JP7210107B2 - パークロック機構 - Google Patents

Description

本発明は、パークロック機構に関する。

特許文献１には、油圧によりパークロッドが移動するパークロック機構が開示されている。

特開２００８－１２８４４４号公報

特許文献１のパークロック機構は、パークロッドの移動を規制するロック機構をひとつだけ備えている。
このパークロック機構では、ロック機構の稼働と、パークロッドの移動を別系統で行う仕様となっている。そのため、ロック機構を稼働させるための専用のアクチュエータを必要としており、専用のアクチュエータを省略できるようにすることが求められている。

本発明は
パークロッドと、
前記パークロッドの移動を規制可能な第１ロック機構と、
前記パークロッドの移動を規制可能な第２ロック機構と、を有し、
前記パークロッドを第１方向に移動させる油圧の一部を用いて前記第１ロック機構の解除を行い、
前記パークロッドを第１方向と逆方向の第２方向に移動させる油圧の一部を用いて前記第２ロック機構の解除を行う構成のパークロック機構とした。

本発明によれば、パークロッドの移動に用いられる油圧の一部を用いて、ロック機構を稼働させることで、パークロッドの稼働をロック機構の稼働が、同系統の油圧を用いて行われる。これにより、パークロック機構を稼働させるためだけの専用のアクチュエータが不要となる。

本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置のカウンタギア周りの拡大図である。 パークロック機構と、パークロック機構の駆動機構を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。 パークロック機構の動作を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。
図３は、動力伝達装置１のパークロック機構３と、パークロック機構３の駆動機構４を説明する図である。図３の（ａ）は、パークロック機構３の主要構成を説明する図である。図３の（ｂ）は、パークロック機構３の駆動機構４を説明する図である。図３の（ｃ）は、駆動機構４が備える第１ロック機構４６を説明する図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力するカウンタギア５（減速ギア）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、カウンタギア５は、モータ２の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケースを構成している。
モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。
外側カバー１１と内側カバー１２の間に形成される空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容するギア室となっている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

モータシャフト２０では、一端２０ａから他端２０ｂ側に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１側（図中、右側）の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０５に当接している。ベアリングＢ１のアウタレースＢ１ｂは、回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１とは反対側（図中、左側）の側面が、モータ支持部１２１の内周に設けた段部１２１ａに当接している。
モータシャフト２０では、ロータコア２１から見て一端２０ａ側に離れた位置の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。

図１に示すように、モータシャフト２０では、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、内側カバー１２の環状の基部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側は、内側カバー１２のモータ支持部１２１と、内側ケース１４の円筒状の支持部１４１を、差動装置６側（図中、左側）に貫通している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１は、外側ケース１３と内側ケース１４とを接合して形成した空間Ｓｂ内に位置している。
空間Ｓｂ内には、カウンタギア５と差動装置６が収容されていると共に、カウンタギア５と差動装置６を潤滑するためのオイルＯＬが貯留されている。
オイルＯＬは、動力伝達装置１の非駆動時に、鉛直線方向における回転軸Ｘの下側に及ぶ高さ位置まで貯留されている。

内側ケース１４の円筒状の支持部１４１の内周には、ベアリングＢ３が固定されており、モータシャフト２０の一端２０ａ側の外周は、ベアリングＢ３を介して、支持部１４１に支持されている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、後記する差動装置６の円筒状の支持部６０１の先端６０１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

モータシャフト２０では、一端２０ａ側の連結部２０１の外周に、伝達ギア２６がスプライン嵌合している。伝達ギア２６は、モータシャフト２０の一端２０ａに螺合したナットＮにより、回転軸Ｘ方向の位置決めがされている。

伝達ギア２６の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。
カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケースの第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。カウンタギア５の軸部５１は、モータ２の出力回転が大径歯車５２を介して入力されると、軸線Ｘ１回りに回転する。

軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア３０が設けられている。図１に示すように、パークギア３０は、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ３で形成されており、軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
図２に示すように、パークギア３０の外周部には、パーキングポール３１が係脱する歯溝部３０ａが、設けられている。図３の（ａ）に示すように、パークギア３０の外周部において歯溝部３０ａは、軸線Ｘ１周りの周方向の全周に亘って、所定間隔で設けられている。
パークギア３０の歯溝部３０ａに、パーキングポール３１の係合部３１ａが係合すると、パークギア３０の軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態になる。

