JP6048387B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機に関する技術分野に属する。

近年、自動変速機の分野では、燃費の向上を目的として、変速段を多段化する取り組みがなされている。例えば特許文献１では、入力軸と同軸上に、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた、前進８速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。この特許文献１では、自動変速機の軸方向の一側から順に、第１プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット、第４プラネタリギヤセット（ダブルピニオン型）及び第２プラネタリギヤセットが上記軸方向に並んで配設され、第１プラネタリギヤセットのキャリアに入力軸が常時連結され、第４プラネタリギヤセットのリングギヤに出力部が常時連結されている。

米国特許第７７５３８１９号明細書

上記特許文献１では、第１プラネタリギヤセットのキャリアと入力軸とを連結する連結部材、第４プラネタリギヤセットのリングギヤと出力部とを連結する連結部材、プラネタリギヤセット同士を連結する連結部材等が、プラネタリギヤセットの外周側や内周側を通り抜けるように配設されるため、自動変速機がその軸方向に対して垂直な方向（径方向）に大きくなるという問題がある。特に第４プラネタリギヤセットの内周側においては、入力軸の他に３つの連結部材が通っているため、自動変速機における第４プラネタリギヤセットに対応する部分が軸方向に対して垂直な方向にかなり大きくなってしまう。しかも、第４プラネタリギヤセットのリングギヤに出力部が連結されるので、第４プラネタリギヤセットの各構成ギヤには大きな力がかかることになるため、該各構成ギヤを小型化することが困難である。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機であって、その軸方向に対して垂直な方向にコンパクトにすることが可能な新規な自動変速機を提供しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機を対象として、上記４つのプラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、シングルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットであり、上記第３キャリア及び上記第４サンギヤが上記入力部に常時連結され、上記出力部が上記第４リングギヤに常時連結され、上記第１キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、上記第２サンギヤと上記第３リングギヤとが常時連結され、上記第１リングギヤと上記第２リングギヤとが常時連結され、上記５つの摩擦締結要素は、上記第２キャリアと上記第４キャリアとの間を断接する第１クラッチ、上記第２サンギヤ及び上記第３リングギヤと上記第４キャリアとの間を断接する第２クラッチ、上記第１キャリア及び上記第３サンギヤと上記第２キャリアとの間を断接する第３クラッチ、上記第１リングギヤ及び上記第２リングギヤと変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、並びに、上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキである、という構成とした。

上記の構成により、第４プラネタリギヤセットの第４サンギヤが入力部に常時連結されかつ出力部が第４リングギヤに常時連結されるので、第４プラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しない構成にすることができる。これにより、第４プラネタリギヤセットの各構成ギヤを小型化しなくても、自動変速機における第４プラネタリギヤセットに対応する部分が軸方向に対して垂直な方向（径方向）に大きくなるのを抑制することができる。また、自動変速機の軸方向における４つのプラネタリギヤセットの並び方を適切にすることで、第４プラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜ける連結部材の数を出来る限り少なくすることが可能になる。よって、自動変速機を径方向にコンパクトにすることが可能になる。

上記自動変速機において、上記４つのプラネタリギヤセットは、上記自動変速機の軸方向に並んで配設され、上記４つのプラネタリギヤセットのうち、上記軸方向の一側の端に位置するプラネタリギヤセットが、上記第４プラネタリギヤセットであり、他側の端に位置するプラネタリギヤセットが、上記第１プラネタリギヤセットである、ことが好ましい。

このことにより、自動変速機の軸方向の一側の端に位置する第４プラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しないことで、自動変速機における一側の端部を径方向にコンパクトにすることが可能になる。また、他側の端に位置する第１プラネタリギヤセットでは、第１リングギヤが第１ブレーキに連結され、第１サンギヤが第２ブレーキに連結されるので、自動変速機の軸方向において、第１プラネタリギヤセットに対して第２プラネタリギヤセットとは反対側に第２ブレーキが配設されることになり、自動変速機における第２ブレーキに対応する部分（自動変速機の他側の端部）も径方向にコンパクトにすることが可能になる。したがって、自動変速機の特に軸方向両端部を径方向にコンパクトにすることが可能になる。また、第１プラネタリギヤセットの外周側には、通常、第１ブレーキが設けられるが、第１プラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しないので、自動変速機における第１プラネタリギヤセットに対応する部分の径が大きくなるのを抑制することができる。さらに、第２及び第３プラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜ける連結部材の数も１つ又は２つにすることができ、自動変速機の軸方向の中間部も、径方向に大きくなるのを抑制することができる。

上記配置の場合、上記４つのプラネタリギヤセットは、上記軸方向の上記一側から、上記第４プラネタリギヤセット、上記第３プラネタリギヤセット、上記第２プラネタリギヤセット及び上記第１プラネタリギヤセットの順に上記軸方向に並んで配設され、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチは、上記軸方向において、上記第３プラネタリギヤセットと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、上記第３クラッチは、上記軸方向において、上記第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に配設されている、ことが好ましい。

