DE102017106870B3 - Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe - Google Patents

Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe Download PDF

Info

Publication number
DE102017106870B3
DE102017106870B3 DE102017106870.8A DE102017106870A DE102017106870B3 DE 102017106870 B3 DE102017106870 B3 DE 102017106870B3 DE 102017106870 A DE102017106870 A DE 102017106870A DE 102017106870 B3 DE102017106870 B3 DE 102017106870B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
primary gear
damping
clutch basket
basket assembly
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102017106870.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Christophe Muller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102017106870.8A priority Critical patent/DE102017106870B3/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102017106870B3 publication Critical patent/DE102017106870B3/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/124Elastomeric springs
    • F16F15/1245Elastic elements arranged between substantially-radial walls of two parts rotatable with respect to each other, e.g. between engaging teeth
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/22Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52Clutches with multiple lamellae Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
    • F16D13/64Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/68Attachments of plates or lamellae to their supports
    • F16D13/683Attachments of plates or lamellae to their supports for clutches with multiple lamellae
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/64Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
    • F16D3/68Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts the elements being made of rubber or similar material
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H55/00Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms; Pulleys; Sheaves
    • F16H55/02Toothed members; Worms
    • F16H55/17Toothed wheels
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/12Mounting or assembling

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungskorbanordnung (1) für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangkupplung, insbesondere eine nasse Motorradkupplung, mit einem Primärzahnrad (2), das dazu vorbereitet ist, von einer Kurbelwelle angetrieben zu sein, und mit einem von dem Primärzahnrad (2) unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements (3) antreibbaren Kupplungskorb (4), wobei an der dem Kupplungskorb (4) abgewandten Seite des Primärzahnrads (2) eine Gegenscheibe (5) angeordnet ist, die über eine Nietverbindung (6) mit dem Kupplungskorb (4) verbunden ist, sodass das Primärzahnrad (2) in der Axialrichtung der Kupplungskorbanordnung (1) zumindest abschnittsweise zwischen dem Kupplungskorb (4) und der Gegenscheibe (5) angeordnet ist, wobei die Gegenscheibe (5) und/oder der Kupplungskorb (4) zumindest eine Einprägung (7, 8) aufweist, die in Axialrichtung in das Primärzahnrad (2) hineinragt. Die Erfindung betrifft weiter eine Lamellenkupplung für den Einsatz in einem Fahrzeug, in der eine erfindungsgemäße Kupplungskorbanordnung (1) eingesetzt ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungskorbanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kupplungskorbanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang / für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangkupplung, etwa nach Art einer Lamellenkupplung, insbesondere nach Art einer nassen Motorradkupplung, mit einem Primärzahnrad, das dazu vorbereitet ist, von einer Kurbelwelle angetrieben zu sein, und mit einem von dem Primärzahnrad unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements antreibbaren Kupplungskorb, wobei an der dem Kupplungskorb abgewandten Seite des Primärzahnrads eine Gegenscheibe angeordnet ist, die über eine Nietverbindung mit dem Kupplungskorb verbunden ist, sodass das Primärzahnrad in Axialrichtung der Kupplungskorbanordnung zumindest abschnittsweise zwischen dem Kupplungskorb und der Gegenscheibe angeordnet ist.
