JP2020143778A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置を径方向に縮小する。【解決手段】動力伝達装置１は、第１遊星減速ギア４と、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の内周側を係止するパークロック機構７と、を有する。第１遊星減速ギア４のキャリア４５は、回転軸Ｘ方向から見て筒状を成す周壁部４５４を有している。周壁部４５４は、内周に歯部４５４ａを有するインターナルギア部である。周壁部４５４の内周において、回転軸Ｘの径方向に移動可能な係合部材７１が設けられている。係合部材７１の回転軸Ｘの径方向の移動により、係合部材７１の外周側の爪部７１１が周壁部４５４の内周に係脱して、キャリア４５の回転の規制／解除を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、電動自動車用の動力伝達装置が開示されている。

特開２０１８−１０３６７６号公報

動力伝達装置は、回転軸の径方向の大きさを縮小することが望ましい。

本発明は、
遊星減速ギアと、前記遊星減速ギアのキャリアの内周側を係止するパークロック機構と、を有する構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、動力伝達装置の径方向の縮小が可能となる。

本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置の減速機構周りの拡大図である。 動力伝達装置のパークロック機構を説明する図である。 動力伝達装置のパークロック機構を説明する図である。 変形例にかかるパークロック機構を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１の減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）周りの拡大図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力する減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、減速機構３で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、第２遊星減速ギア５は、第１遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動装置６は、第２遊星減速ギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、減速機構３と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間Ｓｂは、減速機構３と差動装置６を収容するギア室となっている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

モータシャフト２０では、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、後記する内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

モータ２は、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０を有している。本実施形態では、モータハウジング１０の一端１０ａに、内側カバー１２が接合されており、モータハウジング１０の他端１０ｂに、外側カバー１１が接合されている。

モータハウジング１０の一端１０ａと他端１０ｂには、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、内側カバー１２の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

本実施形態では、外側カバー１１をモータハウジング１０の他端１０ｂに固定すると、モータ支持部１１１が、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
内側カバー１２をモータハウジング１０の一端１０ａに固定すると、モータ支持部１２１が、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０の連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２０５で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線２５３を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０では、大径部２０４よりも一端２０ａ側の領域の外周に、ベアリングＢ１が圧入されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向の一方の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０６に当接している。インナレースＢ１ａは、他方の側面に、モータシャフト２０の外周に圧入されたリング状のストッパ２０７が当接している。
ストッパ２０７によりベアリングＢ１は、インナレースＢ１ａを、段部２０６に当接させた位置で位置決めされている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、モータ支持部１２１を回転軸Ｘ方向に貫通して、外側ケース１３と内側ケース１４との間の空間Ｓｂ内に位置している。
モータシャフト２０の一端２０ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに、間隔をあけて対向している。

モータ支持部１２１は、モータシャフト２０の外周を所定間隔で囲んでいる。モータ支持部１２１とモータシャフト２０との間には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周と隙間を封止している。

リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の外側カバー１１と内側カバー１２との間の空間Ｓａ（モータ室）と、外側ケース１３と内側ケース１４との間の空間Ｓｂ（ギア室）とを区画している。
リップシールＲＳは、空間Ｓｂ内のオイルの、空間Ｓａ（モータ室）内の進入を阻止するために設けられている。

内側カバー１２では、内径側に位置するモータ支持部１２１と、外径側に位置する接合部１２０とが、回転軸Ｘ方向に離れて位置している。
動力伝達装置１では、接合部１２０の内径側の空間を利用して、第１遊星減速ギア４が設けられている。

図２に示すように、モータシャフト２０の連結部２０１は、ロータコア２１が外挿された中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
連結部２０１の内側には、サンギア４１の円筒状の連結部４１１が挿入されている。この状態において、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１と、サンギア４１の連結部４１１とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。

サンギア４１は、内径側の側面４１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部４１１を有している。連結部４１１は、サンギア４１と一体に形成されており、サンギア４１の内径側と連結部４１１の内径側とに跨がって、貫通孔４１０が形成されている。
サンギア４１は、貫通孔４１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

回転軸Ｘの径方向におけるサンギア４１の外径側には、内側カバー１２の接合部１２０の内周に固定されたリングギア４２が位置している。回転軸Ｘの径方向において、サンギア４１とリングギア４２の間では、ピニオン軸４４で回転可能に支持されたピニオンギア４３が、サンギア４１の外周と、リングギア４２の内周に噛合している。

