DE102006031234B4

DE102006031234B4 - Mehrstufengetriebe

Info

Publication number: DE102006031234B4
Application number: DE102006031234A
Authority: DE
Inventors: Michael 88285 Kamm; Gabor 88045 Diosi; Josef 88069 Haupt; Gerhard 88045 Gumpoltsberger; Peter 88069 Ziemer; Martin Dr. 78467 Brehmer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-07-06
Filing date: 2006-07-06
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2026-07-07
Also published as: US20080015081A1; US20130123060A1; US8257218B2; US8506444B2; US8523728B2; US20120295755A1; US7892137B2; US20110077119A1; US20110263376A1; DE102006031234A1; US7980986B2

Abstract

Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (AN), eine Abtriebswelle (AB)estens acht drehbare Weilen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), sowie fünf Schaltelemente (A, B, C, D, E), deren selektives Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen Antriebswelle (AN) und Abtriebswelle (AB) bewirkt, sodass acht Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang realisierbar sind, wobei – ein Steg (ST4) des vierten Planetenradsatzes (RS4) und die Antriebswelle (AN) ständig miteinander verbunden sind und die erste Welle (1) bilden, – ein Steg (ST3) des dritten Planetenradsatzes (ST3) und die Abtriebswelle (AB) ständig miteinander verbunden sind und die zweite Wellen Planetenradsatzes (RS1) und ein Sonnenrad (SO4) des vierten Planetenradsatzes (RS4) ständig miteinander verbunden sind und die dritte Welle (3) bilden, – ein Hohlrad (HO1) des ersten Planetenradsatzes (RS1) die vierte Welle (4) bildet,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere ein Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, vier Planetenradsätze, mindestens acht drehbare Wellen, sowie fünf Schaltelemente, deren selektives Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle bewirkt, sodass acht Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang realisierbar sind.
Automatgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassen nach dem Stand der Technik Planetenradsätze, die mittels Reibungs- bzw. Schaltelementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen geschaltet werden und üblicherweise mit einem einer Schlupfwirkung unterliegenden und wahlweise mit einer Überbrückungskupplung versehenen Anfahrelement, wie etwa einem hydrodynamischen Drehmomentwandler oder einer Strömungskupplung verbunden sind.
Im Rahmen der DE 101 15 983 A1 der Anmelderin beispielsweise wird ein Mehrstufengetriebe beschrieben, mit einer Antriebswelle, die mit einem Vorschaltsatz verbunden ist, mit einer Abtriebswelle, die mit einem Nachschaltsatz verbunden ist, und mit maximal sieben Schaltelementen, durch deren wahlweises Schalten mindestens sieben Vorwärtsgänge ohne Gruppenschaltung schaltbar sind. Der Vorschaltsatz wird aus einem schaltbaren oder nicht schaltbaren Planetenradsatz oder aus maximal zwei nicht schaltbaren, miteinander gekoppelten Planetenradsätzen gebildet. Der Nachschaltsatz ist als Zweisteg-Vierwellen-Getriebe mit zwei schaltbaren Planetenradsätzen ausgebildet und weist vier freie Wellen auf. Die erste freie Welle dieses Zweisteg-Vierwellen-Getriebes ist mit dem ersten Schaltelement verbunden, die zweite freie Welle mit dem zweiten und dritten Schaltelement, die dritte freie Welle mit dem vierten und fünften Schaltelement und die vierte freie Welle ist mit der Abtriebswelle verbunden. Für ein Mehrstufengetriebe mit insgesamt sechs Schaltelementen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die dritte freie Welle oder die erste freie Welle des Nachschaltsatzes zusätzlich mit einem sechsten Schaltelement zu verbinden. Für ein Mehrstufengetriebe mit insgesamt sieben Schaltelementen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die dritte freie Welle zusätzlich mit einem sechsten Schaltelement und die erste freie Welle zusätzlich mit einem siebten Schaltelement zu verbinden.
Mehrere andere Mehrstufengetriebe sind beispielsweise auch aus der DE 101 15 995 A1 der Anmelderin bekannt, bei denen vier schaltbare, miteinander gekoppelte Planetenradsätze und sechs oder sieben reibschlüssige Schaltelemente Vorgesehen sind, durch deren selektives Schließen eine Drehzahl einer Antriebswelle des Getriebes derart auf eine Abtriebswelle des Getriebes übertragbar ist, dass neun oder elf Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind. Je nach Getriebeschema sind in jedem Gang zwei oder drei Schaltelemente geschlossen, wobei bei einem Wechsel von einem Gang in den jeweils nächstfolgend höheren oder nächstfolgend niedrigeren Gang zur Vermeidung von Gruppenschaltungen jeweils nur ein geschlossenes Schaltelement geöffnet und ein zuvor nicht geschlossenes Schaltelement zugeschaltet wird.
Ferner wird in der gattungsgemäßen, DE 10 2005 002 337 A1 Anmelderin ein Mehrstufengetriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, vier miteinander gekoppelten einzelnen Planetenradsätzen und fünf Schaltelementen vorgeschlagen, bei dem acht Vorwärtsgänge gruppenschaltungsfrei schaltbar sind, also derart, dass bei einem Wechsel von einem Vorwärtsgang in den nächstfolgend höheren oder niedrigeren Vorwärtsgang jeweils nur eines der zuvor geschlossenen Schaltelemente geöffnet und nur eines der zuvor geöffneten Schaltelemente geschlossen wird. Das Mehrstufengetriebe weist auch einen Rückwärtsgang auf. In allen Vorwärtsgängen und im Rückwärtsgang sind jeweils drei Schaltelemente geschlossen. Hinsichtlich der kinematischen Koppelung der vier Planetenradsätze untereinander und zur Antriebs- und Abtriebswelle ist vorgesehen, dass ein Steg des vierten Planetenradsatzes und die Antriebswelle miteinander verbunden sind und eine erste Welle des Getriebes bilden, ein Steg des dritten Planetenradsatzes und die Abtriebswelle miteinander verbunden sind und eine zweite Welle des Getriebes bilden, ein Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes miteinander verbunden sind und eine dritte Welle des Getriebes bilden, ein Hohlrad des ersten Planetenradsatzes eine vierte Welle des Getriebes bildet, ein Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes miteinander verbunden sind und eine fünfte Welle des Getriebes bilden, ein Steg des ersten Planetenradsatzes und ein Hohlrad des dritten Planetenradsatzes miteinander verbunden sind und eine sechste Welle des Getriebes bilden, ein Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes und ein Hohlrad des vierten Planetenradsatzes miteinander verbunden sind und eine siebte Welle des Getriebes bilden und ein Steg des zweiten Planetenradsatzes eine achte Welle des Getriebes bildet. Hinsichtlich der kinematischen Koppelung der fünf Schaltelemente an die vier Planetenradsätze und an Antriebs- und Abtriebswelle ist vorgesehen, dass das erste Schaltelement im Kraftfluss zwischen der dritten Welle und einem Gehäuse des Getriebes, das zweite Schaltelement zwischen der vierten Welle und dem Gehäuse des Getriebes, das dritte Schaltelement zwischen der ersten und fünften Welle, das vierte Schaltelement entweder zwischen der achten und zweiten Welle oder zwischen der achten und sechsten Welle, sowie das fünfte Schaltelement entweder zwischen der siebten und fünften Welle oder zwischen der siebten und achten oder zwischen der fünften und achten Welle angeordnet ist.
