ軸上に配設されたカウンタ出力部としてのカウンタ出力ギヤとを有している。上記カウンタ軸、上記カウンタ入力ギヤ及び上記カウンタ出力ギヤは、一体的に回転するようになされている。そして、上記カウンタ出力ギヤは、デファレンシャル機構のデフ入力部としてのデフリングギヤと噛み合っていて、該デフリングギヤを駆動する。そして、出力ギヤ７に生じるトルク（動力）が、上記カウンタ機構及び上記デファレンシャル機構を介して、上記車両の前輪に伝達されることになる。

次に、上記自動変速機１の変速方法について説明する。

図２は、各変速段時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結状態を示す。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除していることを示す。

また、図２には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤを、以下のように設定したときの各変速段時におけるギヤ比（減速比）と、変速段間のギヤステップ（第１速のギヤ比／第２速のギヤ比、第２速のギヤ比／第３速のギヤ比、第３速のギヤ比／第４速のギヤ比、第４速のギヤ比／第５速のギヤ比、第５速のギヤ比／第６速のギヤ比、第６速のギヤ比／第７速のギヤ比、第７速のギヤ比／第８速のギヤ比）とを併せて示す。尚、図２のギヤ比では、レシオレンジ（第１速のギヤ比／第８速のギヤ比）は、７．５３３となる。

上記各構成ギヤの歯数は、
第１サンギヤＳ１：54、第１リングギヤＲ１：86、シングルピニオンギヤＰ１：16
第２サンギヤＳ２：54、第２リングギヤＲ２：86、シングルピニオンギヤＰ２：16
第３サンギヤＳ３：46、第３リングギヤＲ３：108、ダブルピニオンギヤＰ３：31
第４サンギヤＳ４：54、第４リングギヤＲ４：108、シングルピニオンギヤＰ４：27
となっている。尚、上記歯数は例示であって、これに限るものではない。

後退速は、第１クラッチＣＬ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、入力軸３の回転数をＮ０として、回転数Ｎ０で入力軸３と同じ向きに回転する。尚、以下、断りのない限り、回転の向きは入力軸３と同じとし、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する場合には、その旨を記載する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２に連結された第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４も回転しない。

第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転し、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも高い回転数で回転する。

第１リングギヤＲ１が入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転しかつ第１キャリアＣ１がＮ０で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３が入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０で回転しかつ第３キャリアＣ３が回転しないので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも低い回転数で回転することになる。

第１速は、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４が、同じ回転数であってＮ０よりも低い回転数Ｎ１１で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１１で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１１よりも低い回転数Ｎ１で回転することになる。

第２速は、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。また、第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２も、固定されて回転しない。第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２が回転しないので、第２サンギヤＳ２も回転せず、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４も回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１２（＞Ｎ１１）で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３も、Ｎ１２で回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１２で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１２よりも低い回転数Ｎ２（＞Ｎ１）で回転することになる。

第３速は、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、一体的に回転する、つまり同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。また、第２サンギヤＳ２がＮ０で回転しかつ第２キャリアＣ２が回転しないので、第２リングギヤＲ２は、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ３（＞Ｎ２）で回転することになる。

第４速は、第２クラッチＣＬ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１３で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第１リングギヤＲ１及び第３サンギヤＳ３もＮ１３で回転する。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１がＮ１３で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１３で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１３よりも高くかつＮ０よりも低い回転数Ｎ４（＞Ｎ３）で回転することになる。

第５速は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第３キャリアＣ３に連結された第２リングギヤＲ２もＮ０で回転する。

第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転する。

第３キャリアＣ３及び第３サンギヤＳ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０と同じ回転数Ｎ５（＞Ｎ４）で回転することになる。

第６速は、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第２キャリアＣ２がＮ１４で回転しかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２リングギヤＲ２は、Ｎ１４よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ６（＞Ｎ５）で回転することになる。

第７速は、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ１５で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であってＮ１４よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１５で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１５よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ７（＞Ｎ６）で回転することになる。

第８速は、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２キャリアＣ２がＮ１４で回転するので、第２サンギヤＳ２は、Ｎ１４よりも高い回転数Ｎ１６で回転し、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４もＮ１６で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１６で回転しかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１６よりも低い回転数Ｎ１７で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ１７で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１７で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１４よりも高くかつＮ１７よりも低い回転数Ｎ８（＞Ｎ７）で回転することになる。

