JP2014224580A - モータサイクル用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】突起部の変形を防止する。
【解決手段】モータサイクル用クラッチ装置１は、クラッチハウジング２、クラッチセンタ３、クラッチ部４、プレッシャプレート５、レリーズ部材６、及びコイルスプリング７を備える。クラッチ部４は、クラッチプレート４１，４２を有する。プレッシャプレート５は、軸方向に突出する複数の突起部５２を有し、この突起部５２を介してプレッシャプレート５にレリーズ部材６が固定される。コイルスプリング７はクラッチセンタ３とレリーズ部材６との間を延びるように配置される。このコイルスプリング７の付勢力によって、各クラッチプレート４１，４２がクラッチセンタ３の摩擦部３３とプレッシャプレート５の押圧部５１ａとによって挟み込まれる。このコイルスプリング７は、各突起部５２間に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータサイクル用クラッチ装置に関するものである。

一般に、自動二輪車及びバギーなどのモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結されるクラッチセンタと、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと、クラッチセンタに係合する第２クラッチプレートとを有しており、両クラッチプレートは軸方向に交互に配置されている。

プレッシャプレートが圧縮コイルスプリングによって付勢されることによって、クラッチ部を押圧し動力の伝達が行われる。また、プレッシャプレートが圧縮コイルスプリングの付勢力に抗して移動することで、クラッチ部の押圧が解除されて動力が遮断される。

特開昭６１−１４９６１８号公報

上述したような構成のモータサイクル用クラッチ装置では、プレッシャプレートが軸方向に延びる突起部を有し、その突起部の周囲を囲むように圧縮コイルスプリングが配置されている。しかしながら、この突起部には大きな荷重が掛かるため、突起部が根元から変形してしまうおそれがある。

本発明の課題は、突起部の変形を防止することにある。

（１）本発明の第１側面に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置である。このモータサイクル用クラッチ装置は、クラッチハウジング、クラッチセンタ、クラッチ部、プレッシャプレート、レリーズ部材、及びコイルスプリングを備える。クラッチハウジングは、入力側部材及び出力側部材のうち一方に連結される。クラッチセンタは、入力側部材及び出力側部材のうち他方に連結され、摩擦部を有する。クラッチ部は、クラッチハウジングとクラッチセンタとの間で動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチプレートを有する。プレッシャプレートは、摩擦部との間でクラッチプレートを挟み込むための押圧部、及び軸方向に突出する複数の突起部を有する。レリーズ部材は、突起部を介してプレッシャプレートに固定されるとともに、レリーズ機構が取り付けられる。コイルスプリングは、各突起部間においてクラッチセンタとレリーズ部材との間を延び、摩擦部と押圧部とが接近するようにプレッシャプレートを付勢する。

この構成によれば、コイルスプリングは、突起部と突起部との間に配置される。すなわち、プレッシャプレートの突起部の周囲を囲むようにコイルスプリングが配置されていない。したがって、突起部はコイルスプリングの形状に規制されず、例えば突起部の太さをコイルスプリングの内径よりも太くすることができる。この結果、突起部をより剛性の高い形状とすることができ、突起部が根元から変形してしまうことを防ぐことができる。

（２）好ましくは、プレッシャプレートは、本体部をさらに有する。突起部は、本体部から軸方向に延び、根元部において、本体部側ほど太くなる。この構成によれば、突起部と本体部との間における応力集中を分散して、突起部が根元から変形することをより確実に防ぐことができる。

（３）好ましくは、プレッシャプレートは、本体部をさらに有する。突起部は、本体部から軸方向に延びる。また、突起部は、本体部と突起部とを連結する補強部を有する。この構成によれば、補強部によって、突起部が根元から変形することをより確実に防ぐことができる。