Automatisch schaltbare Fahrzeuggetriebe in Planetenbauweise im Allgemeinen sind im Stand der Technik also bereits vielfach beschrieben und unterliegen einer permanenten Weiterentwicklung und Verbesserung. So sollen diese Getriebe eine ausreichende Anzahl von Vorwärtsgängen sowie einen Rückwärtsgang und eine für Kraftfahrzeuge sehr gut geeignete Übersetzung mit einer hohen Gesamtspreizung sowie günstigen Stufensprüngen aufweisen. Ferner sollen diese eine hohe Anfahrübersetzung in Vorwärtsrichtung ermöglichen und einen direkten Gang enthalten sowie für den Einsatz sowohl in PKW als auch NKW geeignet sein. Außerdem sollen diese Getriebe einen geringen Bauaufwand, insbesondere eine geringe Anzahl an Schaltelementen erfordern und bei sequentieller Schaltweise Doppelschaltungen vermeiden, so dass bei Schaltungen in definierten Ganggruppen jeweils nur ein Schaltelement gewechselt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrstufengetriebe der eingangs genannten Art mit zumindest acht gruppenschaltungsfrei schaltbaren Vorwärtsgängen und zumindest einem Rückwärtsgang vorzuschlagen, bei dem unter Verwendung von insgesamt vier Planetenradsätzen eine möglichst, geringe Anzahl an Schaltelementen benötigt wird. Zudem soll das Getriebe eine große Spreizung bei vergleichsweise harmonischer Gangabstufung aufweisen und zumindest in den Hauptfahrgängen einen günstigen Wirkungsgrad – also vergleichsweise geringe Schlepp- und Verzahnungsverluste – aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Mehrstufengetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise geht aus von dem Getriebeschema der gattungsgemäßen DE 10 2005 002 337 A1 der Anmelderin aus und weist eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, vier miteinander gekoppelte Planetenradsätze, mindestens acht drehbare Wellen sowie fünf Schaltelemente (zwei Bremsen und drei Kupplungen), auf, deren selektives Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bewirkt, so dass acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar sind. In jedem Gang sind jeweils drei der fünf Schaltelemente geschlossen, wobei bei einem Wechsel von einem Vorwärtsgang in den nächstfolgend höheren oder niedrigeren Vorwärtsgang jeweils nur eines der zuvor geschlossenen Schaltelemente geöffnet und nur eines der zuvor geöffneten Schaltelemente geschlossen wird.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass

– ein Steg des vierten Planetenradsatzes und die Antriebswelle ständig miteinander verbunden sind und die erste Welle des Getriebes bilden,
– ein Steg des dritten Planetenradsatzes und die Abtriebswelle ständig mitein
ander verbunden sind und die zweite Welle des Getriebes bilden,
– ein Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die dritte Welle des Getriebes bilden,
– ein Hohlrad des ersten Planetenradsatzes die vierte Welle des Getriebes bildet,
– ein Steg des zweiten Planetenradsatzes und ein Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die fünfte Welle des Getriebes bilden,
– ein Steg des ersten Planetenradsatzes und ein Hohlrad des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die sechste Welle des Getriebes bilden,
– ein Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes und ein Hohlrad des vierten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die siebte Welle des Getriebes bilden,
– ein Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes die achte Welle des Getriebes bildet,
– das erste Schaltelement im Kraftfluss zwischen der dritten Welle und einem Gehäuse des Getriebes angeordnet ist,
– das zweite Schaltelement im Kraftfluss zwischen der vierten Welle und dem Gehäuse des Getriebes angeordnet ist,
– das dritte Schaltelement im Kraftfluss zwischen der ersten und fünften Welle des Getriebes angeordnet ist,
– das vierte Schaltelement im Kraftfluss entweder zwischen der zweiten und achten Welle oder zwischen der sechsten und achten Welle des Getriebes angeordnet ist, und
– das fünfte Schaltelement im Kraftfluss entweder zwischen der fünften und siebten Welle oder zwischen der fünften und achten Welle oder zwischen der siebten und achten Welle des Getriebes angeordnet ist.

Von dem gattungsgemäßen Mehrstufengetriebe gemäß der DE 10 2005 002 337 A1 unterscheidet sich das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe also dadurch, dass als fünfte Welle des Getriebes nunmehr der Steg des zweiten Planetenradsatzes und das Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind, und dass die achte Welle des Getriebes nunmehr durch das Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes gebildet wird.
Wie beidem gattungsgemäßen Mehrstufengetriebe gemäß der DE 10 2005 002 337 A1 gilt auch für das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe, dass sich der erste Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und dritten Schaltelementes, der zweite Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und fünften Schaltelementes, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, dritten und fünften Schaltelementes, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, vierten und fünften Schaltelementes, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, dritten und vierten Schaltelementes, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen des dritten, vierten und fünften Schaltelementes, der siebte Vorwärtsgang durch Schließendes ersten, dritten und vierten Schaltelementes, der achte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, vierten und fünften Schaltelementes und der Rückwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und vierten Schaltelementes ergibt.
Drei der vier Planetenradsätze sind als so genannte Minus-Planetenradsätze ausgeführt, deren jeweilige Planetenräder mit Sonnenrad und Hohlrad des jeweiligen Planetenradsatzes kämmen. Einer der vier Planetenradsätze – konkret der zweite Planetenradsatz – ist als so genannter Plus-Planetenradsatz mit miteinander kämmenden inneren und äußeren Planetenrädern ausgeführt, wobei diese inneren Planetenräder auch mit dem Sonnenrad dieses Plus-Planetenradsatzes kämmen, und wobei diese äußeren Planetenräder auch mit dem Hohlrad dieses Plus-Planetenradsatzes kämmen. Hinsichtlich der räumlichen Anordnung der vier Planetenradsätze im Gehäuse des Getriebes wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgeschlagen, die vier Planetenradsätze koaxial zueinander nebeneinander in einer Reihenfolge „erster, vierter, zweiter, dritter Planetenradsatz” anzuordnen.
Die räumliche Anordnung der Schaltelemente des erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebes innerhalb deren Getriebegehäuse ist im Prinzip nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses begrenzt. Zahlreiche Anregungen hinsichtlich der räumliche Anordnung und konstruktiver Ausgestaltung der Schaltelemente sind beispielsweise der gattungsgemäßen DE 10 2005 002 337 A1 entnehmbar.
So kann beispielsweise in einer für einen Standardantrieb günstigen Variante hinsichtlich der Schaltelement-Anordnung vorgesehen sein, dass das erste und das zweite Schaltelement räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich radial oberhalb des ersten oder vierten Planetenradsatzes angeordnet sind, dass das dritte Schaltelement räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz angeordnet ist, dass das vierte Schaltelement räumlich gesehen ebenfalls in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz angeordnet ist, wenn es kinematisch direkt an die zweite Welle des Getriebes angekoppelt ist, oder dass vierte Schaltelement räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz angeordnet ist, wenn es kinematisch direkt an die sechste Welle des Getriebes angekoppelt ist, und dass das fünfte Schaltelement räumlich gesehen entweder ebenfalls in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz oder aber in einem Bereich axial zwischen dem vierten und zweiten Planetenradsatz angeordnet ist.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Mehrstufengetriebes ergeben sich insbesondere für Personenkraftwagen geeignete Übersetzungen mit großer Gesamtspreizung in harmonischer Gangabstufung. Darüber hinaus wird mit dem erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebe durch eine geringe Anzahl an Schaltelementen, nämlich zwei Bremsen und drei Kupplungen, der Bauaufwand vergleichsweise gering. Zudem ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebe in allen Gängen ein guter Wirkungsgrad einerseits infolge geringer Schleppverluste, da in jedem Gang jeweils nur zwei Schaltelemente nicht im Eingriff sind, andererseits auch infolge geringer Verzahnungsverluste in den einfach aufgebauten Einzel-Planetenradsätzen.
Darüber hinaus ist es mit dem erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebe in vorteilhafter Weise möglich, ein Anfahren mit einem hydrodynamischen Wandler, einer externen Anfahrkupplung oder auch mit sonstigen geeigneten externen Anfahrelementen durchzuführen. Es ist auch denkbar, den Anfahrvorgang mit einem im Getriebe integrierten Anfahrelement zu ermöglichen. Vorzugsweise eignet sich hierfür eine der beiden Bremsen, die im ersten und zweiten Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang betätigt wird.
Außerdem ist das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe derart konzipiert, dass eine Anpassbarkeit an unterschiedliche Triebstrangausgestaltungen sowohl in Kraftflussrichtung als auch in räumlicher Hinsicht ermöglicht wird. So ist es beispielsweise ohne besondere konstruktive Maßnahmen möglich, Antrieb und Abtrieb des Getriebes wahlweise koaxial oder achsparallel zueinander anzuordnen.
