IT201800009859A1 - Frizione e relativo sistema di trasmissione per un veicolo, in particolare per un motociclo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Campo tecnico

La presente invenzione riguarda una frizione e un relativo sistema di trasmissione per un veicolo, in particolare per un motociclo.

In generale, l’invenzione riguarda una frizione comprendente un mozzo fisso e un mozzo mobile, tra cui sono interposti una pluralità di dischi frizione che, quando spinti assialmente l'uno verso l’altro, consentono di trasmettere una coppia.

Arte nota

È noto utilizzare un organo meccanico denominato “frizione”, per connettere tra loro in maniera comandata due alberi in moto rotatorio.

Frizioni di tipo noto utilizzano una pluralità di dischi a corona circolare o piastre, chiamati dischi “conduttori” o “condotti” a seconda della loro funzione. I dischi conduttori sono vincolati in rotazione con un albero connesso a un motore, mentre i dischi condotti sono vincolati in rotazione con un albero condotto di una trasmissione utilizzatrice.

Il documento EP1058018 (A2) si riferisce a una frizione comprendente un mozzo fisso, un mozzo mobile, una pluralità di dischi e uno spingidisco che muovendosi in senso assiale consente l’innesto e il disinnesto della frizione. La frizione nota da EP 10580 18 (A2) comprende scanalature elicoidali che consentono di regolare dinamicamente il carico assiale di compressione agente sui dischi frizione, instaurando un avvicinamento o allontanamento relativo tra il mozzo fisso e il mozzo mobile, così da variare istante per istante la coppia massima trasmissibile dalla frizione. La tipologia di frizione nota da EP 10580 18 (A2) consente di incrementare dinamicamente il carico assiale agente sui dischi frizione, in modo da consentire l’utilizzo di molle meno precaricate per la trasmissione di uno stesso valore di coppia, a vantaggio di una maggior leggerezza di comando della frizione.

Le frizioni note che adottano una regolazione dinamica del carico assiale di compressione, tuttavia, presentano alcuni svantaggi.

Infatti, se da una parte le scanalature elicoidali consentono di fornire una funzione di “antisaltellamento” o “back-torque limiter ”, dall’altra comportano un’asimmetria in termini di caratteristica di coppia trasmissibile in funzione del regime di rotazione. In altre parole, per medesimi regimi di rotazione del motore, la coppia trasmissibile durante una fase di freno motore è inferiore in valore assoluto rispetto alla coppia trasmissibile durante una fase di trazione e/o accelerazione.

Pertanto, questa tipologia di frizioni note tende a “slittare”, cioè ad aprirsi, al ridursi dei giri in una fase di freno motore. Un problema pratico, evidente nell’applicazione a veicoli a due ruote quali motocicli, è l’insorgere di fastidiose e pericolose perdite di freno motore, anche in maniera improvvisa e specie in discesa, quando sono innestati rapporti alti e per bassi giri del motore.

Sintesi dellinvenzione

Scopo della presente invenzione è di risolvere alcuni problemi dell’arte nota.

Uno scopo particolare della presente invenzione è quello di presentare una frizione il cui comportamento in situazioni di freno motore sia migliorato.

Un ulteriore scopo particolare della presente invenzione è quello di presentare una frizione i cui componenti siano tra loro assemblati in maniera razionale, conseguendo vantaggi anche nel ciclo produttivo dei componenti.

Un ulteriore scopo particolare della presente invenzione è quello di presentare una frizione in cui la lubrificazione avvenga in maniera efficace.

Un ulteriore scopo particolare della presente invenzione è quello di dotare una frizione di adeguata affidabilità e resistenza durante lutilizzo.

Ulteriori scopi generali della presente invenzione prevedono di dotare la frizione di modulabilità e dolcezza di comando adeguate, trasferendo in modo efficace sia una coppia di trazione sia una coppia di freno motore.

Questi e altri scopi sono ottenuti mediante una frizione e un relativo sistema di trasmissione, quali risultano dalle allegate rivendicazioni che formano parte integrante della presente descrizione.