（４）本発明の第２側面に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置である。このモータサイクル用クラッチ装置は、クラッチハウジング、クラッチセンタ、クラッチ部、プレッシャプレート、レリーズ部材、及びコイルスプリングを備える。クラッチハウジングは、入力側部材及び出力側部材のうち一方に連結される。クラッチセンタは、入力側部材及び出力側部材のうち他方に連結され、摩擦部を有する。クラッチ部は、クラッチハウジングとクラッチセンタとの間で動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチプレートを有する。プレッシャプレートは、摩擦部との間でクラッチプレートを挟み込むための押圧部を有する。レリーズ部材は、軸方向に突出する複数の突起部を有し、突起部を介してプレッシャプレートに固定されるとともに、レリーズ機構が取り付けられる。コイルスプリングは、各突起部間においてクラッチセンタとレリーズ部材との間を延び、摩擦部と押圧部とが接近するようにプレッシャプレートを付勢する。

この構成によれば、コイルスプリングは、突起部と突起部との間に配置される。すなわち、レリーズ部材の突起部の周囲を囲むようにコイルスプリングが配置されていない。したがって、突起部はコイルスプリングの形状に規制されず、例えば突起部の太さをコイルスプリングの内径よりも太くすることができる。この結果、突起部をより剛性の高い形状とすることができ、突起部が根元から変形してしまうことを防ぐことができる。

（５）好ましくは、リーズ部材は、本体部をさらに有する。突起部は、本体部から軸方向に延び、根元部において、本体部側ほど太くなる。この構成によれば、突起部と本体部との間における応力集中を分散して、突起部が根元から変形することをより確実に防ぐことができる。

（６）好ましくは、レリーズ部材は、本体部をさらに有する。突起部は、本体部から軸方向に延びる。また、突起部は、本体部と突起部とを連結する補強部を有する。この構成によれば、補強部によって、突起部が根元から変形することをより確実に防ぐことができる。

（７）好ましくは、レリーズ部材は、コイルスプリングの第１端部を収容するための第１凹部を有する。この構成によれば、コイルスプリングを安定して保持することができる。

（８）好ましくは、クラッチセンタは、コイルスプリングの第２端部を収容するための第２凹部を有する。この構成によれば、コイルスプリングを安定して保持することができる。

（９）好ましくは、レリーズ部材は、コイルスプリングの第１端部の内周部に挿入される第１凸部を有する。また、クラッチセンタは、コイルスプリングの第２端部の内周部に挿入される第２凸部を有する。この構成によれば、コイルスプリングを安定して保持することができる。

本発明によれば、突起部の変形を防止することができる。

モータサイクル用クラッチ装置の正面図 図１のＡ−Ａ線断面図。 図１のＢ−Ｂ線断面図。 図２に対応する変形例１の断面図である。 図３に対応する変形例２の断面図である。

以下、本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はモータサイクル用クラッチ装置の正面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは図２及び図３の左右方向を示し、「軸方向内側」とは図２及び図３の左側を示し、「軸方向外側」とは図２及び図３の右側を示す。

図１から図３に示すように、モータサイクル用クラッチ装置１は、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作によって動力伝達を遮断するためのものである。このクラッチ装置１は、クラッチハウジング２、クラッチセンタ３、クラッチ部４、プレッシャプレート５、レリーズ部材６、及び４つの第１コイルスプリング７（コイルスプリングの一例）を備えている。

［クラッチハウジング２］
図２に示すように、クラッチハウジング２は、円板部２１及び筒状部２２を備え、入力ギア１０（入力側部材の一例）に連結されている。この入力ギア１０は、エンジン（図示省略）で発生した動力が入力される概ね環状の部材であり、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。

円板部２１には、軸方向内側に突出する複数の突起部２１ａが円周方向に所定の間隔で形成されている。円板部２１には、複数の第２コイルスプリング１１を介して入力ギア１０が連結されている。円板部２１の複数の突起部２１ａ及び複数の第２コイルスプリング１１は、入力ギア１０に形成された孔１０ａに挿入されている。また、クラッチハウジング２と入力ギア１０とは、プレート１２及びリベット１３を介して軸方向に連結されている。第２コイルスプリング１１は、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものである。