Für eine Anwendung mit koaxial zueinander verlaufender Antriebs- und Abtriebswelle ist es beispielsweise zweckmäßig, dass der erste Planetenradsatz der dem Antrieb des Getriebes zugewandte Planetenradsatz der erfindungsgemäßen Planetenradsatzgruppe ist. Je nach räumlicher Anordnung der fünf Schaltelemente innerhalb des Getriebegehäuses kann dabei vorgesehen sein, dass alle vier Planetenradsätze in vorteilhafter Weise jeweils höchstens von einer Welle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden. So werden in Verbindung mit den zuvor erwähnten Schaltelementanordnungen in Verbindung mit der Anordnung der vier Planetenradsätze koaxial zueinander nebeneinander in der Reihenfolge „erster, vierter, zweiter, dritter Planetenradsatz” und der antriebsnahen Anordnung des ersten und zweiten Schaltelementes sogar nur der erste, zweite und vierte Planetenradsatz von nur einer, nämlich von der ersten Welle bzw. der Antriebswelle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen. Entsprechend einfach ist die konstruktive Ausbildung der Druck- und Schmiermittelzufuhr zu den Servoeinrichtungen der einzelnen Schaltelemente.
Für eine Anwendung mit achsparallel oder winklig zueinander verlaufender Antriebs- und Abtriebswelle kann der erste oder der dritte Planetenradsatz auf der Seite des Getriebegehäuses angeordnet sein, die dem mit der Antriebswelle wirkverbundenen Antriebsmotor des Getriebes zugewandt ist. Ist der erste Planetenradsatz dem Antrieb des Getriebes zugewandt, so kann – wie bei der koaxialen Anordnung von Antriebs- und Abtriebswelle – je nach räumlicher Anordnung der fünf Schaltelemente innerhalb des Getriebegehäuses – vorgesehen sein, dass alle vier Planetenradsätze jeweils höchstens von einer Welle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden, insbesondere dass nur der erste, zweite und vierte Planetenradsatz von nur einer Welle, konkret nur von der ersten Welle des Getriebes zentrisch durchgriffen werden.
Ist in Verbindung mit nicht koaxial zueinander angeordnetem An- und Abtrieb hingegen der dritte Planetenradsatz dem Antrieb des Getriebes zugewandt, so müssen der erste und vierte Planetenradsatz von keiner Welle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden. In Verbindung mit der oben genannten Anordnung des dritten, vierten und fünften Schaltelementes werden dann sogar nur zwei der vier Planetenradsätze, nämlich nur der zweite und dritte Planetenradsatz von nur einer Welle, nämlich der ersten Welle bzw. der Antriebswelle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen.
In allen Fällen kann die dritte Welle des Getriebes, die abschnittsweise durch die Sonnenräder des ersten und vierten Planetenradsatzes gebildet wird, an einer getriebegehäusefesten Nabe verdrehbar gelagert sein. Ist der erste Planetenradsatz dem Antrieb des Getriebes zugewandt, so ist diese genannte gehäusefest Nabe Bestandteil der antriebsseitigen Getriebegehäusewand, andernfalls Bestandteil der dem Antriebsmotor gegenüberliegenden Getriebegehäusewand.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Gleiche bzw. vergleichbare Bauteile sind dabei auch mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung, basierend auf dem Getriebeschema gemäß 1;
3 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung, basierend auf dem Getriebeschema gemäß 1;
4 ein beispielhaftes Schaltschema für das Mehrstufengetriebe gemäß 1, 2 und 3;
5 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung, basierend auf dem Getriebeschema gemäß 1;
6 eine schematische Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung, basierend auf dem Getriebeschema gemäß 5;
7 eine schematische Darstellung eines sechsten Ausführungsbeispiels für ein Mehrstufengetriebe gemäß der Erfindung, basierend auf dem Getriebeschema gemäß 5; und
8 ein beispielhaftes Schaltschema für das Mehrstufengetriebe gemäß 5, 6 und 7;
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe, in schematischer Darstellung. Das Getriebe umfasst eine Antriebswelle AN und eine Abtriebswelle AB, sowie vier Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 und fünf Schaltelemente A, B, C, D, E, die alle in einem Gehäuse GG des Getriebes angeordnet sind. Die vier Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 sind in diesem Ausführungsbeispiel in axialer Richtung in der Reihenfolge „RS1, RS4, RS2, RS3” koaxial hintereinander angeordnet. Die Planetenradsätze RS1, RS3 und RS4 sind als einfache Minus-Planetenradsätze ausgebildet. Ein Minus-Planetenradsatz weist bekanntlich Planetenräder auf, die mit Sonnen- und Hohlrad dieses Planetensatzes kämmen. Die Hohlräder Planetenradsätze RS1, RS3, RS4 sind mit HO1, HO3 und HO4 bezeichnet, die Sonnenräder mit SO1, SO3 und SO4, die Planetenräder mit PL1, PL3 und PL4, und die Stege, an denen die genannten Planetenräder rotierbar gelagert sind, mit ST1, ST3 und ST4. Der Planetenradsatz RS2 ist als einfacher Plus-Planetenradsatz in Doppelplanetenbauweise ausgebildet. Ein Plus-Planetenradsatz weist bekanntlich miteinander kämmende innere und äußere Planetenräder auf, wobei diese inneren Planetenräder auch mit dem Sonnenrad dieses Planetensatzes kämmen, und wobei diese äußeren Planetenräder auch mit dem Hohlrad dieses Planetensatzes kämmen. Das Hohlrad des Planetenradsatzes RS2 ist mit HO2 bezeichnet, das Sonnenrad mit SO2, die inneren Planetenräder mit PL2i, die äußeren Planetenräder mit PL2a, der Steg, an dem die inneren und äußeren Planetenräder PL2i, PL2a rotierbar gelagert sind, mit ST2. Die Schaltelemente A und B sind als Bremsen ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel beide als reibschlüssig schaltbare Lamellenbremse ausgeführt sind, selbstverständlich in einer anderen Ausgestaltung auch als reibschlüssig schaltbare Bandbremse oder beispielsweise auch als formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremse ausgeführt sein können. Die Schaltelemente C, D und E sind als Kupplungen ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel alle als reibschlüssig schaltbare Lamellenkupplung ausgeführt sind, selbstverständlich in einer anderen Ausgestaltung beispielsweise auch als formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung ausgeführt sein können. Mit diesen fünf Schaltelementen A bis E ist ein selektives Schalten von acht Vorwärtsgängen und zumindest einem Rückwärtsgang realisierbar. Das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe weist insgesamt zumindest acht drehbare Wellen auf, die mit 1 bis 8 bezeichnet sind.
Hinsichtlich der kinematischen Kopplung der einzelnen Elemente der vier Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 untereinander und zur Antriebs- und Abtriebswelle AN, AB ist folgendes vorgesehen: Der Steg ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und die Antriebswelle AN sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 1. Der Steg ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 und die Abtriebswelle AB sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 2. Das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 und das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 3. Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 bildet die Welle 4. Der Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 5. Der Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 und das Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 6. Das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und das Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 sind ständig miteinander verbunden und bilden die Welle 7. Das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 bildet die Welle 8.
Hinsichtlich der kinematischen Kopplung der fünf Schaltelemente A bis E an die so beschriebenen Wellen 1 bis 8 des Getriebes ist bei dem Mehrstufengetriebe gemäß 1 folgendes vorgesehen: Die Bremse A als erstes Schaltelement ist im Kraftfluss zwischen der Welle 3 und einem Gehäuse GG des Getriebes angeordnet. Die Bremse B als zweites Schaltelement ist im Kraftfluss zwischen der Welle 4 und dem Gehäuse GG angeordnet. Die Kupplung C als drittes Schaltelement ist im Kraftfluss zwischen der Welle 1 und der Welle 5 angeordnet. Die Kupplung D als viertes Schaltelement ist im Kraftfluss zwischen der Welle 2 und der Welle 8 angeordnet. Die Kupplung E als fünftes Schaltelement ist im Kraftfluss zwischen der Welle 7 und der Welle 8 angeordnet und verblockt im geschlossenen bzw. geschalteten Zustand den zweiten Planetenradsatz RS2.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erste Planetenradsatz RS1 der antriebsnahe Radsatz des Getriebes und der dritte Planetenradsatz RS3 der abtriebsnahe Radsatz des Getriebes, wobei Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB beispielhaft koaxial zueinander angeordnet sind. Dem Fachmann ist leicht ersichtlich, dass dieses Getriebe ohne besonderen Aufwand derart modifizierbar ist, dass Antriebs- und Abtriebswelle nicht mehr koaxial zueinander angeordnet sind, beispielsweise achsparallel oder winklig zueinander. Bei einer derartigen Anordnung wird der Fachmann bei Bedarf auch den Antrieb des Getriebes nahe dem dritten Planetenradsatz RS3, also auf der dem ersten Planetenradsatz RS1 abgewandten Seite des dritten Planetenradsatzes RS3 anordnen.