ピニオンギア４３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸４４の外周で回転可能に支持されている。ピニオン軸４４は、ピニオンギア４３を回転軸Ｘに沿う軸線Ｘ１方向に貫通している。ピニオン軸４４の長手方向の一端と他端は、キャリア４５の一対の側板部４５１、４５２で支持されている。

側板部４５１、４５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２の間では、複数のピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

モータ２側に位置する一方の側板部４５２には、当該側板部４５２の外周縁を囲む周壁部４５４が設けられている。周壁部４５４は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿ってモータ支持部１２１側（図中、右方向）に延びている。
周壁部４５４は、モータ支持部１２１の外径側で接合部１２０との間に設けられた凹部１２９に、回転軸Ｘ方向から挿入されている。

差動装置６側に位置する他方の側板部４５１には、円筒状の連結部４５３が内径側に設けられている。
側板部４５１において連結部４５３は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿って、差動装置６に近づく方向（図中、左方向）に突出している。

内側カバー１２から見て差動装置６側には、内側ケース１４が位置している。内側ケース１４は、回転軸Ｘ側に延びる支持壁部１４１を有している。支持壁部１４１は、キャリア４５の側板部４５１と回転軸Ｘ方向で間隔をあけて配置されている。

側板部４５１の内径側に設けられた連結部４５３は、支持壁部１４１の中央の開口１４０を、モータ２側から差動装置６側の左方に貫通している。
連結部４５３の先端４５３ａは、内側ケース１４に取り付けられた外側ケース１３内に位置している。回転軸Ｘ方向において連結部４５３の先端４５３ａは、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の側面５１ａに、間隔をあけて対向している。

連結部４５３の内側には、サンギア５１から延びる円筒状の連結部５１１が挿入されてスプライン嵌合しており、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１とが、相対回転不能に連結されている。

サンギア５１は、内径側の側面５１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部５１１を有している。連結部５１１は、サンギア５１と一体に形成されており、サンギア５１の内径側と連結部５１１の内径側とに跨がって、貫通孔５１０が形成されている。
サンギア５１は、貫通孔５１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

サンギア５１の差動装置６側の側面５１ｂは、後記するデフケース６０の筒状の支持部６０１に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向しており、側面５１ｂと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。

サンギア５１は、前記した第１遊星減速ギア４側の連結部４５３の延長上で、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１に噛合している。

段付きピニオンギア５３は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１と、大径歯車部５３１よりも小径の小径歯車部５３２とを有している。
段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。

段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２の内径側を軸線Ｘ２方向に貫通した貫通孔５３０を有している。
段付きピニオンギア５３は、貫通孔５３０を貫通したピニオン軸５４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸５４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部６５１に間隔をあけて配置された側板部５５１で支持されている。

側板部６５１、５５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、５５１の間では、複数の段付きピニオンギア５３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。

小径歯車部５３２の各々は、リングギア５２の内周に噛合している。リングギア５２は、外側ケース１３の内周にスプライン嵌合しており、リングギア５２は、外側ケース１３との相対回転が規制されている。

側板部５５１の内径側には、第１遊星減速ギア４側に延びる筒状部５５２が設けられている。筒状部５５２は、支持壁部１４１の中央の開口１４０を、差動装置６側からモータ２側（図中、右側）に貫通している。回転軸Ｘ方向において筒状部５５２の先端５５２ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の側板部４５１に、間隔をあけて対向している。

筒状部５５２は、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１との噛み合い部分の径方向外側に位置している。筒状部５５２の外周には、支持壁部１４１の開口１４０の内周に固定されたベアリングＢ２が接触している。側板部５５１の筒状部５５２は、ベアリングＢ２を介して、支持壁部１４１で回転可能に支持されている。

第２遊星減速ギア５では、キャリア５５を構成する側板部５５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。

図１に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、外側ケース１３に設けた円筒状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、第１遊星減速ギア４のサンギア４１と、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側が挿入されている。

シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。
本実施形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも潤滑油内に位置する高さまで、外側ケース１３内にオイルＯＬ（潤滑油）が貯留されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。
デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。

デフケース６０内において、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、第１遊星減速ギア４とモータ２との間に、パークロック機構７が設けられている。
パークロック機構７は、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の周壁部４５４と、内側カバー１２のモータ支持部１２１を利用して設けられている。