図２に示すように、軸部５１では、パークギア３０から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１およびパークギア３０の外径Ｒ３よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図１参照：Ｒ１＞Ｒ３＞Ｒ２）。

図２に示すように、小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０と一体に回転する伝達ギア２６と、伝達ギア２６に噛合した大径歯車５２とを介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア３０が軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が軸部５１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転が、大径歯車５２を介してカウンタギア５に入力されると、パークギア３０と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。

そうすると、小径歯車部５１１が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図１参照）。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。

デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ２が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ２は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、外側ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ２が外挿されている。支持部６０１に外挿されたベアリングＢ２は、支持部材１５のリング状の支持部１５１で保持されている。
支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の支持部１４１に固定されている。

デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ２を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ２と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。

図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、カウンタギア５の大径歯車５２の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

図２に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。

シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図３は、パークロック機構３と駆動機構４を説明する図である。
図３の（ａ）は、図２におけるＡ－Ａ線に沿ってパークロック機構３周りを切断した断面を模式的に示した図である。図３の（ｂ）は、パークロック機構３の駆動機構４を説明する図である。図３の（ｃ）は、図３の（ｂ）における領域Ａの拡大図である。

図３の（ａ）に示すようにパークロック機構３は、パークギア３０と、パーキングポール３１と、パークロッド３２と、サポートアクチュエータ３５と、を有する。

パーキングポール３１は、パークギア３０の回転軸（軸線Ｘ１）に平行な軸線Ｘ２回りに回転可能な板状の基部３１０を有している。
軸線Ｘ２方向から見て基部３１０は、軸線Ｘ２を横切る向きで設けられている。基部３１０は、軸線Ｘ２を挟んだ一方側に、パークギア３０の歯溝部３０ａに対して係脱する係合部３１ａを有している。さらに、基部３１０は、軸線Ｘ２を挟んだ他方側に、パークロッド３２のカム３３で操作される被操作部３１ｂを有している。

パーキングポール３１には、被操作部３１ｂをサポートアクチュエータ３５に近づける方向（図３の（ａ）における時計回り方向）の付勢力が、図示しないスプリングから作用している。
パーキングポール３１は、パークロック機構３の非作動時に、スプリングの付勢力で、被操作部３１ｂをサポートアクチュエータ３５の上面に当接させた位置に保持される（図３の（ａ）参照）。

サポートアクチュエータ３５は、パーキングポール３１（被操作部３１ｂ）との対向部に、軸線Ｘ２方向から見て円弧状を成すカム面３５１を有している。
カム面３５１は、パークロッド３２の先端側に向かうにつれて、パーキングポール３１の被操作部３１ｂに近づく方向に傾斜した傾斜面である（図３の（ｂ）参照）。

図３の（ｂ）に示すように、パークロッド３２は、軸線Ｘ２に平行な軸線Ｘ３方向に進退移動可能に設けられている。ストッパ３４は、パークロッド３２の先端に固定されている。ストッパ３４には、スプリングＳｐにより付勢されたカム３３が軸線Ｘ３方向から当接している。

パークロッド３２は、パークロック機構３の作動時に、パークロッド３２のカム３３を、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１と被操作部３１ｂとの間に挿入した位置に保持される。
パークロッド３２は、パークロック機構３の非作動時に、パークロッド３２のカム３３を、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１と被操作部３１ｂとの間から離間した位置に保持される（図３の（ｂ）参照）。

パークロック機構３では、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１と被操作部３１ｂとの間にカム３３が挿入されると、カム３３により押されたパーキングポール３１が、図示しないスプリングの付勢力に抗して軸線Ｘ２回りに回動する。これにより、パーキングポール３１の係合部３１ａが、パークギア３０の外周の歯溝部３０ａに係合して、パークギア３０の回転を規制する。

本実施形態では、パークロック機構３を作動状態／非作動状態にするためのパークロッド３２の進退移動が、駆動機構４が備えるバルブボディ４０内の油圧回路を用いて制御される。

駆動機構４のバルブボディ４０には、パークロッド３２の挿入穴４１が設けられている。挿入穴４１は、パークロッド３２の被挿入部３２０の外径と整合する内径で形成されている。挿入穴４１の長手方向の途中位置には、挿入穴４１よりも大きい内径の油室４１０が形成されている。