本実施形態では、出力ギヤ７が、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３に常時連結されていて、該第３リングギヤＲ３によって駆動されるように構成されている。すなわち、出力ギヤ７が、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の径が大きい第３リングギヤＲ３（特に第３プラネタリギヤセットＰＬ３がダブルピニオン型であるために、第３リングギヤＲ３の径がより一層大きくなる）で駆動されるので、出力ギヤ７が第３キャリアＣ３や第３サンギヤＳ３で駆動される場合に比べて、出力ギヤ７に同じトルクを発生させるときの第３プラネタリギヤセットＰＬ３の各構成ギヤにかかる力を小さくすることができる。この結果、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくしなくても済み、前進６速及び後退１速を達成する従来の自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大して多段化を実施するようにしても、自動変速機１の入力軸方向及び径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。

また、各変速段の減速比を適切にすることができるとともに、変速段間のギヤステップを良好なもの（上記車両のドライバにとってフィーリングに優れたもの）にすることができる。

図３は、自動変速機１の第２クラッチＣＬ２周辺の具体構成例を概略的に示す。

第２クラッチＣＬ２の、第４プラネタリギヤセットＰＬ４とは反対側の側方には、変速機ケース２の油圧供給部２ａが位置している。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機１の入力軸方向の上記他側端部（動力源４とは反対側の端部）に位置しているので、第２クラッチＣＬ２の近傍に変速機ケース２の油圧供給部２ａを位置させることができる。油圧供給部２ａ内には、第２クラッチＣＬ２への油圧供給路２ｂが形成されている。

第２クラッチＣＬ２は、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１に設けられた複数のクラッチ板５２と、該クラッチ板５２の内周側に配設されたクラッチハブ５５に設けられた複数の摩擦板５６とを有している（図３では、これらを簡略化して描いており、クラッチ板５２及び摩擦板５６の枚数も図示の数よりも多い）。クラッチ板５２及び摩擦板５６は、入力軸方向において、交互に配置されていて、それぞれのスプライン溝５１ａ，５５ａに沿って入力軸方向に移動可能になされている。上記クラッチハブ５５は、第４サンギヤＳ４と連結されている（本例では、一体形成されている）。

クラッチ板５２及び摩擦板５６は、入力軸方向に摺動可能に構成されたピストン６０によって、第４プラネタリギヤセットＰＬ４側へ押圧されて互いに係合し、これにより、第２クラッチＣＬ２が締結されることになる。尚、クラッチ板５２及び摩擦板５６は、上記連結部材５１に設けたスナップリング５８によって、それよりも第４プラネタリギヤセットＰＬ４側へ移動するのが阻止される。

上記ピストン６０と上記連結部材５１との間には、締結油圧室６１が形成されており、この締結油圧室６１に油圧が供給され、これにより、ピストン６０がクラッチ板５２及び摩擦板５６を押圧する。尚、図３中、６２は、遠心バランス油圧室であり、第２クラッチＣＬ２の非締結時に、締結油圧室６１内のオイルが遠心力により入力軸３から遠い側に移動することにより、ピストン６０をクラッチ板５２及び摩擦板５６の側へ移動させようとするが、この移動を、ばね６３（図では、板ばねであるが、これには限られない）と共に阻止するために遠心バランス油圧室６２に油圧が供給される。

上記連結部材５１には、上記油圧供給路２ｂと締結油圧室６１とを接続する油圧供給孔５１ｂが形成されており、油圧供給路２ｂ及び油圧供給孔５１ｂを介して締結油圧室６１に油圧が供給されることになる。変速機ケース２の油圧供給部２ａと連結部材５１との間における油圧供給孔５１ｂ開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材６５が設けられている。

遠心バランス油圧室６２への油圧供給構造も、締結油圧室６１への油圧供給構造と同様である。すなわち、連結部材５１に、遠心バランス油圧室６２に接続される油圧供給孔５１ｃが設けられ、油圧供給部２ａにおいて、油圧供給路２ｂとは周方向で異なる部分に、油圧供給孔５１ｃに接続される油圧供給路（図示せず）が設けられている。また、変速機ケース２の油圧供給部２ａと連結部材５１との間における油圧供給孔５１ｃ開口の近傍に、シール部材（図示せず）が設けられている。