図３の（ａ）は、動力伝達装置１の要部拡大図であって、パークロック機構７を説明する断面図である。図３の（ｂ）は、図３の（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
図３の（ｂ）に示すように、パークロック機構７は、キャリア４５の周壁部４５４に設けた歯部４５４ａおよび歯溝部４５４ｂと、モータ支持部１２１の外周から出没可能な係合部材７１と、を有している。

回転軸Ｘ方向から見て、周壁部４５４の内周には、回転軸Ｘ側（内径側）に突出する歯部４５４ａが設けられている。歯部４５４ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、周壁部４５４の内周では、歯部４５４ａと、隣接する歯部４５４ａ、４５４ａの間の歯溝部４５４ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に配置されている。

本実施形態では、合計７つの歯部４５４ａが設けられている。
各歯部４５４ａの回転軸Ｘ周りの周方向の中心と、回転軸Ｘを通る直線Ｌａ〜Ｌｇ（周壁部４５４の直径線に相当）では、回転軸Ｘを挟んだ一方側に歯部４５４ａが位置すると共に、他方側に歯溝部４５４ｂが位置するように、歯部４５４ａと歯溝部４５４ｂの位置関係が設定されている。

図３の（ａ）に示すように、内側カバー１２のモータ支持部１２１では、凹部１２９に対向する領域の外周に、係合部材７１の収容穴１２６が設けられている。
図３の（ｂ）に示すように、収容穴１２６もまた、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、収容穴１２６の各々に、係合部材７１が収容されている。

本実施形態では、合計６つの収容穴１２６が設けられている。
図４に示すように、各収容穴１２６の回転軸Ｘ周りの周方向の中心と、回転軸Ｘを通る直線Ｌｘ、Ｌｙ、Ｌｚ（周壁部４５４の直径線に相当）では、回転軸Ｘを挟んだ一方側と他方側に、収容穴１２６が位置するように、収容穴１２６の位置が設定されている。

収容穴１２６は、円柱形状の収容空間を有しており、各収容穴１２６に収容された係合部材７１の各々は、回転軸Ｘの径方向に移動可能に設けられている。
図３の（ａ）に示すように、係合部材７１は、収容穴１２６の内径と整合する外径で形成された基部７１０と、基部７１０の外周に設けられた爪部７１１（パーク爪）と、基部７１０の内周に設けられたスプリング係合部７１２と、を有している。

回転軸Ｘの径方向において、爪部７１１は、基部７１０の外周面から径方向外側に突出しており、基部７１０から離れるにつれて外径が小さくなる円錐台形状を有している。爪部７１１は、前記した周壁部４５４の内周の歯溝部４５４ｂに係合可能な大きさで形成されている。

回転軸Ｘの径方向において、スプリング係合部７１２は、基部７１０の内周面から径方向内側（回転軸Ｘ側）に突出しており、基部７１０よりも小さい外径で形成されている。
基部７１０と爪部７１１とスプリング係合部７１２とは一体に形成されており、スプリング係合部７１２には、収容穴１２６内に設置されたスプリングＳｐの一端が接続されている。

スプリングＳｐの他端は、収容穴１２６の底に固定されている。図３の（ａ）に示すように、収容穴１２６の内径側には、モータ支持部１２１内に設けたオイルＯＬの供給路１２１ａが開口している。収容穴１２６の各々には、図示しない油圧制御回路から、パークロック機構７の作動用の油圧が供給されるようになっている。

係合部材７１に一端が連結されたスプリングＳｐは、係合部材７１を内径側（収容穴１２６の奥側）に引き込む方向の引張り力を作用させている。そのため、図４に示すように、収容穴１２６内にオイルＯＬが供給されていない状態（パークロック機構７の非作動状態）では、係合部材７１が収容穴１２６に収容された位置で保持されるようになっている。
図３の（ｂ）に示すように、収容穴１２６内にオイルＯＬが供給されている状態（パークロック機構７の作動状態）では、係合部材７１が、爪部７１１を収容穴１２６から外径側に突出させた位置まで到達するようになっている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

第１遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１がモータ２の出力回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、サンギア４１の外周とリングギア４２の内周に噛合したピニオンギア４３が、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、リングギア４２は、内側カバー１２（固定側部材）の内周にスプライン嵌合しており、内側カバー１２との相対回転が規制されている。
そのため、ピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに回転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。これにより、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５（側板部４５１、４５２）が、モータ２の出力回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ周りに回転する。