筒状部２２は、円板部２１の外周縁から軸方向外側に延びるように形成されている。この筒状部２２には、軸方向に延びる複数の切欠き２２ａが円周方向に所定の間隔で形成されている。

［クラッチセンタ３］
クラッチセンタ３はクラッチハウジング２の内周部に配置されている。クラッチセンタ３は、円板部３１、筒状部３２，及び摩擦部３３を備えている。円板部３１の中央部には、軸方向内側に突出するようにボス部３１ａが形成され、ボス部３１ａの中央部には軸方向に延びるスプライン孔３１ｂが形成されている。このスプライン孔３１ｂには、トランスミッションの入力軸（図示省略、出力側部材の一例）が係合する。ボス部３１ａと入力ギア１０の中央部との間には、スラストプレート１４が設けられている。

図３に示すように、クラッチセンタ３の円板部３１には、軸方向内側に凹むように４つの第２凹部３１ｃが形成されている。この各第２凹部３１ｃは、円板部３１の外周部において、円周方向に所定の間隔で形成される。なお、各第２凹部３１ｃは、レリーズ部材６に形成された第１凹部６１ａと対向して配置されている。この第２凹部３１ｃには、第１コイルスプリング７の第２端部（軸方向内側端部）が収容される。

図２に示すように、筒状部３２は、円板部３１の外周縁から軸方向外側に延びる。筒状部３２の外周面には、軸方向に延びる複数の係合溝３２ａが形成される。この各係合溝３２ａは、円周方向に所定の間隔で形成されている。

筒状部３２の軸方向外側端部から外周側に向かって環状の摩擦部３３が形成されている。この摩擦部３３は、軸方向内側に向かってクラッチ部４を押圧する。

［クラッチ部４］
クラッチ部４は、４枚の第１クラッチプレート４１と３枚の第２クラッチプレート４２とを有している。これらの両クラッチプレート４１，４２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

第１クラッチプレート４１の外周部には外周側に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング２の筒状部２２に形成された切欠き２２ａに噛み合っている。したがって、第１クラッチプレート４１は、クラッチハウジング２に対して、軸方向に移動自在であり且つ相対回転不能である。第１クラッチプレート４１には両面に摩擦フェーシングが貼付されている。軸方向において最も外側に配置された第１クラッチプレート４１の摩擦フェーシングは、クラッチセンタ３の摩擦部３３と摩擦係合が可能である。

また、第２クラッチプレート４２は、内周端部において内周側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起は、クラッチセンタ３の筒状部３２に形成された係合溝３２ａに噛み合っている。したがって、第２クラッチプレート４２は、クラッチセンタ３に対して、軸方向に移動自在であり且つ相対回転不能である。

［プレッシャプレート５］
プレッシャプレート５は、本体部５１、及び４つの突起部５２を有している。本体部５１は、環状の部材であって、クラッチセンタ３における円板部３１のボス部３１ａに取り付けられる。なお、本体部５１は、ボス部３１ａに対して、軸方向に移動自在である。この本体部５１は、クラッチセンタ３の筒状部３２の係合溝３２ａと係合する係合突起５１ｂを有する。

また、本体部５１は、外周部において環状の押圧部５１ａを有する。この押圧部５１ａは、軸方向外側に向かってクラッチ部４を押圧する。押圧部５１ａは、軸方向において最も内側に配置された第１クラッチプレート４１の摩擦フェーシングと摩擦係合が可能である。押圧部５１ａは、各クラッチプレート４１，４２を介して、クラッチセンタ３の摩擦部３３と対向して配置されている。押圧部５１ａと摩擦部３３との間において、第１及び第２クラッチプレート４１，４２が所定の押圧力で挟み込まれることによって、クラッチオン（動力伝達状態）となる。