Im Prinzip kann die räumliche Anordnung der Schaltelemente des in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebes innerhalb des Getriebes beliebig sein und wird nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Bremsen A, B räumlich gesehen im Bereich des hier antriebsnahen ersten Planetenradsatzes RS1 angeordnet, dabei axial nebeneinander, wobei die kinematische Anbindung der beiden Bremsen A, B an den ersten Planetenradsatz RS1 bedingt, dass die Bremse B näher an dem zum ersten Planetenradsatz RS1 benachbarten vierten Planetenradsatz RS4 angeordnet ist als die Bremse A, bzw. dass die Bremse A näher am Antrieb des Getriebes angeordnet ist als die Bremse B. Räumlich gesehen ist die Bremse B zumindest teilweise in einem Bereich radial über dem ersten Planetenradsatz RS1 angeordnet und die Bremse A entsprechend auf der dem vierten Planetenradsatz RS4 abgewandten (antriebsnahen) Seite des ersten Planetenradsatzes RS1. Ein Innenlamellenträger der Bremse A bildet einen Abschnitt der Welle 3 des Getriebes und ist auf der dem vierten Planetenradsatz RS4 abgewandten Seite des ersten Planetenradsatzes RS1 mit dessen Sonnenrad SO1 verdrehfest verbunden. Abschnittsweise ist die Welle 3 als eine Art Sonnenwelle ausgebildet, welche die Sonnenräder SO1, SO4 der Planetenradsätze RS1, RS4 miteinander verbindet. Dabei kann die Welle 3 sowohl an der Antriebswelle AN als auch an einer (in 1 nicht näher dargestellten) getriebegehäusefesten Nabe verdrehbar gelagert sein. Ein Innenlamellenträger der Bremse B bildet einen Abschnitt der Welle 4 des Getriebes und ist mit dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 verdrehfest verbunden. Die Außenlamellenträger der Bremsen A und B können jeweils in dem Gehäuse GG integriert sein oder auch als separates Bauteil ausgebildet sein, welches dann verdrehfest mit dem Gehäuse GG verbunden ist. Die zur Betätigung der Reibelemente der beiden Bremsen A, B notwendigen Servoeinrichtungen sind in 1 zur Vereinfachung nicht näher dargestellt und können beispielsweise im Getriebegehäuse GG oder einem getriebegehäusefesten Gehäusedeckel integriert bzw. axial verschiebbar gelagert sein.
Der Fachmann wird diese beispielhafte räumliche Anordnung der beiden Bremsen A, B bei Bedarf ohne besonderen erfinderischen Aufwand modifizieren. So kann die Bremse A beispielsweise auch zumindest teilweise radial über dem ersten Planetenradsatz RS1 und die Bremse B zumindest teilweise radial über dem vierten Planetenradsatz RS4 angeordnet sein. In noch einer anderen Ausgestaltung können die beiden Bremsen A, B beispielsweise auch in radial übereinander axial angrenzend an den ersten Planetenradsatz RS1 auf dessen dem vierten Planetenradsatz RS4 abgewandten Seite angeordnet sein, wobei die Bremse B dann beispielsweise auf einem größeren Durchmesser angeordnet ist als die Bremse A.
Wie in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weiterhin ersichtlich, sind die Kupplungen C und D – zumindest deren Lamellenpakete – räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 angeordnet, während die Kupplung E – zumindest deren Lamellenpaket – räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem vierten und zweiten Planetenradsatz RS4, RS2 angeordnet ist. Die zur Betätigung dieser Lamellenpakete notwendigen Servoeinrichtungen der drei Kupplungen C, D, E sind in 1 zur Vereinfachung nicht näher dargestellt.
Die beiden Kupplungen C, D sind beispielhaft im wesentlichen axial nebeneinander angeordnet, wobei das Lamellenpaket der Kupplung D auf einem größeren Durchmesser angeordnet ist als das Lamellenpaket der Kupplung C. Die Kupplung C ist hierbei axial benachbart zum zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet, also näher am zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet als die Kupplung D. Entsprechend ist die Kupplung D axial benachbart zum dritten Planetenradsatz RS3 angeordnet, also näher am dritten Planetenradsatz RS3 angeordnet als die Kupplung C. Ein Außenlamellenträger der Kupplung C ist auf der dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite des Lamellenpaketes der Kupplung C mit dem Steg ST2 des Planetenradsatzes RS2 verbunden, ist auf der dem dritten Planetenradsatz RS3 zugewandten Seite des Lamellenpaketes der Kupplung C mit dem Sonnenrad SO3 dieses Planetenradsatzes RS3 verbunden und kann daher auch als ein Abschnitt der Welle 5 des Getriebes bezeichnet werden. Ein Innenlamellenträger der Kupplung C ist mit dem Steg ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und mit der Antriebswelle AN des Getriebes verbunden und kann daher auch als ein Abschnitt der Welle 1 des Getriebes bezeichnet werden. Die zur Betätigung des Lamellenpaketes der Kupplung C notwendige Servoeinrichtung kann in einfacher Weise an dem Innenlamellenträger der Kupplung C axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 1 bzw. der Antriebswelle AN. Es kann beispielsweise aber auch vorgesehen sein, dass die Servoeinrichtung der Kupplung C innerhalb des durch den Außenlamellenträger der Kupplung C gebildeten Zylinderraums angeordnet und an diesem Außenlamellenträger der Kupplung C axial verschiebbar gelagert ist und ständig mit Drehzahl der Welle 5 rotiert. Zum Ausgleich des rotatorischen Drucks des rotierenden Druckraums der Servoeinrichtung der Kupplung C kann in bekannter Weise ein dynamischer Druckausgleich vorgesehen sein.
Ein Außenlamellenträger der Kupplung D ist auf der dem dritten Planetenradsatz RS3 zugewandten Seite des Lamellenpaketes der Kupplung D mit dem Steg ST3 dieses Planetenradsatzes RS3 und über diesen Steg ST3 auch mit der Abtriebswelle AB des Getriebes verbunden und kann daher auch als ein Abschnitt der Welle 2 des Getriebes bezeichnet werden. Ein Innenlamellenträger der Kupplung D ist auf der dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite des Lamellenpaketes der Kupplung D mit dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 verbunden und kann daher auch als ein Abschnitt der Welle 8 des Getriebes bezeichnet werden. In ihrem axialen Verlauf umschließt diese Welle 8 die Kupplung C vollständig. Die zur Betätigung des Lamellenpaketes der Kupplung D notwendige Servoeinrichtung kann in einfacher Weise innerhalb des durch den Außenlamellenträger der Kupplung D gebildeten Zylinderraums angeordnet und an diesem Außenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert sein und dann ständig mit Drehzahl der Welle 2 bzw. der Abtriebsdrehzahl rotieren. Es kann beispielsweise aber auch vorgesehen sein, dass die Servoeinrichtung der Kupplung D an dem Innenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert ist und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 8. Zum Ausgleich des rotatorischen Drucks des rotierenden Druckraums der Servoeinrichtung der Kupplung D kann in bekannter Weise ein dynamischer Druckausgleich vorgesehen sein.
Für den Fachmann ist zudem leicht ersichtlich, dass abweichend zu 1 in einer anderen Ausgestaltung des Getriebes das Lamellenpaket der Kupplung D auch zumindest teilweise radial über dem Lamellenpaket der Kupplung C angeordnet sein kann, wodurch sich die axiale Baulänge des Getriebes verkürzt.
Die Kupplung E, welche im geschlossenen bzw. geschalteten Zustand den zweiten Planetenradsatz RS2 verblockt, ist in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz RS2 und dem vierten Planetenradsatz RS4 angeordnet, dabei axial unmittelbar benachbart zum zweiten Planetenradsatz RS2. Ein Außenlamellenträger der Kupplung E ist auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite mit dessen Hohlrad HO2 verbunden und bildet daher einen weiteren Abschnitt der Welle 8 des Getriebes. Ein Innenlamellenträger der Kupplung E ist mit dem Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und mit dem Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 verbunden und kann daher als ein Abschnitt der Welle 7 des Getriebes bezeichnet werden. Die zur Betätigung des Lamellenpaketes der Kupplung E notwendige Servoeinrichtung kann in einfacher Weise an dem Innenlamellenträger der Kupplung E axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 7. Die Servoeinrichtung der Kupplung E kann aber auch an dem Außenlamellenträger der Kupplung E axial verschiebbar gelagert sein und dann ständig mit Drehzahl der Welle 8. Zum Ausgleich des Rotationsdrucks des Druckraums der Servoeinrichtung der Kupplung E kann in bekannter Weise ein dynamischer Druckausgleich vorgesehen sein.