パークロッド３２の被挿入部３２０は、軸線Ｘ３回りの回転が規制された状態で、軸線Ｘ３方向に進退移動可能に設けられている。
パークロッド３２の被挿入部３２０には、油室４１０の内径と略整合する外径の仕切壁３２５が設けられている。
油室４１０は、軸線Ｘ３方向で仕切壁３２５を挟んで隣接する２つの油室Ｒａ、Ｒｂに区画されている。

油室Ｒａ、Ｒｂは、それぞれ油路４４、４５を介して、切替バルブ４２の異なる出力ポートに連絡している。切替バルブ４２の入力ポートは、油路４３を介して、動力伝達装置１に付設された電動オイルポンプＥＯＰに連絡している。
本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰは、モータ２に対して供給されるオイルＯＬの供給源である。モータ２に対して供給されるオイルＯＬとして、モータ２を潤滑するために供給される潤滑油（オイルＯＬ）、モータ２を冷却するために供給される冷却油（冷却用のオイルＯＬ）が例示される。
電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１の作動時に駆動され、動力伝達装置１の非作動時に停止する。

駆動機構４は、電動オイルポンプＥＯＰから吐出されるオイルＯＬの一部を用いて、パークロッド３２の軸線Ｘ３方向の移動を制御する。

パークロック機構３を作動状態にする際には、パークロッド３２をバルブボディ４０から突出する方向（図３の（ｂ）における右方向：第１方向）に変位させる。
パークロック機構３を非作動状態にする際には、パークロッド３２をバルブボディ４０内に収容する方向（図３の（ｂ）における左方向：第２方向）に変位させる。

そのため、パークロック機構３を作動状態にする際には、図示しない制御装置が切替バルブ４２を駆動して、電動オイルポンプＥＯＰから供給されたオイルＯＬの供給先を、ドレーンから油路４４に切り替える。

油路４４にオイルＯＬが供給されると、油室Ｒａが油路４４を介して供給されるオイルＯＬで満たされた後、パークロッド３２と一体に形成された仕切壁３２５が、オイルＯＬが供給されていない油室Ｒｂ側に押圧される。これにより、油室Ｒａに供給されたオイルＯＬの圧力で、パークロッド３２がバルブボディ４０から突出する第１方向に変位する。

また、パークロック機構３を非作動状態にする際には、図示しない制御装置が切替バルブ４２を駆動して、電動オイルポンプＥＯＰから供給されたオイルＯＬの供給先を、ドレーンから油路４５に切り替える。

油路４５にオイルＯＬが供給されると、油室Ｒｂが油路４５を介して供給されるオイルＯＬで満たされた後、パークロッド３２と一体に形成された仕切壁３２５が、オイルＯＬが供給されていない油室Ｒａ側に押圧される。これにより、油室Ｒｂに供給されたオイルＯＬの圧力で、パークロッド３２がバルブボディ４０内に収容される第２方向に変位する。

バルブボディ４０には、パークロッド３２の軸線Ｘ３方向の移動を規制するためのロック機構（第１ロック機構４６、第２ロック機構４８）が設けられている。
第１ロック機構４６、第２ロック機構４８は、油路４４、４５から分岐した分岐路４６１、４８１と、ストッパ部材４７、４９を収容する収容穴４６０、４８０と、を有している。

収容穴４６０、４８０は、挿入穴４１の近傍に設けられた円柱状の空間である。収容穴４６０、４８０では、ストッパ部材４７、４９が、軸線Ｘ３に直交する軸線Ｙａ方向に進退移動可能に設けられている。

ストッパ部材４７、４９は、収容穴４６０、４８０の内径ｒと整合する外径の大径部４７１、４９１と、大径部４７１、４９１よりも外径が小さい小径部４７２、４９２と、小径部４７２、４９２の中央部から軸線Ｙａに沿って直線状に延びる係合部４７３、４９３と、を有している。

