JP2020185909A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】径方向の寸法の大型化を抑制しつつ、第２回転電機と差動歯車機構との間の動力伝達経路の減速比を高くすることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００において、第１回転電機１Ａの第１ロータ１２Ａと第２回転電機１Ｂの第２ロータ１２Ｂとが同軸に配置され、第１回転電機１Ａに対して軸方向第１側Ｌ１に第２回転電機１Ｂが配置され、第１回転電機１Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に第１ギヤ２Ａが配置され、第１ギヤ２Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に第２ギヤ２Ｂが配置され、第１ロータ１２Ａと第１ギヤ２Ａとが第１ロータ軸２１Ａによって連結され、第２ロータ１２Ｂと第２ギヤ２Ｂとが第２ロータ軸２１Ｂによって連結され、第２ロータ軸２１Ｂは、第１ロータ軸２１Ａの径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、第１回転電機及び第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における部材名及び符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（エンジン２）に駆動連結される入力部材（エンジン軸１１）と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材（ドライブシャフト４）と、第１ロータを備えた第１回転電機（発電機５）と、第１ロータと同軸に配置された第２ロータを備えた第２回転電機（電動モータ３）と、入力される回転を一対の出力部材（ドライブシャフト４）に分配する差動歯車機構（差動装置１６）と、を備えている。

更に、特許文献１の車両用駆動装置は、第１ロータと一体的に回転する第１ギヤ（発電機軸固定ギヤ３１）と、第２ロータと一体的に回転する第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）と、入力部材（エンジン軸１１）と一体的に回転し、第１ギヤ（発電機軸固定ギヤ３１）と噛み合う第３ギヤ（エンジン軸固定ギヤ２１）と、入力部材（エンジン軸１１）に対して相対的に回転するように入力部材（エンジン軸１１）と同軸に配置され、第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）と噛み合う第４ギヤ（アイドラギヤ２２）と、を備えている。

特許文献１の車両用駆動装置には、内燃機関（エンジン２）と差動歯車機構（差動装置１６）との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路と、第２回転電機（電動モータ３）と差動歯車機構（差動装置１６）との間の動力伝達経路である第２動力伝達経路とが形成されている。そして、第２動力伝達経路の減速比は、第１動力伝達経路の減速比よりも高く設定されている。

特開２０１７−１５４７３６号公報（図１）

特許文献１の車両用駆動装置では、第４ギヤ（アイドラギヤ２２）以降の動力伝達経路が、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とで共用されている。このような構成において、第２動力伝達経路の減速比を高くするためには、第２動力伝達経路の入力要素である第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）の外径を小さくする必要がある。

しかしながら、特許文献１の車両用駆動装置では、第２ロータと第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）とを連結する第２ロータ軸（モータ軸１２）の径方向の内側を軸方向に貫通するように、第１ロータと第１ギヤ（発電機軸固定ギヤ３１）とを連結する第１ロータ軸（発電機軸１３）が配置されている。このように、第１ロータ軸（発電機軸１３）の外径よりも第２ロータ軸（モータ軸１２）の外径の方が大きいため、第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）の外径も大きくなり易い。よって、特許文献１の車両用駆動装置では、第２動力伝達経路の減速比を高くし難かった。

すなわち、第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）の外径が大きい場合において第２動力伝達経路の減速比を高くするためには、第４ギヤ（アイドラギヤ２２）の外径を大きくする必要がある。その結果、第２ギヤ（モータ軸固定ギヤ２６）と同軸に配置された第１回転電機（発電機５）及び第２回転電機（電動モータ３）と、第４ギヤ（アイドラギヤ２２）と同軸に配置された入力部材（エンジン軸１１）との軸心間の距離が大きくなり、延いては車両用駆動装置の径方向の大型化を招く。このように、特許文献１の構成では、第２動力伝達経路の減速比を高くすることに伴って、車両用駆動装置の径方向の寸法が大型化し易いという課題があった。

そこで、径方向の寸法の大型化を抑制しつつ、第２回転電機と差動歯車機構との間の動力伝達経路の減速比を高くすることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と、
それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
第１ロータを備えた第１回転電機と、
前記第１ロータと同軸に配置された第２ロータを備えた第２回転電機と、
前記第１ロータと一体的に回転する第１ギヤと、
前記第２ロータと一体的に回転する第２ギヤと、
前記入力部材と一体的に回転し、前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、
前記入力部材に対して相対的に回転するように前記入力部材と同軸に配置され、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤと、
第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、
前記第４ギヤと前記第５ギヤとを駆動連結するカウンタギヤ機構と、を備え、
前記第１回転電機に対して前記軸方向第１側に前記第２回転電機が配置され、
前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記第１回転電機に対して前記軸方向第２側に前記第１ギヤが配置され、
前記第１ギヤに対して前記軸方向第２側に前記第２ギヤが配置され、
前記第１ロータと前記第１ギヤとが第１ロータ軸によって連結され、
前記第２ロータと前記第２ギヤとが第２ロータ軸によって連結され、
前記第２ロータ軸は、前記第１ロータ軸の径方向の内側を前記軸方向に貫通するように配置されている点にある。

この特徴構成によれば、第２ロータ軸が第１ロータ軸の径方向の内側を軸方向に貫通するように配置されているため、第２ロータ軸が第１ロータ軸の径方向の外側に配置されている構成と比較して、第２ロータ軸に連結された第２ギヤの外径を小さくすることが容易となっている。
ここで、本構成では、第１回転電機と第２回転電機とが同軸に配置されていると共に、第１回転電機の第１ロータと一体的に回転する第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、第２回転電機の第２ロータと一体的に回転する第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、内燃機関に駆動連結される入力部材とが同軸に配置されている。
本構成によれば、上述したように、第２ギヤの外径を小さくし易いため、第４ギヤの大径化を抑制しつつ、第２回転電機と差動歯車機構との間の動力伝達経路の減速比を高くすることが容易となっている。これにより、第２ギヤと同軸に配置された第１回転電機及び第２回転電機と、第４ギヤと同軸に配置された入力部材との軸心間の距離を小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動装置の径方向の寸法を小さく抑えることができる。
以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置の径方向の寸法の大型化を抑制しつつ、第２回転電機と差動歯車機構との間の動力伝達経路の減速比を高くすることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の各要素の位置関係を示す図 他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機１Ａと、第２回転電機１Ｂと、第１ロータギヤ２Ａと、第２ロータギヤ２Ｂと、入力部材３と、入力ギヤ４と、アイドラギヤ５と、カウンタギヤ機構６と、差動歯車機構７と、一対の出力部材８と、を備えている。本実施形態では、これらはケースＣＳに収容されている。なお、入力部材３の一部、及び一対の出力部材８の一部は、ケースＣＳの外部に露出している。