このことで、第１クラッチ及び第２クラッチを径方向に並べ、これらに隣接するように径方向に延びる中間壁を変速機ケースに設け、この中間壁から第１及び第２クラッチに対して制御油圧を容易に供給することができるようになる。また、第３クラッチは、第１プラネタリギヤセットと第２プラネタリギヤセットとの間に配置され、しかも、第３クラッチの径方向外側には、第１リングギヤと第２リングギヤとを連結する連結部材が存在するが、第１プラネタリギヤセットに対して第２プラネタリギヤセットとは反対側に、変速機ケースの端部壁を設けることができるので、その端部壁から第１プラネタリギヤセットの内周側を通るような油路を形成することで、第３クラッチに対しても制御油圧を容易に供給することができるようになる。よって、第１乃至第３クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。

或いは、上記４つのプラネタリギヤセットは、上記軸方向の上記一側から、上記第４プラネタリギヤセット、上記第２プラネタリギヤセット、上記第３プラネタリギヤセット及び上記第１プラネタリギヤセットの順に上記軸方向に並んで配設され、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチは、上記軸方向において、上記第２プラネタリギヤセットと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、上記第３クラッチは、上記軸方向において、上記第１プラネタリギヤセットと上記第３プラネタリギヤセットとの間に配設されている、という構成としてもよい。

このようにしても、上記の並び方と同様に、第１乃至第３クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。

上記２通りの並び方のいずれか一方の場合において、上記出力部は、上記軸方向において、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、上記変速機ケースは、上記軸方向における上記出力部と上記第１クラッチ及び上記第２クラッチとの間にて、上記軸方向に対して垂直な方向に延びかつ上記出力部を支持する中間壁を有し、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチに、上記中間壁を介して制御油圧が供給されるように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、第１クラッチ及び第２クラッチに対し、出力部を支持する中間壁を介して制御油圧を容易に供給することができ、第１及び第２クラッチへの油圧供給構造をより一層簡素化することができる。

更に、上記第３クラッチに、上記変速機ケースにおける上記軸方向の上記他側の端部壁、及び、該端部壁から上記第１プラネタリギヤセットの中心部を貫通する貫通部材を介して制御油圧が供給されるように構成されている、ことが好ましい。

こうすることで、第３クラッチに対し、端部壁及び貫通部材を介して制御油圧を容易に供給することができる。

上記自動変速機において、上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により後退速が形成され、上記第１クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第１速が形成され、上記第１クラッチ、上記第１ブレーキ及び上記第２ブレーキの締結により第２速が形成され、上記第１クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第４速が形成され、上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第３クラッチの締結により第５速が形成され、上記第２クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第６速が形成され、上記第２クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、上記第２クラッチ、上記第１ブレーキ及び上記第２ブレーキの締結により第８速が形成される、という構成が好ましい。

このことにより、各摩擦締結要素の適切な締結によって、前進８速及び後退１速を確実に達成することができる。また、各変速段時において、５つの摩擦締結要素のうち、非締結状態にある摩擦締結要素（締結状態にある摩擦締結要素よりも回転抵抗が大きくなる）の数を、締結状態にある摩擦締結要素の数よりも少なくして、動力伝達を効率良く行うことができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、第４プラネタリギヤセットの各構成ギヤを小型化しなくても、自動変速機における第４プラネタリギヤセットに対応する部分が軸方向に対して垂直な方向に大きくなるのを抑制することができ、また、自動変速機の軸方向における４つのプラネタリギヤセットの並び方を適切にすることで、第４プラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットの外周側及び内周側を通り抜ける連結部材の数を出来る限り少なくすることが可能になり、よって、自動変速機を、軸方向に対して垂直な方向にコンパクトにすることが可能になる。

本発明の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 上記自動変速機の各変速段時における、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第１ブレーキ及び第２ブレーキの締結状態、各変速段時におけるギヤ比、並びに、変速段間のギヤステップを示す図表である。 上記実施形態の変形例を示す図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１のスケルトンを示す。この自動変速機１は、車両に搭載されるとともに、前進８速及び後退１速を達成するものである。

上記自動変速機１は、変速機ケース２内に、動力源４（詳しくは、動力源４の出力軸）に連結される、入力部としての入力軸３と、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と、第４プラネタリギヤセットＰＬ４と、上記入力軸３に入力された動力が、上記第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４により形成される動力伝達経路を介して伝達される、出力部としての出力ギヤ７と、上記動力伝達経路を変更するための５つの油圧式の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，Ｂ１，Ｂ２と、を備えている。

入力軸３、第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４、出力ギヤ７、及び、５つの摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、同軸上に配設されている。

本実施形態では、入力軸３は、自動変速機１の軸方向の一側（図１の右側）から他側（図１の左側）までの全体に亘って延びている。そして、入力軸３の軸方向一側端部が、動力源４に連結されており、動力源４から入力軸３に動力が入力される。尚、入力軸３の軸方向一側端部が動力源４に連結される代わりに、入力軸３の軸方向他側端部が動力源４に連結されていてもよく、動力源４を２つ設けて、これら動力源４に入力軸３の両端部がそれぞれ連結されていてもよい。

