JP2005325993A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
装置の製造コストを低減し得るとともに、部品点数の増加抑制及び装置構成の簡素化と小型化を図ることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】
クラッチハウジング２と、クラッチ部材４と、プレッシャ５と、クラッチ部材４の内周壁に形成された凹部４ａに嵌り込んで当該プレッシャ５の回転を規制するストッパ部５ｂとを有し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接又は離間により、ギア１に入力された回転力をシャフト３に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カム、又は駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間を行わせるバックトルクリミッタ用カムがストッパ部５ｂ及び凹部４ａに形成されたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に車両が具備する動力伝達装置は、エンジン及びミッションの駆動力を後輪に伝達させる一方、前輪への駆動力の伝達を任意に行わせ、当該駆動力の伝達が遮断された際には後輪駆動（自動車においては２輪駆動）、伝達がなされるときは前後輪駆動（同４輪駆動）に選択操作し得るものである。かかる一般的な動力伝達装置においては、エンジン及びミッション側と連結された入力部材と、選択的に駆動させる車輪（前輪）側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有しており、入力部材に複数形成されたクラッチ板（駆動側クラッチ板）とクラッチ部材に複数形成されたクラッチ板（被動側クラッチ板）とを圧接させることにより動力の伝達を行い、離間させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

然るに、動力伝達時の両クラッチ板の圧接力を向上させる圧接アシスト機能、及び出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って所謂バックトルクが生じた際に両クラッチ板を離間させるバックトルクリミッタ機能を付加すべく、従来より、出力部材としてのシャフト近傍にカム部材を配設しておく技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。かかる文献における動力伝達装置によれば、シャフトとクラッチ部材との間にカム部材を配設しておき、動力伝達時にはプレッシャ（同文献におけるクラッチプレッシャプレート）を両クラッチ板が強く圧接する方向に移動させる一方、バックトルクが生じた際には当該プレッシャを反対方向に移動させて両クラッチ板を離間させ得るようになっている。
特開平２−１５０５１７号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、圧接アシスト及びバックトルクリミッタのためのカム部材が出力部材としてのシャフト近傍に配設されているため、当該カム部材のカム面に付加される面圧が過大となってしまう虞があった。従って、かかる過大な面圧にも耐え得るよう、カム部材を鍛造品等高剛性のもので構成する必要があったが、そのような部品を使用した場合、装置全体が高価なものとなってしまうという問題があった。また、カム部材を新たに付加することにより、装置の部品点数が増加してしまうとともに装置構成が複雑化して組立て時の作業性が悪化してしまい、製造コストが悪化してしまうという問題もあった。

しかして、従来の動力伝達装置において、クラッチ部材にプレッシャを取り付けた状態で、当該プレッシャのクラッチ部材に対する回り止めを図るためのストッパ部が形成されていた。かかるストッパ部は、プレッシャから一体的に突出形成され、クラッチ部材の内周壁に形成された凹部に嵌り込んで当該プレッシャのクラッチ部材に対する回転を規制するものであった。また、クラッチ部材の外周面には被動側クラッチ板と嵌合する嵌合部がスプライン状に設けられたものであった。本出願人は、従来より形成されているクラッチ部材の凹部や被動側クラッチ板との嵌合部に、圧接アシスト機能又はバックトルクリミッタ機能を持たせることを検討した。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、装置の製造コストを低減し得るとともに、部品点数の増加抑制及び装置構成の簡素化、伝達トルクの大きさからみた場合の小型化を図ることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、該クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された被動側クラッチ板を複数有し、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カム、又は出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間を行わせるバックトルクリミッタ用カムが、前記クラッチ部材に設けられたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させ得るプレッシャと、該プレッシャから一体的に突出形成され、クラッチ部材の内周壁に形成された凹部に嵌り込んで当該プレッシャのクラッチ部材に対する回転を規制するストッパ部とを具備するとともに、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記プレッシャを移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カム、又は出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャを移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間を行わせるバックトルクリミッタ用カムが前記クラッチ部材に形成された凹部及び該凹部に嵌め込まれる前記ストッパ部に形成されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムが、前記クラッチ部材における前記被動側クラッチ板との嵌合部に形成されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記嵌合部は、前記クラッチ部材とは別部材から成り、当該クラッチ部材より高剛性の材質から成るものであることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、少なくとも前記圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムにおけるカム面に対し耐摩耗性又は耐久性のための表面処理がなされたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、凹部或いは嵌合部が形成されたクラッチ部材に、圧接アシスト機能又はバックトルクリミッタ機能を持たせたので、新たに付加するカム部材等の部品を不要とし、装置の製造コストを低減することができるとともに、部品点数の増加抑制及び装置構成の簡素化、装置の小型化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、従来より形成されている凹部及びストッパ部に、圧接アシスト機能又はバックトルクリミッタ機能を持たせたので、新たに付加するカム部材等の部品を不要とし、装置の製造コストを低減することができるとともに、部品点数の削減及び装置構成の簡素化、装置の小型化をより一層図ることができる。

