JP2013096421A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動側クラッチ板６が形成されたクラッチハウジング２と、クラッチ部材４と、駆動側クラッチ板６と交互に形成された被動側クラッチ板７と、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ５と、シャフト３に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材４を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたキックスタータ手段１０とを有した動力伝達装置において、キックスタータ手段１０によりシャフト３に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたものである。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、エンジンを介して入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力のミッション及び駆動輪への伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有しており、複数形成された駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることにより動力の伝達を行い、その圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

より具体的には、従来の動力伝達装置は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させ得るプレッシャとを具備し、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得るよう構成されている。

しかるに、例えば特許文献１にて開示されているように、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムを具備した動力伝達装置が提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、正駆動側圧接アシスト用カムの機能により駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させることができるため、これら駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の枚数を削減したり或いはスプリング荷重を小さくして伝達容量を小さくしても所望の動力伝達力を維持させることができ、動力伝達装置の小型化を図ることが可能とされていた。

特開２００５−３２５９９３号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、運転者の踏力にてエンジンを始動可能なキックスタータ手段を具備したものに適用しようとした場合、以下の如き問題があった。すなわち、キックスタータ手段は、運転者の踏力にて出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより当該エンジンを始動可能とされたものであることから、駆動力伝達経路が通常のエンジン駆動時と逆向きになってしまい、キックスタータ手段によるエンジン始動時においては正駆動側圧接アシスト用カムが機能しない。

特に、正駆動側圧接アシスト用カムを具備することにより伝達容量が低減された動力伝達装置においては、当該正駆動側圧接アシスト用カムが機能しない状態においては伝達容量が小さくなってしまうことから、キックスタータ手段にてエンジン始動させる際、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが滑って動力伝達が良好に行われず、エンジン始動を確実に行うことができないという問題があった。一方、キックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせるべく伝達容量を増加させた場合、動力伝達装置が大型化してしまうという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、エンジンと連結された入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、前記クラッチ部材に対する近接又は離間に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャと、前記出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたキックスタータ手段とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、エンジンを介して前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記キックスタータ手段により前記出力部材に対して回転力が付与されたときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、前記クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成ることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記勾配面は、前記クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及び前記クラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて前記開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、前記開口の一方の端縁部の勾配面と前記凸部の一方の端部の勾配面とが前記逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、前記開口の他方の端縁部の勾配面と前記凸部の他方の端部の勾配面とが前記正駆動側圧接アシスト用カムを構成することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記開口に凸部を挿通させつつ前記クラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項４又は請求項５記載の動力伝達装置において、前記被動側クラッチ板は、前記クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、キックスタータ手段により出力部材に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたので、伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせることができる。

請求項２の発明によれば、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたので、キックスタータ手段によるエンジン始動時においては逆駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加し得るとともに、クラッチ操作時（入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったとき）においては正駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加することができる。

請求項３の発明によれば、逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成るので、簡単な構造にて逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムを構成させることができる。

請求項４の発明によれば、勾配面は、クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及びクラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口の一方の端縁部の勾配面と凸部の一方の端部の勾配面とが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口の他方の端縁部の勾配面と凸部の他方の端部の勾配面とが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するので、逆駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加と正駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加との何れも確実かつ円滑に行わせることができる。

請求項５の発明によれば、開口に凸部を挿通させつつクラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたので、当該開口の縁部と凸部の端部との間のガタを防止することができ、クラッチ操作時やキックスタータ手段によるエンジン始動時の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。

請求項６の発明によれば、被動側クラッチ板は、クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたので、クラッチ操作時（駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とに圧接力が付与される過程）の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置を示す正面図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材及びプレッシャを示す斜視図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材及びプレッシャを示す斜視図 同動力伝達装置における正駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムを示す模式図であって正駆動側圧接アシスト用カムが機能している状態を示す模式図 同動力伝達装置における正駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムを示す模式図であって逆駆動側圧接アシスト用カムが機能している状態を示す模式図 同動力伝達装置におけるキックスタータ手段の配設位置を示す模式図 本発明の他の実施形態（両側に介在部材を配設したもの）に係る動力伝達装置を示す正面図 本発明の他の実施形態（両側に介在部材を配設したもの）に係る動力伝達装置を示す断面模式図 本発明の他の実施形態（片側に介在部材を配設したもの）に係る動力伝達装置を示す断面模式図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置（被動側クラッチ板が全てプレッシャ側に配設されたもの）を示す縦断面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置（被動側クラッチ板が全てクラッチ部材側に配設されたもの）を示す縦断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンやミッションの駆動力を駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４の同図中左端側に取り付けられたプレッシャ５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４及びプレッシャ５側に連結された被動側クラッチ板７とから主に構成されている。

ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。該クラッチハウジング２は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁からは複数の駆動側クラッチ板６が形成されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（同図中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

クラッチ部材４は、クラッチハウジング２内に配設された部材から成るものである。かかるクラッチ部材４の略中央は円筒状部４ａが一体形成されており、当該円筒状部４ａにはシャフト３の先端部をスプライン嵌合して連結可能な嵌合孔４ａａが形成されている。これにより、クラッチ部材４の軸方向の移動が許容されるとともに、クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するようになっている。このクラッチ部材４の円筒状部４ａには、プレッシャ５が軸方向に摺動自在に取り付けられている。

プレッシャ５は、回転中心部に貫通孔５ｂが形成されており、当該貫通孔５ｂにクラッチ部材４の円筒状部４ａを挿通させることにより当該クラッチ部材４と組み付け可能とされている。かかるプレッシャ５には、同一円周上に複数（本実施形態においては３つ）のボス部５ａが一体的に突出形成されており、当該ボス部５ａは、クラッチ部材４とプレッシャ５とが組み付けられた状態において、当該クラッチ部材４の開口１１（後で詳述する）を挿通するよう構成されている。

さらに、ボス部５ａの突端部には、ボルトＢにて円環状部材８が固定されている。かかる円環状部材８には、複数（本実施形態においては同一円周上に３つ）のクラッチスプリングＳが取り付けられており、これらクラッチスプリングＳによりクラッチ部材４がプレッシャ５側（同図中左方向）へ常時付勢されるようになっている。しかして、クラッチスプリングＳにより、クラッチ部材４及びプレッシャ５が互いに近接する方向に付勢されるので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接してエンジンの駆動力がシャフト３側に伝達されることとなる。

本実施形態に係るクラッチ部材４及びプレッシャ５の外周壁には、それぞれ回転軸方向（同図中左右方向）に延びるスプラインが形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板７が嵌め込まれて形成されている。すなわち、本実施形態においては、被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４及びプレッシャ５の両方に形成されているのである。被動側クラッチ板７は、略円環状に形成された板材から成るとともに駆動側クラッチ板６と交互に積層形成さており、クラッチ部材４及びプレッシャ５と共に回転し、且つ、軸方向（同図左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

なお、本実施形態においては、被動側クラッチ板７がクラッチ部材４及びプレッシャ５の両方に形成されているが、これに代えて、図１１に示すように、被動側クラッチ板７の全部をプレッシャ５に嵌合させたもの、或いは図１２に示すように、被動側クラッチ板７の全部をクラッチ部材４に嵌合させたものとしてもよい。また、本実施形態の如く被動側クラッチ板７をクラッチ部材４及びプレッシャ５の両方に亘って嵌合させる場合においても、その分配枚数を任意に設定してもよい。

一方、シャフト３の内部には、その軸方向に延びるプッシュロッド９が配設されており、運転者が図示しない操作手段を操作することにより当該プッシュロッド９を同図中右方向へ突出させ、クラッチ部材４をクラッチスプリングＳの付勢力に抗してプレッシャ５に対して離間する方向に移動可能とされている。しかして、クラッチ部材４がプレッシャ５に対して離間する方向に移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放され、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断されることとなる。

すなわち、クラッチスプリングＳの付勢力にて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接してエンジンの駆動力がシャフト３側に伝達されるとともに、クラッチ操作によりクラッチ部材４をプレッシャ５から離間する方向に移動させると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放され、クラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。このように、プレッシャ５は、クラッチ部材４に対する近接又は離間に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るものとされている。