各突起部５２は、本体部５１の内周部において、本体部５１から軸方向外側に延びるように形成されている。各突起部５２は、円周方向に等間隔で配置され、それぞれの中心部には軸方向に延びるネジ孔５２ａが形成されている。各突起部５２の根元部５２ｂは、本体部５１側ほど太くなるように形成されている。なお、突起部５２の根元部５２ｂにおける軸方向内側の部分は、第１コイルスプリング７の内径よりも太い。

［レリーズ部材６］
レリーズ部材６は、外形が円形の本体部６１を有しており、本体部６１の中央部に図示しないレリーズ機構が連結される孔６ａが形成されている。図３に示すように、本体部６１の外周部には、軸方向外側に凹むように４つの第１凹部６１ａが円周方向に等間隔で形成されている。この各第１凹部６１ａは、クラッチセンタ３の円板部３１に形成された第２凹部３１ｃと対向して配置されている。また、第１凹部６１ａには、第１コイルスプリング７の第１端部（軸方向外側端部）が収容される。

図２に示すように、レリーズ部材６の本体部６１の外周部には４つの貫通孔６１ｂが形成されている。各貫通孔６１ｂは、円周方向に等間隔で形成されている。なお、貫通孔６１ｂは、円周方向において、隣り合う２つの第１凹部６１ａの間に１つずつ配置される。すなわち、本体部６１の外周部には、円周方向において、第１凹部６１ａと貫通孔６１ｂとが交互に形成されている。そして、貫通孔６１ｂを介してボルト１５が、プレッシャプレート５の突起部５２のネジ孔５２ａに螺合されている。これによって、レリーズ部材６は、突起部５２を介してプレッシャプレート５に固定される。なお、ボルト１５の頭部とレリーズ部材６の外周部との間にワッシャ１６が介在する。

［第１コイルスプリング７］
第１コイルスプリング７は、クラッチセンタ３とレリーズ部材６との間において、圧縮された状態で装着される。詳細には、第１コイルスプリング７は、第１端部（軸方向外側端部）がレリーズ部材６の第１凹部６１ａ内に収容され、第２端部（軸方向内側端部）がクラッチセンタ３の第２凹部３１ｃ内に収容される。また、第１コイルスプリング７は、計４つ装着されており、隣り合う２つの突起部５２の間に配置される。すなわち、円周方向において、第１コイルスプリング７と突起部５２とが交互に配置される。なお、第１コイルスプリング７は、円周方向において、隣り合う２つの突起部５２の間の中央よりも

［動作］
図２及び図３に示すように、クラッチのレリーズ操作がなされていない状態では、レリーズ部材６とクラッチセンタ３とは、互いに離れる方向に第１コイルスプリング７によって付勢されている。これによって、レリーズ部材６が軸方向外側に移動し、レリーズ部材６に固定されたプレッシャプレート５も軸方向外側に移動する。この結果、クラッチ部４の各クラッチプレート４１，４２がクラッチセンタ３の摩擦部３３とプレッシャプレート５の押圧部５１ａとの間に挟持される。

このような状態では、エンジンのクランク軸から入力ギア１０及び第２コイルスプリング１１を介して入力されたトルクは、クラッチハウジング２を介して第１及び第２クラッチプレート４１，４２に伝達され、クラッチセンタ３及びプレッシャプレート５に伝達される。なお、プレッシャプレート５の係合突起５１ｂが、クラッチセンタ３の係合溝３２ａと係合しているため、プレッシャプレート５に伝達されたトルクは、クラッチセンタ３に伝達される。

以上のようにしてクラッチセンタ３に伝達されたトルクは、クラッチセンタ３のスプライン孔３１ｂに係合するトランスミッションの入力軸（図示せず）に伝達される。

一方、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構に伝達される。このレリーズ機構によって、レリーズ部材６は第１コイルスプリング７の付勢力に抗して軸方向内側に移動させられる。レリーズ部材６が軸方向内側に移動させられると、レリーズ部材６に固定されたプレッシャプレート５も軸方向内側に移動する。このため、プレッシャプレート５のクラッチ部４への押圧力が解除され、クラッチ部４はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング２からの回転はクラッチセンタ３には伝達されない。