請求項３の発明によれば、被動側クラッチ板との嵌合部に圧接アシスト機能又はバックトルクリミッタ機能を持たせたので、当該被動側クラッチ板の枚数分だけ駆動側クラッチ板との圧接力又は離間力を増加させることができると共に装置の小型化を図ることができる。

請求項４の発明によれば、嵌合部がクラッチ部材とは別部材から成り、当該クラッチ部材より高剛性の材質から成るので、かかる嵌合部に偏荷重が付与されても耐久性を向上させることができる。

請求項５の発明によれば、少なくとも前記圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムにおけるカム面に対し耐摩耗性又は耐久性のための表面処理がなされたので、良好なカム作用を行わせることができるとともに、動力伝達装置の寿命を延ばすことができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンやミッションの駆動力を前輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４の同図中右端側に取り付けられたプレッシャ５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７とから主に構成されている。

ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット８等によりクラッチハウジング２と連結されている。該クラッチハウジング２は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁からは複数の駆動側クラッチ板６が形成されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し得るよう構成されている。

クラッチ部材４は、クラッチハウジング２内に配設された同図中右端側が開口した円筒状のケース部材から成るものである。かかるクラッチ部材４の略中央にはシャフト３が貫通しつつスプライン嵌合により連結されており、クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するよう構成されている。また、クラッチ部材４の外周壁には、その回転軸方向（同図中左右方向）に延びるスプラインが形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板７が嵌め込まれて形成されている。

かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は離間可能なようになっている。即ち、両クラッチ板６、７は、クラッチ部材４の回転軸方向への摺動が許容されており、プレッシャ５にて同図中左方向へ押圧されると圧接され、クラッチハウジング２の回転力がクラッチ部材４及びシャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ５による押圧を解除すると離間してクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

尚、ここでいう両クラッチ板６、７の離間とは、当該両クラッチ板６、７間にクリアランスを生じた状態である必要はなく、物理的なクリアランスが生じていなくても、圧接が解除されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなった状態（即ち、駆動側クラッチ板６が被動側クラッチ板７上を摺動する状態）をも含むものとする。

プレッシャ５は、クラッチ部材４の開口（同図中右端）を塞ぐ如く略円板状に形成されたもので、クラッチスプリングＳにより同図中左方向へ常時付勢されている。即ち、クラッチ部材４にはプレッシャ５側へ延びて貫通したボス部４ｂが形成されており、該ボス部４ｂにクラッチボルトＢを挿通させるとともに、かかるクラッチボルトＢの頭部側とプレッシャ５との間にクラッチスプリングＳを介装することにより、当該プレッシャ５が常時左方向へ付勢されているのである。

一方、プレッシャ５の縁部５ａは、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ７が積層された同図中最右部と当接しており、クラッチスプリングＳの付勢力により両クラッチ板６と７とが圧接するようになっている。従って、クラッチハウジング２とクラッチ部材４とは常時連結された状態となっており、ギア１に回転力が入力されるとシャフト３を回転させ得るようになっている。

然るに、シャフト３の内部には、その軸方向に延びるプッシュロッド９が配設されており、運転者が図示しない操作手段を操作することにより当該プッシュロッド９を同図中右方向へ突出させ、プレッシャ５をクラッチスプリングＳの付勢力に抗して右方向へ移動させることができるようになっている。プレッシャ５が右方向へ移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解かれ、離間状態となってギア１及びクラッチハウジング２へ入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断されることとなる。即ち、プレッシャ５は、クラッチ部材４に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接又は離間させることができるよう構成されているのである。

ここで、プレッシャ５のクラッチ部材４に対する回転を規制するために、当該プレッシャ５にはストッパ部５ｂが突出形成されている。かかるストッパ部５ｂは、プレッシャ５から同図中左側へ延び、且つ、当該プレッシャ５と一体的に形成された略凸形状から成り、クラッチ部材４の内周壁に形成された凹部４ａに嵌り込んでプレッシャ５のクラッチ部材４に対する回転を規制する回り止めとして機能するものである。