キックスタータ手段１０は、シャフト３（出力部材）に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材４を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたものである。具体的には、キックスタータ手段１０は、運転者が足で蹴ることにより回転力を付与してエンジンを始動させ得るもので、図７に示すように、本動力伝達装置Ａと連結された変速機ＭにおけるギアＧ１〜Ｇ３を介して連結されて構成されている。しかして、キックスタータ手段１０に踏力を付与すると、ギアＧ１〜Ｇ３を介してシャフト３に回転力が伝達され、クラッチ部材４、クラッチハウジング２及びギア１（入力手段）を介してクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動させることができる。

ここで、本実施形態においては、ギア１（入力部材）に入力された回転力がシャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムと、キックスタータ手段１０によりシャフト３（出力部材）に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムとが形成されている。

これら逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ５にそれぞれ形成された勾配面（クラッチ部材４の勾配面１１ａ、１１ｂ及びプレッシャ５の勾配面１２ａ、１２ｂ）を対峙させて成るものである。より具体的には、勾配面（１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂ）は、クラッチ部材４に形成された開口１１（図２〜４参照）の両端縁部、及びプレッシャ５に形成されて開口１１に挿通可能な凸部１２（図２〜４参照）の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口１１の一方の端縁部の勾配面１１ａと凸部１２の一方の端部の勾配面１２ａとが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口１１の他方の端縁部の勾配面１１ｂと凸部１２の他方の端部の勾配面１２ｂとが正駆動側圧接アシスト用カムを構成している。

かかる開口１１は、クラッチ部材４における同一円周上に等間隔で複数（本実施形態においては３つ）形成されているとともに、凸部１２は、プレッシャ５において開口１１に対応した位置に形成されており、凸部１２の略中央部にはボス部５ａが突出形成されている。そして、クラッチ部材４とプレッシャ５とを組付けると、開口１１内に凸部１２が入り込んだ状態とされるとともに、当該開口１１からボス部５ａが突出した状態とされる。

なお、正駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムを成す勾配面（１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂ）は、クラッチ部材４又はプレッシャ５の一方に形成された開口の両端縁部、及びクラッチ部材４又はプレッシャ５の他方に形成されて開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるものとされ、開口の一方の端縁部と凸部の一方の端部とが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口の他方の端縁部と凸部の他方の端部とが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するものであれば足り、上記実施形態に代えて、プレッシャ５に当該開口を形成し、クラッチ部材４に当該凸部を形成するようにしてもよい。

しかして、ギア１（入力部材）に入力された回転力がシャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったとき（エンジンの駆動力がプレッシャ５及びクラッチ部材４を介してシャフト３に伝達される際）、図５に示すように、クラッチ部材４における開口１１の勾配面１１ｂとプレッシャ５における凸部１２の勾配面１２ｂとが合致して正駆動側圧接アシスト用カムが機能し、当該正駆動側圧接アシスト用カムによる作用でプレッシャ５に対してクラッチ部材４が近接することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させることができる。

さらに、キックスタータ手段１０によりシャフト３（出力部材）に対して回転力が付与されたとき（キックスタータ手段１０に付与された回転力がクラッチ部材４を介してエンジン側に伝達される際）、図６に示すように、クラッチ部材４における開口１１の勾配面１１ａとプレッシャ５における凸部１２の勾配面１２ａとが合致して逆駆動側圧接アシスト用カムが機能し、当該逆駆動側圧接アシスト用カムによる作用でプレッシャ５に対してクラッチ部材４が近接することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させることができる。なお、図５、６における符号ａはクラッチ部材４及びプレッシャ５の回転方向を示している。

上記実施形態によれば、キックスタータ手段１０によりシャフト３（出力部材）に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カム（勾配面１１ａ、１２ａ）が形成されたので、例えばクラッチスプリングＳの付勢力を増加させたり或いは駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の枚数を増加したりして伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段１０によるエンジン始動を確実に行わせることができる。

また、ギア１（入力部材）に入力された回転力がシャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カム（勾配面１１ｂ、１２ｂ）が形成されたので、キックスタータ手段１０によるエンジン始動時においては逆駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加し得るとともに、クラッチ操作時（入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったとき）においては正駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加することができる。

さらに、逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材４及びプレッシャ５にそれぞれ形成された勾配面（クラッチ部材４における開口１１の勾配面１１ａ、１１ｂ、及びプレッシャ５における凸部１２の勾配面１２ａ、１２ｂ）を対峙させて成るので、簡単な構造にて逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムを構成させることができる。