大径部４７１、４９１は、有底円筒形状を成しており、軸線Ｙａ方向における収容穴４６０、４８０の一方の壁部４６０ａ、４８０ａに、開口を向けて配置されている。
大径部４７１、４９１の内部には、スプリングＳｐの一端側が挿入されている。
スプリングＳｐの他端は、収容穴４６０、４８０の一方の壁部４６０ａ、４８０ａに当接している。
この状態において、ストッパ部材４７、４９は、スプリングＳｐから作用する付勢力で、他方の壁部４６０ｂ、４８０ｂ側（挿入穴４１側）に付勢されている。

バルブボディ４０では、収容穴４６０、４８０が、挿入穴４１の中心を通る軸線Ｘ３の径方向外側に位置している。そして、バルブボディ４０における収容穴４６０、４８０と挿入穴４１との間の領域に、収容穴４６０、４８０と挿入穴４１とを連通させる連通孔４６２、４８２が設けられている。

連通孔４６２、４８２は、軸線Ｙａに沿って直線状に設けられており、ストッパ部材４７、４９の係合部４７３、４９３の外径と整合する内径で形成されている。
連通孔４６２、４８２には、ストッパ部材４７、４９の円柱状の係合部４７３、４９３が挿入されている。

パークロッド３２の被挿入部３２０では、ストッパ部材４７、４９の係合部４７３、４９３が挿入される凹部３２１、３２２が設けられている。
凹部３２２は、凹部３２１よりもカム３３側（図４の（ｂ）における右側）に位置している。凹部３２２は、パークロッド３２が、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１と被操作部３１ｂとの間にカム３３を挿入した位置に配置されると、連通孔４８２に対向する位置に配置される。
すなわち、パークロッド３２が、パークロック機構３を作動状態にする位置に配置されると、パークロッド３２の凹部３２２が、連通孔４８２に対向する位置に配置される。

そうすると、スプリングＳｐで付勢されたストッパ部材４９の係合部４９３が、パークロッド３２の凹部３２２に挿入される。
この状態において、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２２に係合したストッパ部材４９の係合部４９３により規制される。

パークロッド３２のもう一つの凹部３２１は、パークロッド３２が、サポートアクチュエータ３５と被操作部３１ｂとの間にストッパ３４を配置した位置に配置されると、連通孔４６２に対向する位置に配置される。
すなわち、パークロッド３２が、パークロック機構３を非作動状態にする位置に配置されると、パークロッド３２の凹部３２１が、連通孔４６２に対向する位置に配置される。

そうすると、スプリングＳｐで付勢されたストッパ部材４７の係合部４７３が、パークロッド３２の凹部３２１に挿入される。
この状態において、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２１に係合したストッパ部材４７の係合部４７３により規制される。

このように、パークロッド３２が、パークロック機構３を作動状態／非作動状態にする位置に配置されると、パークロッド３２の軸線Ｘ３方向への変位が、凹部３２１／３２２に係合したストッパ部材４７／４９の係合部４７３／４９３により規制される。

ストッパ部材４７、４９の係合部４７３、４９３が、パークロッド３２側の凹部３２１、３２２に挿入されると、ストッパ部材４７、４９は、小径部４７２、４９２を収容穴４６０、４８０の壁部４６０ｂ、４８０ｂに当接させた位置に配置される。

この状態において、大径部４７１、４９１と、壁部４６０ｂ、４８０ｂとの間に、隙間が形成されている。前記した油路４４、４５から分岐した分岐路４６１、４８１は、軸線Ｙａの径方向から、大径部４７１、４９１と、壁部４６０ｂ、４８０ｂとの間の隙間に開口している。

ロック機構（第１ロック機構４６、第２ロック機構４８）によるパークロッド３２の移動規制を解除する際には、分岐路４６１、４８１から、大径部４７１、４９１と、壁部４６０ｂ、４８０ｂとの間の隙間に供給する。
そうすると、大径部４７１、４９１における小径部４７２、４９２側の端面が、オイルＯＬの圧力を受ける受圧面４７１ａ、４９１ａとして機能する結果、ストッパ部材４７、４９が、スプリングＳｐを圧縮しながら、挿入穴４１から離れる方向（図中、上方向）に変位する。

これにより、ストッパ部材４７、４９の係合部４７３、４９３が、パークロッド３２側の凹部３２１、３２２から離脱して、ロック機構（第１ロック機構４６、第２ロック機構４８）によるパークロッド３２の移動規制が解除される。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、カウンタギア５に回転が入力される。