ストッパ部５ｂ及び凹部４ａは、図２に示すように、同図中左右に延びる水平面に対して所定角度αだけ傾斜して形成されている。具体的には、ストッパ部５ｂが角度α傾斜したカム面５ｂａ及び５ｂｂを有するとともに、それと対応したカム面４ａａ及び４ａｂが凹部４ａに形成されており、カム面５ｂｂと４ａｂとが圧接アシスト用カムを成し、カム面５ｂａと４ａａとがバックトルクリミッタ用カムを成すよう構成されている。

即ち、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、クラッチ部材４を介してシャフト３に伝達され得る状態となったときに、クラッチ部材４には同図中ａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、プレッシャ５を同図中ｃ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。

一方、シャフト３の回転がギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、同図中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間を行わせるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。

このように、クラッチ部材４の内周壁に位置する凹部４ａ及びストッパ部５ｂに圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムが形成されているので、従来の如くシャフト３の近傍に上記機能のカム部材が配設されたものに比べ、カム面に付加される面圧を小さくすることができ、過度な荷重が付与されることを回避することができる。従って、鍛造品等の別途の部品を不要とし、製造コストを低減させることができるとともに、部品点数を削減することができる。尚、伝達トルクの大きさからみた場合の小型化（即ち、同一伝達トルクのものを比べた場合の小型化）を図ることができる。

また、従来より形成されていたストッパ部及びそれを嵌め込む凹部の形状変更を行うのみで、圧接アシスト機能及びバックトルクリミッタ機能を果たすことができるとともに、従来のストッパ部がプレッシャ５の回り止め機能を果たしていたため、比較的高剛性に形成されており、剛性を向上させるための別途の工程を付加するのが不要である。従って、既存の動力伝達装置に対する本発明の適用が容易であるという効果を奏することができる。

更に、圧接アシスト用カムを構成するカム面５ｂｂ及び４ａｂと、バックトルクリミッタ用カムを構成するカム面５ｂａ及び４ａａとに対し、耐摩耗性又は耐久性のための表面処理を施すのが好ましい。表面処理として、例えばクロムメッキ処理、アルマイト処理等が挙げられる。これにより、カム面の摺動性を向上させて良好なカム作用を行わせることができるとともに、当該カム面のかじり等が生じてしまうのを防止して、動力伝達装置の寿命を延ばすことができる。

尚、表面処理は、圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムにおけるカム面に施されていれば足りるが、クラッチ部材４及びプレッシャ５の全体に施してもよい。また、圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムの何れかのみに上記表面処理を施してもよい。

次に、本発明に係る第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンやミッションの駆動力を前輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図３に示すように、ギア１（入力部材）、クラッチハウジング２、シャフト３（出力部材）クラッチ部材４、プレッシャ５等を備えており、クラッチハウジング２側に駆動側クラッチ板６が連結されるとともに、クラッチ部材４側に被動側クラッチ板７が連結されている。尚、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略することとする。

ここで、クラッチ部材４の外周壁に形成された被動側クラッチ板７との嵌合部は、鉄製の嵌合ピン１０から成り、図４に示すように、かかる嵌合ピン１０は、クラッチ部材４の軸方向に対して所定角度αだけ傾斜して取り付けられている。一方、各被動側クラッチ板７には、図５に示すように、嵌合ピン１０と嵌合し得る切欠部７ａが形成されており、クラッチ部材４と共に嵌合ピン１０が回転すると、各被動側クラッチ板７も回転し得るよう構成されている。

ここで、嵌合ピン１０は所定角度αだけ傾斜して配設されているので、その傾斜面１０ａが圧接アシスト用カムを成し、傾斜面１０ｂがバックトルクリミッタ用カムを成すようになっている。即ち、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力がクラッチ部材４に達して図４中ａ方向へ回転しようとすると、圧接アシスト用カムの作用により、各被動側クラッチ板７を同図中ｃ方向（プレッシャ５による押圧方向と同一方向）へ移動させ、駆動側クラッチ板６との圧接力を増加させるようになっている。

一方、シャフト３の回転がギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、同図中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、各被動側クラッチ板７を同図中ｄ方向（プレッシャ５による押圧方向と反対方向）へ移動させて駆動側クラッチ板６との離間を行わせるようになっている。これにより、第１の実施形態と同様、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。

このように、クラッチ部材４の外周壁に位置する被動側クラッチ板７との嵌合部（嵌合ピン１０）に圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムが形成されているので、クラッチ部材４の内周壁に両カムを形成した第１の実施形態のものと比べても、カム面に付加される面圧を小さくすることができ、過度な荷重が付与されるのを更に有効に回避することができる。従って、従来のスプライン形状に代えて嵌合ピン１０を具備させるのみであるので、鍛造品等の別途の部品を不要とし、製造コストを低減させることができるとともに、部品点数の増加を抑制することができる。尚、第１の実施形態と同様、伝達トルクの大きさからみた場合の小型化を図ることができる。