  • Aus dem Stand der Technik sind Kupplungskorbanordnungen insbesondere für Lamellenkupplungen von Motorrädern bekannt, die ein Drehmoment von einer Kurbelwelle auf eine Getriebeeingangswelle übertragen. Um hierbei Schwingungen, Vibrationen und Unwuchten, die aus einer in der Praxis auftretenden Motorungleichförmigkeit resultieren, zu kompensieren, sodass diese nicht auf die Kupplung oder sogar das Getriebe übertragen werden, sind zwischen dem kurbelwellenseitigen Primärzahnrad und dem kupplungseingangsseitigen Kupplungskorb Dämpfungselemente, etwa in Form von Gummipuffern oder Gummiringen, angeordnet. Die Dämpfungselemente sind weiter in Axialrichtung über eine Nietverbindung zwischen der Gegenscheibe und dem Primärzahnrad angeordnet, sodass das Drehmoment nach dessen Dämpfung durch die Dämpfungselemente über Niete an den Kupplungskorb weitergeleitet wird.
  • Beispielhaft sei die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2016 217 445 A1 als Vorrichtung angeführt, die ein Dämpfungselement zwischen einem an- und einem abtriebsseitigen Element offenbart.
  • Nachteilig am Stand der Technik ist, dass sich die bei der Dämpfung von dem Dämpfungselement aufgenommene Energie insbesondere bei hohen Betriebszeiten und bei zyklischer Belastung schädlich auf die Niete sowie auf die Dämpfungselemente selbst auswirkt. So treten nach einer gewissen Belastungszeit Nietkopfrisse auf und/oder es kommt in den Dämpfungselementen zu Brüchen / Rissen aufgrund von Ermüdung und hoher Flächenpressung. Auch zeigen sich alterungsbedingte Probleme.
  • Aus der US 2014/0326570 A1 ist eine Kupplungskorbanordnung bekannt, die auf den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 lesbar ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Probleme aus dem Stand der Technik zu lösen und insbesondere eine Kupplungskorbanordnung bereitzustellen, die auch bei einer zyklischen hohen Belastung kein Versagen der Dämpfungsfunktion der Dämpfungselemente bewirkt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kupplungskorbanordnung gemäß Patentanspruch 1, wobei die Gegenscheibe und der Kupplungskorb zumindest eine Einprägung aufweisen, die in Axialrichtung in das Primärzahnrad hineinragt bzw. zumindest eine der beiden Komponenten Gegenscheibe und Kupplungskorb zumindest eine Einprägung aufweist, die in Axialrichtung gesehen in das Primärzahnrad hineinragt. Mittels jenes axialen Hineinragens ist eine Anlagefläche für die zwischen dem Kupplungskorb und dem Primärzahnrad angeordneten Dämpfungselemente in der Umfangsrichtung realisiert. Somit wird die in Umfangsrichtung übertragene Kraft / das übertragene Moment über Einprägungen an den Niet der Nietverbindung übertragen, was die Flächenpressung senkt.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Die Nietverbindung ist im Bereich der Einprägungen angeordnet. Dies ermöglicht eine effiziente Kraftübertragung aufgrund der kurzen Distanzen zwischen der Einprägung und dem Niet. Außerdem ermöglicht jene Ausführungsform, dass für die Ausbildung eines Nietkopfs eine ausreichend große Fläche vorhanden ist. Dadurch, dass die Einprägungen in der Axialrichtung in das Primärzahnrad hineinragen, garantiert jene Ausführung außerdem, dass der Nietkopf in Axialrichtung keinen zusätzlichen Bauraum einnimmt.