上記動力源４は、内燃機関であってもよく、電動モータであってもよい。また、入力軸３は、動力源４に直接連結されていてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されていてもよい。入力軸３の両端部がそれぞれ動力源４に連結される場合には、例えば、入力軸３の一側端部が連結される動力源４を内燃機関とし、他側端部が連結される動力源４を電動モータとしてもよい。

本実施形態では、上記車両はＦＦ車であり、該車両の前部に、動力源４及び自動変速機１が搭載されて、その搭載された状態での動力源４の出力軸及び自動変速機１の入力軸３は、上記車両の車幅方向に水平に延びている。

上記第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１を有する。第１キャリアＣ１には、ダブルピニオンＰ１が設けられている。すなわち、第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を有する。第２キャリアＣ２には、シングルピニオンＰ２が設けられている。すなわち、第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３を有する。第３キャリアＣ３には、シングルピニオンＰ３が設けられている。すなわち、第３プラネタリギヤセットＰＬ３も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を有する。第４キャリアＣ４には、シングルピニオンＰ４が設けられている。すなわち、第４プラネタリギヤセットＰＬ４も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

入力軸方向（自動変速機１の軸方向）において、入力軸方向の上記一側（動力源４の側）から順に、第４プラネタリギヤセットＰＬ４、第３プラネタリギヤセットＰＬ３、第２プラネタリギヤセットＰＬ２及び第１プラネタリギヤセットＰＬ１が並んでいる。

上記第３キャリアＣ３及び上記第４サンギヤＳ４は、上記入力軸３に常時連結されている。また、上記第１キャリアＣ１と上記第３サンギヤＳ３とが常時連結され、上記第２サンギヤＳ２と上記第３リングギヤＲ３とが常時連結され、上記第１リングギヤＲ１と上記第２リングギヤＲ２とが常時連結されている。さらに、出力ギヤ７が第４リングギヤＲ４に常時連結されている。

第４リングギヤＲ４に常時連結された出力ギヤ７は、入力軸３と同軸上に配設されていて、該第４リングギヤＲ４によって駆動される。出力ギヤ７は、入力軸方向において、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２（これらは、後述の如く、入力軸方向において、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との間に配設される）と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との間に配設されている。

第４サンギヤＳ４が入力軸３に常時連結されかつ出力ギヤ７が第４リングギヤＲ４に常時連結されるので、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しない。これにより、変速機ケース２の上記一側の端部（第４プラネタリギヤセットＰＬ４及び出力ギヤ７に対応する部分）の外径は、変速機ケース２の入力軸方向の中間部に比べて小さい。

上記５つの摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２であって、入力軸３と同軸上に配設されている。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３は、多板クラッチで構成され、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、本実施形態では、多板クラッチタイプで構成されるが、バンド式で構成されてもよい。

上記第１クラッチＣＬ１は、上記第２キャリアＣ２と上記第４キャリアＣ４との間を断接するものであり、上記第２クラッチＣＬ２は、上記第２サンギヤＳ２及び上記第３リングギヤＲ３と上記第４キャリアＣ４との間を断接するものであり、上記第３クラッチＣＬ３は、上記第１キャリアＣ１及び上記第３サンギヤＳ３と上記第２キャリアＣ２との間を断接するものである。

第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との間に配設され、第２クラッチＣＬ２は、第１クラッチＣＬ１の径方向内側に位置している。また、第３クラッチＣＬ３は、入力軸方向において、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と第２プラネタリギヤセットＰＬ２との間に配設されている。

上記第１ブレーキＢ１は、上記第１リングギヤＲ１及び上記第２リングギヤＲ２と変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第２ブレーキＢ２は、上記第１サンギヤＳ１と変速機ケース２との間を断接するものである。

第１ブレーキＢ１は、第１リングギヤＲ１の径方向外側、つまり第１プラネタリギヤセットＰＬ１（第１リングギヤＲ１）と変速機ケース２との間に配設され、第２ブレーキＢ２は、入力軸方向において、第１プラネタリギヤセットＰＬ１に対して第２プラネタリギヤセットＰＬ３とは反対側（上記他側）に配設されている。変速機ケース２の上記他側の端部（第２ブレーキＢ２に対応する部分）の外径は、上記一側の端部と同程度に小さい径となっている。

出力ギヤ７は、カウンタ機構１１のカウンタ入力部としてのカウンタ入力ギヤ１３と噛み合っていて、該カウンタ入力ギヤ１３を駆動する。このカウンタ機構１１は、入力軸３と平行に延びるように配設されたカウンタ軸１２と、該カウンタ軸１２上に配設され、出力ギヤ７により駆動される上記カウンタ入力ギヤ１３と、該カウンタ軸１２上に配設されたカウンタ出力部としてのカウンタ出力ギヤ１４とを有している。カウンタ軸１２、カウンタ入力ギヤ１３及びカウンタ出力ギヤ１４は、一体的に回転するようになされている。そして、カウンタ出力ギヤ１４は、デファレンシャル機構２１のデフ入力部としてのデフリングギヤ２２と噛み合っていて、該デフリングギヤ２２を駆動する。カウンタ軸１２は、入力軸３に対して車両後側でかつ上側に位置している。また、カウンタ軸１２は、カウンタ軸１２の両端部にそれぞれ配設されたカウンタ軸受１５（本実施形態では、テーパローラベアリング）によって回転可能に支持されている。