Un’idea di soluzione alla base della presente invenzione è quella di prevedere una frizione comprendente: un mozzo fisso configurato per un accoppiamento con un albero rotante; un mozzo mobile montato lungo una direzione assiale sul mozzo fisso; una pluralità di dischi interposti tra il mozzo fisso e il mozzo mobile.

Il mozzo fisso e il mozzo mobile sono sagomati per ruotare in maniera congiunta tra loro e per scorrere assialmente tra loro, distanziandosi o avvicinandosi in modo tale da esercitare un carico assiale variabile sulla pluralità di dischi, così da trasmettere selettivamente una coppia.

Il mozzo fisso comprende primi elementi di scorrimento e il mozzo mobile comprende secondi elementi di scorrimento; i primi elementi di scorrimento e i secondi elementi di scorrimento sono configurati per innestarsi tra loro e comprendono rispettive prime superfici di scorrimento per coppia di trazione.

Le prime superfici di scorrimento per coppia di trazione sono inclinate secondo una prima elica e sono configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso è sottoposto a una coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento sui secondi elementi di scorrimento, per avvicinare il mozzo mobile al mozzo fisso incrementando il carico assiale sulla pluralità di dischi.

I primi elementi di scorrimento e i secondi elementi di scorrimento comprendono ulteriormente rispettive seconde superfici di scorrimento per coppia inversa inclinate secondo una seconda elica, di giro opposto rispetto alla prima elica; le seconde superfici di scorrimento sono configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso è sottoposto a una coppia inversa, di verso opposto alla coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento sui secondi elementi di scorrimento, per avvicinare il mozzo mobile al mozzo fisso incrementando il carico assiale sulla pluralità di dischi.

In tal modo, è vantaggiosamente possibile realizzare un ulteriore effetto di chiusura del pacco di dischi, incrementando la coppia trasmissibile dalla frizione anche in condizioni di freno motore. Tale "freno motore” è una condizione in cui forze ritardanti di trascinamento interne a un motore, vengono utilizzate per rallentare un veicolo, anziché utilizzare meccanismi frenanti esterni quali impianti frenanti a disco, tamburo eccetera. Il “freno motore” si verifica in particolare in motori a benzina, specialmente motori a quattro tempi, quando si rilascia l'acceleratore lasciando innestata marcia e frizione.

Vantaggiosamente, le seconde superfici di scorrimento sono configurate per generare un carico assiale in condizioni di “motoring”, in particolare in condizioni di freno motore, consentendo di avvalersi del freno motore specie in discesa e per andature turistiche, quando sono innestati rapporti alti e per bassi giri del motore.

Vantaggiosamente, la frizione secondo la presente invenzione migliora lincremento della coppia trasmissibile dalla frizione in condizioni di accelerazione, e al contempo scongiura indesiderate perdite di freno motore in condizioni di frenatura o decelerazione.

In particolare, la frizione secondo la presente invenzione è configurata per fornire freno motore quando il mozzo fisso è sottoposto a una coppia inversa, generata per esempio da una ruota di un veicolo quale un motociclo, incrementando il carico assiale agente sulla pluralità di dischi per incrementare una coppia di freno motore assorbibile da un motore del veicolo.

Vantaggiosamente, in generale, la frizione secondo la presente invenzione risulta affidabile e resistente anche durante l'utilizzo in freno motore.

Preferibilmente, i secondi elementi di scorrimento del mozzo mobile sono adiacenti a una superficie interna di un elemento di trascinamento, attorno a cui è collocata la pluralità di dischi.

Vantaggiosamente, si realizza una migliore lubrificazione degli elementi interni alla frizione, a vantaggio di un maggior raffreddamento e minore usura.

Vantaggiosamente tale elemento di trascinamento che interessa tutti i dischi, contribuisce a realizzare una frizione avente migliore modulabili tà e dolcezza di comando, trasferendo la coppia motrice su tutti i dischi condotti anche durante l’innesto, a vantaggio di una migliore modulabilità.

Preferibilmente, i primi elementi di scorrimento comprendono recessi e i secondi elementi sono protrudenti dalla superficie interna dell’elemento di trascinamento.

Vantaggiosamente, la frizione risulta più razionale da assemblare e la realizzazione dei singoli componenti, tra cui mozzo fisso e mozzo mobile, risulta semplificata, pur raggiungendo un’elevata efficacia di funzionamento.