カウンタギア５では、モータシャフト２０の伝達ギア２６に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図１参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、カウンタギア５では、大径歯車５２と小径歯車部５１１の間に、パークギア３０が設けられている。
図３に示すように、動力伝達装置１は、パークギア３０の回転を規制するパークロック機構３と、パークロック機構３の駆動機構４と、を有している。

図４から図６は、駆動機構４によるパークロック機構３の作動を説明する図である。
なお、以下の説明において特に言及しない場合には、動力伝達装置１を搭載した車両が、電源供給状態（車両が走行可能な状態）であり、車両に搭載された電動オイルポンプＥＯＰが駆動されているものとする。

図４の（ａ）から（ｃ）に示すように、パークロック機構３が非作動状態である場合には、パークロッド３２のカム３３は、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１と、パーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間に挿入されていない。
この状態では、パーキングポール３１の係合部３１ａは、パークギア３０の外周の歯溝部３０ａに係合しておらず、パークギア３０の回転は規制されていない。

さらに、スプリングＳｐで付勢されたストッパ部材４７の係合部４７３が、パークロッド３２の凹部３２１に挿入されており、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２１に係合したストッパ部材４７の係合部４７３により規制されている。

そして、この状態において、電動オイルポンプＥＯＰ側から油路４３に供給されているオイルＯＬは、切替バルブ４２においてドレーンされて、油路４４、４５の何れにも供給されていない。

パークロック機構３が非作動状態である場合に、パーキングスイッチ（図示せず）のオン操作などにより、パークロック機構３の作動が指示されると、図示しない制御装置が、切替バルブ４２を操作して、油路４３から供給されるオイルＯＬを、出力ポートから油路４４に供給する（図４の（ｄ）参照）。
油路４４に供給されたオイルＯＬは、油室Ｒａを満たすと共に、分岐路４６１を介して収容穴４６０側に供給される。

油室ＲａがオイルＯＬで満たされると、パークロッド３２を図中右方向に押圧する付勢力Ｆが、仕切壁３２５に作用する。しかしながら、図４の（ｄ）の状態では、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２１に係合したストッパ部材４７の係合部４７３により規制されている。そのため、パークロッド３２は、油室Ｒａを満たすオイルＯＬからからの付勢力Ｆで変位しない。そのため、パーキングポール３１の係合部３１ａは、パークギア３０の外周の歯溝部３０ａに係合しておらず、パークギア３０の回転は規制されていない。

図４の（ｄ）に示すように、収容穴４６０に収容されたストッパ部材４７は、スプリングＳｐの付勢力で小径部４７２を、壁部４６０ｂに当接させた位置に保持されている。
ここで、分岐路４６１に流入したオイルＯＬは、収容穴４６０と壁部４６０ｂとの間の隙間に流入する。そうすると、隙間に流入したオイルＯＬから、ストッパ部材４７の受圧面４７１ａに押圧力（図４の（ｄ））が作用する。

この押圧力は、ストッパ部材４７を、軸線Ｙａ沿って挿入穴４１から離れる方向（図中、上方向）に変位させる方向に作用する。
そのため、ストッパ部材４７は、スプリングＳｐを圧縮しながら、収容穴４６０の内部に押し込まれることになる。

これにより、ストッパ部材４７の係合部４７３が、連通孔４６２内に引き込まれて、パークロッド３２の凹部３２１から離脱する結果、パークロッド３２の軸線Ｘ３方向の移動規制が解除される（図４の（ｇ）参照）。
そして、パークロッド３２は、油室Ｒａを満たすオイルＯＬから作用する付勢力Ｆで、カム３３をサポートアクチュエータ３５のカム面３５１と、パーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間に挿入する方向（第１方向）に変位する（図４の（ｉ）参照）。

そして、パークロッド３２のカム３３が、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１とパーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間に挿入されると、パーキングポール３１は、軸線Ｘ２周りに回動する。具体的には、パーキングポール３１は、図５の（ｂ）における反時計回り方向に回動して、係合部３１ａが、パークギア３０の歯溝部３０ａに近づく方向に変位する。