上記デファレンシャル機構２１は、上記デフリングギヤ２２に固定されたデフケース２３を有している。デフリングギヤ２２及びデフケース２３は、デフ軸受２８（本実施形態では、テーパローラベアリング）によって、デフリングギヤ２２の中心軸（後述の左右のドライブシャフト２６の中心軸と一致）回りに回転可能に支持されていている。

上記デフケース２３内には、２つのデフピニオンギヤ２４と、デフリングギヤ２２と同心上に配置された２つのデフサイドギヤ２５とが配設されている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３に固定されているとともに、２つのデフサイドギヤ２５と噛み合っている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３と共にデフリングギヤ２２の中心軸回りに回転するとともに、各デフピニオンギヤ２４の中心軸回りに自転することが可能に構成されている。そして、各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３がデフリングギヤ２２の中心軸回りに回転すると、その回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。このとき、２つのデフサイドギヤ２５にかかる負荷が同じであれば、デフピニオンギヤ２４は自転しないで、デフケース２３の回転を２つのデフサイドギヤ２５に同じ回転数でもって伝達する一方、負荷が異なれば、デフピニオンギヤ２４が自転することで、差動回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。

上記２つのデフサイドギヤ２５は、該デフサイドギヤ２５と同心上に配置された左右のドライブシャフト２６にそれぞれ連結されており、左右のドライブシャフト２６は、上記車両の車幅方向（入力軸３及びカウンタ軸１２と平行な方向）に延びて左右の前輪（図示せず）にそれぞれ連結されている。こうして、出力ギヤ７に生じる動力は、カウンタ機構１１及びデファレンシャル機構２１を介して、上記車両の前輪に伝達されることになる。左右のドライブシャフト２６は、カウンタ軸１２に対して車両後側でかつ下側に位置している。

上記変速機ケース２は、入力軸方向における出力ギヤ７と第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２との間にて、入力軸方向に対して垂直な方向（入力軸３の径方向）に延びかつ出力ギヤ７を支持する中間壁２ａを有している。この中間壁２ａの第４プラネタリギヤセットＰＬ４の側（右側）の面は、出力ギヤ７のスラスト方向（入力軸方向）の支持を行うスラスト支持面２ｂとされている。また、中間壁２ａにおけるスラスト支持面２ｂの下部には、入力軸方向の出力ギヤ７の側（第４プラネタリギヤセットＰＬ４の側）に突出する突出部が形成され、この突出部の径方向外側の面が、ベアリング１０（本実施形態では、テーパローラベアリング）を介して出力ギヤ７の径方向の支持を行う径方向支持面２ｃとされている。中間壁２ａの内周側端部は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の側に折れ曲がって、第２クラッチＣＬ２における後述の第２ピストン６５の径方向内側の位置にまで延びている。

図１に簡略化して描いているように、第１クラッチＣＬ１は、入力軸方向に摺動可能に構成された第１ピストン６０と、第１締結油圧室６１とを有している。第４キャリアＣ４と第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２とが、連結部材６２によって連結されており、この連結部材６２は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の側の端部近傍において、入力軸方向の第４プラネタリギヤセットＰＬ４の側に凹状に凹む第１及び第２凹部６２ａ，６２ｂを有するように曲げられており、第２凹部６２ｂが第１凹部６２ａの径方向内側に位置する。連結部材６２において第１凹部６２ａの径方向外側の壁部に相当する部分は第１クラッチＣＬ１に連結され、第２凹部６２ａの径方向内側の壁部に相当する部分は第２クラッチＣＬ２に連結される。そして、上記第１締結油圧室６１は、第１凹部６２ａと第１ピストン６０とによって形成される。

第１ピストン６０は、第１締結油圧室６１への油圧供給により、第１クラッチＣＬ１において入力軸方向に交互に配置された複数のクラッチ板と複数の摩擦板とを入力軸方向に押圧して互いに係合させ、これにより、第１クラッチＣＬ１が締結されることになる。また、図示は省略するが、第１クラッチＣＬ１には、第１ピストン６０を挟んで締結油圧室６１とは反対側に遠心バランス油圧室が設けられている。すなわち、第１クラッチＣＬ１の非締結時に、第１締結油圧室６１内のオイルが遠心力により入力軸３から遠い側に移動することにより、第１ピストン６０をクラッチ板及び摩擦板を係合する側へ移動させようとするが、上記遠心バランス油圧室への油圧供給により、上記遠心力によるピストン６０の移動を阻止する（他の摩擦締結要素も同様）。