Preferibilmente, le prime superfici di scorrimento sono inclinate secondo un primo angolo e le seconde superfici di scorrimento sono inclinate secondo un secondo angolo di inclinazione opposta.

Vantaggiosamente, la possibilità di assegnare in fase di progetto valori differenti al primo e al secondo angolo, consente di realizzare una frizione avente modulabilità e dolcezza di comando adeguate, trasferendo in modo efficace sia una coppia di trazione sia una coppia di freno motore.

Secondo un ulteriore aspetto, la presente invenzione si riferisce a un sistema di trasmissione per un veicolo, comprendente un motore, almeno una ruota e almeno una frizione secondo la presente invenzione.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata, fatta qui di seguito, di una forma di realizzazione preferita, non limitativa, della presente invenzione, e dalle rivendicazioni dipendenti che delineano forme di realizzazione preferite e particolarmente vantaggiose dellinvenzione.

Breve descrizione dei disegni

L’invenzione è illustrata con riferimento alle seguenti figure, fornite a titolo esemplificativo e non limitativo, in cui:

La Figura 1 mostra una vista esplosa di una forma di realizzazione preferita di una frizione secondo la presente invenzione.

La Figura 2 mostra una vista in sezione della frizione di Figura 1, in condizioni assemblate.

La Figura 3 mostra il mozzo mobile della frizione di Figura 1.

La Figura 4 mostra il mozzo fisso della frizione di Figura 1.

La Figura 5 mostra il mozzo mobile di Figura 3 e il mozzo fisso di Figura 4 tra loro assemblati.

- La Figura 6 mostra una vista dall’alto in sezione dell’assieme di Figura 5.

In differenti figure, elementi analoghi saranno indicati con analoghi numeri di riferimento .

Descrizione di dettaglio

La Figura 1 mostra una vista esplosa di una forma di realizzazione preferita di una frizione 100 secondo la presente invenzione.

In questa forma di realizzazione, la frizione 100 viene utilizzata per comandare Finn e sto di un movimento rotatorio tra un albero motore e una ruota dentata primaria calettata su una campana frizione di un veicolo, in particolare di un motociclo.

La frizione 100 comprende un mozzo fisso 101, in particolare configurato per essere accoppiato con un albero rotante del veicolo su cui la frizione è installata. Il mozzo fisso 101 è vincolato preferibilmente all’albero primario del cambio.

La frizione 100 comprende poi un mozzo mobile 102, configurato per essere montato lungo una direzione assiale sul mozzo fisso 101.

La frizione 100 comprende una pluralità di dischi 103, che sono interposti tra il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102.

In particolare, i dischi 103 comprendono una pluralità di dischi frizione 201 o dischi conduttori, in particolare dischi rivestiti, che comprendono elementi protrudenti configurati per accoppiarsi con una campana di frizione (non rappresentata) a sua volta preferibilmente connessa a un albero motore del veicolo.

I dischi 103 comprendono poi una pluralità di dischi condotti 202, che comprendono una dentatura interna configurata per accoppiarsi con il mozzo mobile 102 e che sono disposti in maniera alternata rispetto ai dischi frizione 201.

Inoltre, preferibilmente, i dischi 103 comprendono una molla a tazza 203 e un anello distanziale 204, posizionati prossimalmente alla flangia del mozzo mobile 102.

Il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102 sono sagomati per ruotare in maniera coniugata tra loro, quando montati assialmente; in tal modo, il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102 sono atti a ricevere una coppia.

Inoltre, il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102 sono sagomati per scorrere assialmente tra loro, distanziandosi o avvicinandosi in maniera tale da ridurre o incrementare l’intensità di una forza assiale sui dischi 103. In tal modo, il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102 esercitano un carico assiale variabile sui dischi 103, così che quando i dischi 103 sono compressi tra loro dal carico assiale, la frizione 100 consente di trasmettere una coppia tra la campana e l’albero rotante del motore; d’altra parte quando il carico assiale diminuisce e i dischi 103 sono liberi di scorrere tra loro, essendo il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102 sufficientemente distanziati, la frizione risulta disinnestata, sostanzialmente senza che vi sia coppia trasmessa.