［特徴］
本実施形態に係るモータサイクル用クラッチ装置１は、次の特徴を有する。

（１）第１コイルスプリング７は、隣り合う２つの突起部５２間に配置される。すなわち、プレッシャプレート５の突起部５２の周囲を囲むように第１コイルスプリング７が配置されていない。したがって、突起部５２は第１コイルスプリング７の形状に規制されず、例えば突起部５２の太さを第１コイルスプリング７の内径よりも太くすることができる。この結果、突起部５２をより剛性の高い形状とすることができ、突起部５２が根元から変形してしまうことを防ぐことができる。

（２）突起部５２は根元部５２ｂにおいて、本体部５１側ほど太くなるように形成されるため、突起部５２と本体部５１との間における応力集中を分散して、突起部５２が根元から変形することをより確実に防ぐことができる。

（３）レリーズ部材６は、第１コイルスプリング７の第１端部を収容するための第１凹部６１ａを有するため、第１コイルスプリング７を安定して保持することができる。

（４）クラッチセンタ３は、第１コイルスプリング７の第２端部を収容するための第２凹部３１ｃを有するため、第１コイルスプリング７を安定して保持することができる。

［変形例］

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

変形例１
上記実施形態では、プレッシャプレート５が突起部５２を有していたが、特にこれに限定されない。例えば、図４に示すように、プレッシャプレート５が突起部を有する代わりに、レリーズ部材６が突起部６２を有していてもよい。すなわち、レリーズ部材６は、本体部６１及び４つの突起部６２を有する。各突起部６２は、本体部６１の外周部において、本体部６１から軸方向内側に向かって延びる。また、各突起部６２は、円周方向に等間隔で配置され、それぞれの中心部には軸方向に延びるネジ孔６２ａが形成されている。各突起部６２の根元部６２ｂは、本体部６１側ほど太くなるように形成されている。

プレッシャプレート５は、本体部５１の内周部に４つの貫通孔５１ｃが形成されている。各貫通孔５１ｃは、円周方向に等間隔で形成されている。貫通孔５１ｃを介してボルト１５が、レリーズ部材６の突起部６２のネジ孔６２ａに螺合されている。これによって、レリーズ部材６は、突起部６２を介してプレッシャプレート５に固定される。なお、ボルト１５の頭部とプレッシャプレート５の内周部との間にワッシャ１６が介在する。

変形例２
図５に示すように、レリーズ部材６は、本体部６１の外周部において、軸方向内側に突出する４つの第１凸部６２を有する。具体的には、各第１凸部６２は、第１凹部６１ａ内に形成されている。この第１凸部６２は円柱状であって、第１コイルスプリング７の第１端部の内周部に挿入される。好ましくは、第１凸部６２は、第１コイルスプリング７の第１端部の内周部に嵌合する。

クラッチセンタ３は、円板部３１において軸方向外側に突出する４つの第２凸部３４を有する。具体的には、各第２凸部３４は、第２凹部３１ｃ内に形成されており、上述した第１凸部６２と対向するように配置されている。この第２凸部３４は円柱状であって、第１コイルスプリング７の第２端部の内周部に挿入される。好ましくは、第２凸部３４は、第１コイルスプリング７の第２端部の内周部に嵌合する。

以上の構成によれば、第１コイルスプリング７を安定して保持することができる。なお、変形例２のように第１凸部６２及び第２凸部３４を形成する場合、第１凹部６１ａ及び第２凹部３１ｃを形成しなくてもよい。

変形例３
上記実施形態では、突起部５２の変形を防ぐために突起部５２の根元部５２ｂを本体側５１ほど太くしているが、特にこれに限定されない。例えば、突起部５２を根元から変形しない程度に全体的に太くしてもよいし、根元部５２ｂに突起部５２と本体部５１とを連結するリブなどのような補強部を設けてもよい。