第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向に摺動可能に構成された第２ピストン６５と、第２凹部６２ｂと、該第２凹部６２ｂ内に配設された隔壁部材６７と、第２ピストン６５とによって形成された第２締結油圧室６６とを有している。第２凹部６２ｂ内において隔壁部材６７に対して第２ピストン６５とは反対側の部分は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給路６８とされ、この油圧供給路６８は、後述の油圧供給路２ｄと第１締結油圧室６１とを接続する。

第３クラッチＣＬ３は、入力軸方向に摺動可能に構成された第３ピストン７１と、第１キャリアＣ１と第３サンギヤＳ３とを連結する連結部材７３と第３ピストン７１とによって形成された第３締結油圧室７２とを有している。連結部材７３は、第３クラッチＣＬ３にも連結されている。

第１ブレーキＢ１は、入力軸方向に摺動可能に構成された第４ピストン７５と、変速機ケース２と第４ピストン７５とによって形成された第４締結油圧室７６とを有している。

第２ブレーキＢ２は、入力軸方向に摺動可能に構成された第５ピストン７８と、変速機ケース２における入力軸方向の上記他側の端部壁２ｆと第５ピストン７８とによって形成された第５締結油圧室７９とを有している。

第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２には、上記中間壁２ａを介して制御油圧が供給されるようになされている。すなわち、中間壁２ａの周方向の一部には、第１クラッチＣＬ１（第１締結油圧室６１）への油圧供給路２ｄ（図１において入力軸３よりも上側に記載の中間壁２ａに記載）が設けられている。また、同様に、中間壁２ａにおいて油圧供給路２ｄとは周方向に異なる位置に、第２クラッチＣＬ２（第２締結油圧室６６）への油圧供給路２ｅ（図１において入力軸３よりも下側に記載の中間壁２ａに記載）が設けられている。これら油圧供給路２ｄ，２ｅは、中間壁２ａにおける上記折れ曲がった内周側端部の径方向外側の面にそれぞれ開口している。そして、連結部材６２における第２凹部６２ｂの径方向内側の壁部に相当する部分には、油圧供給路２ｄの上記開口と上記油圧供給路６８とを接続する油圧供給孔と、油圧供給路２ｅの上記開口と第２締結油圧室６６とを接続する油圧供給孔とが設けられている。また、連結部材６２における第２凹部６２ｂの径方向外側の壁部（第１凹部６２ａの径方向内側の壁部でもある）に相当する部分には、油圧供給路２ｄと油圧供給路６８とを接続する油圧供給孔が設けられている。中間壁２ａと連結部材６２における第２凹部６２ｂの径方向内側の壁部に相当する部分との間における油圧供給路２ｄ，２ｅの上記開口の近傍には、シール部材（図示せず）がそれぞれ設けられている。尚、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の遠心バランス油圧室への油圧供給構造も、第１締結油圧室６１及び第２締結油圧室６６への油圧供給構造と同様である。

したがって、第１クラッチＣＬ１（第１締結油圧室６１）には、油圧供給路２ｄ及び油圧供給路６８を介して制御油圧が供給され、第２クラッチＣＬ２（第２締結油圧室６６）には、油圧供給路２ｅを介して制御油圧が供給されることになる。このように中間壁２ａを利用して、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に制御油圧を容易に供給することができ、第１クラッチＣＬ１への油圧供給構造を簡素化することができる。

第３クラッチＣＬ３には、変速機ケース２の上記端部壁２ｆ、及び、該端部壁２ｆから第１プラネタリギヤセットＰＬ２の中心部を貫通する貫通部材８１を介して制御油圧が供給されるようになされている。貫通部材８１は、その内部を入力軸３が通るスリーブ状部材であって、入力軸３と同軸上に配置されている。貫通部材８１は、本実施形態では、端部壁２ｆに一体形成されていて、端部壁２ｆから第３ピストン７１の径方向内側の位置にまで突出している。

端部壁２ｆ及び貫通部材８１には、第３クラッチＣＬ３への油圧供給路２ｇが設けられている。貫通部材８１における突出先端近傍における外周面に、油圧供給路２ｇが開口している。また、上記連結部材７３には、油圧供給路２ｇの上記開口と第３締結油圧室７２とを接続する油圧供給孔が設けられている。これにより、第３クラッチＣＬ３（第３締結油圧室７２）には、端部壁２ｆ及び貫通部材８１を通る油圧供給路２ｇを介して制御油圧が供給されることになる。したがって、第３クラッチＣＬ３への油圧供給構造も簡素化することができる。

第１ブレーキＢ１の第４締結油圧室７６には、変速機ケース２に設けられた油圧供給路２ｈを介して制御油圧が供給され、第２ブレーキＢ２の第５締結油圧室７９には、変速機ケース２に設けられた油圧供給路２ｉを介して制御油圧が供給される。

次に、上記自動変速機１の変速方法について説明する。

図２は、各変速段時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結状態を示す。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除していることを示す。

