JP2009127644A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プレッシャ部材又はクラッチ部材の径方向の剛性を向上させ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチハウジング２と、クラッチ部材４と、プレッシャ部材５とを有し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、プレッシャ部材５は、クラッチ部材４よりクラッチハウジング２の開口側に位置するとともに、当該プレッシャ部材５の押圧部５ａが形成された周縁部から更に軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部（Ａ、Ｂ）が形成されたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力のミッション及び駆動輪への伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有しており、複数形成された駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを互いに圧接させることにより動力の伝達を行い、互いに離間（圧接力の解放）させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

例えば図５で示すように、ギア１０１が形成されたクラッチハウジング１０２と、出力部材としてのシャフト１０３と連結されたクラッチ部材１０４と、該クラッチ部材１０４の同図中右端側に取り付けられたプレッシャ部材１０５と、クラッチハウジング１０２側に連結された駆動側クラッチ板１０６及びクラッチ部材１０４側に連結された被動側クラッチ板１０７とから主に構成されている。

プレッシャ部材１０５は、コイルスプリングＳにより同図中左側に付勢されており、その周縁部に形成された押圧部１０５ａにて駆動側クラッチ板１０６又は被動側クラッチ板１０７を押圧し得るよう構成されている。尚、クラッチ部材１０４の周縁部には、駆動側クラッチ板１０６又は被動側クラッチ板１０７に対するプレッシャ部材１０５からの押圧力を受け得る受け部１０４ａが形成されている。

而して、コイルスプリングＳにより、プレッシャ部材１０５を付勢した状態としていることから、駆動側クラッチ板１０６と被動側クラッチ板１０７とを圧接させて動力の伝達を行わせる一方、シャフト１０３内に形成されたプッシュロッド１０８を図中右方向へ摺動させてプレッシャ部材１０５を同方向へ移動させることにより、駆動側クラッチ板１０６と被動側クラッチ板１０７とを離間（圧接力の解放）させて当該動力の伝達を遮断するよう構成されていた。尚、かかる先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
プレッシャ部材１０５は、コイルスプリングＳの付勢力により付勢され、周縁部に形成された押圧部１０５ａが駆動側クラッチ板１０６又は被動側クラッチ板１０７を押圧した状態とされるので、当該プレッシャ部材１０５の剛性が低い場合、押圧部に向かって軸方向に大きく歪んでしまう虞があった。

かかる歪みが大きいと、プッシュロッド１０８を摺動させてプレッシャ部材１０５を移動させても、駆動側クラッチ板１０６と被動側クラッチ板１０７との離間（圧接力の解放）が十分に行われない虞がある。即ち、プッシュロッド１０８によりプレッシャ部材１０５を移動させた場合、上記歪みが生じていると、その移動量が押圧部１０５ａでは歪み分だけ吸収されることとなり、当該押圧部１０５ａにおける所望の移動量を得ることができない虞が生じるのである。尚、クラッチ部材１０４における受け部１０４ａ側の剛性が低い場合でも、上述と同様な問題が生じる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、プレッシャ部材又はクラッチ部材の軸方向の剛性を向上させ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板をスプライン嵌合させるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、該プレッシャ部材を付勢して、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させる付勢手段と、前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、前記付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材に対する軸方向へ移動するのに伴い、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間又は圧接させ得るプレッシャ部材と、該プレッシャ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板を押圧し得る押圧部と、前記クラッチ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に対するプレッシャ部材からの押圧力を受け得る受け部とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記プレッシャ部材は、前記クラッチ部材より前記クラッチハウジングの開口側に位置するとともに、当該プレッシャ部材の押圧部が形成された周縁部から更に軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成されたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記補強部は、その先端が前記クラッチハウジングの開口端縁面の延長線上の位置まで径方向に延設されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板をスプライン嵌合させるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、該プレッシャ部材を付勢して、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させる付勢手段と、前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、前記付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材に対する軸方向へ移動するのに伴い、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間又は圧接させ得るプレッシャ部材と、該プレッシャ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板を押圧し得る押圧部と、前記クラッチ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に対するプレッシャ部材からの押圧力を受け得る受け部とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記クラッチ部材は、前記プレッシャ部材より前記クラッチハウジングの開口側に位置するとともに、当該クラッチ部材の受け部が形成された周縁から軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記補強部は、その先端が前記クラッチハウジングの開口端縁面の延長線上の位置まで径方向に延設されたことを特徴とする