変形例４
上記実施形態のクラッチハウジング２、クラッチセンタ３、プレッシャプレート５、レリーズ部材６の形状、構造は一例であって、種々の変形が可能である。また、プレッシャプレート５の突起部５２の数、第１コイルスプリング７の数などは一例であって、特に上記実施形態の数に限定されない。

１ モータサイクル用クラッチ装置
２ クラッチハウジング
３ クラッチセンタ
３３ 摩擦部
４ クラッチ部
４１ 第１クラッチプレート
４２ 第２クラッチプレート
５ プレッシャプレート
５１ 本体部
５２ 突起部
５１ａ 押圧部
６ レリーズ部材
６１ 本体部
６２ 突起部
７ 第１コイルスプリング

Claims (9)

1. 入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
   前記入力側部材及び前記出力側部材のうち一方に連結されるクラッチハウジングと、
   前記入力側部材及び前記出力側部材のうち他方に連結され、摩擦部を有するクラッチセンタと、
   前記クラッチハウジングと前記クラッチセンタとの間で前記動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチプレートを有するクラッチ部と、
   前記摩擦部との間で前記クラッチプレートを挟み込むための押圧部、及び軸方向に突出する複数の突起部を有するプレッシャプレートと、
   前記突起部を介して前記プレッシャプレートに固定されるとともに、前記レリーズ機構が取り付けられるレリーズ部材と、
   前記各突起部間において前記クラッチセンタと前記レリーズ部材との間を延び、前記摩擦部と前記押圧部とが接近するように前記プレッシャプレートを付勢するコイルスプリングと、
   を備える、モータサイクル用クラッチ装置。
2. 前記プレッシャプレートは、本体部をさらに有し、
   前記突起部は、前記本体部から軸方向に延び、根元部において、前記本体部側ほど太くなる、請求項１に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
3. 前記プレッシャプレートは、本体部をさらに有し、
   前記突起部は、前記本体部から軸方向に延び、
   前記突起部は、前記本体部と前記突起部とを連結する補強部を有する、請求項１に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
4. 入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
   前記入力側部材及び前記出力側部材のうち一方に連結されるクラッチハウジングと、
   前記入力側部材及び前記出力側部材のうち他方に連結され、摩擦部を有するクラッチセンタと、
   前記クラッチハウジングと前記クラッチセンタとの間で前記動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチプレートを有するクラッチ部と、
   前記摩擦部との間で前記クラッチプレートを挟み込むための押圧部を有するプレッシャプレートと、
   軸方向に突出する複数の突起部を有し、前記突起部を介して前記プレッシャプレートに固定されるとともに、前記レリーズ機構が取り付けられるレリーズ部材と、
   前記各突起部間において前記クラッチセンタと前記レリーズ部材との間を延び、前記摩擦部と前記押圧部とが接近するように前記プレッシャプレートを付勢するコイルスプリングと、
   を備える、モータサイクル用クラッチ装置。
5. 前記レリーズ部材は、本体部をさらに有し、
   前記突起部は、前記本体部から軸方向に延び、根元部において、前記本体部側ほど太くなる、請求項４に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
6. 前記レリーズ部材は、本体部をさらに有し、
   前記突起部は、前記本体部から軸方向に延び、
   前記突起部は、前記本体部と前記突起部とを連結する補強部を有する、請求項４に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
7. 前記レリーズ部材は、前記コイルスプリングの第１端部を収容するための第１凹部を有する、請求項１から６のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
8. 前記クラッチセンタは、前記コイルスプリングの第２端部を収容するための第２凹部を有する、請求項１から７のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
9. 前記レリーズ部材は、前記コイルスプリングの第１端部の内周部に挿入される第１凸部を有し、
   前記クラッチセンタは、前記コイルスプリングの第２端部の内周部に挿入される第２凸部を有する、請求項１から８のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。

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