また、図２には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤの歯数を、以下のように設定したときの各変速段時におけるギヤ比（減速比）と、変速段間のギヤステップ（第１速のギヤ比／第２速のギヤ比、第２速のギヤ比／第３速のギヤ比、第３速のギヤ比／第４速のギヤ比、第４速のギヤ比／第５速のギヤ比、第５速のギヤ比／第６速のギヤ比、第６速のギヤ比／第７速のギヤ比、第７速のギヤ比／第８速のギヤ比）とを併せて示す。尚、図２のギヤ比では、レシオレンジ（第１速のギヤ比／第８速のギヤ比）は、７．２４２となる。

上記各構成ギヤの歯数は、
第１サンギヤＳ１：42、第１リングギヤＲ１：108、ダブルピニオンギヤＰ１：33
第２サンギヤＳ２：56、第２リングギヤＲ２：108、シングルピニオンギヤＰ２：26
第３サンギヤＳ３：54、第３リングギヤＲ３：86、シングルピニオンギヤＰ３：16
第４サンギヤＳ４：40、第４リングギヤＲ４：108、シングルピニオンギヤＰ４：34
となっている。尚、上記歯数は例示であって、これに限るものではない。

後退速は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、入力軸３の回転数をＮ０として、回転数Ｎ０で入力軸３と同じ向きに回転する。尚、以下、断りのない限り、回転の向きは入力軸３と同じとし、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する場合には、その旨を記載する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４は、同じ回転数で回転することになる。第２サンギヤＳ２及び第２キャリアＣ２が同じ回転数で回転するので、第２リングギヤＲ２も、これらと同じ回転数で回転することになるが、第２リングギヤＲ２は固定されているので、第２サンギヤＳ２及び第２キャリアＣ２も固定されることになる。この結果、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４も固定されることになる。

第４キャリアＣ４が固定されかつ第４サンギヤがＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ０よりも低い回転数で回転することになる。

尚、第３リングギヤＲ３が固定されかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３サンギヤＳ３及び該第３サンギヤＳ３に連結された第１キャリアＣ１が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１１で回転する。そして、第１リングギヤＲ１が固定されかつ第１キャリアＣ１がＮ１１で回転するので、第１サンギヤＳ１は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１１よりも高い回転数で回転する。

第１速は、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第１クラッチＣＬ１及び第３クラッチＣＬ３の締結により、第１キャリアＣ１、第２キャリアＣ２、第３サンギヤ及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１２で回転し、第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１３で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ１２で回転しかつ第４サンギヤがＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１２よりも低い回転数Ｎ１で回転することになる。

尚、第１リングギヤＲ１が固定されかつ第１キャリアＣ１がＮ１２で回転するので、第１サンギヤＳ１は、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する。

第２速は、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結により、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。また、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の固定により、第１キャリアＣ１も固定され、これと連結された第３サンギヤＳ３も固定されて回転しない。

第３サンギヤＳ３が固定されかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３及び該第３リングギヤＲ３に連結された第２サンギヤＳ２が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１４（＞Ｎ１３）で回転する。

第２リングギヤＲ２が固定されかつ第２サンギヤＳ２がＮ１４で回転するので、第２キャリアＣ２が、Ｎ１４よりも低い回転数Ｎ１５（＞Ｎ１２）で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第４キャリアＣ４もＮ１５で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ１５で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１５よりも低い回転数Ｎ２（＞Ｎ１）で回転することになる。

第３速は、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１クラッチＣＬ１及び第３クラッチＣＬ３の締結により、第１キャリアＣ１、第２キャリアＣ２、第３サンギヤＳ３及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１６（＞Ｎ１２）で回転し、第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１７で回転し、第１キャリアＣ１及び第３サンギヤＳ３が、Ｎ１６よりも低い回転数Ｎ１８で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ１６で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１６よりも低い回転数Ｎ３（Ｎ＞２）で回転することになる。

第４速は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１９（＞Ｎ１８）で回転し、第１キャリアＣ１及び第３サンギヤＳ３が、Ｎ１９よりも高い回転数Ｎ２０（＞Ｎ１６）で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ１９で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１９よりも低い回転数Ｎ４（＞Ｎ３）で回転することになる。

第５速は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第１クラッチＣＬ１及び第３クラッチＣＬ３の締結により、第１キャリアＣ１、第２キャリアＣ２、第３サンギヤＳ３及び第４キャリアＣ４が、同じ回転数で回転することになる。また、第２クラッチＣＬ２の締結により、第４キャリアＣ４と連結された状態になる第３リングギヤＲ３及び第２サンギヤＳ２も、これらと同じ回転数で回転する。第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３が同じ回転数で回転するので、第３キャリアＣ３も、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３と同じ回転数で回転する。これにより、第１キャリアＣ１、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０で回転する。

また、第２サンギヤＳ２及び第２キャリアＣ２がＮ０で回転するので、第２リングギヤＲ２及び該第２リングギヤＲ２に連結された第１リングギヤＲ１も、Ｎ０で回転し、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１がＮ０で回転するので、第１サンギヤＳ１も、Ｎ０で回転する。

第４サンギヤＳ４及び第４キャリアＣ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０と同じ回転数Ｎ５（＞Ｎ４）で回転することになる。