Entsprechend dem Radsatzschema, entsprechend der Reihenfolge „RS1–RS4–RS2–RS3” der vier Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 und entsprechend der Anordnung der drei Kupplungen C, D, E in einem Bereich axial zwischen dem vierten und dritten Planetenradsatz RS4, RS3 übergreift die Welle 6 des Getriebes in Ihrem Verlauf den vierten Planetenradsatz RS4, die Kupplung E, den zweiten Planetenradsatz RS2 und die beiden Kupplungen C und D in axialer Richtung vollständig. Dabei umschließt die Welle 6 die Welle 7 und die Welle 8 und einen Abschnitt der Welle 2 radial.
Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die oben geschriebene Anordnung der fünf Schaltelemente A, B, C, D, E nur als beispielhaft anzusehen ist. Bei Bedarf wird der Fachmann diese beispielhafte räumliche Anordnung der fünf Schaltelemente A, B, C, D, E auch modifizieren, zahlreiche Anregungen hierzu sind beispielsweise der gattungsgemäßen DE 10 2005 002 337 A1 entnehmbar.
Ausgehend von der Überlegung, dass die Kupplung E als fünftes Schaltelement des Getriebes im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand den zweiten Planetenradsatz RS2 verblockt, sind in den folgenden zwei Ausführungsbeispielen für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe zwei andere Möglichkeiten aufgezeigt, den genannten zweiten Planetenradsatz RS2 mittels der genannten Kupplung E zu verblocken. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel und 3 ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe, wiederum in vereinfachter schematisierter Darstellung, beide basierend auf dem zuvor anhand 1 im Detail erläuterten ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes.
Aus 2 ist leicht ersichtlich, dass der einzige Unterschied bezüglich der Getriebe-Kinematik des hier dargestellten zweiten Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gegenüber 1 darin besteht, dass die Kupplung E nunmehr im Kraftfluss zwischen der Welle 5 und der Welle 7 angeordnet ist. Im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand verbindet die Kupplung E nunmehr also Steg ST2 und Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 miteinander.
Aus 2 ist weiterhin ersichtlich, dass der wichtigste Unterschied bezüglich der Schaltelement-Anordnung innerhalb des Getriebegehäuses GG bei dem hier dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gegenüber 1 darin besteht, dass die Kupplung E nunmehr räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 angeordnet ist und dabei axial unmittelbar an den zweiten Planetenradsatze RS2 angrenzt, wobei auf der dem zweiten Planetenradsatz RS2 abgewandten Seite der Kupplung E die Kupplung C axial an diese Kupplung E angrenzt. Der Außenlamellenträger der Kupplung E ist auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite mit dessen Steg ST2 verbunden, auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 abgewandten Seite mit dem Außenlamellenträger der Kupplung C und über diesen Außenlamellenträger der Kupplung C mit dem Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 verbunden und bildet somit einen Abschnitt der Welle 5 des Getriebes. Der Innenlamellenträger der Kupplung E ist mit dem Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und über dieses Sonnenrad SO2 mit dem Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 verbunden und bildet somit einen Abschnitt der Welle 7 des Getriebes. Eine – in 2 zur Vereinfachung nicht näher dargestellte – Servoeinrichtung der Kupplung E kann in einfacher Weise an dem Innenlamellenträger der Kupplung E axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 7, kann selbstverständlich aber auch an dem Außenlamellenträger der Kupplung E axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 5. Selbstverständlich kann auch hier für die Servoeinrichtung der Kupplung E ein dynamischer Druckausgleich vorgesehen sein.
Wie aus 2 weiterhin ersichtlich, ist es durch die kinematische Anbindung der beiden Kupplungen C und E an die Welle 5 in fertigungstechnisch vorteilhafter Weise möglich, für diese beiden Kupplungen C, E einen gemeinsamen Lamellenträger vorzusehen sein. Sind die Lamellenpakete der beiden Kupplungen C, E wie in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel (beispielhaft) axial nebeneinander auf gleichem Durchmesser angeordnet, so kann ein derartiger gemeinsamer Lamellenträger beispielsweise für beide Kupplungen C, E als Außenlamellenträger ausgebildet sein, der zusammen mit dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 oder zusammen mit dem Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ein vormontierbare Baugruppe bildet. Bei Bedarf wird der Fachmann aber auch andere geeignete konstruktive Ausgestaltungen eines für beide Kupplungen C, E gemeinsamen Lamellenträgers in Betracht ziehen. Ebenso wird der Fachmann bei Bedarf die in 2 beispielhaft dargestellte räumliche Anordnung der Kupplung D relativ zu den beiden Kupplungen C, E modifizierten und das Lamellenpaket der Kupplung D beispielsweise zumindest teilweise radial über dem Lamellenpaket der Kupplung C oder auch zumindest teilweise radial über dem Lamellenpaket der Kupplung E oder auch zumindest teilweise radial über dem zweiten Planetenradsatz RS2 anordnen.
Ansonsten ist in dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes die räumliche Anordnung und konstruktive Ausgestaltung der Schaltelemente aus 1 übernommen, sodass an dieser Stelle auf deren nochmalige Beschreibung verzichtet werden kann.
Aus 3 ist leicht ersichtlich, dass der einzige Unterschied bezüglich der Getriebe-Kinematik des hier dargestellten dritten Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gegenüber 1 darin besteht, dass die Kupplung E nunmehr im Kraftfluss zwischen der Welle 5 und der Welle 8 angeordnet ist. Im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand verbindet die Kupplung E nunmehr also Steg ST2 und Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 miteinander. Dabei wurden in dem hier dargestellten dritten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes die räumliche Anordnung der Schaltelemente und Planetenradsätze relativ zueinander und die konstruktive Ausgestaltung der der Schaltelemente und Planetenradsätze weitgehend aus 1 übernommen, sodass die nachfolgenden Erläuterungen auf die Beschreibung der die Kupplung E betreffenden Details beschränkt werden kann.
Wie aus 3 ersichtlich, ist die Kupplung E räumlich gesehen nunmehr in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 und dabei axial benachbart zum zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet, ähnlich wie in 2. Im Unterschied zu 2 ist das Lamellenpaket der Kupplung E räumlich gesehen nunmehr in einem Bereich radial über der Kupplung C angeordnet. Der Außenlamellenträger der Kupplung E bildet einen Abschnitt der Welle 8 des Getriebes, ist nunmehr auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite mit dessen Hohlrad HO2 verbunden, und ist nunmehr auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 abgewandten Seite mit dem Innenlamellenträger der Kupplung D verbunden. Der Innenlamellenträger der Kupplung E bildet nunmehr einen weiteren Abschnitt der Welle 5 des Getriebes und ist verbunden mit dem Steg ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2, mit dem Außenlamellenträger der Kupplung C und mit dem Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3. Eine zur Betätigung des Lamellenpaktes der Kupplung E vorgesehene – in 3 zur Vereinfachung nicht näher dargestellte – Servoeinrichtung der Kupplung E kann in einfacher Weise an dem Innenlamellenträger der Kupplung E verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 5. Die Servoeinrichtung der Kupplung E kann aber auch an dem Außenlamellenträger der Kupplung E axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 8.
Für den Fachmann ist leicht ersichtlich, dass bedingt durch die besondere kinematische Anbindung der Kupplung E an die Wellen 5 und 8 des Getriebes in fertigungstechnisch vorteilhafter Weise sowohl für die Kupplungen C und E als auch für die Kupplungen D und E jeweils ein gemeinsamer Lamellenträger vorgesehen sein kann. Beispielhaft hierzu ist in 3 ein derartiger für die Kupplungen C, E gemeinsamer Lamellenträger als Außenlamellenträger für die Kupplung C und als Innenlamellenträger für die Kupplung E ausgeführt, ein derartiger für die Kupplungen D, E gemeinsamer Lamellenträger als Außenlamellenträger für die Kupplung E und als Innenlamellenträger für die Kupplung D. Selbst verständlich wird der Fachmann bei Bedarf auch andere geeignete konstruktive Ausgestaltungen für die Lamellenträger der drei Kupplungen C, D, E in Betracht ziehen.