  • Die Gegenscheibe weist eine Gegenscheibeneinprägung und der Kupplungskorb eine Kupplungskorbeinprägung auf. Somit sind zumindest zwei Einprägungen ausgebildet. Weiterhin vorteilhaft ist/sind die Gegenscheibeneinprägung(en) und die Kupplungskorbeinprägung(en) einander zugewandt / auf einander zulaufen, sodass zum einen die Kraftübertragung der Dämpfungselemente in Umfangsrichtung weiter effizient geführt ist und zum anderen der axiale Bauraum optimal genutzt ist.
  • Da sich die Gegenscheibeneinprägung und die Kupplungskorbeinprägung kontaktieren und/oder in direkter Anlage miteinander stehen, ist eine simple Ausgestaltung ohne Zuhilfenahme zusätzlicher Komponenten realisiert. Die Gegenscheibeneinprägung und die Kupplungskorbeinprägung sind somit aufeinander abgestimmt, um eine Kraft- und Momentübertragung unter Vermeidung von Belastungsspitzen zu realisieren.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Primärzahnrad weiterhin kreisbogensegmentartige Fenster auf, wobei in wenigstens einem davon das zumindest eine Dämpfungselement angeordnet ist, oder besser, in denen jeweils ein (separates) Dämpfungselement enthalten ist. Die kreisbogensegmentartigen Fenster erstrecken sich vorzugsweise in einem Winkelbereich zwischen 10° und 35°, sodass mehrere kreisbogensegmentartige Fenster in Umfangsrichtung anordenbar sind, um jeweils Dämpfungselemente aufzunehmen. Die einzelnen Fenster sind untereinander von den Einprägungen getrennt, in denen wiederum die Nietverbindung angebracht ist, sodass in Umfangsrichtung gleichverteilt die Kraft übertragen wird, was die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Vorrichtung erhöht.
  • Sobald das zumindest eine Dämpfungselement ein extrudierter Gummipuffer ist, der komplementär zu dem kreisbogensegmentartigen Fenster ausgestaltet ist, ist der Kraftfluss innerhalb der Kupplungskorbanordnung weiter optimiert. Der extrudierte Gummipuffer weist eine Kreisbogensegmentform auf, die nach einer minimalen elastischen Verformung auch als Trapezform bezeichnet werden kann. Eine solche Form ist mittels eines Extruders kostengünstig und in großen Stückzahlen herstellbar, was die Wirtschaftlichkeit steigert. Weiterhin ist eine Anpassung des Gummipuffers in das Fenster ermöglicht, sodass die Spaltmaße geringgehalten werden, eine Relativreibung gesenkt wird und somit der Dissipationswärmeeintrag gesenkt wird.
  • Alternativ zu dem extrudierten Gummipuffer ist das zumindest eine Dämpfungselement auch als Feder, vorzugsweise als Bogenfeder, ausgestaltbar. Diese ist, wie etwa in der Anwendung in einem Zweimassenschwungrad ersichtlich ist, in der Lage, sehr hohe Unwuchten zuverlässig zu kompensieren, wodurch die Gefahr eines Materialversagens gebannt ist.
  • Weiter vorteilhaft formt die zumindest eine Einprägung der erfindungsgemäßen Kupplungskorbanordnung zwei im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung des Primärzahnrads verlaufende Flanken aus, die jeweils dazu vorbereitet sind, mit einem (bestimmten / gleichen) Dämpfungselement in Kontakt zu stehen, um eine von dem Primärzahnrad auf das jeweilige Dämpfungselement übertragene Kraft über die Einprägung an die Nietverbindung weiterzuleiten. Die Flanken weisen eine ausreichend große Kontaktfläche für die Dämpfungselemente auf, sodass eine hohe Flächenpressung vermieden wird, was die Dauerfestigkeit der Kupplungskorbanordnung steigert.
  • Insgesamt sind die von den Einprägungen ausgeformten Fenster vorteilhafterweise dazu vorbereitet, dass sie ein im Wesentlichen rechteckiges, vorzugsweise trapezförmiges, Profil aufweisen. Ein solches Profil resultiert insbesondere aus einem Stanz- und/oder einem Prägeschritt und ist somit auch in hohen Stückzahlen wirtschaftlich herstellbar. Weiter garantiert ein solches trapezförmiges Profil eine ausreichend große Anlagefläche sowohl für das Dämpfungselement, als auch für die Nietverbindung, um somit die vorstehend erwähnten Vorteile noch weiter zu verstärken.