そして、パークロッド３２のカム３３が、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１とパーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間に完全に挿入されると（図５の（ｆ）参照）、パーキングポール３１の係合部３１ａが、パークギア３０の歯溝部３０ａに係合する（図５の（ｅ）参照）。
これにより、パークロック機構３が作動状態になって、パークギア３０の回転が規制される。

パークロック機構３が作動状態になると、パークロッド３２の凹部３２２が、連通孔４８２に対向する位置に配置される。
そうすると、スプリングＳｐで付勢されたストッパ部材４９の係合部４９３が、パークロッド３２の凹部３２２に挿入される結果、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２２に係合したストッパ部材４９の係合部４９３により規制される。

パークロック機構３が作動状態になったのち、動力伝達装置１を搭載する車両での電源供給が停止すると、電動オイルポンプＥＯＰもまた停止する。そうすると、油路４３を介したオイルＯＬの供給が停止すると共に、油路４４内のオイルが、切替バルブ４２のドレンポートからドレンされる。

これにより、油室Ｒａ内のオイルＯＬもまた排出される。そうすると、油室Ｒａ内のオイルからパークロッド３２に作用していた付勢力Ｆ（図５の（ｇ）参照）が解消される。
ここで、パーキングポール３１には、被操作部３１ｂをサポートアクチュエータ３５側に変位させる付勢力が作用している。パーキングポール３１の被操作部３１ｂは、カム３３の外周の斜面に圧接している。
そのため、パークロッド３２には、カム３３を、被操作部３１ｂとサポートアクチュエータ３５のカム面３５１との間から離脱させる方向（図５の（ｆ）における左方向）の押圧力が作用する。

前記したように、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２２に係合したストッパ部材４９の係合部４９３により規制されている。そのため、パークロック機構３が作動状態にされたのちに、動力伝達装置１を搭載する車両の電源供給が停止しても、パークロック機構３の作動状態が解消されないようになっている。

パークロック機構３が作動状態である場合に、パーキングスイッチ（図示せず）のオフ操作などにより、パークロック機構３の解除が指示されると、図示しない制御装置が、切替バルブ４２を操作して、油路４３から供給されるオイルＯＬを、出力ポートから油路４５に供給する（図６の（ａ）参照）。
油路４５に供給されたオイルＯＬは、油室Ｒｂを満たすと共に、分岐路４８１を介して収容穴４８０側に供給される。

そうすると、図６の（ａ）に示すように、分岐路４６１に流入したオイルＯＬが、ストッパ部材４９の受圧面４９１ａに作用する結果、ストッパ部材４７は、軸線Ｙａに沿って挿入穴４１から離れる方向（図中、上方向）に変位させる方向の付勢力を作用させる。
そのため、ストッパ部材４９は、スプリングＳｐを圧縮しながら、収容穴４８０の内部に押し込まれることになる。

これにより、ストッパ部材４９の係合部４９３が、連通孔４８２に引き込まれて、パークロッド３２の凹部３２１から離脱する結果、パークロッド３２の軸線Ｘ３方向の移動規制が解除される。
そうすると、パークロッド３２は、油室Ｒｂを満たすオイルＯＬからからの付勢力Ｆで、サポートアクチュエータ３５のカム面３５１とパーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間からカム３３を離間させる第２方向に変位する（図６の（ｆ）参照）。

そして、パークロッド３２のカム３３が、サポートアクチュエータ３５とパーキングポール３１の被操作部３１ｂとの間から引き抜かれると、パーキングポール３１は、軸線Ｘ２周りに回動（図６の（ｅ）では、時計回り方向に回動）して、係合部３１ａが、パークギア３０の歯溝部３０ａから離脱する。
これにより、パークロック機構３が、パークギア３０の回転を規制しない非作動状態になる（図６の（ｇ）～（ｉ）参照）。

パークロック機構３が非作動状態になると、パークロッド３２の凹部３２１が、連通孔４６２に対向する位置に配置される。
そうすると、スプリングＳｐで付勢されたストッパ部材４７の係合部４７３が、パークロッド３２の凹部３２１に挿入される。
この状態において、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２１に係合したストッパ部材４７の係合部４７３により規制される。

そのため、パークロック機構３が非作動状態になったのち、油路４３を介したオイルＯＬの供給が停止しても、パークロッド３２は、軸線Ｘ３方向の変位が、凹部３２１に係合したストッパ部材４７の係合部４７３により規制される。そのため、パークロック機構３が非作動状態にされたのちに、油路４３を介したオイルＯＬの供給が停止しても、パークロック機構３が非作動状態で維持されるようになっている。

