JP2016142368A - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け性の確保を、少ない部材点数で実現することができる摩擦係合装置を提供すること。
【解決手段】圧力プレート２３と摩擦プレート２４とが積層される積層方向の一端に配置され、クラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに係合するスプライン外歯２５ａが形成されるエンドプレート２５と、圧力プレート２３と摩擦プレート２４の前記積層方向にエンドプレート２５を押圧するシリンダピストン３３と、を備えたクラッチＣＲ，ＣＬにおいて、エンドプレート２５は、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４に対して相対回転可能に構成され、スプライン内溝２１ａには、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａの前記積層方向の移動を規制する規制溝２１ｂが、スプライン内溝２１ａに対して直交する方向に形成されることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の変速機などが備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に関し、詳細には、プレートの抜けを防止する構造を備えた摩擦係合装置に関する。

車両に搭載された自動変速機は、油圧式の摩擦係合装置（クラッチ又はブレーキ）を備えている。この種の摩擦係合装置として、例えば、特許文献１に示すように、摩擦係合装置のハウジング（ケーシング）と、ハウジング内に重ねて配列された複数の摩擦プレートと、複数の摩擦プレートにおける積層方向の一端側に配置したエンドプレートと、複数の摩擦プレートを積層方向の他端側からエンドプレート側に押し付ける油圧ピストンと、油圧ピストンとエンドプレートとの間に設置したリターンスプリングとを備えたものがある。油圧ピストンは、作動油の油圧でエンドプレート側に移動することで摩擦プレートを押圧する一方、リターンスプリングの付勢力で摩擦プレートから離間する方向に移動するようになっている。

ここで、複数の摩擦プレートをエンドプレートとともにハウジングに組み付ける際に、エンドプレートがハウジングから抜け落ちないように構成することで、組み付け性が高まることとなる。特許文献１では、ハウジングのエンドプレート側の端部の内周にはサークリップを嵌め込むための溝が形成されており、ハウジングのエンドプレート側の端部の内周にサークリップを嵌め込んでいた。サークリップがあることで、ハウジングに組み付けられたエンドプレートが抜け落ちることを防止し、エンドプレートに保持されるプレートの抜け落ちも防止することができる。

しかしながら、サークリップは組み付け時のエンドプレートの抜け落ち防止のために配設される部材であるため、組み付けた後は不要な部品となってしまう。また、組み付け性確保のために駆動に不要な部材をハウジングに組み付けることで、ハウジングの小型化の阻害になるという問題もある。また、サークリップを組み付ける工程を必須とすると、組み付けに必要な工数も増加させることとなる。

特開２０１４−１８５７６７号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、組み付け性の確保を少ない部材点数で実現した摩擦係合装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる摩擦係合装置（ＣＲ，ＣＬ）は、ハウジング（２１）と、ハウジング（２１）の内部においてスプライン結合されたハブ（２２）とハウジング（２１）の内周に形成される係合溝（２１ａ）に対して係合する係合歯（２３ａ）が外周に形成される円形環状の複数の圧力プレート（２３）と、ハブ（２２）の外周に形成される係合溝（２２ａ）に対して係合する係合歯（２４ａ）が内周に形成され複数の圧力プレート（２３）の間に介挿される円形環状の複数の摩擦プレート（２４）と、圧力プレート（２３）と摩擦プレート（２４）とが積層される積層方向の一端に配置され、ハウジング（２１）の係合溝（２１ａ）またはハブ（２２）の係合溝（２２ａ）に係合する係合歯（２５ａ）が形成されるエンドプレート（２５）と、圧力プレート（２３）と摩擦プレート（２４）の前記積層方向にエンドプレート（２５）を押圧する押圧部材（３３）と、を備えた摩擦係合装置（ＣＲ，ＣＬ）において、エンドプレート（２５）は、圧力プレート（２３）及び摩擦プレート（２４）に対して相対回転可能に構成され、係合溝（２１ａ，２２ａ）には、エンドプレート（２５）の係合歯（２５ａ）の前記積層方向の移動を規制する規制部（２１ｂ，２２ｂ）が、係合溝（２１ａ，２２ａ）に対して直交する方向に形成されることを特徴とする。