  • Die Erfindung betrifft überdies eine Lamellenkupplung für den Einsatz in einem Fahrzeug, vorzugsweise einem Motorrad, die dämpfend zwischen einer Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit angeordnet ist und die eine Kupplungskorbanordnung aufweist. Die Kupplungskorbanordnung ist hierbei dergestalt, dass sie die eingangs erwähnten Einprägungen aufweist. Somit lassen sich die vorstehend vorgestellten Vorteile hinsichtlich der Kupplungskorbanordnung auf die gesamte Lamellenkupplung skalieren.
  • Mit anderen Worten kann gesagt werden, dass die Erfindung der Lösung des Problems nachgeht, dass die derzeitig eingesetzten Dämpfungselemente einer Kupplungskorbanordnung Schwächen bei einer Lebensdauerprüfung aufzeigen. Diese sind im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Dämpfungselemente zwischen dem Kupplungskorb und dem Gegenblech durch einen langen Niet und eine Abstandshülse vernietet werden. Hieraus ergeben sich etwa Nietkopfrisse sowie Dämpfungselementbrüche durch Ermüdung und/oder durch die entstehende hohe lokale Flächenpressung.
  • Die nun offenbarte Erfindung erhöht die Festigkeit der Kupplungskorbanordnung, indem die Vernietung optimiert wird und eine niedrige Flächenpressung auf das Dämpfungselement wirkt. Weiterhin ist die Wirtschaftlichkeit der Vorrichtung gesteigert, da in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung keine Distanzhülse zwischen dem Niet und dem Dämpfungselement mehr einzusetzen ist, insbesondere auch da die Niete deutlich kürzer sind. Jene kurzen Niete sind demnach in der Lage, höhere Biegemomente aufzunehmen. Noch gesteigert wird die wirtschaftliche Bereitstellung dadurch, dass die Dämpfungselemente nun extrudiert und nicht mehr gespritzt werden.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der von ihr realisierten Gewichtsreduzierung, da die kreisbogensegmentartigen Fenster zu einem geringeren Gewicht des Primärzahnrades führen. Auch die Nietverkürzung begünstigt die Gewichtsreduzierung.
  • Man könnte auch sagen, dass die vorliegende Erfindung einen mit Gummidämpfern ausgestatteten Kupplungskorb betrifft, insbesondere einen Außenkorb, für eine Lamellenkupplung, insbesondere für eine nasse Motorradkupplung. Unter Zwischenlage des Primärzahnrads, über das das Drehmoment des Verbrennungsmotors in den Kupplungskorb einleitbar ist, ist ein Gegenblech mit dem Kupplungskorb vernietet.
  • Das Gegenblech und/oder der Kupplungskorb weisen geprägte Bereiche auf, die das Primärzahnrad in axialer Richtung durchdringen, so dass Gegenblech und Kupplungskorb im Bereich ihrer Vernietung einander innerhalb des Primärzahnrads berühren. Zwischen den geprägten Bereichen und Speichenabschnitten des Primärzahnrads sind in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Gummitrapeze vorgesehen, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors dämpfend auf die Flanken der geprägten Bereiche zu übertragen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • 1: eine Kupplungskorbanordnung in einer perspektivischen Ansicht;
    • 2: eine Schnittzeichnung entlang der Umfangsrichtung der Kupplungskorbanordnung in einer ersten Ausführungsform;
    • 3: eine Schnittzeichnung entlang der Umfangsrichtung der Kupplungskorbanordnung in einer zweiten Ausführungsform;
    • 4: eine Schnittzeichnung gemäß des Schnitts IV-IV aus 2;
    • 5: ein Längsschnitt durch die Kupplungskorbanordnung entlang der Linie V-V aus 4;
    • 6: ein Längsschnitt durch die Kupplungskorbanordnung entlang der Linie VI-VI aus 4;