In tal modo, la frizione 100 risulta atta a trasmettere selettivamente una coppia tra due alberi rotanti.

Preferibilmente, la frizione 100 comprende ulteriormente uno spingidisco inferiore 104; in una variante, la frizione potrebbe essere del tipo in due pezzi, cioè senza uno spingidisco separato agente sul mozzo mobile 102.

Preferibilmente, la frizione 100 comprende ulteriormente una pluralità di molle di chiusura 105, preferibilmente con rispettivi distanziali molle. Tali molle di chiusura 105 sono configurate per applicare un carico assiale di chiusura agente tra il mozzo mobile 102 e il mozzo fisso 101, in modo da trasmettere la coppia attraverso i dischi frizione.

La frizione 100 comprende ulteriormente primi elementi di scorrimento 401 e secondi elementi di scorrimento 301, rispettivamente associati al mozzo fisso 101 e al mozzo mobile 102. Tali elementi di scorrimento 401 e 301 sono configurati per innestarsi tra loro, quando la frizione 100 è assemblata, e comprendono rispettive superile! di scorrimento mediante cui gli elementi di scorrimento 401 e 301 combaciano rispettivamente. Tali elementi di scorrimento 401 e 301 saranno descritti in maggior dettaglio nel seguito.

In generale, la frizione 100 comprende ulteriori elementi meccanici che ne assicurano il funzionamento; tali ulteriori elementi non sono necessariamente rappresentati nei disegni allegati, né qui descritti per brevità; il tecnico del ramo è comunque in grado di valutarne l’opportuna presenza.

La Figura 2 mostra una vista in sezione della frizione di Figura 1, in condizioni assemblate.

In tale vista, è possibile apprezzare la pluralità di dischi 103 interposti tra il mozzo fisso 101 e il mozzo mobile 102. In tal senso, la frizione 100 è del tipo “multiple piate clutch”.

Il mozzo mobile 102 comprende preferibilmente un elemento di trascinamento 205 cilindrico a corona, attorno cui la pluralità di dischi 103 è assemblata. Tale elemento di trascinamento 205 sarà descritto in maggior dettaglio nel seguito.

La Figura 3 mostra il mozzo mobile 102, isolato dagli altri elementi della frizione 100.

Il mozzo mobile 102, come sopra descritto, comprende i secondi elementi di scorrimento 301 che sono configurati per innestarsi con i primi elementi di scorrimento 401 del mozzo fisso 101, che saranno descritti nel seguito.

I secondi elementi di scorrimento 301 comprendono prime superfici di scorrimento 302 per coppia di trazione, inclinate secondo una prima elica.

I secondi elementi di scorrimento 301 comprendono ulteriormente seconde superfici di scorrimento 303 per coppia inversa, inclinate secondo una seconda elica, di giro opposto rispetto alla prima elica.

Poiché la prima elica di inclinazione delle prime superfici di scorrimento 302 per coppia di trazione ha giro opposto rispetto alla seconda elica di inclinazione delle seconde superfici di scorrimento 303 per coppia inversa, le superfici di scorrimento risultano inclinate secondo due angoli opposti, rispetto al riferimento della direzione assiale dell’asse della frizione.

In particolare, i secondi elementi di scorrimento 301 risultano avere una forma sostanzialmente triangolare o trapezoidale, con le prime superfici di scorrimento 302 e le seconde superfici di scorrimento 303 tra loro opposte definenti i lati inclinati del triangolo o del trapezio.

Come descritto, il mozzo mobile 102 comprende un elemento di trascinamento 205 a corona configurato per alloggiare attorno ed esso la pluralità di dischi 103. Tale elemento di trascinamento 205 a corona ha preferibilmente una struttura "a guscio”, cioè cava al proprio interno.

L’elemento di trascinamento 205 comprende in particolare una superficie esterna sagomata, configurata per accoppiamento con una dentatura interna dei dischi condotti 202, in particolare comprendendo una pluralità di scanalature tra loro parallele in direzione assiale. Preferibilmente, l’elemento di trascinamento 205 ha una estensione assiale, visibile in Figura 2, tale da alloggiare tutti i dischi condotti 202, a vantaggio di una maggior modulabilità della frizione e una piu. efficace trasmissione della coppia. Infatti, l’accorgimento di alloggiare tutti i dischi condotti 202 sull’elemento di trascinamento 205 a corona, consente di operare con superfici di scorrimento aventi passi di elica più elevati, a vantaggio di una miglior modulabilità della frizione, durante l’innesto.