このように、エンドプレート（２５）が、圧力プレート（２３）及び摩擦プレート（２４）に対して相対回転可能に構成し、規制部（２１ｂ，２２ｂ）が係合溝（２１ａ，２２ａ）に対して直交する方向に形成されると、組み付け時に、係合歯（２５ａ）を規制部（２１ｂ，２２ｂ）にて規制される位置に配置しておけば、係合歯（２５ａ）の積層方向の移動が規制され、エンドプレート（２５）がハウジング（２１）から抜け落ちることがない。また、組み付け後にハウジング（２１）を回転させることで、係合歯（２５ａ）が規制部（２１ｂ，２２ｂ）から離脱して係合溝（２１ａ，２２ａ）に入り込むこととなる。ここで、エンドプレート（２５）は押圧部材（３３）により押圧される部材であり、クラッチの締結や解除に用いられる部材であるところ、上述のようにエンドプレート（２５）の係合歯（２５ａ）を可動式とすることで、抜け落ち防止の作用を付加することができる。これにより、従来のサークリップのようにもっぱら抜け落ち防止のために用いる部材を必要とすることがなくなり、部材点数を削減することができる。よって、組み付け性の確保を少ない部材点数で実現することができる。

また、係合歯（２５ａ）は、圧力プレート（２３）及び摩擦プレート（２４）の組み付け時には規制部（２１ｂ，２２ｂ）によって軸方向の移動が規制される規制位置（Ｌ１）に位置し、ハウジング（２１）とハブ（２２）とが相対回転することで係合溝（２１ａ，２２ａ）と係合する係合位置（Ｌ２）に移動することとしてもよい。このように、ハウジング（２１）とハブ（２２）とを相対回転させることで係合歯（２５ａ）の位置を変える構成とすれば、組み付け後にハウジング（２１）とハブ（２２）とが相対回転すれば、係合歯（２５ａ）を係合位置（Ｌ２）にすることができ、組み付けの工数を削減することができる。

さらに、係合歯（２５ａ）を、ハウジング（２１）とハブ（２２）とが相対回転することで、規制位置（Ｌ１）から係合位置（Ｌ２）へ移動させ、且つ押圧部材（３３）により前記積層方向に押圧する構成とすれば、係合位置（Ｌ２）で押圧部材（３３）がエンドプレート（２５）を押圧し続けるため、係合歯（２５ａ）が不可逆的に係合溝（２１ａ，２２ａ）に位置し続けることとなる。これにより、エンドプレート（２５）のハウジング（２１）及びハブ（２２）からの抜けを確実に防止することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる摩擦係合装置によれば、組み付け性の確保を少ない部材点数で実現することができる。