請求項１、３の発明によれば、プレッシャ部材の押圧部が形成された周縁部から更に軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成され、或いは、クラッチ部材の受け部が形成された周縁から軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成されたので、プレッシャ部材又はクラッチ部材の軸方向の剛性を向上させ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる。

請求項２、４の発明によれば、補強部は、その先端がクラッチハウジングの開口端縁面の延長線上の位置まで径方向に延設されたので、動力伝達装置のデッドスペースを有効活用してプレッシャ部材又はクラッチ部材の軸方向の剛性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１、２に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４よりクラッチハウジング２の開口側に位置して取り付けられたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７とから主に構成されている。

ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット８等によりクラッチハウジング２と連結されている。該クラッチハウジング２は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁からは複数の駆動側クラッチ板６が形成されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（同図中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

クラッチ部材４は、クラッチハウジング２内に配設された同図中右端側が開口した円筒状のケース部材から成るものである。かかるクラッチ部材４の略中央にはシャフト３が貫通しつつスプライン嵌合により連結されており、クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するよう構成されている。また、クラッチ部材４の外周側面には、その軸方向（同図中左右方向）に延びるスプライン（スプライン嵌合部４ａ）が形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板７が嵌め込まれて形成されている。

より具体的には、クラッチ部材４に形成されたスプラインは、その外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプラインを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７のクラッチ部材４に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該クラッチ部材４と共に回転し得るよう構成されているのである。

かかる被動側クラッチ板７（後述のプレッシャ部材５にスプライン嵌合された被動側クラッチ板７含む）は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は離間可能なようになっている。即ち、両クラッチ板６、７は、クラッチ部材４の軸方向への摺動が許容されており、図１に示すように、プレッシャ部材５にて同図中左方向へ押圧されると圧接され、クラッチハウジング２の回転力がクラッチ部材４及びシャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５による押圧を解除すると離間してクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

尚、ここでいう両クラッチ板６、７の離間とは、当該両クラッチ板６、７間にクリアランスを生じた状態である必要はなく、物理的なクリアランスが生じていなくても、圧接力が解除されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなった状態（即ち、駆動側クラッチ板６が被動側クラッチ板７上を摺動する状態）をも含むものとする。

プレッシャ部材５は、クラッチ部材４の開口（同図中右端）を塞ぐ位置に配設されたもので、クラッチスプリングＳにより同図中左方向へ常時付勢されている。一方、プレッシャ部材５の周縁部には押圧部５ａが形成されており、この押圧部５ａにより駆動側クラッチ板６（又は被動側クラッチ板７であってもよい）のうち最もプレッシャ部材５に近いものを押圧し得るよう構成されている。

また、クラッチ部材４の周縁部には受け部４ａが形成されており、この受け部４ａにより駆動側クラッチ板６又は被動側クラッチ板７に対するプレッシャ部材５（具体的には押圧部５ａ）からの押圧力を受け得るよう構成されている。而して、クラッチスプリングＳの付勢力を得た当該プレッシャ部材５が押圧部５ａを介して最右部の駆動側クラッチ板６を押圧することにより、両クラッチ板６と７とが圧接するようになっている。これにより、クラッチハウジング２とクラッチ部材４とは連結された状態となり、ギア１に回転力が入力されるとシャフト３を回転させ得るようになっている。

然るに、シャフト３の内部には、その軸方向に延びるプッシュロッド９が配設されており、運転者が図示しない操作手段を操作することにより当該プッシュロッド９を同図中右方向へ突出させ、プレッシャ部材５をクラッチスプリングＳの付勢力に抗して右方向へ移動させることができるようになっている。プレッシャ部材５が右方向へ移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解かれ、離間状態となってギア１及びクラッチハウジング２へ入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断されることとなる。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接又は離間させることができるよう構成されているのである。

ここで、本実施形態においては、プレッシャ部材５の押圧部５ａが形成された周縁部から更に軸方向（図中右方向）に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向（図中上下方向）に延設した補強部（Ａ、Ｂ）が形成されている。尚、便宜上、プレッシャ部材５の周縁部から軸方向（図中右方向）に延びた部位を部位Ａと呼び、その部位Ａ先端から屈曲して径方向（図中上下方向）に延設した部位を部位Ｂと呼ぶこととし、これら一体的に形成された部位Ａ、Ｂで補強部が構成されている。