    • 7: eine Draufsicht auf die Kupplungskorbanordnung von einer Motorseite;
    • 8: eine Draufsicht auf die Kupplungskorbanordnung von einer Getriebeseite; und
    • 9: einen Ausschnitt einer Gegenscheibe für sich dargestellt.
  • Die Figuren dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die einzelnen Merkmale können untereinander ausgetaucht werden.
  • 1 zeigt eine Kupplungskorbanordnung 1 gemäß der Erfindung, die vorwiegend in einer Lamellenkupplung, insbesondere einer nassen Motorradkupplung, eingesetzt wird. Ein Primärzahnrad 2 wird über einen Zahnabschnitt 9 von einer Kurbelwelle angetrieben. Unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements 3 wird ein Drehmoment von dem Primärzahnrad 2 auf einen Kupplungskorb 4 übertragen. Vorliegend sind mehrere Dämpfungselemente 3 angeordnet. Um die Dämpfungselement 3 in Axialrichtung festzusetzen, ist eine mit dem Primärzahnrad 2 rotierende Gegenscheibe 5 mittels einer Nietverbindung 6 mit dem Kupplungskorb 4 verbunden.
  • Eine Gegenscheibeneinprägung 7 ist mittels einer Stanzung / Prägung derart in die Gegenscheibe / das Gegenblech 5 eingebracht, dass ein scheibenseitiger Nietkopf 10 eine vorbestimmte Anlagefläche hat. Die Gegenscheibeneinprägung 7 ragt in Axialrichtung zum Kupplungskorb 4 hin.
  • Aus 2 wird die Funktion, die die Gegenscheibeneinprägung 7 zusätzlich zur Aufnahme des Nietkopfes 10 realisiert, deutlich. 2 stellt einen Schnitt entlang der Umfangsrichtung dar. Wird das Primärzahnrad 2 angetrieben, bewegt es sich in der Darstellung in 2 in der Horizontalen, also nach rechts oder nach links. Somit wird der mittels eines Pfeils P1 visualisierte Krafteintrag vom Primärzahnrad 2 auf das Dämpfungselement 3 erzwungen. Aufgrund seiner Verformbarkeit, ist das Dämpfungselement 3 in der Lage, Unregelmäßigkeiten im Krafteintrag aus dem Primärzahnrad 2 zu kompensieren.
  • Entlang eines Pfeils P2 wird die von dem Dämpfungselement 3 aufgenommene Kraft auf die Gegenscheibe 5 übertragen. Hierfür ist eine Flanke 11 durch die Einprägung ausgestaltet. Diese Flanke 11 ist ausreichend groß, um einen durch Flächenpressung hervorgerufenen Materialschaden in der Gegenscheibe 5 zu vermeiden.
  • Die Gegenscheibe 5 wiederum, die - wie eingangs erwähnt - vorzugsweise als ein Metallstück / Blech ausgestaltet ist, leitet die vom Pfeil P2 aufgenommene Kraft an der Nietverbindung 6 über einen Bolzenniet 12 (alternativ auch ein Stufenniet oder Blindniet) weiter. Das Blech ist zyklisch belastbar, weshalb auch hier eine robuste Kraftweiterleitung garantiert ist.
  • Der Bolzenniet 12 der Nietverbindung 6 wiederum leitet die aufgenommene Kraft entlang der Pfeils P3 auf den Kupplungskorb 4 weiter. So ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung zunächst eine zuverlässige Kraftweiterleitung von dem Dämpfungselement 3 auf die Gegenscheibe 5 entlang P2, bevor die Nietverbindung entlang des Pfeils P3 schließlich die bereits abgedämpfte Bewegung entlang des Pfeils P3 auf den Korb 4 weiterleitet. So ist ein Kraftfluss entlang der Pfeile P1, P2, P3 ermöglicht, der die Funktionen trennt und so auch nach langer Lebensdauer die Bildung von Mikrorissen oder anderen Schäden vermeidet.
  • Eine an die Ausführungsform aus 2 angelehnte Ausführungsform ist in 3 dargestellt. Hier sind zwei Einprägungen, eine Gegenscheibeneinprägung 7 und eine Kupplungskorbeinprägung 8, realisiert. Diese Ausführungsform birgt zwei Vorteile: zum ersten zieht ein korbseitiger Nietkopf 13 keinen zusätzlichen axialen Bauraumbedarf nach sich. Zum zweiten ist der Krafteintrag von dem Dämpfungselement 3 auf das Gegenblech 4 in zwei Komponenten, P2a und P2b, aufgeteilt. Somit ist eine Vergleichmäßigung der Kraftübertragung erreicht, was die Komponenten weiter schont und somit deren Lebensdauer erhöht.