以上の通り、本実施形態にかかるパークロック機構３は、以下の構成を有している。
（１）パークロック機構３は、
軸線Ｘ２方向に進退移動可能なパークロッド３２と、
パークロッド３２の移動を規制可能な第１ロック機構４６と、
パークロッド３２の移動を規制可能な第２ロック機構４８と、を有する。
パークロッド３２を第１方向に移動させる油圧の一部を用いて、第１ロック機構４６によるパークロッド３２の移動規制を解除する。
パークロッド３２を第１方向と逆方向の第２方向に移動させる油圧の一部を用いて、第２ロック機構４８によるパークロッド３２の移動規制を解除する。
パークロッド３２が第１方向に移動すると、パークロック機構３が作動状態になり、パークロッド３２が第２方向に移動すると、パークロック機構３が非作動状態になる。
パークロッド３２を第１方向に移動させる油圧と、第２方向に移動させる油圧は、同一の油圧供給源から供給される。

ロック機構（第１ロック機構４６、第２ロック機構４８）の稼働と、パークロッド３２の移動を、同一の油圧供給源である電動オイルポンプＥＯＰから供給される油圧（オイルＯＬ）で行うので、パークロック機構３を稼働させるためだけの専用のアクチュエータが不要となる。

本実施形態にかかるパークロック機構３は、以下の構成を有している。
（２）パークロッド３２が、第１方向側に移動した状態で移動規制されている場合は、第１ロック機構４６がアンロック状態かつ第２ロック機構４８がロック状態となる。
パークロッド３２が、第２方向側に移動した状態で移動規制されている場合は、第１ロック機構４６がロック状態かつ第２ロック機構４８がアンロック状態となる。

パークロッド３２が第１方向側に移動すると、パークロック機構３が作動状態になる。
パークロッド３２が第２方向側に移動すると、パークロック機構３が非作動状態になる。
そのため、パークロック機構３が作動状態になると、第２ロック機構４８が、パークロッド３２の第２方向側側への移動を規制する。パークロック機構３が非作動状態になると、第１ロック機構４６が、パークロッド３２の第１方向側への移動を規制する。
これにより、パークロッド３２を第１方向と第２方向に移動させる油圧（オイルＯＬ）の供給が停止した後も、パークロック機構３を作動状態または非作動状態で保持できる。

本実施形態にかかるパークロック機構３は、以下の構成を有している。
（３）パークロック機構３に油圧を供給する油圧供給源である電動オイルポンプＥＯＰは、駆動輪に動力を伝達するモータ２（駆動モータ）に対して供給されるオイルＯＬの供給源である。
モータ２（駆動モータ）に対して供給されるオイルＯＬは、モータ２を潤滑するために供給される潤滑油、モータ２を冷却するために供給される冷却油などである。

電動車両に用いられるとき、オイルＯＬの供給源（ポンプ）を、パークロック機構３の駆動用のオイルＯＬの供給源としても利用できるので、電動車両におけるコスト低減となるので好ましい。

本実施形態にかかるパークロック機構３は、以下の構成を有している。
（４）油圧供給源は、モータ２とは別の駆動源で駆動する電動オイルポンプＥＯＰである。

潤滑用の電動オイルポンプの車両に適するので好ましい。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続されたカウンタギア５という場合は、モータ２からカウンタギア５へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

前記した実施形態では、減速機構の一例としてカウンタギア５を例示したが、カウンタギア５に代えて遊星減速ギアを採用しても良い。

なお、モータ２の出力部（モータシャフト２０）とカウンタギア５の入力部（大径歯車５２）との連結態様は、前記した実施形態のものに限定されない。
モータ２の出力部（モータシャフト２０）とカウンタギア５の入力部（大径歯車５２）とを、別のギア部品などを介して回転伝達可能に連結した構成としても良い。

さらに、実施形態では、減速機構が、カウンタギア５である場合を例示した。モータ２の出力回転の伝達経路上に、ひとつ以上の遊星減速ギアを配置した構成としても良い。

前記した実施形態では、モータ２とは独立して駆動される電動オイルポンプＥＯＰを用いて、パークロック機構３の駆動機構４に作動用のオイルＯＬを供給する場合を例示した。
モータ２の回転駆動力で駆動するオイルポンプを用いて、パークロック機構３の駆動機構４に作動用のオイルＯＬを供給する構成としても良い。