Insofern sind die in diesem Zusammenhang für das in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel auch auf das in 3 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes ganz oder zumindest sinngemäß übertragbar.
In 4 ist ein Schaltschema dargestellt, welches für die erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebe gemäß der 1, 2 und 3 vorgesehen sein kann. In jedem Gang sind drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente offen. Neben der Schaltlogik können dem Schaltschema auch beispielhafte Werte für die jeweiligen Übersetzungen i der einzelnen Gangstufen und die daraus zu bestimmenden Stufensprünge φ entnommen werden. Die angegebenen Übersetzungen i ergeben sich aus den (typischen) Standgetriebeübersetzungen der vier Planetensätze RS1, RS2, RS3, RS4 von minus 2,00, plus 2,60, minus 3,70 und minus 2,00. Des weiteren kann dem Schaltschema entnommen werden, dass bei sequentieller Schaltweise Doppelschaltungen bzw. Gruppenschaltungen vermieden werden, da zwei in der Schaltlogik benachbarte Gangstufen zwei Schaltelemente gemeinsam benutzen. Der sechste Gang ist als direkter Gang ausgebildet.
Der erste Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung C, der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung E, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und E, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen D und E, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und D, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der Kupplungen C, D und E, der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen C und D, sowie der achte Vorwärtsgang durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen D und E. Wie aus dem Schaltschema weiter ersichtlich, ergibt sich der Rückwärtsgang durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung D.
Gemäß der Erfindung ist ein Anfahren des Kraftfahrzeugs mit einem im Getriebe integrierten Schaltelement möglich. Hierbei ist ein Schaltelement besonders geeignet, das sowohl im ersten Vorwärtsgang als auch im Rückwärtsgang benötigt wird, hier also vorzugsweise die Bremse A oder die Bremse B. In vorteilhafter Weise werden diese beiden Bremsen A, B auch im zweiten Vorwärtsgang benötigt. Wird die Bremse B als im Getriebe integriertes Anfahrelement genutzt, so ist damit sogar ein Anfahren in den ersten fünf Vorwärtsgängen und dem Rückwärtsgang möglich. Wie aus dem Schaltschema ersichtlich, kann zum Anfahren in Vorwärtsfahrtrichtung auch die Kupplung C und zum Anfahren in Rückwärtsfahrtrichtung die Kupplung D als getriebeinternes Anfahrelement verwendet werden.
5 zeigt nun ein viertes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe, basierend auf dem zuvor anhand 1 im Detail erläuterten ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes. Aus 5 ist leicht ersichtlich, dass der einzige Unterschied bezüglich der Getriebe-Kinematik des hier dargestellten vierten Ausführungsbeispiels gegenüber 1 darin besteht, dass die Kupplung D als viertes Schaltelement des Getriebes nunmehr im Kraftfluss zwischen der Welle 6 und der Welle 8 des Getriebes angeordnet ist. Im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand verbindet die Kupplung D also nunmehr das Hohlrad des Planetenradsatzes RS2 mit dem Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 und mit dem Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3.
Aus 5 ist auch leicht ersichtlich, dass die räumliche Anordnung der Bauelemente des Getriebes relativ zueinander innerhalb des Getriebegehäuses bis auf die Kupplung D betreffende Details unverändert aus 1 übernommen sind. Daher kann die nachfolgende Beschreibung auf diese abweichenden Details beschränkt bleiben. Wie aus 5 ersichtlich, ist die Kupplung D räumlich gesehen wie in 1 in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 angeordnet. Der Fachmann wird diese räumliche Anordnung der Kupplung D bei Bedarf jedoch auch leicht modifizieren und das Lamellenpaket der Kupplung D beispielsweise in einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz RS2 oder auch in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und vierten Planetenradsatz RS2, RS4 und dabei beispielsweise radial über der Kupplung E anordnen.
Gemäß 5 bildet der Außenlamellenträger der Kupplung D nunmehr einen Abschnitt der Welle 6 des Getriebes und ist auf seiner dem dritten Planetenradsatz RS3 zugewandten Seite mit dessen Hohlrad HO3 verbunden und auf seiner dem dritten Planetenradsatz RS3 abgewandten Seite mit dem Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 verbunden. Vergleichbar zu 1 bildet der Innenlamellenträger der Kupplung D bildet einen Abschnitt der Welle 8 des Getriebes und ist auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite mit dessen Hohlrad HO2 und über dieses Hohlrad HO2 mit dem Außenlamellenträger der Kupplung E verbunden. Eine – in 5 nicht näher dargestellte – Servoeinrichtung der Kupplung D zur Betätigung deren Lamellenpaketes kann in einfacher Weise innerhalb des durch den Außenlamellenträger der Kupplung D gebildeten Zylinderraums angeordnet und an dem genannten Außenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 6. Die Servoeinrichtung der Kupplung D kann aber auch an dem Innenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 8. In bekannter Weise kann die Servoeinrichtung der Kupplung D einen dynamischen Druckausgleich aufweisen.
Ausgehend von der Überlegung, dass die Kupplung E als fünftes Schaltelement des Getriebes im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand den zweiten Planetenradsatz RS2 verblockt, sind in den folgenden zwei Ausführungsbeispielen für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe zwei andere Möglichkeiten aufgezeigt, den genannten zweiten Planetenradsatz RS2 mittels der genannten Kupplung E zu verblocken. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel und 7 ein sechstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe, wiederum in vereinfachter schematisierter Darstellung, beide basierend auf dem zuvor anhand 5 erläuterten vierten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes.
Aus 6 ist leicht ersichtlich, dass der einzige Unterschied bezüglich der Getriebe-Kinematik des hier dargestellten fünften Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gegenüber 5 darin besteht, dass die Kupplung E nunmehr im Kraftfluss zwischen der Welle 5 und der Welle 7 angeordnet ist. Im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand verbindet die Kupplung E nunmehr also Steg ST2 und Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 miteinander.
Aus 6 ist auch leicht ersichtlich, dass die räumliche Anordnung der Bauelemente des Getriebes relativ zueinander innerhalb des Getriebegehäuses bis auf die Kupplung D betreffende Details unverändert aus 2 übernommen sind. Daher kann die nachfolgende Beschreibung auf diese abweichenden Details beschränkt bleiben. Wie aus 6 ersichtlich, ist die Kupplung D räumlich gesehen nunmehr in einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet. Eine derartige Anordnungsmöglichkeit wurde bereits im Rahmen der Erläuterungen zu 5 diskutiert.
Aus 7 ist leicht ersichtlich, dass der einzige Unterschied bezüglich der Getriebe-Kinematik des hier dargestellten sechsten Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gegenüber 5 darin besteht, dass die Kupplung E nunmehr im Kraftfluss zwischen der Welle 5 und der Welle 8 angeordnet ist. Im geschalteten bzw. geschlossenen Zustand verbindet die Kupplung E nunmehr also Steg ST2 und Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 miteinander.
Aus 7 ist auch leicht ersichtlich, dass die räumliche Anordnung der Bauelemente des Getriebes relativ zueinander innerhalb des Getriebegehäuses bis auf die Kupplung D betreffende Details unverändert aus 3 übernommen sind. Daher kann die nachfolgende Beschreibung auf diese abweichenden Details beschränkt bleiben. Wie aus 7 ersichtlich, bildet der Außenlamellenträger der Kupplung D nunmehr einen Abschnitt der Welle 6 des Getriebes und ist auf seiner dem dritten Planetenradsatz RS3 zugewandten Seite mit dessen Hohlrad HO3 verbunden und auf seiner dem dritten Planetenradsatz RS3 abgewandten Seite mit dem Steg ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 verbunden. Vergleichbar zu 3 bildet der Innenlamellenträger der Kupplung D einen Abschnitt der Welle 8 des Getriebes und ist auf seiner dem zweiten Planetenradsatz RS2 zugewandten Seite mit dem Außenlamellenträger der Kupplung E und mit dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 verbunden. Eine – in 7 nicht näher dargestellte – Servoeinrichtung der Kupplung D kann in einfacher Weise innerhalb des durch den Außenlamellenträger der Kupplung D gebildeten Zylinderraums angeordnet und an dem genannten Außenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 6, kann aber auch an dem Innenlamellenträger der Kupplung D axial verschiebbar gelagert sein und rotiert dann ständig mit Drehzahl der Welle 8. In bekannter Weise kann die Servoeinrichtung der Kupplung D einen dynamischen Druckausgleich aufweisen.