またさらに、勾配面（１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂ）は、クラッチ部材４に形成された開口１１の両端縁部、及びプレッシャ５に形成されて開口１１に挿通可能な凸部１２の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口１１の一方の端縁部の勾配面１１ａと凸部１２の一方の端部の勾配面１２ａとが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口１１の他方の端縁部の勾配面１１ｂと凸部１２の他方の端部の勾配面１２ｂとが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するので、逆駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加と正駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加との何れも確実かつ円滑に行わせることができる。

さらに、本実施形態によれば、被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４及びプレッシャ５の両方に形成されたので、当該クラッチ部材４及びプレッシャ５に分配されつつ回転力が伝達されることとなり、クラッチ操作時（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とに圧接力が付与される過程）の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。

しかるに、開口１１に凸部１２を挿通させつつクラッチ部材４にプレッシャ５を組付けた後、図８、９に示すように、当該開口１１の両縁部と凸部１２の両端部との間のそれぞれの隙間に介在部材１３、１４を介装させるようにしてもよい。この場合、開口１１の一方の縁部の勾配面１１ａと対峙した位置に介在部材１３の勾配面１３ａが形成され、これら勾配面１１ａと勾配面１３ａとで逆駆動側圧接アシスト用カムが構成されるとともに、開口１１の他方の端部の勾配面１１ｂと対峙した位置に介在部材１４の勾配面１４ａが形成され、これら勾配面１１ｂと勾配面１４ａとで正駆動側圧接アシスト用カムが構成されることとなる。

かかる他の実施形態によれば、開口１１に凸部１２を挿通させつつクラッチ部材４にプレッシャ５を組付けた後、当該開口１１の縁部と凸部１２の端部との間の隙間に介在部材１３、１４を介装させたので、当該開口１１の縁部と凸部１２の端部との間のガタを防止することができ、クラッチ操作時やキックスタータ手段１０によるエンジン始動時の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。

なお、開口１１に凸部１２を挿通させつつクラッチ部材４にプレッシャ５を組付けた後、図１０に示すように、当該開口１１の他方の縁部と凸部１２の他方の端部との間の隙間のみに介在部材１５を介装させるようにしてもよい。この場合、開口１１の他方の縁部の勾配面１１ｂと対峙した位置に介在部材１５の勾配面１５ａが形成され、これら勾配面１１ｂと勾配面１５ａとで正駆動側圧接アシスト用カムが構成されるとともに、凸部１２の一方の端部の勾配面１２ａと開口１１の他方の端縁部の勾配面１１ａとで逆駆動側圧接アシスト用カムが構成されることとなる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば正駆動側圧接アシスト用カムが形成されず、逆駆動側圧接アシスト用カムのみ形成したものとしてもよい。また、本実施形態においては、逆駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムが何れもクラッチ部材及びプレッシャに一体形成された勾配面を対峙させて成るものであるが、例えばクラッチ部材及びプレッシャとは別個の部材に逆駆動側圧接アシスト用カム又は正駆動側圧接アシスト用カムを構成する勾配面を形成するようにしてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

キックスタータ手段により出力部材に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成された動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
５ プレッシャ
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ 円環状部材
９ プッシュロッド
１０ キックスタータ手段
１１ 開口
１２ 凸部
１１ａ、１２ａ 勾配（逆駆動側圧接アシスト用カム）
１１ｂ、１２ｂ 勾配（正駆動側圧接アシスト用カム）
１３〜１５ 介在部材

Claims (6)

1. エンジンと連結された入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
   出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、
   前記クラッチ部材に対する近接又は離間に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャと、
   前記出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたキックスタータ手段と、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、エンジンを介して前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記キックスタータ手段により前記出力部材に対して回転力が付与されたときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、前記クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成ることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記勾配面は、前記クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及び前記クラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて前記開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、前記開口の一方の端縁部の勾配面と前記凸部の一方の端部の勾配面とが前記逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、前記開口の他方の端縁部の勾配面と前記凸部の他方の端部の勾配面とが前記正駆動側圧接アシスト用カムを構成することを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
5. 前記開口に凸部を挿通させつつ前記クラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたことを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
6. 前記被動側クラッチ板は、前記クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたことを特徴とする請求項４又は請求項５記載の動力伝達装置。

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