本発明の一実施形態にかかるクラッチを有する駆動力伝達装置を示す主断面図である。 クラッチ（右クラッチ）周辺の詳細構成を示す拡大断面図である。 クラッチ（左クラッチ）の外観を示す斜視図である。 クラッチハウジングの斜視図であり、（ａ）が全体斜視図であり、（ｂ）がスプライン内溝と規制部との関係を示す拡大図（Ｚ視図）である。 クラッチハウジングの断面図であり、（ａ）が全体断面図で（ｂ）が拡大断面図である。 圧力プレートとエンドプレートとの位置関係を示す拡大斜視図であり、（ａ）が圧力プレートとエンドプレートの係合歯の位相が揃った状態を示す図であり、（ｂ）が圧力プレートとエンドプレートの係合歯の位相が異なった状態を示す図である。 プレート組み付け時のエンドプレートとクラッチハウジングの係合状態を示す図であり、（ａ）がプレートをクラッチハウジングに挿入したばかりの状態、（ｂ）が抜け防止の措置をとった状態を示す。 トルク伝達時のエンドプレートとクラッチハウジングの係合状態を示す図であり、（ａ）が抜け防止の状態、（ｂ）が抜け防止の解除が行われた状態を示す。 他の実施形態に係るクラッチ周辺の拡大断面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるクラッチＣＲ，ＣＬ（摩擦係合装置）を有する駆動力伝達装置を示す主断面図である。本実施形態では、クラッチＣＲ，ＣＬを駆動力伝達装置１に適用した例を示す。駆動力伝達装置１は、エンジン（図示せず）から伝達された駆動力によって回転駆動されるプロペラシャフト（図示せず）に連結されたピニオンシャフト２と、ピニオンシャフト２の先端に形成されたピニオンギア３と、ピニオンギア３と噛み合っているリングギア４とを備える。また、リングギア４は、左車軸６Ｌ及び右車軸６Ｒと同軸上に配置されている中空の回転入力軸５の外周に取り付けられている。従って、エンジン及びプロペラシャフトを介してピニオンシャフト２が回転駆動されると、ピニオンギア３とリングギア４を介して回転入力軸５へと駆動力が伝達されて、回転入力軸５が回転するようになっている。

回転入力軸５において、リングギア４が取り付けられている側の端部には、回転入力軸５と左車軸６Ｌとの間で駆動力の伝達を行う左クラッチＣＬが設けられており、反対側の端部には、回転入力軸５と右車軸６Ｒとの間で駆動力の伝達を行う右クラッチＣＲが設けられている。回転入力軸５の回転が左クラッチＣＬと右クラッチＣＲに伝達されるようになっている。駆動力伝達装置１のケーシング１０内には、回転入力軸５の軸方向における中央に配置されたギヤ室１５が形成されている。また、ケーシング１０内の左右には、それぞれ、ギヤ室１５の両側に配置された一対の右クラッチ室１６及び左クラッチ室１７が形成されている。これにより、駆動力伝達装置１のケーシング１０は、上記のギヤ室１５と一対の右クラッチ室１６、左クラッチ室１７とを備える３分割室構造になっている。

ギヤ室１５には、上記のピニオンギア３及びリングギア４が設置されており、右クラッチ室１６には右クラッチＣＲが、左クラッチ室１７には左クラッチＣＬが配置されている。さらに、右クラッチ室１６には、左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲなどに作動油を供給するためのバルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２などを含む作動油供給部５０が設置されている。バルブボディ５１には、モータ５３の駆動で動作するオイルポンプ５４から作動油が供給されるようになっている。また、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から右クラッチＣＲに作動油を導くための作動油通路５５が形成されている。この作動油通路５５は、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から出た作動油を回転入力軸５の軸内を通して右クラッチＣＲに導くように形成されている。なお、図示は省略するが、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から出た作動油は、回転入力軸５の軸内を通って左クラッチＣＬにも導かれるようになっている。

また、ギヤ室１５には、オイルストレーナ５７が設置されている。オイルストレーナ５７は、下面に作動油を吸入するための吸込口（図示せず）を有しており、当該吸込口からギヤ室１５内に溜まった作動油を吸い込むようになっている。

図２は、クラッチ（右クラッチＣＲ）周辺の詳細構成を示す拡大断面図である。図２では、右クラッチＣＲの前方側の半分を拡大した図を示す。右クラッチＣＲは、回転入力軸５の端部に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１（ハウジング）と、クラッチハウジング２１の内部において右車軸６Ｒの端部にスプライン結合されたクラッチハブ２２（ハブ）と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３及び摩擦プレート２４を備えている。圧力プレート２３は外周端にスプライン外歯２３ａ（係合歯）を有し、スプライン外歯２３ａが、クラッチハウジング２１の内周に形成されるスプライン内溝２１ａ（係合溝）に対してスプライン係合している。一方、摩擦プレート２４は内周端にスプライン内歯２４ａ（係合歯）を有し、スプライン内歯２４ａが、クラッチハブ２２の外周に形成されるスプライン外溝２２ａ（係合溝）に対してスプライン係合している。