より具体的に説明すると、部位Ａ及びＢは、プレッシャ部材５の周縁における全周に亘って形成されており、かかる形状により当該プレッシャ部材５の軸方向の剛性が強化されているのである。これにより、プレッシャ部材５の軸方向の剛性を向上させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる。

また、本実施形態における補強部（Ａ、Ｂ）は、図１中拡大図に示すように、その先端がクラッチハウジング２の開口端縁面２ａの延長線上の位置まで径方向に延設されている。これにより、動力伝達装置のデッドスペースを有効活用してプレッシャ部材５の軸方向の剛性を向上させることができる。即ち、従来、クラッチハウジング２の開口端縁面２ａの延長線上の位置は、軸方向へ移動するプレッシャ部材５との干渉を避けるべく空間が設けられており、所謂デッドスペースとなっていたので、かかるスペースを有効利用することができるのである。

次に、本発明に係る第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態のものと同様、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図３、４に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト（第１実施形態と同様のものであって不図示のもの）と連結されたクラッチ部材４’と、該クラッチ部材４’の同図中左端側に取り付けられたプレッシャ部材５’と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４’側に連結された被動側クラッチ板７とから主に構成されている。尚、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略するとともに、シャフトやプッシュロッド等は省略してある。

また、第１実施形態と同様、プレッシャ部材５’の周縁部に形成され、駆動側クラッチ板６（又は被動側クラッチ板７であってもよい）のうち最もプレッシャ部材５’に近いものを押圧し得る押圧部５’ａと、クラッチ部材４’の周縁部に形成され、駆動側クラッチ板６又は被動側クラッチ板７に対するプレッシャ部材５’（具体的には押圧部５’ａ）からの押圧力を受け得る受け部４’ａとを具備している。

而して、クラッチスプリングＳの付勢力を得た当該プレッシャ部材５’が押圧部５’ａを介して最左部の駆動側クラッチ板６を押圧することにより、両クラッチ板６と７とが圧接するようになっている。これにより、クラッチハウジング２とクラッチ部材４’とは連結された状態となり、ギア１に回転力が入力されると不図示のシャフトを回転させ得るようになっている。

ここで、本実施形態においては、クラッチ部材４’は、プレッシャ部材５’よりクラッチハウジング２の開口側に位置するとともに、当該クラッチ部材４’の受け部４’ａが形成された周縁から軸方向（図中右方向）に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向（図中上下方向）に延設した補強部（Ａ’、Ｂ’）が形成されている。尚、便宜上、クラッチ部材４’の周縁部から軸方向（図中右方向）に延びた部位を部位Ａ’と呼び、その部位Ａ’先端から屈曲して径方向（図中上下方向）に延設した部位を部位Ｂ’と呼ぶこととし、これら一体的に形成された部位Ａ’、Ｂ’で補強部が構成されている。

より具体的に説明すると、部位Ａ’及びＢ’は、クラッチ部材４’の周縁における全周に亘って形成されており、かかる形状により当該クラッチ部材４’の軸方向の剛性が強化されているのである。これにより、クラッチ部材４’の軸方向の剛性を向上させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる。

また、本実施形態における補強部（Ａ’、Ｂ’）は、図３中拡大図に示すように、その先端がクラッチハウジング２の開口端縁面２ａの延長線上の位置まで径方向に延設されている。これにより、第１の実施形態と同様、動力伝達装置のデッドスペースを有効活用してクラッチ部材４’の軸方向の剛性を向上させることができる。

次に、本発明の技術的優位性を示す実験結果について説明する。
（実験１）
クラッチ部材よりクラッチハウジングの開口側に位置するプレッシャ部材を具備した動力伝達装置（第１の実施形態の如き動力伝達装置）において、部位Ａ、Ｂを共に有するものを実施例１とし、部位Ａのみが形成されたもの（部位Ｂは形成されない）を比較例１、部位Ａ、Ｂの何れも形成されないものを比較例２とし、摺動面（駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板との摺動面）に対して１０００（Ｎ）、及び１５００（Ｎ）の外力を付与しつつ変位量（歪み）を測定することにより、それぞれの剛性についてのデータを得た。

１０００（Ｎ）の外力を付与した場合、比較例２のものより比較例１のものが剛性が１２．７％向上したのに対し、当該比較例２のものより実施例１のものが剛性が１８．８％向上した。また、１５００（Ｎ）の外力を付与した場合、比較例２のものより比較例１のものが剛性が１４．５％向上したのに対し、当該比較例２のものより実施例１のものが剛性が１９．９％向上した。