第６速は、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ２１で回転し、第１キャリアＣ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ２２で回転し、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２が、Ｎ２２よりも低い回転数Ｎ２３で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ２１で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ２１よりも高い回転数Ｎ６（＞Ｎ５）で回転することになる。

第７速は、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、第１キャリアＣ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ２４で回転し、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ２５（＞Ｎ２１）で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ２５で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ２５よりも高い回転数Ｎ７（＞Ｎ６）で回転することになる。

第８速は、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４が、回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。また、第１リングギヤＲ１及び第１サンギヤＳ１の固定により、第１キャリアＣ１も固定され、これと連結された第３サンギヤＳ３も固定されて回転しない。

第３サンギヤＳ３が固定されかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３及び該第３リングギヤＲ３に連結された第２サンギヤＳ２が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第４キャリアＣ４もＮ１４（＞Ｎ２５）で回転する。

第４キャリアＣ４がＮ１４で回転しかつ第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１４よりも高い回転数Ｎ８（＞Ｎ７）で回転することになる。

尚、第２サンギヤＳ２は、第３リングギヤＲ３と同じ回転数Ｎ１４で回転し、第２リングギヤＲが固定されているので、第２キャリアＣ２は、Ｎ１４よりも低い回転数で回転する。

したがって、本実施形態では、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４のうち、入力軸方向の上記一側（動力源４側）の端に位置する第４プラネタリギヤセットＰＬ４の第４サンギヤＳ４が入力軸３に常時連結されかつ出力ギヤ７が第４リングギヤＲ４に常時連結されるので、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しない（第４プラネタリギヤセットＰＬ４の内周側を入力軸３のみが通り抜ける）構成になる。これにより、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤを小型化しなくても、自動変速機１における第４プラネタリギヤセットＰＬ４に対応する部分（自動変速機１（変速機ケース２）の上記一側の端部）を径方向にコンパクトにすることができる。

また、入力軸方向の上記他側の端に位置する第１プラネタリギヤセットＰＬ１では、第１リングギヤＲ１が第１ブレーキＢ１に連結され、第１サンギヤＳ１が第２ブレーキＢ２に連結されるので、入力軸方向において、第１プラネタリギヤセットＰＬ１に対して第２プラネタリギヤセットＰＬ２とは反対側に第２ブレーキＢ２が配設されることになり、自動変速機１における第２ブレーキＢ２に対応する部分（自動変速機１（変速機ケース２）の上記他側の端部）も径方向にコンパクトにすることが可能になる。

さらに、第１プラネタリギヤセットＰＬ１の内周側には、貫通部材８１が貫通し、外周側には、第１ブレーキＢ１が存在するが、第１プラネタリギヤセットＰＬ１の外周側及び内周側を通り抜けるような連結部材が存在しないので、自動変速機１における第１プラネタリギヤセットＰＬ１に対応する部分の径が大きくなるのを抑制することができる。

さらにまた、第２プラネタリギヤセットＰＬ２の内周側を通り抜ける連結部材は、第１キャリアＣ１及び第３クラッチＣＬ３と第３サンギヤＳ３とを連結する連結部材のみであり、第２プラネタリギヤセットＰＬ２の外周側を通り抜ける連結部材は存在しない。また、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の外周側を通り抜ける連結部材は、第２キャリアＣ２と第１クラッチＣＬ２とを連結する連結部材のみであり、内周側を通り抜ける連結部材は存在しない（内周側を入力軸３のみが通り抜ける）。したがって、自動変速機１の入力軸方向の中間部も、径方向に大きくなるのを抑制することができる。よって、自動変速機１を径方向にコンパクトにすることが可能になる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４が、入力軸方向の上記一側から、第４プラネタリギヤセットＰＬ４、第３プラネタリギヤセットＰＬ３、第２プラネタリギヤセットＰＬ２及び第１プラネタリギヤセットＰＬ１の順に入力軸方向に並んで配設されているが、図３に示すように、入力軸方向の上記一側から、第４プラネタリギヤセットＰＬ４、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第１プラネタリギヤセットＰＬ１の順に入力軸方向に並んで配設されていてもよい。この場合、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との間に配設され、第３クラッチＣＬ３は、入力軸方向において、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と第３プラネタリギヤセットＰＬ３との間に配設される。また、上記実施形態と同様に、出力ギヤ７は、入力軸方向において、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との間に配設され、出力ギヤ７を支持する中間壁２ａが、入力軸方向における出力ギヤ７と第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２との間に配設され、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に、中間壁２ａを介して制御油圧が供給される。さらに、上記実施形態と同様に、第３クラッチＣＬ３に、変速機ケース２における上記他側の端部壁２ｆ、及び、該端部壁２ｆから第１プラネタリギヤセットＰＬ１の中心部を貫通する貫通部材８１（スリーブ状部材）を介して制御油圧が供給される。