前記したようにキャリア４５の連結部４５３は、第２遊星減速ギア５側のサンギア５１の連結部５１１に連結されており、キャリア４５の回転（第１遊星減速ギア４の出力回転）は、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力される。
なお、第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）が、第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）とクラッチ、変速機構等の別部材を介さずに連結されている。
即ち、第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）と、第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）は、一体回転する（常時、一体回転する）。
よって、別部材が動力伝達経路上にない分だけ、第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５の距離を近づけることができるので軸方向の短縮に寄与する。

第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、第２遊星減速ギア５の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア５１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア５３（大径歯車部５３１、小径歯車部５３２）が、サンギア５１側から入力される回転で、軸線Ｘ２回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３の小径歯車部５３２は、外側ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。

これにより、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５（側板部５５１、６５１）が、第１遊星減速ギア４側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図２参照）。
そのため、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により、第１遊星減速ギア４の場合よりも大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０に入力された回転は、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

動力伝達装置１を搭載した車両の停止または駐車時に、パークロック機構７の作動が指示されると、動力伝達装置１の図示しない制御部が、オイルポンプを駆動して、パークロック機構７の作動用の油圧を、図示しない油圧制御回路からモータ支持部１２１内の収容穴１２６に供給する。

そうすると、係合部材７１が、収容穴１２６に供給されたオイルＯＬの圧力で、爪部７１１を収容穴１２６の外側に突出させる方向（回転軸Ｘの径方向外側）に向けて変位する。
図３の（ｂ）に示すように、第１遊星減速ギア４の側板部４５２と一体に形成された周壁部４５４が、モータ支持部１２１の外周を囲んでいる。そして、周壁部４５４の内周には、歯部４５４ａと歯溝部４５４ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

そのため、外径側に変位した少なくともひとつの係合部材７１の爪部７１１が、歯溝部４５４ｂに係合すると、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の回転が規制される。
キャリア４５は、モータ２の回転駆動力の伝達経路上に位置しており、キャリア４５の回転が規制されると、同じ動力伝達経路上に位置するドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と駆動輪の回転もまた規制される。

すなわち、係合部材７１の爪部７１１が歯溝部４５４ｂに係合することで、パークロック機構７が作動状態になって、動力伝達装置１を搭載した車両の移動が規制される。

前記したように、係合部材７１は、モータ支持部１２１の直径線（直線Ｌｘ、Ｌｙ、Ｌｚ）上で、回転軸Ｘを挟んだ一方側と他方側に位置している。
そして、キャリア４５側の周壁部４５４では、周壁部４５４の直径線（直線Ｌａ〜Ｌｇ）上で、回転軸Ｘを挟んだ一方側に歯部４５４ａ、他方側に歯溝部４５４ｂが位置している。

ここで、あるひとつの係合部材７１の回転軸Ｘ回りの位相が、あるひとつの歯部４５４ａの回転軸Ｘ回りの位相と一致すると、あるひとつの係合部材７１は、歯溝部４５４ｂに係合できないことになる。
このような場合であっても、あるひとつの係合部材７１と同一の直線上（直径線上）に位置する他の係合部材７１の位相と、あるひとつの歯部４５４ａと同一の直線上（直径線上）に位置する他の歯溝部４５４ｂの位相とが一致することになる。
すなわち、同一の直線上（直径線上）で一方側に位置する係合部材７１が、歯部４５４ａとの衝突により歯溝部４５４ｂに係合できなくなっても、他方側に位置する係合部材７１が他方側に位置する歯溝部４５４ｂと係合できるようになっている。

本実施形態では、少なくともひとつの係合部材７１の回転軸Ｘ回りの位相が、歯溝部４５４ｂの回転軸Ｘ周りの位相と一致するように、係合部材７１が回転軸Ｘ周りの周方向に位置（位相）をずらして複数設けられている。
そのため、動力伝達装置１を搭載した車両の停車または駐車時に、係合部材７１と歯溝部４５４ｂとの回転軸Ｘ回りの位相がずれることによって、係合部材７１が歯溝部４５４ｂに係合できなくなる事態が生じ難くなるように設定されている。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、第１遊星減速ギア４と、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の内周側を係止するパークロック機構７と、を有する。