  • 4 stellt eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV aus 2 dar. Hierbei ist ersichtlich, dass die Dämpfungselemente 3 im Wesentlichen eine Trapezform besitzen. Somit sind sie zum ersten extrudierbar, was sie wirtschaftlicher macht. Zum zweiten ist erkennbar, wie weit sich die jeweiligen Flanken 11 der Einprägungen 7 in Radialrichtung erstrecken. Der hieraus resultierende Flächenkontakt zwischen dem Dämpfungselement 3 und der Einprägung 7 ist somit ausreichend groß, um zuverlässig Drehmoment / Kraft übertragen zu können.
  • Jede Einprägung 7 formt hierbei zwei Flanken 11 aus. Die eine zeigt in die eine Umfangsrichtung, die andere in die entsprechend entgegengesetzte. Somit ist in beide Drehrichtungen der erfindungsgemäße Flächenkontakt zwischen dem Dämpfungselement 3 und der Einprägung 7 erreicht, sodass sowohl ein Beschleunigungsimpuls, als auch ein Bremsimpuls der Kurbelwelle kompensiert wird. Die Flanke 11 gleicht in ihrer Dimension im Wesentlichen einer Anlagefläche 14, die das Pendant zur Flanke 11 bei der Kraftübertragung von dem Primärzahnrad auf das Dämpfungselement 3, als die Kraftübertragung entlang des Pfeils P1, darstellt.
  • Weiter ist erkennbar, dass in Umfangsrichtung eine Vielzahl von gleichartigen Dämpfungselementen 3 angeordnet ist, was eine Massenproduktion ermöglicht und somit deren Wirtschaftlichkeit noch weiter steigert.
  • 5 zeigt einen Längsschnitt durch die mit V-V angedeutete Ebene aus 4. Hierbei ist die Ausbildung der beiden Nietköpfe 10, 13 in den Einprägungen 7, 8 erkennbar. Der Kupplungskorb 4 weist die bekannte Korbform auf, um der nachgeschalteten Kupplung als eine Art Gehäuse zu dienen.
  • In 6 ist ebenfalls ein Längsschnitt, nun jedoch entlang der Linie VI-VI aus 4 abgebildet. Hierbei ist der Zwischenraum zwischen dem radial inneren Abschnitt des Primärzahnrads 2 und dem radial äußeren Abschnitt des Primärzahnrads 2 durch Dämpfungselemente 3 aufgefüllt. In Axialrichtung sind die Dämpfungselemente 3 einerseits durch die Gegenscheibe 5 und andererseits durch den Kupplungskorb 4 gehalten. Dass die Gegenscheibe 5 und der Kupplungskorb 4 über die Nietverbindung 6 verbunden sind und weiter über die Einprägungen 7, 8 eine Kraftübertragung in Umfangsrichtung ermöglicht ist, geht aus der Beschreibungseinleitung sowie den vorstehend beschriebenen Figuren hervor.
  • Die 7 und 8 stellen jeweils eine Draufsicht dar. In 7 ist eine Draufsicht von der Motorseite aus dargestellt. So ist die Gegenscheibe 5 mit ihren Einprägungen 7 erkennbar. Die Einprägungen 7 weisen eine Trapezform auf und bilden so die Flanken 11 zur Kraftübertragung von/auf die Dämpfungselemente 3, die in der Draufsicht fast vollständig von der Gegenscheibe 5 verdeckt sind. Der Zahnabschnitt 9 des Primärzahnrads 2 ist in 7 ebenfalls gut erkennbar.
  • In 8 ist die Kupplungskorbanordnung 1 von der gegenüberliegenden Seite zu der Ansicht aus 7 dargestellt. So ist der Blick ins Innere der Kupplungskorbs 4 gerichtet. Die Dimension der Kupplungskorbeinprägungen 8 entspricht der der Gegenscheibeneinprägungen 7. Die Kupplungskorbeinprägungen 8 nehmen die korbseitigen Nietköpfe 13 auf.
  • Die 9a und 9b veranschaulichen nochmals die Herstellung der Einprägungen 7 in die Gegenscheibe 5. Aus einem scheibenförmigen Blech wird somit, wie die mit A und B gekennzeichneten, zeitlich nacheinander eingenommenen Zustände aus 9b veranschaulichen, die Einprägung 7 eingeprägt. Nachdem in das Blech nach der Prägung auch noch eine Bohrung 15 zur Aufnahme eines Niets bereitgestellt worden ist, ist die Gegenscheibe 5 fertiggestellt.