また、上記実施形態では、自動変速機１をＦＦ車に搭載したが、ＦＲ車に搭載するようにしてもよい。この場合、自動変速機１は、入力軸３が車両前後方向に延びるように搭載される。そして、動力源４は、入力軸３の上記他側の端部に連結されて、上記他側の端部が車両前側になる。４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４は、図１又は図３のように配設され、それらのうち第４プラネタリギヤセットＰＬ４が最も車両後側に配設される。また、上記実施形態のような出力ギヤ７やカウンタ機構１１は設けられず、最も車両後側に配設された第４プラネタリギヤセットＰＬ４の第４リングギヤＲ４に連結された出力部としての出力軸が、入力軸３と同軸に設けられ、この出力軸８が、自動変速機１の車両後側へ水平に延びて、不図示のプロペラシャフトに連結される。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機に有用であり、特に前進８速及び後退１速を達成する自動変速機に有用である。

１ 自動変速機
２ａ 中間壁
２ｆ 他側の端部壁
３ 入力軸（入力部）
７ 出力ギヤ（出力部）
８１ 貫通部材
ＰＬ１ 第１プラネタリギヤセット
ＰＬ２ 第２プラネタリギヤセット
ＰＬ３ 第３プラネタリギヤセット
ＰＬ４ 第４プラネタリギヤセット
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
Ｃ１ 第１キャリア
Ｃ２ 第２キャリア
Ｃ３ 第３キャリア
Ｃ４ 第４キャリア
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ４ 第４リングギヤ
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ３ 第３クラッチ（摩擦締結要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (7)

1. 同軸上に、入力部と、４つのプラネタリギヤセットと、上記入力部に入力された動力が、上記４つのプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記動力伝達経路を変更するための５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機であって、
   上記４つのプラネタリギヤセットは、
   第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、
   第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、
   第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、シングルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、
   第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセット
   であり、
   上記第３キャリア及び上記第４サンギヤが上記入力部に常時連結され、
   上記出力部が上記第４リングギヤに常時連結され、
   上記第１キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、
   上記第２サンギヤと上記第３リングギヤとが常時連結され、
   上記第１リングギヤと上記第２リングギヤとが常時連結され、
   上記５つの摩擦締結要素は、
   上記第２キャリアと上記第４キャリアとの間を断接する第１クラッチ、
   上記第２サンギヤ及び上記第３リングギヤと上記第４キャリアとの間を断接する第２クラッチ、
   上記第１キャリア及び上記第３サンギヤと上記第２キャリアとの間を断接する第３クラッチ、
   上記第１リングギヤ及び上記第２リングギヤと変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、並びに、
   上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ
   であることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機において、
   上記４つのプラネタリギヤセットは、上記自動変速機の軸方向に並んで配設され、
   上記４つのプラネタリギヤセットのうち、上記軸方向の一側の端に位置するプラネタリギヤセットが、上記第４プラネタリギヤセットであり、他側の端に位置するプラネタリギヤセットが、上記第１プラネタリギヤセットであることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２記載の自動変速機において、
   上記４つのプラネタリギヤセットは、上記軸方向の上記一側から、上記第４プラネタリギヤセット、上記第３プラネタリギヤセット、上記第２プラネタリギヤセット及び上記第１プラネタリギヤセットの順に上記軸方向に並んで配設され、
   上記第１クラッチ及び上記第２クラッチは、上記軸方向において、上記第３プラネタリギヤセットと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、
   上記第３クラッチは、上記軸方向において、上記第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に配設されていることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項２記載の自動変速機において、
   上記４つのプラネタリギヤセットは、上記軸方向の上記一側から、上記第４プラネタリギヤセット、上記第２プラネタリギヤセット、上記第３プラネタリギヤセット及び上記第１プラネタリギヤセットの順に上記軸方向に並んで配設され、
   上記第１クラッチ及び上記第２クラッチは、上記軸方向において、上記第２プラネタリギヤセットと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、
   上記第３クラッチは、上記軸方向において、上記第１プラネタリギヤセットと上記第３プラネタリギヤセットとの間に配設されていることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項３又は４記載の自動変速機において、
   上記出力部は、上記軸方向において、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチと上記第４プラネタリギヤセットとの間に配設され、
   上記変速機ケースは、上記軸方向における上記出力部と上記第１クラッチ及び上記第２クラッチとの間にて、上記軸方向に対して垂直な方向に延びかつ上記出力部を支持する中間壁を有し、
   上記第１クラッチ及び上記第２クラッチに、上記中間壁を介して制御油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
6. 請求項５記載の自動変速機において、
   上記第３クラッチに、上記変速機ケースにおける上記軸方向の上記他側の端部壁、及び、該端部壁から上記第１プラネタリギヤセットの中心部を貫通する貫通部材を介して制御油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機において、
   上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、
   上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により後退速が形成され、
   上記第１クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第１速が形成され、
   上記第１クラッチ、上記第１ブレーキ及び上記第２ブレーキの締結により第２速が形成され、
   上記第１クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、
   上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第４速が形成され、
   上記第１クラッチ、上記第２クラッチ及び上記第３クラッチの締結により第５速が形成され、
   上記第２クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第６速が形成され、
   上記第２クラッチ、上記第３クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、
   上記第２クラッチ、上記第１ブレーキ及び上記第２ブレーキの締結により第８速が形成されることを特徴とする自動変速機。

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