更に、本実施形態においては、被動側クラッチ板７との嵌合部を別部品である鉄製の嵌合ピン１０にて構成しているため、当該被動側クラッチ板７（具体的には切欠部７ａ）から偏荷重が加わったとしても、強度的に十分耐えることができ、耐久性を向上させることができる。尚、クラッチ部材４より高剛性の材質のものであれば、他の材質から成る嵌合部としてもよい。また、嵌合ピン１０における圧接アシスト用カムを成す傾斜面１０ａ及びバックトルクリミッタ用カムを成す傾斜面１０ｂに対し、第１の実施形態と同様、耐摩耗性又は耐久性のための表面処理を施すのが好ましい。勿論、嵌合ピン１０全体に上記表面処理を施すことができる。

また更に、本実施形態においては、クラッチ部材４の被動側クラッチ板７との嵌合部が別部材とされているが、例えば図６に示すように、クラッチ部材４の外周壁に所定角度αだけ傾斜した複数のスプラインＬを一体形成したものとしてもよい。即ち、各スプラインＬに被動側クラッチ板７’の切欠部７’ａを嵌合させることにより、当該スプラインＬの一方の傾斜面Ｌ１（Ｌ２）を圧接アシスト用カムとして機能させ、他方の傾斜面Ｌ２（Ｌ１）をバックトルクリミッタ用カムとして機能させるのである。この場合においても、上記実施形態と同様、圧接アシスト用カムを成す一方の傾斜面Ｌ１及びバックトルクリミッタ用カムを成す他方の傾斜面Ｌ２に耐摩耗性又は耐久性のための表面処理を施しておくのが好ましい。勿論、スプラインＬを含むクラッチ部材４全体に上記表面処理を施すことができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば第１実施形態におけるカム面５ｂｂ及び４ａｂから成る圧接アシスト用カム、或いはカム面５ｂａ及び４ａａから成るバックトルクリミッタ用カムの何れかのみを形成するようにしてもよい。即ち、圧接アシスト用カムのみが形成されたものにおいては、カム面５ｂａ及び４ａａの傾斜角度をなくして底面から略垂直に立ち上がった壁面（図２において水平方向に延びる壁面）とするとともに、バックトルクリミッタ用カムのみが形成されたものにおいては、カム面５ｂｂ及び４ａｂの傾斜角度をなくして底面から略垂直に立ち上がった壁面（同）とすることができる。

また、第２実施形態における嵌合ピン１０に代え、断面が矩形状（勿論カム面は必要である）のもの等としてもよい。但し、被駆側クラッチ板７側の切欠部の形状は、嵌合部の形状に合致したものとする必要がある。更に、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムがクラッチ部材に形成された動力伝達装置であれば、他の機能を付加したもの、或いは外観形状等が異なるものにも適用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 図１中矢印Ａ方向から見たストッパ部及び凹部近傍を示す模式図 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 図３中矢印Ｂ方向から見たクラッチ部材と被動側クラッチ板との嵌合部 同動力伝達装置に適用される被動側クラッチ板を示す平面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置におけるクラッチ部材及び被動側クラッチ板を示す斜視図

符号の説明

１ ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
４ａ 凹部
５ プレッシャ
５ｂ ストッパ部
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ リベット
９ プッシュロッド
１０ 嵌合ピン（嵌合部）
Ｌ スプライン
Ｓ クラッチスプリング
Ｂ クラッチボルト

Claims (5)

1. 入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
   該クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された被動側クラッチ板を複数有し、出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カム、又は出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間を行わせるバックトルクリミッタ用カムが、前記クラッチ部材に設けられたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させ得るプレッシャと、
   該プレッシャから一体的に突出形成され、クラッチ部材の内周壁に形成された凹部に嵌り込んで当該プレッシャのクラッチ部材に対する回転を規制するストッパ部と、
   を具備するとともに、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記プレッシャを移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カム、又は出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャを移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間を行わせるバックトルクリミッタ用カムが前記クラッチ部材に形成された凹部及び該凹部に嵌め込まれる前記ストッパ部に形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムが、前記クラッチ部材における前記被動側クラッチ板との嵌合部に形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
4. 前記嵌合部は、前記クラッチ部材とは別部材から成り、当該クラッチ部材より高剛性の材質から成るものであることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
5. 少なくとも前記圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムにおけるカム面に対し、耐摩耗性又は耐久性のための表面処理がなされたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

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