キャリア４５の内周側の領域を利用して配置したパークロック機構７により、キャリア４５の回転を止めることで、動力伝達装置１における回転の伝達を規制する。
これにより、動力伝達装置の径方向の縮小が可能となる。さらに、動力伝達装置１を搭載した車両の移動を適切に規制できる。

（２）第１遊星減速ギア４の下流に第２遊星減速ギア５が接続されている。
第２遊星減速ギア５の下流に、差動装置６（デファレンシャルギア）が接続されている。
差動装置６の下流側に、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して駆動輪が接続されている。

このように構成すると、出力側（駆動輪側）から入力されるトルクが、第２遊星減速ギア５を介して第１遊星減速ギア４のキャリア４５に入力される。
そのため、キャリア４５の周壁部４５４を利用して設けたパークロック機構７に入力されるトルクが減殺されることになり好ましい。
さらに、キャリア４５の周壁部４５４内周側の領域を利用して、パークロック機構７を配置するので、動力伝達装置１を回転軸Ｘの径方向に大型化させずに済む。
すなわち、動力伝達装置１の径方向の縮小が可能となる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）第１遊星減速ギア４のキャリア４５は、回転軸Ｘ方向から見て筒状を成す周壁部４５４を有している。
周壁部４５４は、キャリア４５の側板部４５２の外径側からモータ２側に延出している。周壁部４５４は、内周に歯部４５４ａを有するインターナルギア部である。
周壁部４５４の内周において、回転軸Ｘの径方向に移動可能な係合部材７１が設けられている。
係合部材７１の回転軸Ｘの径方向の移動により、係合部材７１の外周側の爪部７１１（パーク爪）が周壁部４５４の内周に係脱して、キャリア４５（周壁部４５４）の回転の規制／解除を行う。

回転軸Ｘ方向に移動する係合部材（パーク爪）によりキャリアの回転を規制する場合に比べて、回転軸Ｘの径方向に移動する係合部材７１の爪部（パーク爪）により、キャリア４５の回転を規制する構成のほうが、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向の短縮化が可能になる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）パークロック機構７は、爪部７１１を有する係合部材７１を複数有している。
パークロック機構７が作動状態（パークロック状態）になると、複数の係合部材７１のうちの一部の係合部材７１の爪部７１１が、周壁部４５４の内周（歯溝部４５４ｂ）に係合すると共に、残りの一部の係合部材７１の爪部７１１が、周壁部４５４の内周（歯溝部４５４ｂ）に非係合状態になる。

係合部材７１の爪部７１１が、周壁部４５４側の歯溝部４５４ｂに係合して、パークロック機構７が作動状態になる確率を、以下のようにすることで高めることができる。
（ａ）爪部７１１を外周に持つ係合部材７１を、軸方向中心（回転軸Ｘ）に対して対称配置する一方で、周壁部４５４の内周の歯部４５４ａを軸方向中心（回転軸Ｘ）に対して非対称配置とする
（ｂ）係合部材７１を軸方向中心（回転軸Ｘ）に対して非対称配置する一方で、周壁部４５４の内周の歯部４５４ａを軸方向中心（回転軸Ｘ）に対して対称配置とする。
これにより、係合部材７１の爪部７１１が、周壁部４５４の歯溝部４５４ｂに噛み合わないことに起因するショックの発生頻度を低減できる。

動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。
モータ２と第１遊星減速ギア４は回転軸Ｘ方向にオーバーラップしており、回転軸Ｘ方向から見て、モータ２と第１遊星減速ギア４が重なる位置関係で設けられている。

モータ２と第１遊星減速ギア４を回転軸Ｘ方向にオーバーラップして配置すると、動力伝達装置１の回転軸Ｘの径方向への大型化を抑制して、径方向の縮小が可能になる。
そして、上記のように、パークロック機構７が、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の内周側を係止する構成としたことで、動力伝達装置の径方向への拡大を抑制できる。これにより、動力伝達装置１全体として回転軸Ｘの径方向の縮小化が可能になる。

図５は、変形例にかかるパークロック機構７Ａを説明する図である。図５の（ａ）は、パークロック機構７Ａが作動状態である場合を示しており、図５の（ｂ）は、パークロック機構７Ａが非作動状態である場合を示している。

前記した実施形態のパークロック機構７Ａでは、回転軸Ｘの径方向に移動可能な係合部材７１を用いて、キャリア４５（周壁部４５４）の回転を規制する場合を例示した。
変形例にかかるパークロック機構７では、回転軸Ｘ方向に移動可能な係合部材７１Ａを用いて、キャリア４５（周壁部４５４）の回転を規制する構成を採用している。