尚、図３中、６６はベアリングであり、７１は、第３キャリアＣ３と第４キャリアＣ４とを連結する連結部材であり、７２は、第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４とを連結する連結部材である。また、一点鎖線で示すラインＬは、入力軸３の中心線である。

ここで、比較例の自動変速機として、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４の並び方を変えたものを、図４に示す（図１と同じ部分については、同じ符号を付している）。この比較例の自動変速機では、入力軸方向において、入力軸３の上記一側（動力源４側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第４プラネタリギヤセットＰＬ４、第２プラネタリギヤセットＰＬ２及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３が並んでいる。

上記比較例の自動変速機における第２クラッチＣＬ２周辺の具体構成例を図５に概略的に示す。

比較例の自動変速機では、第２クラッチＣＬ２は、円筒状のクラッチケース８１に、該クラッチケース８１のスプライン８１ａに沿って入力軸方向に移動可能に設けられた複数のクラッチ板５２と、入力軸３と第４リングギヤＲ４とを連結する連結部材５１に、該連結部材５１のスプライン溝５１ａに沿って入力軸方向に移動可能に設けられた複数の摩擦板５６とを有している（図５では、これらを簡略化して描いている）。クラッチケース８１は第４サンギヤＳ４と連結されている。ピストン６０の構成は、上記実施形態のものと同様である。但し、締結油圧室６１は、ピストン６０とクラッチケース８１との間に形成されている。

比較例の自動変速機では、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造が、上記実施形態のものとは大きく異なっている。すなわち、第２クラッチＣＬ２への油圧供給経路が、変速機ケース２の油圧供給部２ａ、入力軸３、クラッチケース８１、及び、第３キャリアＣ３と第４キャリアＣ４とを連結する連結部材７１によって構成されている。

図４から分かるように、第２クラッチＣＬ２の径方向外側には、第１リングギアＲ１と第２ブレーキＢ２（又は第２キャリアＣ２）とを連結する部材（図５では図示せず）が存在するとともに、第２クラッチＣＬ２が上記連結部材８１に囲まれている。このため、変速機ケース２の油圧供給部２ａを、第２クラッチＣＬ２の近傍に配置することが困難であり、第１プラネタリギヤセットＰＬ１の駆動源４側に配置している。そして、その油圧供給部２ａ内の油圧供給路２ｂが、入力軸３の中心部に形成された油圧供給孔３ａ、連結部材７１に設けられた油圧供給孔７１ａ、及び、クラッチケース８１に設けられた油圧供給孔８１ｂを介して、締結油圧室６１に接続されている。尚、入力軸３の油圧供給孔３ａは、入力軸３の外周面に形成された油圧流入口３ｂを介して油圧供給路２ｂと接続されるとともに、入力軸３の動力源４とは反対側の端面に開口しており、該開口が、入力軸３と連結部材７１との間の隙間を介して該連結部材７１の油圧供給孔７１ａに接続されている。

油圧供給部２ａと入力軸３との間における油圧流入口３ｂの近傍、入力軸３の外周面と連結部材７１との間における上記端面の近傍、及び、連結部材７１とクラッチケース８１との間における油圧供給孔７１ａ，８１ｂ開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材６５がそれぞれ設けられている。尚、遠心バランス油圧室６２への油圧供給構造も、締結油圧室６１への油圧供給構造と同様である（連結部材７１及びクラッチケース８１において、油圧供給孔７１ａ，８１ｂとは周方向で異なる部分に、遠心バランス油圧室６２に接続される油圧供給孔がそれぞれ設けられている）。

このように比較例の自動変速機では、上記実施形態のものに比べて、油圧供給孔を形成する部材が多くなって、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造が複雑になるとともに、変速機ケース２の油圧供給部２ａの油圧供給路２ｂから締結油圧室６１に至るまでの油圧供給経路において必要なシール部材６５の数が増えてコストアップを招いたり、シール部材６５によって、入力軸３や第４プラネタリギヤセットＰＬ４の回転に対する抵抗が増大したりする。

これに対し、上記実施形態の自動変速機１では、油圧供給孔を形成する部材が１つで済み、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができる。また、油圧供給路２ｂから締結油圧室６１に至るまでの油圧供給経路において必要なシール部材６５が少なくて済み、コストを低減することができるとともに、入力軸３や第４プラネタリギヤセットＰＬ４の回転に対する抵抗の増大を抑制することができる。