圧力プレート２３と摩擦プレート２４の積層方向におけるシリンダピストン３３（押圧部材）の側の端部には、エンドプレート２５が設置されている。エンドプレート２５は、圧力プレート２３と摩擦プレート２４とが積層される積層方向の一端に配置され、クラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに係合するスプライン外歯２５ａ（係合歯）が形成される。クラッチハウジング２１は、軸方向におけるシリンダピストン３３側の端部に開口部２１Ａを有している。スプライン内溝２１ａの開口部２１Ａ側の端部には、スプライン内溝２１ａと直交する方向に形成される規制溝２１ｂ（規制部）がある。これについては後に詳述する。なお、クラッチハウジング２１とクラッチハブ２２との間には、それらを相対回転可能に支持するクラッチベアリング２６が設置されている。

開口部２１Ａに対向して設置されたシリンダピストン３３は、ピストンハウジング４１に収容されている。ピストンハウジング４１には、その中心部に略円形の開口部４１ｄが設けられており、該開口部４１ｄの周囲には、軸方向に沿って右クラッチＣＲ側に突出する円筒状のフランジ部４１ｃが形成されている。

フランジ部４１ｃの外径側には、シリンダピストン３３を収容した収容部４３が形成されている。収容部４３は、ピストンハウジング４１の圧力プレート２３及び摩擦プレート２４側の面を軸方向に窪ませてなる円形環状の凹部である。シリンダピストン３３は、収容部４３内に設置された円形環状の外形を有する板状の部材である。シリンダピストン３３とエンドプレート２５との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とエンドプレート２５は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。ピストンハウジング４１の収容部４３の内面とシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室４２が画成されている。また、図示は省略するが、ピストン室４２には、オイルポンプ５４（図１参照）からの作動油が導入される油路が連通している。

クラッチのクラッチハウジング２１及びエンドプレート２５の構造を詳細に説明する。まず、クラッチハウジング２１周辺の外観を説明する。図３は、クラッチ（左クラッチＣＬ）の外観を示す斜視図である。図３では左クラッチＣＬを例示するが右クラッチＣＲも同様の構成であり、回転方向が異なるのみである。図３に示すように、クラッチは外側にクラッチハウジング２１が配設され、その開口部２１Ａの中央にクラッチハブ２２が配設されている。そして、クラッチハウジング２１の内周側でクラッチハブ２２の外周側には、円形環状の複数の圧力プレート２３と摩擦プレート２４が交互に介挿される（図１及び図２参照）。この場合、上述のように、圧力プレート２３はクラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに係合し、摩擦プレート２４はクラッチハブ２２のスプライン外溝２２ａに係合する。クラッチハウジング２１の開口部２１Ａの手前側端部には、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａが、クラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａにて係合している。

また、エンドプレート２５は、クラッチハウジング２１に対して相対回転可能に構成されるため、クラッチハウジング２１に対して図３に示す矢印Ｒａ，Ｒｂ方向に回転し得る。例えば、クラッチハウジング２１は、駆動力の主入力時に矢印Ｒ１方向に回転するが、この場合にエンドプレート２５は、相対的に矢印Ｒ１方向と反対方向である矢印Ｒａ方向に回転することになる。