L’elemento di trascinamento 205 a corona comprende quindi una superficie interna, cioè una superficie laterale rivolta verso l’interno della frizione 100.

Preferibilmente, i secondi elementi di scorrimento 301 sono adiacenti alla superficie interna dell’elemento di trascinamento 205. In particolare, i secondi elementi di scorrimento 301 sono conformati come protrusioni che protrudono da detta superficie interna.

In tal modo, si realizza una struttura della frizione 100 che è razionale e consente una adeguata lubrificazione delle parti interne. Preferibilmente, il mozzo mobile 102 comprende una pluralità di fori per passaggio di lubrificante 304, che attraversano l’elemento di trascinamento 205. Tramite tali fori per passaggio di lubrificante 304, nel caso di frizione a bagno d’olio, lolio lubrificante può raggiungere più agilmente le porzioni interni della frizione 100.

È da intendersi, in generale, che una frizione secondo la presente invenzione possa essere sia del tipo a bagno d’olio (“wet clutch”), che del tipo a secco (“ dry clutch”).

La Figura 4 mostra il mozzo fisso 101, isolato dagli altri elementi della frizione 100 .

Il mozzo fisso 101, come sopra descritto, comprende i primi elementi di scorrimento 401 che sono configurati per innestarsi con i secondi elementi di scorrimento 301 del mozzo mobile 102, già sopra descritti.

I primi elementi di scorrimento 401 comprendono rispettive prime superfici di scorrimento 402 per coppia di trazione, inclinate secondo la prima elica delle prime superfici di scorrimento 302 dei secondi elementi di scorrimento 301 del mozzo mobile 102.

Dal momento che i primi elementi di scorrimento 401 e i secondi elementi di scorrimento 301 sono configurati per innestarsi tra loro, le rispettive prime superimi di scorrimento 402 e 302 risultano configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia di trazione. In tali condizioni, le prime superfici di scorrimento 402 e 302 sono configurate per far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento 401 sui secondi elementi di scorrimento 301, in modo da avvicinare il mozzo mobile 102 al mozzo fisso 101. In tal modo, si incrementa il carico assiale agente sulla pluralità di dischi 103.

Infatti, il verso della prima elica delle prime superfici di scorrimento 402 e 302 è tale che, accelerando cioè fornendo una coppia di trazione alla frizione, il mozzo mobile 102 e il mozzo fisso 101 tendono a "chiudersi” tra loro, aumentando il carico assiale agente sul pacco dei dischi 103, che si somma alla forza delle molle 105. In tal modo, è possibile trasmettere attraverso la frizione 100 una coppia di entità maggiore in condizioni di accelerazione di un veicolo.

I primi elementi di scorrimento 401 comprendono ulteriormente rispettive seconde superfici di scorrimento 403 per coppia inversa, inclinate secondo la seconda elica, di giro opposto rispetto alla prima elica, delle seconde superfici di scorrimento 303 per coppia di trazione degli elementi di scorrimento 301.

Dal momento che i primi elementi di scorrimento 401 e i secondi elementi di scorrimento 301 sono configurati per innestarsi tra loro, le rispettive seconde superfici di scorrimento 403 e 303 risultano configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia inversa, cioè di verso opposto alla coppia di trazione, essendo in particolare una coppia di trascinamento inerziale di una ruota.

In tali condizioni, ulteriormente, le seconde superfici di scorrimento 403 e 303 sono configurate per far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento 401 sui secondi elementi di scorrimento 301, in modo ancora una volta da avvicinare il mozzo mobile 102 al mozzo fisso 101. In tal modo, si incrementa il carico assiale agente sulla pluralità di dischi 103.