Claims (7)

  1. Kupplungskorbanordnung (1) für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangkupplung, mit einem Primärzahnrad (2), das dazu vorbereitet ist, von einer Kurbelwelle angetrieben zu sein, und mit einem von dem Primärzahnrad (2) unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements (3) antreibbaren Kupplungskorb (4), wobei an der dem Kupplungskorb (4) abgewandten Seite des Primärzahnrads (2) eine Gegenscheibe (5) angeordnet ist, die über eine Nietverbindung (6) mit dem Kupplungskorb (4) verbunden ist, sodass das Primärzahnrad (2) in Axialrichtung der Kupplungskorbanordnung (1) zumindest abschnittsweise zwischen dem Kupplungskorb (4) und der Gegenscheibe (5) angeordnet ist, wobei die Gegenscheibe (5) eine Gegenscheibeneinprägung (7) aufweist und der Kupplungskorb (4) eine Kupplungskorbeinprägung (8) aufweist, und die Gegenscheibeneinprägung (7) und die Kupplungskorbeinprägung (8) einander zugewandt sind und in Axialrichtung in das Primärzahnrad (2) hineinragen, dadurch gekennzeichnet, dass die Nietverbindung (6) im Bereich der Gegenscheibeneinprägung (7) und der Kupplungskorbeinprägung (8) angeordnet ist, und sich die Gegenscheibeneinprägung (7) und die Kupplungskorbeinprägung (8) kontaktieren.
  2. Kupplungskorbanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärzahnrad (2) kreisbogensegmentartige Fenster aufweist, in denen das zumindest eine Dämpfungselement (3) angeordnet ist.
  3. Kupplungskorbanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Dämpfungselement (3) ein extrudierter Gummipuffer ist, der komplementär zu dem kreisbogensegmentartigen Fenster ausgestaltet ist.
  4. Kupplungskorbanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Dämpfungselement (3) als Feder ausgestaltet ist.
  5. Kupplungskorbanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Einprägungen (7, 8) zwei im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung des Primärzahnrads verlaufende Flanken (11) ausformt, die jeweils dazu vorbereitet sind, mit einem Dämpfungselement (3) in Kontakt zu stehen, um eine von dem Primärzahnrad (2) auf das jeweilige Dämpfungselement (3) übertragene Kraft über die Einprägung (7, 8) an die Nietverbindung (6) weiterzuleiten.
  6. Kupplungskorbanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Einprägungen (7, 8) ein im Wesentlichen rechteckiges Profil aufweist.
  7. Lamellenkupplung für den Einsatz in einem Fahrzeug die einerseits dämpfend zwischen einer Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit angeordnet ist und die andererseits eine Kupplungskorbanordnung (1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskorbanordnung (1) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche ausgestaltet ist.
DE102017106870.8A 2017-03-30 2017-03-30 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe Expired - Fee Related DE102017106870B3 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017106870.8A DE102017106870B3 (de) 2017-03-30 2017-03-30 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017106870.8A DE102017106870B3 (de) 2017-03-30 2017-03-30 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe
CN201880021390.7A CN110462252A (zh) 2017-03-30 2018-03-01 具有初级齿轮和对应板或盘的伸入该初级齿轮中的压印部的离合器篮组件
BR112019018082-6A BR112019018082A2 (pt) 2017-03-30 2018-03-01 Disposição de caixa de embreagem com uma roda dentada primária e uma gravação de uma chapa inversa ou de um disco que se projeta na mesma
EP18712501.8A EP3601842A1 (de) 2017-03-30 2018-03-01 Kupplungskorbanordnung mit einem primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden einprägung von einem gegenblech oder einer scheibe
PCT/DE2018/100179 WO2018177458A1 (de) 2017-03-30 2018-03-01 Kupplungskorbanordnung mit einem primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden einprägung von einem gegenblech oder einer scheibe
DE112018001636.6T DE112018001636A5 (de) 2017-03-30 2018-03-01 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe
JP2019548997A JP2020510800A (ja) 2017-03-30 2018-03-01 一次歯車と、一次歯車内に突入した、カウンタ金属薄板またはカウンタディスクの押込み成形部とを備えたクラッチケージ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017106870B3 true DE102017106870B3 (de) 2018-09-13