圧力プレート２３及びエンドプレート２５が組み付く、クラッチハウジング２１の構成について説明する。図４は、クラッチハウジング２１の斜視図であり、（ａ）が全体斜視図であり、（ｂ）がスプライン内溝２１ａと規制溝２１ｂとの関係を示す拡大図（Ｚ視図）である。図４（ａ）は図３のクラッチハブ２２、エンドプレート２５を外し、圧力プレートと摩擦プレートを省略した状態の図である。図４（ａ）に示すように、開口部２１Ａを有して略円筒状に形成されるクラッチハウジング２１の外周側の内側の全周には、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４を組み付ける方向（図における矢印Ｄ１方向）に沿って、スプライン内溝２１ａが形成される。それぞれのスプライン内溝２１ａの幅は、圧力プレート２３のスプライン外歯２３ａの幅と同等であるため、クラッチハウジング２１と圧力プレート２３とはスプライン係合する。

また、図４（ｂ）に示すように、それぞれのスプライン内溝２１ａには、クラッチハウジング２１の開口部２１Ａ側の端部に、スプライン内溝２１ａに対して直交する方向に、規制溝２１ｂが形成される。規制溝２１ｂは、後述のように、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａが入り込んだ場合、圧力プレート２３と摩擦プレート２４との積層方向（組み付け方向及び図４（ａ）の矢印Ｄ１方向と平行な方向）の動きを規制することとなる。エンドプレート２５の動きについての詳細は後述する。図５は、クラッチハウジング２１の断面図であり、（ａ）が全体断面図で（ｂ）が拡大断面図である。図５（ａ）及び（ｂ）の断面は、図４（ｂ）のＡ−Ａ断面に該当する。図５（ａ）に示すように、クラッチハウジング２１を開口部２１Ａ側から見た場合、規制溝２１ｂが、クラッチハウジング２１の全周にわたってスプライン内溝２１ａに隣接して形成される。

エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａと、圧力プレート２３のスプライン外歯２３ａの位置関係を説明する。図６は、圧力プレート２３とエンドプレート２５との位置関係を示す拡大斜視図であり、（ａ）が圧力プレート２３とエンドプレート２５の係合歯の位相が揃った状態を示す図であり、（ｂ）が圧力プレート２３とエンドプレート２５の係合歯の位相が異なった状態を示す図である。複数の圧力プレート２３に形成されたスプライン外歯２３ａは、クラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａ（図５参照）内に図中の矢印Ｄ１方向に組みつけられ、全てがスプライン内溝２１ａに対して係合しているので、複数の圧力プレート２３のそれぞれのスプライン外歯２３ａの位相は、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、常に揃っている。一方、エンドプレート２５は、上述のように、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４に対して相対回転可能に構成される。これにより、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａは、全ての圧力プレート２３のスプライン外歯２３ａに対して相対回転する。なお、摩擦プレート２４はクラッチハブ２２のスプライン外溝２２ａに対してスプライン内歯２４ａ（図２参照）によって係合しており、全てのスプライン内歯２４ａの位相が揃っている。

組み付け時のエンドプレート２５のクラッチハウジング２１に対する係合について、図６及び図７を用いて説明する。図７は、プレート組み付け時のエンドプレート２５とクラッチハウジング２１の係合状態を示す図であり、（ａ）がプレートをクラッチハウジング２１に挿入したばかりの状態、（ｂ）が抜け防止の措置をとった状態を示す。まず、クラッチハウジング２１に対して、圧力プレート２３、摩擦プレート２４、エンドプレート２５を組み付ける際には、圧力プレート２３と摩擦プレート２４を交互に重ねて、組み付け方向（図６（ａ）における矢印Ｄ１方向）に組み付ける。この場合、圧力プレート２３のスプライン外歯２３ａとエンドプレート２５のスプライン外歯２５ａは、いずれもクラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに沿って組み付けられるため、スプライン外歯２３ａとスプライン外歯２５ａの位相は揃った状態（図６（ａ）の状態）である。この状態では、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａは、図７（ａ）に示すように、スプライン外歯２３ａと同じくクラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに係合している。これをスプライン外歯２５ａがスプライン内溝２１ａに係合する係合位置Ｌ２とする。