In 8 schließlich ist ein Schaltschema dargestellt, welches für die erfindungsgemäßen Mehrstufengetriebe gemäß der 5, 6 und 7 vorgesehen sein kann. In jedem Gang sind drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente offen. Neben der Schaltlogik können dem Schaltschema auch beispielhafte Werte für die jeweiligen Übersetzungen i der einzelnen Gangstufen und die daraus zu bestimmenden Stufensprünge φ entnommen werden. Die angegebenen Übersetzungen i ergeben sich aus den (typischen) Standgetriebeübersetzungen der vier Planetensätze RS1, RS2, RS3, RS4 von minus 2,00, plus 2,00, minus 3,70 und minus 2,00. Des weiteren kann dem Schaltschema entnommen werden, dass bei sequentieller Schaltweise Doppelschaltungen bzw. Gruppenschaltungen vermieden werden, da zwei in der Schaltlogik benachbarte Gangstufen zwei Schaltelemente gemeinsam benutzen. Aus 8 ist leicht ersichtlich, dass die Schaltlogik identisch ist wie in 4, weshalb auf dessen nochmalige Erläuterung an dieser Stelle verzichtet werden kann. Infolge der gegenüber den in den 1, 2 und 3 dargestellten Radsatzschemata geänderten kinematischen Anbindung der Kupplung D und der in diesem Zusammenhang sinnvollen leicht geänderten Standgetriebeübersetzung des zweiten Planetenradsatzes RS2 ergeben sich für die Radsatzschemata gemäß der 5, 6 und 7 gegenüber 4 leicht unterschiedliche Übersetzungen i und Stufensprünge φ.
Für alle zuvor dargestellten bzw. beschriebenen Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Mehrstufengetriebe gilt zudem folgendes:
Gemäß der Erfindung können sich auch bei gleichem Getriebeschema, je nach Standgetriebeübersetzung der einzelnen Planetensätze, unterschiedliche Gangsprünge ergeben, so dass eine anwendungs- bzw. fahrzeugspezifische Variation ermöglicht wird.
Es ist zudem möglich, an jeder geeigneten Stelle des Mehrstufengetriebes zusätzliche Freiläufe vorzusehen, beispielsweise zwischen einer Welle und dem Gehäuse oder um zwei Wellen gegebenenfalls zu verbinden.
Auf der Antriebsseite oder auf der Abtriebsseite können ein Achsdifferential und/oder ein Verteilerdifferential angeordnet werden.
Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Antriebswelle AN durch ein Anfahrelement von einem Antriebsmotor nach Bedarf getrennt werden, wobei als ein solches Anfahrelement ein hydrodynamischer Wandler, eine hydraulische Kupplung, eine trockene Anfahrkupplung, eine nasse Anfahrkupplung, eine Magnetpulverkupplung oder eine Fliehkraftkupplung einsetzbar sind. Es ist auch möglich, ein derartiges Anfahrelement in Kraftflussrichtung hinter dem Getriebe anzuordnen, wobei in diesem Fall die Antriebswelle AN ständig mit der Kurbelwelle des Antriebsmotors verbunden ist.
Das erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe ermöglicht außerdem die Anordnung eines Torsionsschwingungsdämpfers zwischen Antriebsmotor und Getriebe.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann auf jeder Welle, bevorzugt auf der Antriebswelle AN oder der Abtriebswelle AB, eine verschleißfreie Bremse, wie z. B. ein hydraulischer oder elektrischer Retarder oder dergleichen, angeordnet sein, welche insbesondere für den Einsatz in Nutzkraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist. Des weiteren kann zum Antrieb von zusätzlichen Aggregaten auf jeder Welle, bevorzugt auf der Antriebswelle AN oder der Abtriebswelle AB, ein Nebenabtrieb vorgesehen sein.
Die eingesetzten Schaltelemente können als lastschaltende Kupplungen oder Bremsen ausgebildet sein. Insbesondere können kraftschlüssige Kupplungen oder Bremsen, wie z. B. Lamellenkupplungen, Bandbremsen und/oder Konuskupplungen, verwendet werden. Des weiteren können als Schaltelemente auch formschlüssige Bremsen und/oder Kupplungen, wie z. B. Synchronisierungen oder Klauenkupplungen eingesetzt werden.
Ein weiterer Vorteil des hier vorgestellten Mehrstufengetriebes besteht darin, dass an jeder Welle zusätzlich eine elektrische Maschine als Generator und/oder als zusätzliche Antriebsmaschine anbringbar ist.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung der Planetensätze und der Schaltelemente an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche, ohne die Funktion des Getriebes, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in den Figuren oder in der Beschreibung dargestellt sind.
Bezugszeichenliste

1: erste Welle
2: zweite Welle
3: dritte Welle
4: vierte Welle
5: fünfte Welle
6: sechste Welle
7: siebte Welle
8: achte Welle
A: erstes Schaltelement, erste Bremse
B: zweites Schaltelement, zweite Bremse
C: drittes Schaltelement, erste Kupplung
D: viertes Schaltelement, zweite Kupplung
E: fünftes Schaltelement, dritte Kupplung
AB: Antriebswelle
AN: Antriebswelle
GG: Gehäuse
RS1: erster Planetenradsatz
HO1: Hohlrad des ersten Planetenradsatzes
SO1: Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes
ST1: Steg des ersten Planetenradsatzes
PL1: Planetenräder des ersten Planetenradsatzes
RS2: zweiter Planetenradsatz
HO2: Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes
SO2: Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes
ST2: Steg des zweiten Planetenradsatzes
PL2a: äußere Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes
PL2i: innere Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes
RS3: dritter Planetenradsatz
HO3: Hohlrad des dritten Planetenradsatzes
SO3: Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes
ST3: Steg des dritten Planetenradsatzes
PL3: Planetenräder des dritten Planetenradsatzes
RS4: vierter Planetenradsatz
HO4: Hohlrad des vierten Planetenradsatzes
SO4: Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes
ST4: Steg des vierten Planetenradsatzes
PL4: Planetenräder des vierten Planetenradsatzes
i: Übersetzung
φ: Stufensprung

Claims

Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise, insbesondere Automatgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (AN), eine Abtriebswelle (AB), vier Planetenradsätze (RS1, RS2, RS3, RS4), mindestens acht drehbare Weilen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), sowie fünf Schaltelemente (A, B, C, D, E), deren selektives Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen Antriebswelle (AN) und Abtriebswelle (AB) bewirkt, sodass acht Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang realisierbar sind, wobei – ein Steg (ST4) des vierten Planetenradsatzes (RS4) und die Antriebswelle (AN) ständig miteinander verbunden sind und die erste Welle (1) bilden, – ein Steg (ST3) des dritten Planetenradsatzes (ST3) und die Abtriebswelle (AB) ständig miteinander verbunden sind und die zweite Welle (2) bilden, – ein Sonnenrad (SO1) des ersten Planetenradsatzes (RS1) und ein Sonnenrad (SO4) des vierten Planetenradsatzes (RS4) ständig miteinander verbunden sind und die dritte Welle (3) bilden, – ein Hohlrad (HO1) des ersten Planetenradsatzes (RS1) die vierte Welle (4) bildet, – ein Steg (ST1) des ersten Planetenradsatzes (RS1) und ein Hohlrad (HO3) des dritten Planetenradsatzes (RS3) ständig miteinander verbunden sind und die sechste Welle (6) bilden, – ein Sonnenrad (SO2) des zweiten Planetenradsatzes (RS2) und ein Hohlrad (HO4) des vierten Planetenradsatzes (RS4) ständig miteinander verbunden sind und die siebte Welle (7) bilden, – das erste Schaltelement (A) im Kraftfluss zwischen der dritten Welle (3) und einem Gehäuse (GG) des Getriebes angeordnet ist, – das zweite Schaltelement (B) im Kraftfluss zwischen der vierten Welle (4) und dem Gehäuse (GG) des Getriebes angeordnet ist, – das dritte Schaltelement (C) im Kraftfluss zwischen der ersten und fünften Welle (1, 5) angeordnet ist, – das vierte Schaltelement (D) im Kraftfluss entweder zwischen der zweiten und achten Welle (2, 8) oder zwischen der sechsten und achten Welle (6, 8) angeordnet ist, und – das fünfte Schaltelement (E) im Kraftfluss entweder zwischen der fünften und siebten Welle (5, 7) oder zwischen der fünften und achten Welle (5, 8) oder zwischen der siebten und achten Welle (7, 8) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – ein Steg (ST2) des zweiten Planetenradsatzes (RS2) und ein Sonnenrad (SO3) des dritten Planetenradsatzes (RS3) ständig miteinander verbunden sind und die fünfte Welle (5) bilden und – ein Hohlrad (HO2) des zweiten Planetenradsatzes (RS2) die achte Welle (8) bildet.