この場合には、モータ２の回転駆動力の伝達経路上にクラッチを設けて、クラッチよりモータ２側（上流側）に、オイルポンプＯＰを設ければ良い。
そして、動力伝達装置を搭載した車両が停車中である場合には、クラッチよりも下流側（駆動輪側）に、回転駆動力を伝達しないニュートラル状態にしたうえで、パークロック機構３を作動させる。
このようにしないと、車両の停車中にオイルポンプを駆動することができなくなって、パークロック機構３（駆動機構４）側に駆動用のオイルＯＬを供給できなくなるからである。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
１０ モータハウジング
１１ 外側カバー
１１０ 接合部
１１１ モータ支持部
１１２ 支持筒
１１３ 側壁部
１１４ 開口部
１２ 内側カバー
１２０ 基部
１２１ モータ支持部
１２１ａ 段部
１３ 外側ケース
１３０ 開口部
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１４ 内側ケース
１４１ 支持部
１４５ 第２支持部
１５ 支持部材
１５１ 支持部
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
２ モータ
２０ モータシャフト
２００ 挿通孔
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２０３ 中間領域
２０４ 大径部
２０５ 段部
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
２６ 伝達ギア
３ パークロック機構
３０ パークギア
３０ａ 歯溝部
３１ パーキングポール
３１０ 基部
３１ａ 係合部
３１ｂ 被操作部
３２ パークロッド
３２０ 被挿入部
３２１３２２ 凹部
３２５ 仕切壁
３３ カム
３４ ストッパ
３５ サポートアクチュエータ
３５１ カム面
４ 駆動機構
４０ バルブボディ
４１ 挿入穴
４１０ 油室
４２ 切替バルブ
４３、４４、４５ 油路

４６ 第１ロック機構
４６０ 収容穴
４６０ａ、４６０ｂ 壁部
４６１ 分岐路
４６２ 連通孔
４７ ストッパ部材
４７１ 大径部
４７１ａ 受圧面
４７２ 小径部
４７３ 係合部
４８ 第２ロック機構
４８０ 収容穴
４８０ａ、４８０ｂ 壁部
４８１ 分岐路
４８２ 連通孔
４９ ストッパ部材
４９１ 大径部
４９１ａ 受圧面
４９３ 係合部
４９２ 小径部
４９３ 係合部
５ カウンタギア
５１ 軸部
５１ａ 一端部
５１ｂ 他端部
５１１ 小径歯車
５２ 大径歯車
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６０ａ、６０ｂ 軸孔
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４ ベアリング
ＥＯＰ 電動オイルポンプ
ＦＧ ファイナルギア
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ オイル
Ｐ ピン
ＲＳ リップシール
Ｒａ、Ｒｂ 油室
Ｓ シールリング
Ｓｐ スプリング
Ｘ 回転軸
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｙ 軸線

Claims (4)

1. パークロッドと、
   前記パークロッドの移動を規制可能な第１ロック機構と、
   前記パークロッドの移動を規制可能な第２ロック機構と、を有し、
   前記パークロッドを第１方向に移動させる油圧の一部を用いて前記第１ロック機構の解除を行い、
   前記パークロッドを第１方向と逆方向の第２方向に移動させる油圧の一部を用いて前記第２ロック機構の解除を行うことを特徴とするパークロック機構。
2. 請求項１において、
   前記パークロッドが前記第１方向側で規制されている場合は、前記第１ロック機構がアンロック状態かつ前記第２ロック機構がロック状態となり、
   前記パークロッドが前記第２方向側で規制されている場合は、前記第１ロック機構がロック状態かつ前記第２ロック機構がアンロック状態となることを特徴とするパークロック機構。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記パークロック機構への油圧供給源は、駆動輪に動力を伝達する駆動モータに対して供給されるオイルの供給源であることを特徴とするパークロック機構。
4. 請求項３において、
   前記油圧供給源は、駆動モータとは別の駆動源にて駆動する電動オイルポンプであることを特徴とするパークロック機構。

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