また、第１クラッチＣＬ１への油圧供給構造も、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造と同様に、簡素化することができる。すなわち、第１クラッチＣＬ１と変速機ケース２との間には、第２リングギヤＲ２と第１クラッチＣＬ１とを連結する連結部材（第２リングギヤＲ２又は第１クラッチＣＬ１の部材の一部で構成されたものであってもよい）、又は、第３キャリアＣ３と第１クラッチＣＬ１とを連結する連結部材（第３キャリアＣ３又は第１クラッチＣＬ１の部材の一部で構成されたものであってもよい）が１つ存在するだけであり、変速機ケース２の油圧供給部を第１クラッチＣＬ１の近傍に配置し、その１つの連結部材に油圧供給孔を形成して、上記油圧供給部からその油圧供給孔を介して第１クラッチＣＬ１の締結油圧室に油圧を供給するようにすればよい。

したがって、本実施形態では、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができ、また、コストを低減することができるとともに、自動変速機１の効率を向上させることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２クラッチＣＬ２が、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成としたが、これに代えて、第２クラッチＣＬ２が、図６に示すように、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成としてもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、その締結により、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を一体的に回転させる（同じ回転数で回転させる）ことを目的にするものであり、この目的のためには、第２クラッチＣＬ２を、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する代わりに、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成とすることも可能である。この場合、図３のクラッチハブ５５を、第４サンギヤＳ４に連結する代わりに、第４キャリアＣ４に連結する構成にするだけでよく、他の構成は図３の構成と同じである。したがって、第２クラッチＣＬ２が第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成の場合も、上記実施形態と同様に、第２クラッチＣＬ２への油圧供給のために、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１のみに、油圧供給孔５１ｂを設ければよく、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができる。

ここで、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を一体的に回転させるという目的のためには、第２クラッチＣＬ２を、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する代わりに、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＣ４との間を断接する構成とすることも可能である。しかし、この構成では、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１に加えて、第４サンギヤＳ４と第２クラッチＣＬ２とを連結する部材、又は、第４キャリアＣ４と第２クラッチＣＬ２とを連結する部材に、油圧供給孔を設けなければならなくなり、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することは困難になる。そこで、第２クラッチＣＬ２は、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成、又は、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成とする。

また、上記実施形態では、第３プラネタリギヤセットＰＬ３からカウンタ機構への動力伝達を、出力ギヤ７とカウンタ入力ギヤとの噛み合いにより行うようにしたが、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３により駆動される出力部及びカウンタ機構のカウンタ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。また、同様に、カウンタ機構からデファレンシャル機構への動力伝達を、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合も、カウンタ機構のカウンタ出力部及びデファレンシャル機構のデフ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、変速機ケース内に、動力源に連結される入力軸と、４つのプラネタリギヤセットと、クラッチを含む５つの摩擦締結要素と、出力部と、を備えた自動変速機に有用であり、特に前進８速及び後退１速を達成する自動変速機に有用である。

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
３ 入力軸
４ 動力源
７ 出力ギヤ（出力部）
８ 出力軸（出力部）
ＰＬ１ 第１プラネタリギヤセット
ＰＬ２ 第２プラネタリギヤセット
ＰＬ３ 第３プラネタリギヤセット
ＰＬ４ 第４プラネタリギヤセット
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
Ｃ１ 第１キャリア
Ｃ２ 第２キャリア
Ｃ３ 第３キャリア
Ｃ４ 第４キャリア
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ４ 第４リングギヤ
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ３ 第３ブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (3)

1. 変速機ケース内に、
   動力源に連結される入力軸と、
   第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、
   第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、
   第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、
   第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、
   ５つの摩擦締結要素と、
   出力部と、
   を備えた自動変速機であって、
   上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、入力軸の一方側からこの順に並んで配設され、
   上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力軸に常時連結され、
   上記出力部が上記第３リングギヤに常時連結され、
   上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、
   上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、
   上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、
   上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、
   上記５つの摩擦締結要素は、
   上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、
   上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、又は、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間を断接する第２クラッチ、
   上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、
   上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、及び、
   上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキ
   であることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機において、
   上記第２クラッチは、入力軸方向において、上記第４プラネタリギヤセットに対して、上記第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設されていることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機において、
   上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、
   上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、
   上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、
   上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成される
   ことを特徴とする自動変速機。

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