入力部材３と入力ギヤ４とアイドラギヤ５とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力部材３と入力ギヤ４とアイドラギヤ５とは、同軸に配置されている。第１回転電機１Ａと第２回転電機１Ｂとのそれぞれは、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。つまり、第１回転電機１Ａと第２回転電機１Ｂとは、同軸に配置されている。本実施形態では、第１ロータギヤ２Ａ及び第２ロータギヤ２Ｂも第２軸Ｘ２上に配置されている。カウンタギヤ機構６は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。差動歯車機構７と一対の出力部材８とのそれぞれは、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４とは、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、上記の軸Ｘ１〜Ｘ４に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、第１回転電機１Ａに対して第２回転電機１Ｂが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１〜Ｘ４のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、ケースＣＳの内部には、第１空間Ａ１と、第２空間Ａ２と、が形成されている。第１空間Ａ１は、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂを収容する空間である。第２空間Ａ２は、第１ロータギヤ２Ａ及び第２ロータギヤ２Ｂ、入力部材３、入力ギヤ４、アイドラギヤ５、カウンタギヤ機構６、差動歯車機構７、並びに一対の出力部材８を収容する空間である。本実施形態では、第１空間Ａ１及び第２空間Ａ２は、第１空間Ａ１が第２空間Ａ２に対して軸方向第１側Ｌ１に位置するように、互いに軸方向Ｌに隣接して配置されている。

本実施形態では、ケースＣＳは、第１周壁部ＣＳａ１及び第２周壁部ＣＳａ２と、隔壁部ＣＳｂと、第１側壁部ＣＳｃ１、第２側壁部ＣＳｃ２及び第３側壁部ＣＳｃ３と、を有している。第１周壁部ＣＳａ１、第１側壁部ＣＳｃ１、及び隔壁部ＣＳｂによって、第１空間Ａ１が形成されている。また、第２周壁部ＣＳａ２、第２側壁部ＣＳｃ２、第３側壁部ＣＳｃ３、及び隔壁部ＣＳｂによって、第２空間Ａ２が形成されている。

第１周壁部ＣＳａ１は、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂの径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２周壁部ＣＳａ２は、第１ロータギヤ２Ａ及び第２ロータギヤ２Ｂ、入力部材３、入力ギヤ４、アイドラギヤ５、カウンタギヤ機構６、差動歯車機構７、並びに一対の出力部材８の外側を囲む筒状に形成されている。隔壁部ＣＳｂは、第１空間Ａ１と第２空間Ａ２とを区画するように形成されている。第１側壁部ＣＳｃ１は、第１周壁部ＣＳａ１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。第２側壁部ＣＳｃ２は、第２周壁部ＣＳａ２の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように形成されている。第３側壁部ＣＳｃ３は、第２周壁部ＣＳａ２の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように形成されている。

第１回転電機１Ａは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機１Ａは、蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。本実施形態では、第１回転電機１Ａは、内燃機関ＥＧのトルクにより発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機１Ｂを駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機１Ａは、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機１Ａは、第１ステータ１１Ａと、第１ロータ１２Ａと、を備えている。第１ステータ１１Ａは、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第１ステータコア１１１Ａを有している。第１ロータ１２Ａは、第１ステータ１１Ａに対して回転可能な第１ロータコア１２１Ａを有している。本実施形態では、第１回転電機１Ａは、インナロータ型の回転電機であるため、第１ステータコア１１１Ａよりも径方向Ｒの内側に第１ロータコア１２１Ａが配置されている。

また、本実施形態では、第１回転電機１Ａは回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコア１１１Ａには、当該第１ステータコア１１１Ａから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイル１１２Ａが巻装されている。そして、第１ロータコア１２１Ａには、第１永久磁石１２２Ａが設けられている。なお、本実施形態では、第１ステータコイル１１２Ａの端子部である第１端子部１１３Ａが、軸方向第１側Ｌ１に突出している。第１端子部１１３Ａは、第１ステータコイル１１２Ａの軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部に含まれ、当該コイルエンド部における他の部分よりも軸方向第１側Ｌ１に突出している。第１端子部１１３Ａは、第１回転電機１Ａの周方向の一部の領域に配置されている。

第２回転電機１Ｂは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第２回転電機１Ｂも、第１回転電機１Ａと同様に、上記蓄電装置と電気的に接続されている。本実施形態では、第２回転電機１Ｂは、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機１Ｂは、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第２回転電機１Ｂは、第２ステータ１１Ｂと、第２ロータ１２Ｂと、を備えている。第２ステータ１１Ｂは、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第２ステータコア１１１Ｂを有している。第２ロータ１２Ｂは、第１ロータ１２Ａと同軸に配置されている。第２ロータ１２Ｂは、第２ステータ１１Ｂに対して回転可能な第２ロータコア１２１Ｂを有している。本実施形態では、第２回転電機１Ｂは、インナロータ型の回転電機であるため、第２ステータコア１１１Ｂよりも径方向Ｒの内側に第２ロータコア１２１Ｂが配置されている。

また、本実施形態では、第２回転電機１Ｂは回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコア１１１Ｂには、当該第２ステータコア１１１Ｂから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイル１１２Ｂが巻装されている。そして、第２ロータコア１２１Ｂには、第２永久磁石１２２Ｂが設けられている。なお、本実施形態では、第２ステータコイル１１２Ｂの端子部である第２端子部１１３Ｂが、軸方向第２側Ｌ２に突出している。第２端子部１１３Ｂは、第２ステータコイル１１２Ｂの軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部に含まれ、当該コイルエンド部における他の部分よりも軸方向第２側Ｌ２に突出している。第１端子部１１３Ａは、第２回転電機１Ｂの周方向の一部の領域に配置されている。

本実施形態では、第１ステータコイル１１２Ａのコイルエンド部と、第２ステータコイル１１２Ｂのコイルエンド部とが、軸方向Ｌに対向するように配置されている。本実施形態では、第１端子部１１３Ａと第２端子部１１３Ｂとが、第２軸Ｘ２を基準とした周方向の異なる位置に配置されている。そして、第１端子部１１３Ａの軸方向Ｌの配置領域と、第２端子部１１３Ｂの軸方向Ｌの配置領域とが重なっている。なお、第１ステータコイル１１２Ａのコイルエンド部における第１端子部１１３Ａを除いた部分と、第２ステータコイル１１２Ｂのコイルエンド部における第２端子部１１３Ｂを除いた部分とは、互いに軸方向Ｌに離間している。

第１ロータギヤ２Ａは、第１回転電機１Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１ロータギヤ２Ａは、第１ロータ軸２１Ａによって第１ロータ１２Ａに連結されている。第１ロータギヤ２Ａは、第１ロータ１２Ａと一体的に回転する「第１ギヤ」に相当する。

第１ロータ軸２１Ａは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。本実施形態では、第１ロータ軸２１Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に、第１ロータギヤ２Ａが形成されている。また、本実施形態では、第１ロータ軸２１Ａは、隔壁部ＣＳｂを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、第１ロータ軸２１Ａは、第１ロータ軸支持軸受Ｂ１を介して、隔壁部ＣＳｂに対して回転可能に支持されている。

本実施形態では、第１ロータ軸２１Ａは、第１ロータ１２Ａを支持する第１ロータ支持部材１３Ａと一体的に回転するように連結されている。第１ロータ支持部材１３Ａは、第１支持部１３１Ａと、第１連結部１３２Ａと、を有している。

第１支持部１３１Ａは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。第１支持部１３１Ａは、第１ロータ１２Ａを径方向Ｒの内側から支持している。

第１連結部１３２Ａは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。第１連結部１３２Ａは、第１支持部１３１Ａよりも小径であって、第１ロータ軸２１Ａよりも大径に形成されている。第１連結部１３２Ａは、第１支持部１３１Ａに対して径方向Ｒの内側に配置された状態で、第１支持部１３１Ａと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１連結部１３２Ａは、溶接によって第１支持部１３１Ａと一体的に連結されている。また、第１連結部１３２Ａは、第１ロータ軸２１Ａに対して径方向Ｒの外側に配置された状態で、第１ロータ軸２１Ａと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１連結部１３２Ａは、スプライン係合によって第１ロータ軸２１Ａと一体的に連結されている。

本実施形態では、第１連結部１３２Ａは、一対の第１ロータ軸受Ｂ２によって回転可能に支持されている。一対の第１ロータ軸受Ｂ２は、第１連結部１３２Ａと第１支持部１３１Ａとの連結部を挟んで軸方向Ｌの両側に配置されている。軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ２は、隔壁部ＣＳｂに支持されている。軸方向第１側Ｌ１の第１ロータ軸受Ｂ２は、第１支持壁部ＣＳｄ１に支持されている。

第１支持壁部ＣＳｄ１は、第１周壁部ＣＳａ１に固定された第２支持壁部ＣＳｄ２に対して、一体的に連結されている。図示の例では、第１支持壁部ＣＳｄ１は、第２支持壁部ＣＳｄ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接し、ボルト締結によって第２支持壁部ＣＳｄ２と一体的に連結されている。第１支持壁部ＣＳｄ１及び第２支持壁部ＣＳｄ２は、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿って延在している。第１支持壁部ＣＳｄ１及び第２支持壁部ＣＳｄ２は、軸方向Ｌにおける第１ロータ１２Ａと第２ロータ１２Ｂとの間に配置されている。第１支持壁部ＣＳｄ１は、第１ステータコイル１１２Ａのコイルエンド部及び第２ステータコイル１１２Ｂのコイルエンド部よりも、径方向Ｒの内側に配置されている。第２支持壁部ＣＳｄ２は、第１ステータコイル１１２Ａ及び第２ステータコイル１１２Ｂのコイルエンド部同士が軸方向Ｌに離間した部分を通って、径方向Ｒに沿って延在している。

第２ロータギヤ２Ｂは、第１ロータギヤ２Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２ロータギヤ２Ｂは、第２ロータ軸２１Ｂによって第２ロータ１２Ｂに連結されている。第２ロータギヤ２Ｂは、第２ロータ１２Ｂと一体的に回転する「第２ギヤ」に相当する。本実施形態では、第２ロータギヤ２Ｂは、第１ロータギヤ２Ａよりも小径である。そして、入力ギヤ４の径は、アイドラギヤ５の径以下である。図示の例では、入力ギヤ４は、アイドラギヤ５よりも小径である。そのため、本実施形態では、アイドラギヤ５と第２ロータギヤ２Ｂとの歯数比（アイドラギヤ５の歯数／第２ロータギヤ２Ｂの歯数）は、入力ギヤ４と第１ロータギヤ２Ａとの歯数比（入力ギヤ４の歯数／第１ロータギヤ２Ａの歯数）よりも大きい。したがって、第２ロータギヤ２Ｂからアイドラギヤ５へ伝達される回転の減速比は、第１ロータギヤ２Ａから入力ギヤ４へ伝達される回転の減速比よりも大きい。

第２ロータ軸２１Ｂは、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。第２ロータ軸２１Ｂは、第１ロータ軸２１Ａの径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。本実施形態では、第２ロータ軸２１Ｂにおける第１ロータ軸２１Ａよりも軸方向第２側Ｌ２に位置する部分の外周面に、第２ロータギヤ２Ｂが形成されている。また、本実施形態では、第２ロータ軸２１Ｂは、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の第２ロータ軸支持軸受Ｂ３によって、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸２１Ｂは、第１側壁部ＣＳｃ１から第３側壁部ＣＳｃ３に亘って延在している。そして、第２ロータ軸２１Ｂは、軸方向第１側Ｌ１の第２ロータ軸支持軸受Ｂ３を介して、第１側壁部ＣＳｃ１に対して回転可能に支持されている。更に、第２ロータ軸２１Ｂは、軸方向第２側Ｌ２の第２ロータ軸支持軸受Ｂ３を介して、第３側壁部ＣＳｃ３に対して回転可能に支持されている。

本実施形態では、第２ロータ軸２１Ｂは、第２ロータ１２Ｂを支持する第２ロータ支持部材１３Ｂと一体的に回転するように連結されている。第２ロータ支持部材１３Ｂは、第２支持部１３１Ｂと、第２連結部１３２Ｂと、を有している。

第２支持部１３１Ｂは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。第２支持部１３１Ｂは、第２ロータ１２Ｂを径方向Ｒの内側から支持している。

第２連結部１３２Ｂは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。第２連結部１３２Ｂは、第２支持部１３１Ｂよりも小径であって、第２ロータ軸２１Ｂよりも大径に形成されている。第２連結部１３２Ｂは、第２支持部１３１Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置された状態で、第２支持部１３１Ｂと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２連結部１３２Ｂは、溶接によって第２支持部１３１Ｂと一体的に連結されている。また、第２連結部１３２Ｂは、第２ロータ軸２１Ｂに対して径方向Ｒの外側に配置された状態で、第２ロータ軸２１Ｂと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２連結部１３２Ｂは、スプライン係合によって第２ロータ軸２１Ｂと一体的に連結されている。

本実施形態では、第２連結部１３２Ｂは、一対の第２ロータ軸受Ｂ４によって回転可能に支持されている。一対の第２ロータ軸受Ｂ４は、第２連結部１３２Ｂと第２支持部１３１Ｂとの連結部を挟んで軸方向Ｌの両側に配置されている。軸方向第１側Ｌ１の第２ロータ軸受Ｂ４は、第１側壁部ＣＳｃ１に支持されている。軸方向第２側Ｌ２の第２ロータ軸受Ｂ４は、第２支持壁部ＣＳｄ２に支持されている。

入力部材３は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力部材３は、第３側壁部ＣＳｃ３から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、第３側壁部ＣＳｃ３を軸方向Ｌに貫通している。入力部材３は、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材３は、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材３は、ダンパ装置ＤＰを介して内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。本実施形態では、ダンパ装置ＤＰには、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、出力部材８から内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することを制限するためのトルクリミッタが設けられている。

入力ギヤ４は、入力部材３と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、入力部材３の軸方向第１側Ｌ１の端部と一体的に形成されている。入力ギヤ４は、第１ロータギヤ２Ａと噛み合っている。このように、入力ギヤ４は、入力部材３と一体的に回転し、第１ギヤ（第１ロータギヤ２Ａ）と噛み合う「第３ギヤ」に相当する。本実施形態では、入力ギヤ４は、径方向Ｒの内側から入力軸受Ｂ５によって回転可能に支持されている。入力軸受Ｂ５は、隔壁部ＣＳｂに支持されている。ここでは、入力軸受Ｂ５は、径方向Ｒに沿う径方向視で入力ギヤ４と重複するように配置されている。なお、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

アイドラギヤ５は、入力部材３に対して相対的に回転するように構成されている。本実施形態では、アイドラギヤ５は、入力部材３に対して径方向Ｒの外側に配置されたアイドラ軸受Ｂ６によって、径方向Ｒの内側から回転可能に支持されている。ここでは、アイドラ軸受Ｂ６は、径方向Ｒに沿う径方向視でアイドラギヤ５と重複するように配置されている。アイドラ軸受Ｂ６は、入力部材３の径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成された筒壁部ＣＳｅによって、径方向Ｒの内側から支持されている。筒壁部ＣＳｅは、第３側壁部ＣＳｃ３から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。また、アイドラギヤ５は、入力部材３と同軸に配置されている。更に、アイドラギヤ５は、第２ロータギヤ２Ｂと噛み合っている。以上のように、アイドラギヤ５は、入力部材３に対して相対的に回転するように入力部材３と同軸に配置され、第２ギヤ（第２ロータギヤ２Ｂ）と噛み合う「第４ギヤ」に相当する。

カウンタギヤ機構６は、アイドラギヤ５と差動歯車機構７との間の動力伝達経路に配置されている。具体的には、カウンタギヤ機構６は、アイドラギヤ５と、差動歯車機構７に備えられた「第５ギヤ」である差動入力ギヤ７１とを駆動連結している。本実施形態では、カウンタギヤ機構６は、カウンタ軸６１と、第１カウンタギヤ６２と、第２カウンタギヤ６３とを有している。

カウンタ軸６１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、カウンタ軸６１は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対のカウンタ軸受Ｂ７によって、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸６１は、隔壁部ＣＳｂから第３側壁部ＣＳｃ３に亘って延在している。そして、カウンタ軸６１は、軸方向第１側Ｌ１のカウンタ軸受Ｂ７を介して、隔壁部ＣＳｂに対して回転可能に支持されている。更に、カウンタ軸６１は、軸方向第２側Ｌ２のカウンタ軸受Ｂ７を介して、第３側壁部ＣＳｃ３に対して回転可能に支持されている。

第１カウンタギヤ６２は、カウンタギヤ機構６の入力要素である。第１カウンタギヤ６２は、アイドラギヤ５の周方向における第２ロータギヤ２Ｂとは異なる位置で、アイドラギヤ５と噛み合っている。つまり、第１カウンタギヤ６２は、第４ギヤ（アイドラギヤ５）と噛み合う「第６ギヤ」に相当する。図示の例では、第１カウンタギヤ６２は、カウンタ軸６１に対してスプライン係合によって連結されている。

第２カウンタギヤ６３は、カウンタギヤ機構６の出力要素である。第２カウンタギヤ６３は、第１カウンタギヤ６２と一体的に回転する。そして、第２カウンタギヤ６３は、差動入力ギヤ７１と噛み合っている。このように、第２カウンタギヤ６３は、第６ギヤ（第１カウンタギヤ６２）と一体的に回転すると共に第５ギヤ（差動入力ギヤ７１）に噛み合う「第７ギヤ」に相当する。本実施形態では、第２カウンタギヤ６３は、第１カウンタギヤ６２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第２カウンタギヤ６３は、当該第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域と、入力ギヤ４の軸方向Ｌの配置領域とが重なるように配置されている。また、本実施形態では、第２カウンタギヤ６３は、第１カウンタギヤ６２よりも小径に形成されている。

差動歯車機構７は、差動入力ギヤ７１の回転を一対の出力部材８に分配する。本実施形態では、差動歯車機構７は、上記の差動入力ギヤ７１に加えて、差動ケース７２と、一対のピニオンギヤ７３と、一対のサイドギヤ７４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ７３、及び一対のサイドギヤ７４は、いずれも傘歯車である。

差動ケース７２は、差動入力ギヤ７１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、差動ケース７２は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の差動軸受Ｂ８によって、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。具体的には、差動ケース７２は、第２側壁部ＣＳｃ２から第３側壁部ＣＳｃ３に亘って配置されている。そして、差動ケース７２は、軸方向第１側Ｌ１の差動軸受Ｂ８を介して、第２側壁部ＣＳｃ２に対して回転可能に支持されている。更に、差動ケース７２は、軸方向第２側Ｌ２の差動軸受Ｂ８を介して、第３側壁部ＣＳｃ３に対して回転可能に支持されている。

差動ケース７２は、中空の部材である。差動ケース７２の内部には、一対のピニオンギヤ７３と、一対のサイドギヤ７４と、が収容されている。

一対のピニオンギヤ７３は、第４軸Ｘ４を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ７３のそれぞれは、差動ケース７２と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト７３ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ７３のそれぞれは、ピニオンシャフト７３ａを中心として回転（自転）可能、かつ、第４軸Ｘ４を中心として回転（公転）可能に構成されている。

一対のサイドギヤ７４は、差動歯車機構７における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ７４は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフト７３ａを挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ７４は、一対のピニオンギヤ７３と噛み合っている。一対のサイドギヤ７４のそれぞれは、出力部材８と一体的に回転するように連結されている。

一対の出力部材８のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。一対の出力部材８は、差動歯車機構７から軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。本実施形態では、一対の出力部材８のそれぞれは、サイドギヤ７４と一体的に回転するように連結されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の出力部材８は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ７４から軸方向第１側Ｌ１に突出するように、当該サイドギヤ７４と一体的に連結されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材８は、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ７４から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、当該サイドギヤ７４と一体的に連結されている。また、本実施形態では、一対の出力部材８のそれぞれは、軸方向Ｌの両側の端面が開放した円筒状に形成されている。

本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材８は、その軸方向第１側Ｌ１の端部が第２側壁部ＣＳｃ２を軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材８は、その軸方向第２側Ｌ２の端部が第３側壁部ＣＳｃ３を軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。本実施形態では、各出力部材８の径方向Ｒの内側に、車輪Ｗに駆動連結されたドライブシャフト（図示を省略）が配置された状態で、それらが一体的に回転するように連結される。例えば、出力部材８の内周面とドライブシャフトの外周面とのそれぞれに、対応するスプラインが形成されており、それらのスプライン同士が係合することにより、出力部材８とドライブシャフトが一体的に回転するように連結される。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力部材３とアイドラギヤ５との間での動力伝達を断接する係合装置ＣＬを更に備えている。本実施形態では、係合装置ＣＬは、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。そして、本実施形態では、係合装置ＣＬは、ソレノイド等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成されている。具体的には、係合装置ＣＬは、アクチュエータによって軸方向Ｌに沿って移動するように構成された爪部ＣＬａと、爪部ＣＬａが係合される係合溝ＣＬｂと、を有している。爪部ＣＬａは、入力部材３と一体的に回転するように、軸方向Ｌへ移動自在に入力部材３に支持されている。係合溝ＣＬｂは、アイドラギヤ５に形成されている。係合装置ＣＬは、係合溝ＣＬｂに爪部ＣＬａが係合することで係合状態となり、係合溝ＣＬｂから爪部ＣＬａが離間することで解放状態となる。係合装置ＣＬが係合状態である場合、入力部材３とアイドラギヤ５との間で動力が伝達される。一方、係合装置ＣＬが解放状態である場合、入力部材３とアイドラギヤ５との間での動力伝達が遮断される。本実施形態では、係合装置ＣＬが噛み合い式係合装置であるため、係合装置ＣＬの係合状態では、入力部材３とアイドラギヤ５とが一体的に回転する。

なお、本実施形態では、係合装置ＣＬの係合状態では、内燃機関ＥＧと差動歯車機構７との間の動力伝達経路と、第２回転電機１Ｂと差動歯車機構７との間の動力伝達経路とにおいて、アイドラギヤ５と差動歯車機構７との間の動力伝達経路が共用される。また、第２ロータギヤ２Ｂからアイドラギヤ５へは、回転が減速されて伝達される。したがって、係合装置ＣＬの係合状態において、第２回転電機１Ｂから差動歯車機構７までの動力伝達経路の減速比は、内燃機関ＥＧから差動歯車機構７までの動力伝達経路の減速比よりも高い。

本実施形態では、係合装置ＣＬは、第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、本実施形態では、係合装置ＣＬは、入力部材３と同軸に配置されている。また、本実施形態では、係合装置ＣＬは、入力ギヤ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図示の例では、係合装置ＣＬは、軸方向Ｌにおける入力ギヤ４とアイドラギヤ５との間に配置されている。また、図示の例では、アイドラギヤ５に形成された係合溝ＣＬｂは、アイドラギヤ５の内周面における、アイドラ軸受Ｂ６に対して軸方向第１側Ｌ１の部分に一体的に形成されている。つまり、本例では、係合溝ＣＬｂは、アイドラギヤ５の歯面と径方向視で重複するように配置されている。

また、本実施形態では、係合装置ＣＬは、当該係合装置ＣＬの軸方向Ｌの配置領域と、第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域とが重なるように配置されている。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、油を吐出する油圧ポンプＯＰを更に備えている。油圧ポンプＯＰは、当該油圧ポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動ギヤＯＰａを備えている。本実施形態では、ポンプ駆動ギヤＯＰａは、第１ロータギヤ２Ａの周方向における入力ギヤ４とは異なる位置で、第１ロータギヤ２Ａと噛み合っている。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１ロータ１２Ａの回転を検出する第１回転センサ９Ａと、第２ロータ１２Ｂの回転を検出する第２回転センサ９Ｂと、を更に備えている。第１回転センサ９Ａ及び第２回転センサ９Ｂは、軸方向Ｌにおける第１ロータ１２Ａと第２ロータ１２Ｂとの間に配置されている。本実施形態では、第１回転センサ９Ａと第２回転センサ９Ｂとのそれぞれは、レゾルバである。図示の例では、第１回転センサ９Ａのステータが第１支持壁部ＣＳｄ１に支持され、第１回転センサ９Ａのロータが第１ロータ支持部材１３Ａの第１連結部１３２Ａに支持されている。そして、第２回転センサ９Ｂのステータが第２支持壁部ＣＳｄ２に支持され、第２回転センサ９Ｂのロータが第２ロータ支持部材１３Ｂの第２連結部１３２Ｂに支持されている。

図３に示すように、本実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）は、入力部材３の回転軸心（第１軸Ｘ１）に対して、差動歯車機構７の回転軸心（第４軸Ｘ４）の側とは反対側に配置されている。説明を加えると、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１軸Ｘ１と第４軸Ｘ４とを含む第１仮想平面Ｓ１に直交する第２仮想平面Ｓ２に対して、第４軸Ｘ４とは反対側に第２軸Ｘ２が配置されている。また、本実施形態では、カウンタギヤ機構６の回転軸心（第３軸Ｘ３）は、入力部材３の回転軸心（第１軸Ｘ１）に対して、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）の側とは反対側に配置されている。ここでは、第３軸Ｘ３は、第１仮想平面Ｓ１に沿う方向における、第１軸Ｘ１と第４軸Ｘ４との間に配置されている。

また、本実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）は、第１仮想平面Ｓ１に対して下方に配置されている。一方、本実施形態では、カウンタギヤ機構６の回転軸心（第３軸Ｘ３）は、第１仮想平面Ｓ１に対して上方に配置されている。ここで、「下方」とは、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向の下側を意味する。また、「上方」とは、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向の上側を意味する。図３においては、車両用駆動装置１００の鉛直方向を矢印Ｖで示している。

本実施形態では、入力ギヤ４及びアイドラギヤ５が、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。本例では、入力ギヤ４及びアイドラギヤ５の全体が、軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。また、本実施形態では、カウンタギヤ機構６も、軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。本例では、カウンタギヤ機構６の一部が、軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。更に、本実施形態では、油圧ポンプＯＰは、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。本例では、油圧ポンプＯＰの全体が、軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置されている。なお、油圧ポンプＯＰは、入力ギヤ４、アイドラギヤ５、及びカウンタギヤ機構６と干渉しない領域に配置されている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、係合装置ＣＬが噛み合い式係合装置である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、図４に示すように、係合装置ＣＬが、油圧によって摩擦部材同士の係合の状態が制御される油圧式の摩擦係合装置であっても良い。なお、このような構成では、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、摩擦部材同士がスリップして出力部材８から内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することが制限されるため、ダンパ装置ＤＰにトルクリミッタを設けなくても良い。また、上記の実施形態では、係合装置ＣＬが軸方向Ｌにおける入力ギヤ４とアイドラギヤ５との間に配置されているが、図４に示すように、係合装置ＣＬがアイドラギヤ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。

（２）上記の実施形態では、第２ロータギヤ２Ｂが第１ロータギヤ２Ａよりも小径である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２ロータギヤ２Ｂが第１ロータギヤ２Ａよりも大径であっても良い。

（３）上記の実施形態では、係合装置ＣＬが入力部材３と同軸に配置されていると共に、入力ギヤ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、係合装置ＣＬが入力部材３とは異なる軸（例えば第２軸Ｘ２）に配置されていても良い。また、係合装置ＣＬが入力ギヤ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。或いは、車両用駆動装置１００が、係合装置ＣＬを備えない構成であっても良い。

（４）上記の実施形態では、第２カウンタギヤ６３が第１カウンタギヤ６２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２カウンタギヤ６３が第１カウンタギヤ６２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域と、係合装置ＣＬの軸方向Ｌの配置領域とが重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域と、係合装置ＣＬの軸方向Ｌの配置領域とが重なっていなくても良い。

（６）上記の実施形態では、第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域と、入力ギヤ４の軸方向Ｌの配置領域とが重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２カウンタギヤ６３の軸方向Ｌの配置領域と、入力ギヤ４の軸方向Ｌの配置領域とが重なっていなくても良い。

（７）上記の実施形態では、第１端子部１１３Ａと第２端子部１１３Ｂとが第２軸Ｘ２を基準とした周方向の異なる位置に配置され、第１端子部１１３Ａの軸方向Ｌの配置領域と、第２端子部１１３Ｂの軸方向Ｌの配置領域とが重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１端子部１１３Ａの軸方向Ｌの配置領域と、第２端子部１１３Ｂの軸方向Ｌの配置領域とが重なっていなくても良い。

（８）上記の実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）が、入力部材３の回転軸心（第１軸Ｘ１）に対して、差動歯車機構７の回転軸心（第４軸Ｘ４）の側とは反対側に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）が、入力部材３の回転軸心（第１軸Ｘ１）に対して、第１仮想平面Ｓ１に沿う方向における差動歯車機構７の回転軸心（第４軸Ｘ４）の側と同じ側に配置されていても良い。

（９）上記の実施形態では、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａの回転軸心（第２軸Ｘ２）が、入力部材３の回転軸心（第１軸Ｘ１）と差動歯車機構７の回転軸心（第４軸Ｘ４）とを含む第１仮想平面Ｓ１に対して下方に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２軸Ｘ２が第１仮想平面Ｓ１に対して上方に配置されていても良い。

（１０）上記の実施形態では、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧ポンプＯＰが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複しないように配置されていても良い。

（１１）上記の実施形態では、入力ギヤ４及びアイドラギヤ５が、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、入力ギヤ４及びアイドラギヤ５が、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１回転電機１Ａと重複しないように配置されていても良い。

（１２）上記の実施形態では、第１回転センサ９Ａ及び第２回転センサ９Ｂが、軸方向Ｌにおける第１ロータ１２Ａと第２ロータ１２Ｂとの間に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１回転センサ９Ａが第１ロータ１２Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。また、第２回転センサ９Ｂが第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

（１３）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（３）と、
それぞれ車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（８）と、
第１ロータ（１２Ａ）を備えた第１回転電機（１Ａ）と、
前記第１ロータ（１２Ａ）と同軸に配置された第２ロータ（１２Ｂ）を備えた第２回転電機（１Ｂ）と、
前記第１ロータ（１２Ａ）と一体的に回転する第１ギヤ（２Ａ）と、
前記第２ロータ（１２Ｂ）と一体的に回転する第２ギヤ（２Ｂ）と、
前記入力部材（３）と一体的に回転し、前記第１ギヤ（２Ａ）と噛み合う第３ギヤ（４）と、
前記入力部材（３）に対して相対的に回転するように前記入力部材（３）と同軸に配置され、前記第２ギヤ（２Ｂ）と噛み合う第４ギヤ（５）と、
第５ギヤ（７１）を備え、前記第５ギヤ（７１）の回転を一対の前記出力部材（８）に分配する差動歯車機構（７）と、
前記第４ギヤ（５）と前記第５ギヤ（７１）とを駆動連結するカウンタギヤ機構（６）と、を備え、
前記第１回転電機（１Ａ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に前記第２回転電機（１Ｂ）が配置され、
前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記第１回転電機（１Ａ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に前記第１ギヤ（２Ａ）が配置され、
前記第１ギヤ（２Ａ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に前記第２ギヤ（２Ｂ）が配置され、
前記第１ロータ（１２Ａ）と前記第１ギヤ（２Ａ）とが第１ロータ軸（２１Ａ）によって連結され、
前記第２ロータ（１２Ｂ）と前記第２ギヤ（２Ｂ）とが第２ロータ軸（２１Ｂ）によって連結され、
前記第２ロータ軸（２１Ｂ）は、前記第１ロータ軸（２１Ａ）の径方向（Ｒ）の内側を前記軸方向（Ｌ）に貫通するように配置されている。

この構成によれば、第２ロータ軸（２１Ｂ）が第１ロータ軸（２１Ａ）の径方向（Ｒ）の内側を軸方向（Ｌ）に貫通するように配置されているため、第２ロータ軸（２１Ｂ）が第１ロータ軸（２１Ａ）の径方向（Ｒ）の外側に配置されている構成と比較して、第２ロータ軸（２１Ｂ）に連結された第２ギヤ（２Ｂ）の外径を小さくすることが容易となっている。
ここで、本構成では、第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）とが同軸に配置されていると共に、第１回転電機（１Ａ）の第１ロータ（１２Ａ）と一体的に回転する第１ギヤ（２Ａ）に噛み合う第３ギヤ（４）と、第２回転電機（１Ｂ）の第２ロータ（１２Ｂ）と一体的に回転する第２ギヤ（２Ｂ）に噛み合う第４ギヤ（５）と、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（３）とが同軸に配置されている。
本構成によれば、上述したように、第２ギヤ（２Ｂ）の外径を小さくし易いため、第４ギヤ（５）の大径化を抑制しつつ、第２回転電機（１Ｂ）と差動歯車機構（７）との間の動力伝達経路の減速比を高くすることが容易となっている。これにより、第２ギヤ（２Ｂ）と同軸に配置された第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）と、第４ギヤ（５）と同軸に配置された入力部材（３）との軸心間の距離を小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができる。
以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制しつつ、第２回転電機（１Ｂ）と差動歯車機構（７）との間の動力伝達経路の減速比を高くすることができる。

ここで、前記第２ギヤ（２Ｂ）は、前記第１ギヤ（２Ａ）よりも小径であると好適である。

この構成によれば、第２ギヤ（２Ｂ）の外径が小さいため、第４ギヤ（５）の大径化を抑制しつつ、第２回転電機（１Ｂ）と差動歯車機構（７）との間の動力伝達経路の減速比を高くすることが更に容易となる。

また、前記入力部材（３）と前記第４ギヤ（５）との間での動力伝達を断接する係合装置（ＣＬ）を更に備えていると好適である。

この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）と差動歯車機構（７）との間の動力伝達経路を、内燃機関（ＥＧ）の駆動力を差動歯車機構（７）に伝達可能な接続状態と、内燃機関（ＥＧ）の駆動力を差動歯車機構（７）に伝達不可能な遮断状態とに切り替えることができる。そして、接続状態では車両用駆動装置（１００）をパラレルハイブリッドモードとすることができ、遮断状態では車両用駆動装置（１００）をシリーズハイブリッドモードとすることができる。

前記係合装置（ＣＬ）を備えた構成において、
前記係合装置（ＣＬ）は、前記入力部材（３）と同軸に配置されていると共に、前記第３ギヤ（４）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、係合装置（ＣＬ）と第３ギヤ（４）との干渉を回避して、入力部材（３）と第４ギヤ（５）との間での動力伝達の断接を適切に行うことができる。

また、前記カウンタギヤ機構（６）は、前記第４ギヤ（５）に噛み合う第６ギヤ（６２）と、前記第６ギヤ（６２）と一体的に回転すると共に前記第５ギヤ（７１）に噛み合う第７ギヤ（６３）と、を備え、
前記第７ギヤ（６３）は、前記第６ギヤ（６２）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
前記第７ギヤ（６３）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記係合装置（ＣＬ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域とが重なっていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）の配置領域が係合装置（ＣＬ）と重なるスペースを利用して、第７ギヤ（６３）が配置されている。これにより、係合装置（ＣＬ）と第７ギヤ（６３）との軸方向（Ｌ）の配置領域が重なっていない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化が容易となっている。

また、前記カウンタギヤ機構（６）が前記第６ギヤ（６２）と前記第７ギヤ（６３）とを備えた構成において、
前記第７ギヤ（６３）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記第３ギヤ（４）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域とが重なっていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）の配置領域が第３ギヤ（４）と重なるスペースを利用して、第７ギヤ（６３）が配置されている。これにより、第３ギヤ（４）と第７ギヤ（６３）との軸方向（Ｌ）の配置領域が重なっていない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化が容易となっている。

また、前記第１回転電機（１Ａ）のステータコイル（１１２Ａ）の端子部である第１端子部（１１３Ａ）が、前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出し、
前記第２回転電機（１Ｂ）のステータコイル（１１２Ｂ）の端子部である第２端子部（１１３Ｂ）が、前記軸方向第２側（Ｌ２）に突出し、
前記第１端子部（１１３Ａ）と前記第２端子部（１１３Ｂ）とが、前記第１回転電機（１Ａ）の周方向の異なる位置に配置され、
前記第１端子部（１１３Ａ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記第２端子部（１１３Ｂ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域とが重なっていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）に突出する端子部（１１３Ａ，１１３Ｂ）を有するステータコイル（１１２Ａ，１１２Ｂ）をそれぞれ備えた第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）との軸方向（Ｌ）の配置領域を小さく抑えることができる。これにより、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化が容易となっている。

また、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１回転電機（１Ａ）の回転軸心（Ｘ２）は、前記入力部材（３）の回転軸心（Ｘ１）に対して、前記差動歯車機構（７）の回転軸心（Ｘ４）の側とは反対側に配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向視で、第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）を、差動歯車機構（７）から離して配置することができる。これにより、第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）が、差動歯車機構（７）から軸方向（Ｌ）に突出するように配置された一対の出力部材（８）と干渉することを回避しつつ、第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）のそれぞれの径方向（Ｒ）の寸法を大型化することが可能となる。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつ、第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）の性能を確保することが容易となっている。

また、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１回転電機（１Ａ）の回転軸心（Ｘ２）は、前記入力部材（３）の回転軸心（Ｘ１）と前記差動歯車機構（７）の回転軸心（Ｘ４）とを含む仮想平面（Ｓ１）に対して下方に配置されていると好適である。

この構成によれば、第１回転電機（１Ａ）及び第２回転電機（１Ｂ）のそれぞれの上端位置を低く抑えることが容易となっている。これにより、車両用駆動装置（１００）の上方への突出量を小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動装置（１００）の車両への搭載性を良好なものとし易い。

また、油を吐出する油圧ポンプ（ＯＰ）を更に備え、
前記油圧ポンプ（ＯＰ）は、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１回転電機（１Ａ）と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプ（ＯＰ）が、軸方向視で第１回転電機（１Ａ）と重複するスペースを利用して配置されている。これにより、油圧ポンプ（ＯＰ）の配置による車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。

また、前記第３ギヤ（４）及び前記第４ギヤ（５）が、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１回転電機（１Ａ）と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、第３ギヤ（４）及び第４ギヤ（５）が軸方向視で第１回転電機（１Ａ）と重複していない構成と比較して、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法の小型化が容易となっている。

また、前記第１ロータ（１２Ａ）の回転を検出する第１回転センサ（９Ａ）と、前記第２ロータ（１２Ｂ）の回転を検出する第２回転センサ（９Ｂ）と、を更に備え、
前記第１回転センサ（９Ａ）及び前記第２回転センサ（９Ｂ）が、前記軸方向（Ｌ）における前記第１ロータ（１２Ａ）と前記第２ロータ（１２Ｂ）との間に配置されていると好適である。

一般的に、第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）とが軸方向（Ｌ）に並んで配置された構成では、第１回転電機（１Ａ）のステータコイル（１１２Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）のステータコイル（１１２Ｂ）との干渉を回避する都合上、軸方向（Ｌ）における第１ロータ（１２Ａ）と第２ロータ（１２Ｂ）との間にスペースが生じ易い。
本構成によれば、このスペースを利用して、第１回転センサ（９Ａ）及び第２回転センサ（９Ｂ）が配置されている。これにより、第１回転センサ（９Ａ）及び第２回転センサ（９Ｂ）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制することができる。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、第１回転電機及び第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
ＥＧ ：内燃機関
Ｗ ：車輪
１Ａ ：第１回転電機
１２Ａ ：第１ロータ
１Ｂ ：第２回転電機
１２Ｂ ：第２ロータ
２Ａ ：第１ロータギヤ（第１ギヤ）
２１Ａ ：第１ロータ軸
２Ｂ ：第２ロータギヤ（第２ギヤ）
２１Ｂ ：第２ロータ軸
３ ：入力部材
４ ：入力ギヤ（第３ギヤ）
５ ：アイドラギヤ（第４ギヤ）
６ ：カウンタギヤ機構
６１ ：カウンタ軸
６２ ：第１カウンタギヤ（第６ギヤ）
６３ ：第２カウンタギヤ（第７ギヤ）
７ ：差動歯車機構
７１ ：差動入力ギヤ（第５ギヤ）
８ ：出力部材
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側
Ｒ ：径方向

Claims (12)

1. 内燃機関に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   第１ロータを備えた第１回転電機と、
   前記第１ロータと同軸に配置された第２ロータを備えた第２回転電機と、
   前記第１ロータと一体的に回転する第１ギヤと、
   前記第２ロータと一体的に回転する第２ギヤと、
   前記入力部材と一体的に回転し、前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、
   前記入力部材に対して相対的に回転するように前記入力部材と同軸に配置され、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤと、
   第５ギヤを備え、前記第５ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、
   前記第４ギヤと前記第５ギヤとを駆動連結するカウンタギヤ機構と、を備え、
   前記第１回転電機に対して前記軸方向第１側に前記第２回転電機が配置され、
   前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記第１回転電機に対して前記軸方向第２側に前記第１ギヤが配置され、
   前記第１ギヤに対して前記軸方向第２側に前記第２ギヤが配置され、
   前記第１ロータと前記第１ギヤとが第１ロータ軸によって連結され、
   前記第２ロータと前記第２ギヤとが第２ロータ軸によって連結され、
   前記第２ロータ軸は、前記第１ロータ軸の径方向の内側を前記軸方向に貫通するように配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記第２ギヤは、前記第１ギヤよりも小径である、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記入力部材と前記第４ギヤとの間での動力伝達を断接する係合装置を更に備えている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記係合装置は、前記入力部材と同軸に配置されていると共に、前記第３ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記カウンタギヤ機構は、前記第４ギヤに噛み合う第６ギヤと、前記第６ギヤと一体的に回転すると共に前記第５ギヤに噛み合う第７ギヤと、を備え、
   前記第７ギヤは、前記第６ギヤよりも前記軸方向第１側に配置され、
   前記第７ギヤの前記軸方向の配置領域と、前記係合装置の前記軸方向の配置領域とが重なっている、請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第７ギヤの前記軸方向の配置領域と、前記第３ギヤの前記軸方向の配置領域とが重なっている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１回転電機のステータコイルの端子部である第１端子部が、前記軸方向第１側に突出し、
   前記第２回転電機のステータコイルの端子部である第２端子部が、前記軸方向第２側に突出し、
   前記第１端子部と前記第２端子部とが、前記第１回転電機の周方向の異なる位置に配置され、
   前記第１端子部の前記軸方向の配置領域と、前記第２端子部の前記軸方向の配置領域とが重なっている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１回転電機の回転軸心は、前記入力部材の回転軸心に対して、前記差動歯車機構の回転軸心の側とは反対側に配置されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１回転電機の回転軸心は、前記入力部材の回転軸心と前記差動歯車機構の回転軸心とを含む仮想平面に対して下方に配置されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 油を吐出する油圧ポンプを更に備え、
    前記油圧ポンプは、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１回転電機と重複するように配置されている、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記第３ギヤ及び前記第４ギヤが、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１回転電機と重複するように配置されている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
12. 前記第１ロータの回転を検出する第１回転センサと、前記第２ロータの回転を検出する第２回転センサと、を更に備え、
    前記第１回転センサ及び前記第２回転センサが、前記軸方向における前記第１ロータと前記第２ロータとの間に配置されている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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