Family

ID=61749926

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017106870.8A Expired - Fee Related DE102017106870B3 (de) 2017-03-30 2017-03-30 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe
DE112018001636.6T Withdrawn DE112018001636A5 (de) 2017-03-30 2018-03-01 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112018001636.6T Withdrawn DE112018001636A5 (de) 2017-03-30 2018-03-01 Kupplungskorbanordnung mit einem Primärzahnrad und einer in dieses hineinragenden Einprägung von einem Gegenblech oder einer Scheibe

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3601842A1 (de)
JP (1) JP2020510800A (de)
CN (1) CN110462252A (de)
BR (1) BR112019018082A2 (de)
DE (2) DE102017106870B3 (de)
WO (1) WO2018177458A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10119334C1 (de) 2001-04-20 2002-03-14 Porsche Ag Reibungskupplung
DE60206862T2 (de) 2001-08-24 2006-07-06 Kabushiki Kaisha F.C.C. Kupplungsgehäuse
US20070227852A1 (en) 2006-04-04 2007-10-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Radial flow chamber for clutches in a clutch assembly
US20080308382A1 (en) 2005-12-28 2008-12-18 Kabushiki Kaisha F.C.C. Power transmitting apparatus
DE102010050463A1 (de) 2009-11-09 2011-05-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Motorradkupplung
US20140326570A1 (en) 2011-12-28 2014-11-06 Kabushiki Kaisha F.C.C. Power transmitting apparatus
DE102016217445A1 (de) 2015-09-16 2017-03-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Integriertes Kupplungs-Getriebe-System mit einem Getriebezahnräder tragenden Kupplungskorb

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014224580A (ja) * 2013-05-17 2014-12-04 株式会社エクセディ モータサイクル用クラッチ装置
JP6297416B2 (ja) * 2014-05-29 2018-03-20 川崎重工業株式会社 クラッチ用のダンパ

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10119334C1 (de) 2001-04-20 2002-03-14 Porsche Ag Reibungskupplung
DE60206862T2 (de) 2001-08-24 2006-07-06 Kabushiki Kaisha F.C.C. Kupplungsgehäuse
US20080308382A1 (en) 2005-12-28 2008-12-18 Kabushiki Kaisha F.C.C. Power transmitting apparatus
US20070227852A1 (en) 2006-04-04 2007-10-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Radial flow chamber for clutches in a clutch assembly
DE102010050463A1 (de) 2009-11-09 2011-05-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Motorradkupplung
US20140326570A1 (en) 2011-12-28 2014-11-06 Kabushiki Kaisha F.C.C. Power transmitting apparatus
DE102016217445A1 (de) 2015-09-16 2017-03-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Integriertes Kupplungs-Getriebe-System mit einem Getriebezahnräder tragenden Kupplungskorb

Also Published As

Publication number Publication date
WO2018177458A1 (de) 2018-10-04
DE112018001636A5 (de) 2019-12-05
BR112019018082A2 (pt) 2020-03-24
JP2020510800A (ja) 2020-04-09
CN110462252A (zh) 2019-11-15
EP3601842A1 (de) 2020-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10224874B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE19881219B4 (de) Hydrodynamischer Drehmomentwandler
DE4211840C2 (de) Schwungrad
EP3123045B1 (de) Übersetzungssystem für eine mehrscheibenreibkupplung
EP2504597B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE10362352B3 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
EP2655922B1 (de) Fliehkraftpendeleinrichtung
DE19728422B4 (de) Einrichtung zum Kuppeln in einem Antriebsstrang
EP1910693B1 (de) Kupplungssystem
DE102012205764A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
EP1464873A2 (de) Torsionsschwingungsdämpfer für Drehmomentwandler
DE102011101137A1 (de) Fliehkraftpendeleinrichtung
EP2406521B2 (de) Antriebsstrang für hybridantriebe mit torsionsdämpfer und fliehkraftpendel
DE3218192C2 (de)
DE102012204186A1 (de) Fliehkraftpendeleinrichtung
DE112009001368B4 (de) Drehschwingungsdämpfer mit Fliehkraftpendel
DE112011100546B4 (de) Hydrodynamischer Drehmomentwandler
EP2855969B1 (de) Wuchtelement und verfahren zum auswuchten einer kupplung
DE102011016577A1 (de) Riemenscheibendämpfer
WO2014019582A1 (de) Rolle für eine pendelmasse eines fliehkraftpendels
DE19652730A1 (de) Triebscheibe
DE112012001892T5 (de) Überbrückungsvorrichtung für einen Drehmomentwandler
DE102011010344A1 (de) Hydrodynamischer Drehmomentwandler
DE102011085983B4 (de) Fliehkraftpendeleinrichtung
DE4128868A1 (de) Zweimassenschwungrad mit gleitschuh

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee