JP6131846B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機に関する技術分野に属する。

近年、自動変速機の分野では、燃費の向上を目的として、変速段を多段化する取り組みがなされている。例えば特許文献１では、入力軸と同軸上に、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた、前進８速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。この特許文献１では、上記４つのプラネタリギヤセットのうちの１つのプラネタリギヤセットのキャリアに、出力部としての駆動スプロケットが常時連結され、この駆動スプロケットが、デファレンシャル機構に設けられた被動スプロケットをチェーンを介して駆動する。ここで、ギヤ駆動によりデファレンシャル機構を駆動する場合には、デファレンシャル機構の回転方向の関係等から、通常は、カウンタ軸（入力軸をプライマリ軸といい、カウンタ軸をセカンダリ軸という場合もある）、カウンタ入力ギヤ、及びカウンタ出力ギヤを含むカウンタ機構を設けて、このカウンタ機構を介してデファレンシャル機構をギヤ駆動する。これに対し、上記特許文献１のように、デファレンシャル機構に設けられた被動スプロケットを、駆動スプロケットによりチェーンを介して駆動するようにすれば、上記カウンタ機構を省略することができ、自動変速機が、カウンタ機構が設けられる側（特に車両後側）に大きくなるのを抑制することができる。

特表２００８−５３４８６５号公報

しかし、上記特許文献１の自動変速機では、駆動スプロケットが、該駆動スプロケットと常時連結されたキャリアを含むプラネタリギヤセットに対して、自動変速機の軸方向に隣接して並ぶように配設されているため、自動変速機が、該自動変速機の軸方向に大きくなる（つまり自動変速機の全長が長くなる）という問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、出力部が駆動スプロケットで構成されて該駆動スプロケットからチェーンを介してデファレンシャル機構に動力を伝達するようにした自動変速機において、自動変速機の全長が長くなるのを抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機を対象として、上記出力部は、デファレンシャル機構に設けられた被動スプロケットをチェーンを介して駆動する駆動スプロケットで構成され、上記駆動スプロケットは、上記４つのプラネタリギヤセットのうちの所定のプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化されていて、該所定のプラネタリギヤセットと上記自動変速機の軸方向において重なる位置に配設されており、上記駆動スプロケット及び上記所定のプラネタリギヤセットは、上記自動変速機において上記軸方向の中間部に配設され、上記所定のプラネタリギヤセットに隣接するように上記軸方向に対して垂直な方向に延びる中間壁を有する変速機ケースを更に備え、更に上記駆動スプロケットは、支持部材を介して上記中間壁に支持されている、という構成とした。

上記の構成により、駆動スプロケットが所定のプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化されていて、該所定のプラネタリギヤセットと自動変速機の軸方向において重なる位置に配設されている（すなわち、該所定のプラネタリギヤセットの径方向外側に配設されている）ので、駆動スプロケットを所定のプラネタリギヤセットに対して自動変速機の軸方向に並べて配設する場合に比べて、自動変速機の全長を短くすることができる。ここで、駆動スプロケットを所定のプラネタリギヤセットのキャリア又はサンギヤに連結したとすると、駆動スプロケットを所定のプラネタリギヤセットの径方向外側に配設したとしても、駆動スプロケットと所定のプラネタリギヤセットのキャリア又はサンギヤとを連結する連結部材が必要になるとともに、その連結部材のスペースの分だけ、自動変速機の全長が長くなる。これに対し、本発明では、駆動スプロケットが所定のプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化されることで、駆動スプロケットと所定のプラネタリギヤセットのリングギヤとを、自動変速機の軸方向のスペースを増大させることなく、容易に連結し一体化することができる。

また、中間壁によって、駆動スプロケットのスラスト方向（上記軸方向）の支持を容易に行うことができる。また、中間壁を利用して、駆動スプロケットの径方向の支持も行うことができる。よって、力がかかる駆動スプロケットを安定支持することができる。

本発明の一実施形態では、上記４つのプラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットであり、上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、上記軸方向において、該軸方向の一方側からこの順に並んで配設され、上記所定のプラネタリギヤセットは、上記第３プラネタリギヤセットであり、上記駆動スプロケットは、上記第３リングギヤと一体化され、上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力部に常時連結され、上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、上記５つの摩擦締結要素は、上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間、及び、上記第４サンギヤと上記第４キャリアとの間のうちのいずれか１つの間を断接する第２クラッチ、上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、並びに、上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキである。

このことで、前進８速及び後退１速を容易に達成することができるとともに、各プラネタリギヤセットの各構成ギヤの歯数を適切に設定することで、各変速段において適切な減速比を達成することができる。また、第２リングギヤと第３キャリアとの間を断接する第１クラッチを、自動変速機の軸方向の第２プラネタリギヤセットと第３プラネタリギヤセットとの間に配設することが容易にでき、中間壁を、自動変速機の軸方向の第１クラッチと第３プラネタリギヤセットとの間に配設することで、中間壁によって駆動スプロケットを安定支持することができることに加えて、中間壁を利用して、第１クラッチに制御油圧を容易に供給することができるようになる。さらに、第２クラッチは、並設された４つのプラネタリギヤセットのうちの端に位置する第４プラネタリギヤセットのいずれか２つの構成要素の間を断接するので、自動変速機における軸方向の端部壁を利用して、第２クラッチに制御油圧を容易に供給することができるようになる。

上記の連結構成の場合、上記第１クラッチに、上記中間壁を介して制御油圧が供給されるように構成されている、ことが好ましい。

こうすることで、上記のように、中間壁を利用して、第１クラッチに制御油圧を容易に供給することができ、第１クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。

また、上記の連結構成の場合、上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成される、という構成が好ましい。

こうすることで、各摩擦締結要素の適切な締結によって、前進８速及び後退１速を確実に達成することができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、出力部としての駆動スプロケットを、所定のプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化して、該所定のプラネタリギヤセットと自動変速機の軸方向において重なる位置に配設するとともに、上記所定のプラネタリギヤセットに隣接するように上記軸方向に対して垂直な方向に延びる中間壁を有する変速機ケースの該中間壁に支持部材を介して上記駆動スプロケットを支持したことにより、出力部としての駆動スプロケットからチェーンを介してデファレンシャル機構に動力を伝達するようにした自動変速機の全長が長くなるのを抑制することができる。また、中間壁によって、駆動スプロケットのスラスト方向（上記軸方向）の支持を容易に行うことができるとともに、中間壁を利用して、駆動スプロケットの径方向の支持も行うことができ、よって、力がかかる駆動スプロケットを安定支持することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 上記自動変速機の各変速段時における、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ及び第３ブレーキの締結状態、各変速段時におけるギヤ比、並びに、変速段間のギヤステップを示す図表である。 上記実施形態の変形例の中間壁周辺を示すスケルトン図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１のスケルトンを示す。この自動変速機１は、車両に搭載されるとともに、前進８速及び後退１速を達成するものである。

上記自動変速機１は、変速機ケース２内に、動力源４（詳しくは、動力源４の出力軸）に連結される、入力部としての入力軸３と、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と、第４プラネタリギヤセットＰＬ４と、上記入力軸３に入力された動力が、上記第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４により形成される動力伝達経路を介して伝達される、出力部としての駆動スプロケット７と、上記動力伝達経路を変更するための５つの油圧式の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と、を備えている。

入力軸３、第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４、駆動スプロケット７、及び、５つの摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、同軸上に配設されている。

本実施形態では、入力軸３は、自動変速機１の軸方向の一側（図１の左側）から他側（図１の右側）までの全体に亘って延びている。そして、入力軸３の軸方向他側端部が、動力源４に連結されており、動力源４から入力軸３に動力が入力される。尚、入力軸３の軸方向他側端部が動力源４に連結される代わりに、入力軸３の軸方向一側端部が動力源４に連結されていてもよく、動力源４を２つ設けて、これら動力源４に入力軸３の両端部がそれぞれ連結されていてもよい。

上記動力源４は、内燃機関であってもよく、電動モータであってもよい。また、入力軸３は、動力源４に直接連結されていてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されていてもよい。入力軸３の両端部がそれぞれ動力源４に連結される場合には、例えば、入力軸３の一側端部が連結される動力源４を内燃機関とし、他側端部が連結される動力源４を電動モータとしてもよい。

本実施形態では、上記車両はＦＦ車であり、該車両の前部に、動力源４及び自動変速機１が搭載されて、その搭載された状態での動力源４の出力軸及び自動変速機１の入力軸３は、上記車両の車幅方向に水平に延びている。

上記第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１を有する。第１キャリアＣ１には、シングルピニオンＰ１が設けられている。すなわち、第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を有する。第２キャリアＣ２には、シングルピニオンＰ２が設けられている。すなわち、第２プラネタリギヤセットＰＬ２も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３を有する。第３キャリアＣ３には、ダブルピニオンＰ３が設けられている。すなわち、第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を有する。第４キャリアＣ４には、シングルピニオンＰ４が設けられている。すなわち、第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

入力軸方向（自動変速機１の軸方向）において、入力軸方向の上記一側（動力源４とは反対側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４が並んでいる。尚、入力軸方向の上記他側（動力源４の側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４が並んでいてもよい。

上記第１キャリアＣ１及び上記第４リングギヤＲ４は、上記入力軸３に常時連結されている。また、上記第１リングギヤＲ１と上記第２キャリアＣ２とが常時連結され、上記第２サンギヤＳ２と上記第４サンギヤＳ４とが常時連結され、上記第２キャリアＣ２と上記第３サンギヤＳ３とが常時連結され、上記第３キャリアＣ３と上記第４キャリアＣ４とが常時連結されている。

上記５つの摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３であって、入力軸３と同軸上に配設されている。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、多板クラッチで構成され、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、本実施形態では、多板クラッチタイプで構成されるが、バンド式で構成されてもよい。

上記第１クラッチＣＬ１は、上記第２リングギヤＲ２と上記第３キャリアＣ３との間を断接するものであり、上記第２クラッチＣＬ２は、上記第４サンギヤＳ４と上記第４リングギヤＲ４及び上記入力軸３との間を断接するものである。第１クラッチＣＬ１は、入力軸方向において、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と第３プラネタリギヤセットＰＬ３との間に配設されている。第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、第４プラネタリギヤセットＰＬ４に対して、第３プラネタリギヤセットＰＬ３とは反対側に配設されている。

上記第１ブレーキＢ１は、上記第１サンギヤＳ１と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第２ブレーキＢ２は、上記第１リングギヤＲ１及び上記第２キャリアＣ２と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第３ブレーキＢ３は、上記第２リングギヤＲ２と上記変速機ケース２との間を断接するものである。

上記駆動スプロケット７は、入力軸３と同軸上に配設されていて、デファレンシャル機構２１に設けられた被動スプロケット２２をチェーン８を介して駆動するものである。この駆動スプロケット７は、入力軸方向に並設された４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４のうちの中間に位置する第３プラネタリギヤセットＰＬ３（所定のプラネタリギヤセットに相当）の第３リングギヤＲ３と一体化されていて、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と入力軸方向（自動変速機１の軸方向）において重なる位置に配設されている。すなわち、駆動スプロケット７は、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の周囲全周を囲むように、第３プラネタリギヤセットＰＬ３（第３リングギヤＲ３）の径方向外側に位置して、第３リングギヤＲ３と一体的に回転するようになされている。駆動スプロケット７及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、自動変速機１において入力軸方向の中間部に配設されていることになる。

上記デファレンシャル機構２１は、上記駆動スプロケット７によりチェーン８を介して駆動される上記被動スプロケット２２と、デフケース２３とを有している。被動スプロケット２２は、入力軸方向において、駆動スプロケット７と重なる位置に位置して、駆動スプロケット７と被動スプロケット２２との間にチェーン８が巻き掛けられている。

本実施形態では、デファレンシャル機構２１において、被動スプロケット２２とデフケース２３との間に、減速用プラネタリギヤセット３１が設けられている。被動スプロケット２２、デフケース２３及び減速用プラネタリギヤセット３１は、左右の前輪（図示せず）にそれぞれ連結された左右のドライブシャフト２６と同軸上に配設されていて、デフ軸受２８（本実施形態では、テーパローラベアリング）によって、ドライブシャフト２６の中心軸回りに回転可能に支持されていている。

減速用プラネタリギヤセット３１は、被動スプロケット２２に常時連結されたサンギヤ３２と、デフケース２３に常時連結されたキャリア３３と、リングギヤ３４とを有する。キャリア３３には、シングルピニオン３５が設けられている。すなわち、減速用プラネタリギヤセット３１は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

リングギヤ３４は、変速機ケース２に固定されかつデファレンシャル機構２１を収容するハウジング９（変速機ケース２の一部と見做すことができる）に常時固定されている。これにより、キャリア３３が、サンギヤ３２（被動スプロケット２２）の回転数よりも低い回転数で回転して、その回転がデフケース２３に伝達される。

上記デフケース２３内には、２つのデフピニオンギヤ２４と、左右のドライブシャフト２６と同軸上に配置された２つのデフサイドギヤ２５とが配設されている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３に固定されているとともに、２つのデフサイドギヤ２５と噛み合っている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３と共にドライブシャフト２６の中心軸回りに回転するとともに、各デフピニオンギヤ２４の中心軸回りに自転することが可能に構成されている。そして、各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３がドライブシャフト２６の中心軸回りに回転すると、その回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。このとき、２つのデフサイドギヤ２５にかかる負荷が同じであれば、デフピニオンギヤ２４は自転しないで、デフケース２３の回転を２つのデフサイドギヤ２５に同じ回転数でもって伝達する一方、負荷が異なれば、デフピニオンギヤ２４が自転することで、差動回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。

上記２つのデフサイドギヤ２５は、左右のドライブシャフト２６にそれぞれ連結されており、左右のドライブシャフト２６は、上記車両の車幅方向（入力軸３と平行な方向）に延びて左右の前輪にそれぞれ連結されている。こうして、駆動スプロケット７に生じる動力は、デファレンシャル機構２１を介して、上記車両の前輪に伝達されることになる。左右のドライブシャフト２６は、入力軸３に対して車両後側に位置している。

上記変速機ケース２は、第３プラネタリギヤセットＰＬ３に隣接するように入力軸方向に対して垂直な方向（入力軸３の径方向）に延びる中間壁２ａを有している。この中間壁２ａの第３プラネタリギヤセットＰＬ３の側（右側）の面は、駆動スプロケット７のスラスト方向（入力軸方向）の支持を行うスラスト支持面２ｂとされている。すなわち、駆動スプロケット７及び第３リングギヤＲ３の結合部分から支持部材１５が中間壁２ａの側に延びた後、スラスト支持面２ｂに沿って入力軸３の径方向内側に延びており、該支持部材１５が、入力軸３の径方向内側に延びる部分である第１被支持部１５ａにてスラスト支持面２ｂに支持される。

上記中間壁２ａは、入力軸方向において、第１クラッチＣＬ１と第３プラネタリギヤセットＰＬ３との間の位置に設けられており、第１クラッチＣＬ１にも隣接するように入力軸３の径方向に延びている。中間壁２ａの内周側端部は、第１クラッチＣＬ１の側に折れ曲がって、第１クラッチＣＬ１における後述のピストン６０の径方向内側の位置にまで延びている。

中間壁２ａにおける上記折れ曲がった内周側端部の内周側の面は、駆動スプロケット７の径方向の支持を行う径方向支持面２ｃとされている。すなわち、上記支持部材１５において第１被支持部１５ａの先端側に接続された第２被支持部１５ｂが、径方向支持面２ｃの径方向内側にて入力軸方向に延び、この第２被支持部１５ｂが、ベアリング１６を介して径方向支持面２ｃに支持される。このようにして、駆動スプロケット７（及び第３リングギヤＲ３）は、支持部材１５を介して中間壁２ａに支持されることになる。