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich – der erste Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und dritten Schaltelementes (A, B, C), – der zweite Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und fünften Schaltelementes (A, B, E), – der dritte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, dritten und fünften Schaltelementes (B, C, E), – der vierte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, vierten und fünften Schaltelementes (B, D, E), – der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, dritten und vierten Schaltelementes (B, C, D), – der sechste Vorwärtsgang durch Schließen des dritten, vierten und fünften Schaltelementes (C, D, E), – der siebte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, dritten und vierten Schaltelementes (A, C, D), – der achte Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, vierten und fünften Schaltelementes (A, D, E) und – ein Rückwärtsgang durch Schließen des ersten, zweiten und vierten Schaltelementes (A, B, D) ergibt.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste, dritte und vierte Planetenradsatz (RS1, RS3, RS4) als Minus-Planetenradsätze ausgebildet sind, und dass der zweite Planetenradsatz (RS2) als Plus-Planetenradsatz ausgebildet ist.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Planetenradsätze (RS1, RS2, RS3, RS4) koaxial zueinander und in axialer Richtung hintereinander in einer Reihenfolge „RS1, RS4, RS2, RS3” angeordnet sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebswelle (AN) und Abtriebswelle (AB) bzw. die erste und zweite Welle (1, 2) achsparallel oder winklig zueinander verlaufen, wobei der erste oder der dritte Planetenradsatz (RS1, RS3) auf der Seite des Getriebegehäuses (GG) angeordnet ist, die einem mit der Antriebswelle (AN) wirkverbundenen Antriebsmotor des Getriebes zugewandt ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebswelle (AN) und Abtriebswelle (AB) bzw. die erste und zweite Welle (1, 2) koaxial zueinander verlaufen, wobei der erste Planetenradsatz (RS1) auf der Seite des Getriebegehäuses (GG) angeordnet ist, die einem mit der Antriebswelle (AN) wirkverbundenen Antriebsmotor des Getriebes zugewandt ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle vier Planetenradsätze (RS1, RS2, RS3, RS4) jeweils höchstens von einer Welke des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur drei der vier Planetenradsätze (RS1, RS2, RS3, RS4) jeweils von nur einer Welle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (1) bzw. die Antriebswelle (AN) den ersten, zweiten und vierten Planetenradsatz (RS1, RS2, RS4) in axialer Richtung zentrisch durchgreift.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur zwei der vier Planetenradsätze (RS1, RS2, RS3, RS4) jeweils von nur einer Welle des Getriebes in axialer Richtung zentrisch durchgriffen werden.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (1) bzw. die Antriebswelle (AN) den zweiten und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) in axialer Richtung zentrisch durchgreift.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Welle (3) an einer getriebegehäusefesten Nabe verdrehbar gelagert ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Schaltelement (A, B) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich radial oberhalb des ersten oder vierten Planetenradsatzes (RS1, RS4) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Schaltelement (A, B) räumlich gesehen axial nebeneinander angeordnet sind, wobei zumindest ein Reibelement des zweiten Schaltelementes (B) näher am vierten Planetenradsatz (RS4) angeordnet ist als ein Reibelement des ersten Schaltelementes (A).
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Schaltelement räumlich gesehen zumindest teilweise radial übereinander angeordnet sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) räumlich gesehen in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) axial benachbart zum zweiten oder/und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) axial benachbart zum zweiten oder/und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz (RS2) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und vierten Planetenradsatz (RS2, RS4) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte Schaltelement (E) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und vierten Planetenradsatz (RS2, RS4) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte Schaltelement (E) räumlich gesehen zumindest teilweise in einem Bereich axial zwischen dem zweiten und dritten Planetenradsatz (RS2, RS3) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte Schaltelement (E) axial benachbart zum zweiten Planetenradsatz (RS2) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte und fünfte Schaltelement (C, E) räumlich gesehen im Wesentlichen axial nebeneinander angeordnet sind, wobei ein Lamellenpaket des fünften Schaltelementes (E) näher am zweiten Planetenradsatz (RS2) angeordnet ist als ein Lamellenpaket des dritten Schaltelementes (C).
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte und fünfte Schaltelement (C, E) räumlich gesehen zumindest teilweise radial übereinander angeordnet sind, wobei ein Lamellenpaket des dritten Schaltelementes (C) räumlich gesehen zumindest teilweise radial über einem Lamellenpaket des fünften Schaltelementes (E) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte und fünfte Schaltelement (C, E) räumlich gesehen zumindest teilweise radial übereinander angeordnet sind, wobei ein Lamellenpaket des fünften Schaltelementes (E) räumlich gesehen zumindest teilweise radial über einem Lamellenpaket des dritten Schaltelementes (C) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) räumlich gesehen zumindest teilweise radial über dem dritten Schaltelement (C) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (D) räumlich gesehen zumindest teilweise radial über dem fünften Schaltelement (E) angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellenpakete des vierten und fünften Schaltelementes (D, E) oder/und die Lamellenpakete des dritten und vierten Schaltelementes (C, D) räumlich gesehen axial nebeneinander angeordnet sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass für das dritte und fünfte Schaltelement (C, E) ein gemeinsamer Lamellenträger vorgesehen ist, der mit dem Steg (ST2) des zweiten Planetenradsatzes (RS2) und mit dem Sonnenrad (SO3) des dritten Planetenradsatzes (RS3) verbunden ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass für das vierte und fünfte Schaltelement (D, E) ein gemeinsamer Lamellenträger vorgesehen ist, der mit dem Hohlrad (HO2) des zweiten Planetenradsatzes (RS2) verbunden ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Wellen (AN, AB, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) und dem Gehäuse (GG) des Getriebes zusätzliche Freiläufe einsetzbar sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes auf gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses (GG) vorgesehen sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes auf der gleichen Seite des Gehäuses (GG) vorgesehen sind.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass ein Achs- und/oder ein Verteilerdifferential auf der Antriebsseite oder der Abtriebsseite des Getriebes angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass in Kraftflussrichtung zwischen einem Antriebs-Motor des Kraftfahrzeugs und der Antriebswelle (AN) ein externes Anfahrelement angeordnet ist.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass als Anfahrelement ein hydrodynamischer Wandler, eine hydraulische Kupplung, eine trockene Anfahrkupplung, eine nasse Anfahrkupplung, eine Magnetpulverkupplung oder eine Fliehkraftkupplung vorgesehen ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs mittels eines getriebeinternen Schaltelementes, insbesondere mittels des ersten, zweiten, dritten oder vierten Schaltelementes (A, B, C, D) des Getriebes erfolgt, wobei die Antriebswelle (AN) ständig verdrehfest oder drehelastisch mit der Kurbelwelle des Antriebs-Motors verbunden ist.
Mehrstufengetriebe nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahren des Kraftfahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsfahrtrichtung mittels des gleichen getriebeinternen Schaltelementes erfolgt, insbesondere mittels des ersten oder des zweiten Schaltelementes (A, B).
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Welle (AN, AB, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) des Getriebes eine verschleißfreie Bremse oder ein Nebenabtrieb zum Antrieb von zusätzlichen Aggregaten oder eine elektrische Maschine als Generator und/oder als zusätzliche Antriebsmaschine anbringbar ist.
Mehrstufengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass als Schaltelemente (A, B, C, D, E) reibschlüssige Kupplungen bzw. reibschlüssige Bremsen – insbesondere Lamellenkupplungen, Bandbremsen und/oder Konuskupplungen – und/oder formschlüssige Kupplungen bzw. formschlüssige Bremsen – insbesondere Konuskupplungen und/oder Klauenkupplungen – vorgesehen sind.