図５の（ａ）に示すように、パークロック機構７Ａは、第１遊星減速ギア４とモータ２との間に設けられている。
パークロック機構７Ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の周壁部４５４と、内側カバー１２のモータ支持部１２１を利用して設けられている。
パークロック機構７は、キャリア４５の周壁部４５４に設けた歯部４５４ａおよび歯溝部４５４ｂと、モータ支持部１２１から回転軸Ｘ方向に出没可能な係合部材７１Ａと、を有している。

内側カバー１２では、接合部１２０とモータ支持部１２１との間に、凹部１２９が設けられており、凹部１２９におけるモータ支持部１２１との境界部には、リングギア４２側（図中、左側）に突出した突出部１２８が設けられている。突出部１２８の先端面１２８ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面である。先端面１２８ａは、係合部材７１Ａが係合解消方向（図中、右方向）に変位した際に、爪部７１１の裏面７１１ａ（図中、右側の面）が当接するストッパ面となっている。

図５の（ｂ）に示すように、突出部１２８では、リングギア４２側（図中、左側）に開口する収容穴１２６が設けられている。収容穴１２６は、回転軸Ｘに沿って、突出部１２８からモータ支持部１２１の内部まで及んで形成されている。
回転軸Ｘ方向から見て収容穴１２６は、モータ支持部１２１の外周１２１ｂを囲むリング状を成している。

収容穴１２６には、係合部材７１Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
係合部材７１Ａは、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部７１０と、基部７１０の先端７１０ａ側の外周に設けられた爪部７１１（パーク爪）と、基部７１０の基端７１０ｂに設けられたスプリング係合部７１２と、基部７１０の基端７１０ｂ側の外周に設けられた係止部７１３と、から一体に形成されている。

係合部材７１Ａの係止部７１３は、収容穴１２６の内径に整合する外径で形成されている。収容穴１２６の開口には、係合部材７１Ａの収容穴１２６からの脱落を阻止するためのストッパ１２７が設けられている。ストッパ１２７は、収容穴１２６の内周と、係合部材７１Ａの基部７１０の外周との間の隙間を封止している。ストッパ１２７に、係合部材７１Ａの係止部７１３が係止されることで、係合部材７１Ａの収容穴１２６からの脱落が阻止される。

爪部７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられている。爪部７１１は、周壁部４５４側の歯溝部４５４ｂに係合可能な間隔で設けられている。

スプリング係合部７１２は、基部７１０の基端７１０ｂから回転軸Ｘ方向に突出しており、基部７１０よりも小さい外径で形成されている。スプリング係合部７１２には、収容穴１２６内に設置されたスプリングＳｐの一端が接続されている。

スプリングＳｐの他端は、収容穴１２６の底に固定されている。図５の（ｂ）に示すように、収容穴１２６の内径側には、モータ支持部１２１内に設けたオイルＯＬの供給路１２１ａが開口している。収容穴１２６の各々には、図示しない油圧制御回路から、パークロック機構７Ａの作動用の油圧が供給されるようになっている。

係合部材７１Ａに一端が連結されたスプリングＳｐは、係合部材７１Ａを収容穴１２６の奥側（図中、右側）に引き込む方向の引張り力を作用させている。そのため、図５の（ｂ）に示すように、収容穴１２６内にオイルＯＬが供給されていない状態（パークロック機構７Ａの非作動状態）では、係合部材７１Ａの爪部７１１（パーク爪）が、突出部１２８の先端面１２８ａに当接した位置で保持されるようになっている。
図５の（ａ）に示すように、収容穴１２６内にオイルＯＬが供給されている状態（パークロック機構７Ａの作動状態）では、係合部材７１Ａが、爪部７１１を、周壁部４５４側の歯溝部４５４ｂに係合させた位置まで到達するようになっている。

動力伝達装置１を搭載した車両の停止または駐車時に、パークロック機構７Ａの作動が指示されると、動力伝達装置１の図示しない制御部が、オイルポンプを駆動して、パークロック機構７Ａの作動用の油圧を、図示しない油圧制御回路からモータ支持部１２１内の収容穴１２６に供給する。