尚、第３プラネタリギヤセットＰＬ３が入力軸３に対してスラスト方向及び径方向に支持されるように構成されるため、第３リングギヤＲ３に一体化された駆動スプロケット７の中間壁２ａによる支持（特にスラスト方向の支持）は必ずしも必要ではない。但し、駆動スプロケット７には大きな力がかかるので、中間壁２ａによる少なくとも径方向の支持を行うことが好ましい。

また、本実施形態では、第２被支持部１５ｂが、中間壁２ａの内周側端部の内周側面である径方向支持面２ｃで支持されるようにしているが、例えば図３に示すように、中間壁２ａの内周側端部を第３プラネタリギヤセットＰＬ３側にも延設し、該内周側端部の外周側の面を径方向支持面２ｃとして、該径方向支持面２ｃで第２被支持部１５ｂを支持するようにしてもよい。但し、中間壁２ａの内周側端部を第３プラネタリギヤセットＰＬ３の側にも延設する分だけ、中間壁２ａの内周側端部の入力軸方向の長さが長くなるので、径方向支持面２ｃは、中間壁２ａの内周側端部の内周側面であることが好ましい。ここで、図３では、駆動スプロケット７の中間壁２ａによるスラスト方向の支持は行っていない（中間壁２ａにはスラスト支持面２ｂがなく、支持部材１５には第１被支持部１５ａがない）。

図１に簡略化して描いているように、第１クラッチＣＬ１は、入力軸方向に摺動可能に構成されたピストン６０と、第２プラネタリギヤセットＰＬ２の第２リングギヤＲ２に固定された油圧室形成部材６２とピストン６０とによって区画形成された締結油圧室６１とを有している。上記ピストン６０は、締結油圧室６１への油圧供給により、第１クラッチＣＬ１において入力軸方向に交互に配置された複数のクラッチ板と複数の摩擦板とを入力軸方向に押圧して互いに係合させ、これにより、第１クラッチＣＬ１が締結されることになる。また、図示は省略するが、第１クラッチＣＬ１には、ピストン６０を挟んで締結油圧室６１とは反対側に遠心バランス油圧室が設けられている。すなわち、第１クラッチＣＬ１の非締結時に、締結油圧室６１内のオイルが遠心力により入力軸３から遠い側に移動することにより、ピストン６０をクラッチ板及び摩擦板を係合する側へ移動させようとするが、上記遠心バランス油圧室への油圧供給により、上記遠心力によるピストン６０の移動を阻止する。

第１クラッチＣＬ１には、上記中間壁２ａを介して制御油圧が供給されるようになされている。すなわち、中間壁２ａには、第１クラッチＣＬ１（締結油圧室６１）への油圧供給路２ｄが設けられており、この油圧供給路２ｄは、中間壁２ａにおける上記折れ曲がった内周側端部の径方向外側の面に開口している。また、上記油圧室形成部材６２には、油圧供給路２ｄの上記開口と締結油圧室６１とを接続する油圧供給孔６２ａが設けられている。中間壁２ａと油圧室形成部材６２との間における油圧供給路２ｄの上記開口（油圧供給孔６２ａ）の近傍には、シール部材（図示せず）が設けられている。尚、遠心バランス油圧室への油圧供給構造も、締結油圧室６１への油圧供給構造と同様である。

このように中間壁２ａを利用して、第１クラッチＣＬ１に制御油圧を容易に供給することができ、第１クラッチＣＬ１への油圧供給構造を簡素化することができる。

尚、図示は省略するが、第２クラッチＣＬ２には、変速機ケース２における入力軸方向の上記他側（動力源４側）の端部壁を介して制御油圧が供給されるようになされている。

次に、上記自動変速機１の変速方法について説明する。

図２は、各変速段時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結状態を示す。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除していることを示す。

また、図２には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤの歯数を、以下のように設定したときの各変速段時におけるギヤ比（減速比）と、変速段間のギヤステップ（第１速のギヤ比／第２速のギヤ比、第２速のギヤ比／第３速のギヤ比、第３速のギヤ比／第４速のギヤ比、第４速のギヤ比／第５速のギヤ比、第５速のギヤ比／第６速のギヤ比、第６速のギヤ比／第７速のギヤ比、第７速のギヤ比／第８速のギヤ比）とを併せて示す。尚、図２のギヤ比では、レシオレンジ（第１速のギヤ比／第８速のギヤ比）は、７．５３３となる。