（実験２）
プレッシャ部材よりクラッチハウジングの開口側に位置するクラッチ部材を具備した動力伝達装置（第２の実施形態の如き動力伝達装置）において、部位Ａ’、Ｂ’を共に有するものを実施例２とし、部位Ａ’のみが形成されたもの（部位Ｂ’は形成されない）を比較例３、部位Ａ’、Ｂ’の何れも形成されないものを比較例４とし、摺動面（駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板との摺動面）に対して１０００（Ｎ）、及び１５００（Ｎ）の外力を付与しつつ変位量（歪み）を測定することにより、それぞれの剛性についてのデータを得た。

１０００（Ｎ）の外力を付与した場合、比較例４のものより比較例３のものが剛性が１９．４％向上したのに対し、当該比較例４のものより実施例２のものが剛性が３４％向上した。また、１５００（Ｎ）の外力を付与した場合、比較例４のものより比較例３のものが剛性が１９．５％向上したのに対し、当該比較例４のものより実施例２のものが剛性が３４．５％向上した。

上記実験結果より、補強部（Ａ、Ｂ或いはＡ’、Ｂ’）が形成されることにより、プレッシャ部材の押圧部が形成された側、或いはクラッチ部材の受け部が形成された側のそれぞれの軸方向の剛性は、著しく向上することが分かる。従って、動力伝達装置に組み付けられた場合、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間（圧接力の解放）を十分に行わせることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば圧接アシスト用カム（駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させる方向の力が発生するカム）やバックトルクリミッタ用カム（シャフトの回転がギア及びクラッチハウジングの回転数を上回ってバックトルクが生じた際、プレッシャ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との離間を行わせる）がクラッチ部材及びプレッシャ部材に形成されたものに適用してもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態におけるコイルスプリングＳに代えて、プレッシャ部材を付勢して、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させる他の汎用的な付勢手段（例えば皿バネ等）としてもよい。尚、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

プレッシャ部材の押圧部が形成された周縁部から更に軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成された動力伝達装置、或いはクラッチ部材の受け部が形成された周縁から軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成された動力伝達装置であれば、他の機能を付加したもの、或いは外観形状等が異なるものにも適用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す縦断面図 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す縦断面図 従来の動力伝達装置を示す縦断面図

符号の説明

１ ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ シャフト（出力部材）
４、４’ クラッチ部材
４ａ、４’ａ 受け部
５、５’ プレッシャ部材
５ａ、５’ａ 押圧部
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ リベット
９ プッシュロッド
Ａ、Ｂ 補強部
Ｓ コイルスプリング（付勢手段）

Claims (4)

1. 入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板をスプライン嵌合させるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   該プレッシャ部材を付勢して、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させる付勢手段と、
   前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、前記付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材に対する軸方向へ移動するのに伴い、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間又は圧接させ得るプレッシャ部材と、
   該プレッシャ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板を押圧し得る押圧部と、
   前記クラッチ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に対するプレッシャ部材からの押圧力を受け得る受け部と、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記プレッシャ部材は、前記クラッチ部材より前記クラッチハウジングの開口側に位置するとともに、当該プレッシャ部材の押圧部が形成された周縁部から更に軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記補強部は、その先端が前記クラッチハウジングの開口端縁面の延長線上の位置まで径方向に延設されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板をスプライン嵌合させるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   該プレッシャ部材を付勢して、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は離間させる付勢手段と、
   前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、前記付勢手段の付勢力に抗してクラッチ部材に対する軸方向へ移動するのに伴い、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間又は圧接させ得るプレッシャ部材と、
   該プレッシャ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板を押圧し得る押圧部と、
   前記クラッチ部材の周縁部に形成され、前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に対するプレッシャ部材からの押圧力を受け得る受け部と、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は離間により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記クラッチ部材は、前記プレッシャ部材より前記クラッチハウジングの開口側に位置するとともに、当該クラッチ部材の受け部が形成された周縁から軸方向に延び、且つ、その先端で屈曲して径方向に延設した補強部が形成されたことを特徴とする動力伝達装置。
4. 前記補強部は、その先端が前記クラッチハウジングの開口端縁面の延長線上の位置まで径方向に延設されたことを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。

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