ここで、図７（ｂ）に示すように、エンドプレート２５を矢印Ｒｂ方向に回すと、エンドプレート２５のスプライン外歯２５ａが矢印Ｒｂ方向に回動し、クラッチハウジング２１の規制溝２１ｂに嵌まり込む。規制溝２１ｂはスプライン内溝２１ａと直交する方向にのみ形成されているため、規制溝２１ｂに嵌まり込んだスプライン外歯２５ａは、組み付け方向（図６（ａ）の矢印Ｄ１方向）に動くことがない。これをスプライン外歯２５ａの組み付け方向への移動が規制される規制位置Ｌ１とする。このように、クラッチハウジング２１の開口部２１Ａの端部側にあるエンドプレート２５の組み付け方向の移動を規制することで、交互に積層するように組み付けられた圧力プレート２３及び摩擦プレート２４がエンドプレート２５によって保持され、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４の抜けを防止する。

トルク伝達時のエンドプレート２５のクラッチハウジング２１に対する係合について、図６及び図８を用いて説明する。図８は、トルク伝達時のエンドプレート２５とクラッチハウジング２１の係合状態を示す図であり、（ａ）が抜け防止の状態、（ｂ）が抜け防止の解除が行われた状態を示す。抜け防止の措置をとった状態においては、図８（ａ）に示すように、スプライン外歯２５ａは規制位置Ｌ１にとどまっている。

ここで、回転入力軸５（図１参照）が回転（主回転）すると、図８（ｂ）に示すように、トルク伝達時には、クラッチハウジング２１が矢印Ｒ１方向に回転する。これに伴い、クラッチハウジング２１に係合された圧力プレート２３及び摩擦プレート２４も矢印Ｒ１方向に回転する。ここで、エンドプレート２５はシリンダピストン３３（図２参照）に押圧されて動かないものの、クラッチハウジング２１に対しては矢印Ｒａ方向に相対回転することとなる。これにより、スプライン外歯２５ａは、クラッチハウジング２１のスプライン内溝２１ａに係合する係合位置Ｌ２に移動する。さらに、エンドプレート２５は、上述のようにシリンダピストン３３に押圧されているため、図８（ｂ）に示す係合位置Ｌ２に移動した後、圧力プレート２３と摩擦プレート２４とが積層される積層方向に押圧される。

以上説明したように、本実施形態のクラッチＣＲ，ＣＬでは、エンドプレート２５が、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４に対して相対回転可能に構成し、規制溝２１ｂがスプライン内溝２１ａに対して直交する方向に形成されるため、組み付け時に、スプライン外歯２５ａを規制溝２１ｂにて規制される位置に配置しておけば、スプライン外歯２５ａの積層方向の移動が規制され、エンドプレート２５がクラッチハウジング２１から抜け落ちることがない。また、組み付け後にクラッチハウジング２１を回転させることで、スプライン外歯２５ａが規制溝２１ｂから離脱してスプライン内溝２１ａに入り込むこととなる。ここで、エンドプレート２５はシリンダピストン３３により押圧される部材であり、クラッチの締結や解除に用いられる部材であるところ、上述のようにエンドプレート２５のスプライン外歯２５ａを可動式とすることで、抜け落ち防止の作用を付加することができる。これにより、従来のサークリップのようにもっぱら抜け落ち防止のために用いる部材を必要とすることがなくなり、部材点数を削減することができる。よって、組み付け性の確保を少ない部材点数で実現することができる。

また、スプライン外歯２５ａは、圧力プレート２３及び摩擦プレート２４の組み付け時には規制溝２１ｂによって軸方向の移動が規制される規制位置Ｌ１に位置し、クラッチハウジング２１とクラッチハブ２２とが相対回転することでスプライン内溝２１ａと係合する係合位置Ｌ２に移動することとしてもよい。このように、クラッチハウジング２１とクラッチハブ２２とを相対回転させることでスプライン外歯２５ａの位置を変える構成とすれば、組み付け後にクラッチハウジング２１とクラッチハブ２２とが相対回転すれば、スプライン外歯２５ａを係合位置Ｌ２にすることができ、組み付けの工数を削減することができる。