上記各構成ギヤの歯数は、
第１サンギヤＳ１：54、第１リングギヤＲ１：86、シングルピニオンギヤＰ１：16
第２サンギヤＳ２：54、第２リングギヤＲ２：86、シングルピニオンギヤＰ２：16
第３サンギヤＳ３：46、第３リングギヤＲ３：108、ダブルピニオンギヤＰ３：31
第４サンギヤＳ４：54、第４リングギヤＲ４：108、シングルピニオンギヤＰ４：27
となっている。尚、上記歯数は例示であって、これに限るものではない。

後退速は、第１クラッチＣＬ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、入力軸３の回転数をＮ０として、回転数Ｎ０で入力軸３と同じ向きに回転する。尚、以下、断りのない限り、回転の向きは入力軸３と同じとし、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する場合には、その旨を記載する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２に連結された第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４も回転しない。

第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転し、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも高い回転数で回転する。

第１リングギヤＲ１が入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転しかつ第１キャリアＣ１がＮ０で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３が入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０で回転しかつ第３キャリアＣ３が回転しないので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも低い回転数で回転することになる。

第１速は、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４が、同じ回転数であってＮ０よりも低い回転数Ｎ１１で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１１で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ１１よりも低い回転数Ｎ１で回転することになる。

第２速は、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。また、第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２も、固定されて回転しない。第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２が回転しないので、第２サンギヤＳ２も回転せず、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４も回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１２（＞Ｎ１１）で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３も、Ｎ１２で回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１２で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ１２よりも低い回転数Ｎ２（＞Ｎ１）で回転することになる。

第３速は、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、一体的に回転する、つまり同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。また、第２サンギヤＳ２がＮ０で回転しかつ第２キャリアＣ２が回転しないので、第２リングギヤＲ２は、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する。

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ３（＞Ｎ２）で回転することになる。

第４速は、第２クラッチＣＬ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１３で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第１リングギヤＲ１及び第３サンギヤＳ３もＮ１３で回転する。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１がＮ１３で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１３で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ１３よりも高くかつＮ０よりも低い回転数Ｎ４（＞Ｎ３）で回転することになる。

第５速は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第３キャリアＣ３に連結された第２リングギヤＲ２もＮ０で回転する。

第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転する。

第３キャリアＣ３及び第３サンギヤＳ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ０と同じ回転数Ｎ５（＞Ｎ４）で回転することになる。

第６速は、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第２キャリアＣ２がＮ１４で回転しかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２リングギヤＲ２は、Ｎ１４よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ６（＞Ｎ５）で回転することになる。

第７速は、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ１５で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であってＮ１４よりも高い回転数で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１５で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ１５よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ７（＞Ｎ６）で回転することになる。

第８速は、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２キャリアＣ２がＮ１４で回転するので、第２サンギヤＳ２は、Ｎ１４よりも高い回転数Ｎ１６で回転し、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４もＮ１６で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１６で回転しかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１６よりも低い回転数Ｎ１７で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ１７で回転する。

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１７で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり駆動スプロケット７）は、Ｎ１４よりも高くかつＮ１７よりも低い回転数Ｎ８（＞Ｎ７）で回転することになる。

したがって、本実施形態では、駆動スプロケット７が、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３と一体化されて、該第３プラネタリギヤセットＰＬ３と入力軸方向（自動変速機１の軸方向）において重なる位置に配設されているので、駆動スプロケット７が、例えば、入力軸方向において、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と第３プラネタリギヤセットＰＬ３との間の位置に配設される場合に比べて、自動変速機１の全長（入力軸方向の長さ）を短くすることができる。ここで、駆動スプロケット７を第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３キャリアＣ３又は第３サンギヤＳ４に連結したとすると、駆動スプロケット７を第３プラネタリギヤセットＰＬ３の径方向外側に配設したとしても、駆動スプロケット７と第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３キャリアＣ３又は第３サンギヤＳ３とを連結する連結部材が必要になるとともに、その連結部材のスペースの分だけ、自動変速機１の全長が長くなる。これに対し、本実施形態では、駆動スプロケット７が第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３と一体化されることで、駆動スプロケット７と第３リングギヤＲ３とを、自動変速機１を入力軸方向に増大させることなく、容易に連結し一体化することができる。