そうすると、係合部材７１Ａが、収容穴１２６に供給されたオイルＯＬの圧力で、周壁部４５４側の歯溝部４５４ｂに爪部７１１を係合させる方向（図中、左方向）に変位する。
そして、係合部材７１の爪部７１１が歯溝部４５４ｂに係合することで、パークロック機構７が作動状態になって、動力伝達装置１を搭載した車両の移動が規制される。

前記したパークロック機構７、７Ａでは、パークロック機構７、７Ａの作動が指示されると、オイルポンプを駆動して、パークロック機構７、７Ａの作動用の油圧をモータ支持部１２１内の収容穴１２６に供給してパークロック状態を実現する場合を例示した。

ここで、動力伝達装置を搭載した車両の電源オフのときにもパークロック状態を維持できるようにするために、機械的に又は油圧的にパークロック状態を維持する構造を付加することが好ましい。このように構成すると、車両の電源オフ後に、オイルポンプを駆動してパークロック状態を維持する必要が無い。すなわち、バッテリ等のエネルギーを用いることなくパークロック状態を維持できるようになるので好適である。

例えば、係合部材７１、７１Ａが、パークロック状態を実現する位置に移動した時点で係合部材７１、７１Ａの移動を規制するロック機構を設けることにより、機械的にパークロック状態を維持できる。
なお、パークロック状態を解除する際には、ロック機構による係合部材７１、７１Ａの移動規制をアクチュエータ（油圧式、電気式を問わない）等により解除すれば良い。

例えば、油圧を供給して係合部材７１、７１Ａをパークロック状態を実現する位置に移動させた後に、油圧を密閉できる油圧回路構成とすることにより、油圧的にパークロック状態を維持できる。
例えば、逆止弁等を用いて、少なくとも収容穴１２６内に油圧を密閉できるように構成すれば良い。

なお、パークロック状態を解除する際に逆止弁の下流の油をドレーンできるような切替弁を設けておけば、パークロック状態の解除も容易である。
この場合、逆止弁と、当該逆止弁の下流に位置する切替弁と、切替弁の下流に位置する係合部材への油圧供給室（収容穴１２６）と、を有し、切替弁に制御信号（制御電流又は制御圧）を供給することにより油圧供給室の油圧がドレーンされ、切換え弁に制御信号が供給されていない時は油圧供給室と逆止弁とが連通する構成とすれば良い。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４という場合は、モータ２から第１遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
１１ 外側カバー
１１１ モータ支持部
１２ 内側カバー
１２１ａ 供給路
１２６ 収容穴
１２７ ストッパ
１２８ 突出部
１２８ａ 先端面
１２９ 凹部
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１４ 内側ケース
２ モータ
２０ モータシャフト
２００ 挿通孔
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２０３ 中間領域
２１ ロータコア
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
３ 減速機構
４ 第１遊星減速ギア
４１ サンギア
４２ リングギア
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
４５４ 周壁部
４５４ａ 歯部
４５４ｂ 歯溝部
５ 第２遊星減速ギア
５１ サンギア
５２ リングギア
５３ 段付きピニオンギア
５３１ 大径歯車部
５３２ 小径歯車部
５４ ピニオン軸
５５ キャリア
５５１、６５１ 側板部
５５２筒状部
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７、７Ａ パークロック機構
７１、７１Ａ 係合部材
７１０ 基部
７１０ａ 先端
７１０ｂ 基端
７１１ 爪部
７１２ スプリング係合部
７１３ 係止部
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
１０ モータハウジング
Ｂ１、Ｂ２ ベアリング
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ オイル
ＲＳ リップシール
Ｓ シールリング
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｂ 空間（ギア室）
Ｓｐ スプリング
Ｘ 回転軸
Ｘ１、Ｘ２、Ｙ 軸線

Claims (4)

1. 遊星減速ギアと、前記遊星減速ギアのキャリアの内周側を係止するパークロック機構と、を有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記キャリアは、筒状のインターナルギア部を有し、
   前記インターナルギア部の内周において径方向に移動するパーク爪が配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   前記パーク爪を複数有し、
   パークロック状態において複数の前記パーク爪の一部が前記インターナルギア部に係合すると共に、複数の前記パーク爪の他の一部が前記インターナルギア部に非係合となることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記遊星減速ギアは、モータの下流に接続されており、
   前記モータと前記遊星減速ギアは軸方向にオーバーラップすることを特徴とする動力伝達装置。

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