さらに、スプライン外歯２５ａを、クラッチハウジング２１とクラッチハブ２２とが相対回転することで、規制位置Ｌ１から係合位置Ｌ２へ移動させ、且つシリンダピストン３３により前記積層方向に押圧する構成とすれば、係合位置Ｌ２でシリンダピストン３３がエンドプレート２５を押圧し続けるため、スプライン外歯２５ａが不可逆的にスプライン内溝２１ａに位置し続けることとなる。これにより、エンドプレート２５のクラッチハウジング２１からの抜けを確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

例えば、上述の実施形態ではエンドプレート２５の係合をクラッチハウジング２１に対して行ったが、クラッチハブ２２に対して行ってもよい。図９は、他の実施形態に係るクラッチ周辺の拡大断面図である。図９に示すように、クラッチハブ２２のスプライン外溝２２ａに、エンドプレート２５のスプライン内歯２５ｂを形成し、前記積層方向の移動を規制する規制溝２２ｂ（規制部）を、スプライン外溝２２ａに対して直交する方向に形成することとしてもよい。

１ …駆動力伝達装置
２ …ピニオンシャフト
３ …ピニオンギア
４ …リングギア
５ …回転入力軸
６Ｌ …左車軸
６Ｒ …右車軸
１６ …右クラッチ室
１７ …左クラッチ室
２１ …クラッチハウジング
２１Ａ …開口部
２１ａ …スプライン内溝（係合溝）
２１ｂ …規制溝
２２ …クラッチハブ
２２ａ …スプライン外溝（係合溝）
２２ｂ …規制部
２３ …圧力プレート
２３ａ …スプライン外歯（係合歯）
２４ …摩擦プレート
２４ａ …スプライン内歯（係合歯）
２５ …エンドプレート
２５ａ …スプライン外歯（係合歯）
２５ｂ …スプライン内歯（係合歯）
２９ …スラストニードルベアリング
３３ …シリンダピストン
４１ …ピストンハウジング
ＣＬ …左クラッチ
ＣＲ …右クラッチ
Ｄ１ …組み付け方向（圧力プレート２３及び摩擦プレート２４の積層方向）
Ｌ１ …規制位置
Ｌ２ …係合位置

Claims (3)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの内部においてスプライン結合されたハブと
   前記ハウジングの内周に形成される係合溝に対して係合する係合歯が外周に形成される円形環状の複数の圧力プレートと、
   前記ハブの外周に形成される係合溝に対して係合する係合歯が内周に形成され前記複数の圧力プレートの間に介挿される円形環状の複数の摩擦プレートと、
   前記圧力プレートと前記摩擦プレートとが積層される積層方向の一端に配置され、前記ハウジングの前記係合溝または前記ハブの前記係合溝に係合する係合歯が形成されるエンドプレートと、
   前記圧力プレートと前記摩擦プレートの前記積層方向に前記エンドプレートを押圧する押圧部材と、を備えた摩擦係合装置において、
   前記エンドプレートは、前記圧力プレート及び前記摩擦プレートに対して相対回転可能に構成され、
   前記係合溝には、前記エンドプレートの前記係合歯の前記積層方向の移動を規制する規制部が、前記係合溝に対して直交する方向に形成される
   ことを特徴とする摩擦係合装置。
2. 前記係合歯は、前記圧力プレート及び摩擦プレートの組み付け時には前記規制部によって軸方向の移動が規制される規制位置に位置し、前記ハウジングと前記ハブとが相対回転することで前記係合溝と係合する係合位置に移動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。
3. 前記係合歯は、前記ハウジングと前記ハブとが相対回転することで、前記規制位置から前記係合位置へ移動し、且つ前記押圧部材により前記積層方向に押圧される
   ことを特徴とする請求項２に記載の摩擦係合装置。

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