また、変速機ケース２の中間壁２ａを利用して、駆動スプロケット７の支持と、第１クラッチＣＬ１への制御油圧の供給とを行うので、上記支持及び油圧供給のために別々の中間壁を設けなくて済み、自動変速機１の全長が長くなるのを抑制しながら、力がかかる駆動スプロケット７の安定支持と、第１クラッチＣＬ１への簡素な油圧供給構造とを実現することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２クラッチＣＬ２が、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成としたが、これに代えて、第２クラッチＣＬ２が、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成とするか、又は、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＣ４との間を断接する構成としてもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、その締結により、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を一体的に回転させる（同じ回転数で回転させる）ことを目的にするものであり、この目的のためには、第４プラネタリギヤセットＰＬ４における第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４のうちのいずれか２つの構成要素の間を断接するようにすればよい。

また、４つのプラネタリギヤセットの連結構成は、上記実施形態のものには限られず、また、５つの摩擦締結要素も、上記実施形態のものには限られない。さらに、駆動スプロケット７は、ブレーキと連結されないリングギヤであれば、どのプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化してもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機において、上記出力部が、デファレンシャル機構に設けられた被動スプロケットをチェーンを介して駆動する駆動スプロケットで構成されている場合に有用である。

１ 自動変速機
２ａ 中間壁
３ 入力軸（入力部）
７ 駆動スプロケット（出力部）
８ チェーン
１５ 支持部材
２１ デファレンシャル機構
２２ 被動スプロケット
ＰＬ１ 第１プラネタリギヤセット
ＰＬ２ 第２プラネタリギヤセット
ＰＬ３ 第３プラネタリギヤセット
ＰＬ４ 第４プラネタリギヤセット
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
Ｃ１ 第１キャリア
Ｃ２ 第２キャリア
Ｃ３ 第３キャリア
Ｃ４ 第４キャリア
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ４ 第４リングギヤ
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ３ 第３ブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (4)

1. 同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機であって、
   上記出力部は、デファレンシャル機構に設けられた被動スプロケットをチェーンを介して駆動する駆動スプロケットで構成され、
   上記駆動スプロケットは、上記４つのプラネタリギヤセットのうちの所定のプラネタリギヤセットのリングギヤと一体化されていて、該所定のプラネタリギヤセットと上記自動変速機の軸方向において重なる位置に配設されており、
   上記駆動スプロケット及び上記所定のプラネタリギヤセットは、上記自動変速機において上記軸方向の中間部に配設され、
   上記所定のプラネタリギヤセットに隣接するように上記軸方向に対して垂直な方向に延びる中間壁を有する変速機ケースを更に備え、
   更に上記駆動スプロケットは、支持部材を介して上記中間壁に支持されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機において、
   上記４つのプラネタリギヤセットは、
   第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、
   第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、
   第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、
   第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセット
   であり、
   上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、上記軸方向において、該軸方向の一方側からこの順に並んで配設され、
   上記所定のプラネタリギヤセットは、上記第３プラネタリギヤセットであり、
   上記駆動スプロケットは、上記第３リングギヤと一体化され、
   上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力部に常時連結され、
   上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、
   上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、
   上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、
   上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、
   上記５つの摩擦締結要素は、
   上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、
   上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間、及び、上記第４サンギヤと上記第４キャリアとの間のうちのいずれか１つの間を断接する第２クラッチ、
   上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、
   上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、並びに、
   上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキ
   であることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２記載の自動変速機において、
   上記第１クラッチに、上記中間壁を介して制御油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項２又は３記載の自動変速機において、
   上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、
   上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、
   上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、
   上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、
   上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、
   上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成されることを特徴とする自動変速機。

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