Infatti, anche il verso della seconda elica delle seconde superfìci di scorrimento 403 e 303 è tale che, in rilascio cioè fornendo una coppia inversa alla frizione, che è di verso opposto alla coppia di trazione sopra considerata, ancora una volta il mozzo mobile 102 e il mozzo fisso 101 tendano a “chiudersi” tra loro in condizioni di freno motore, aumentando il carico assiale agente sul pacco dei dischi 103, che si somma alla forza delle molle 105. In tal modo, è vantaggiosamente possibile realizzare un ulteriore effetto di chiusura del pacco di dischi, incrementando l’entità della coppia trasmissibile dalla frizione 100 anche in condizioni di freno motore.

La frizione 100 è configurata per fornire freno motore quando il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia inversa, generabile in particolare da una ruota di un veicolo, incrementando in maniera automatica il carico assiale agente sulla pluralità di dischi 103, per incrementare così una coppia di freno motore assorbibile da un motore del veicolo.

Preferibilmente, i primi elementi di scorrimento 401 comprendono recessi, aventi aperture 404 su una propria sommità. In particolare, le aperture 404 sono configurate per consentire il passaggio dei secondi elementi di scorrimento 301, quando il mozzo mobile 102 viene assemblato sul mozzo fisso 101, essendo montato lungo la direzione assiale.

In particolare, le prime superfici di scorrimento 302 e le seconde superfici di scorrimento 303 sono rispettivamente contigue alla superficie interna dell’elemento di trascinamento 205 sul mozzo mobile, mentre le prime superfici di scorrimento 302 e le seconde superfici di scorrimento 303 sono rispettivamente pareti laterali dei recessi del mozzo fisso 101.

La Figura 5 mostra il mozzo mobile 102 e il mozzo fisso 101 tra loro assemblati. La pluralità di dischi freno 103 non è rappresentata, per visualizzare meglio i due mozzi assialmente assemblati tra loro.

Come descritto, le prime superfici di scorrimento 402 e 302 per coppia di trazione, sono inclinate secondo una prima elica e sono configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento 401 sui secondi elementi di scorrimento 301, per avvicinare il mozzo mobile 102 al mozzo fisso 101, incrementando il carico assiale agente sulla pluralità di dischi.

Inoltre, come descritto, le seconde superfici di scorrimento 403 e 303 per coppia inversa sono inclinate secondo una seconda elica di giro opposto rispetto alla prima elica, e sono configurate per combaciare tra loro quando il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia inversa, cioè di verso opposto alla coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente i primi elementi di scorrimento 40 1 sui secondi elementi di scorrimento 301 per avvicinare il mozzo mobile 102 al mozzo fisso 101, incrementando il carico assiale agente sulla pluralità di dischi.

Ne consegue che le prime superfici di scorrimento 402 e 302 sono inclinate secondo un primo angolo rispetto alla direzione assiale, e le seconde superfici di scorrimento 403 e 303 sono inclinate secondo un secondo angolo rispetto alla direzione assiale, in cui il primo angolo e il secondo angolo hanno inclinazioni opposte tra loro, in modo da realizzare la prima elica e la seconda elica di giro opposto.

Come descritto, la prima e la seconda elica definita dagli elementi di scorrimento 401 e 301 sono tra loro di giro opposto in modo tale che, sia accelerando che in rilascio e in freno motore, il mozzo mobile 102 e il mozzo fisso 101 tendono a “chiudersi” tra loro, aumentando il carico assiale agente sul pacco dei dischi 103, che si somma alla forza delle molle 105.

Nella frizione 100, rinclinazione delle superfici di scorrimento 302, 303, 402 e 403 è dunque, al pari delle molle 105, un elemento di taratura del sistema: più inclinate sono le superfici di scorrimento e maggiore sarà l'influenza della coppia sul carico applicato ai dischi 103.

In una forma di realizzazione, il secondo angolo, cioè quello delle superfici di scorrimento 403 e 303 per coppia inversa, ha un’inclinazione uguale al primo angolo, cioè quello delle superfici di scorrimento 402 e 302 per coppia di trazione, cosicché il passo della prima elica corrisponde al passo della seconda elica. In questa forma di realizzazione, la medesima curva caratteristica tra giri motore e coppia massima trasmissibile si verifica sia in condizioni di accelerazione (coppia motrice, cioè giri del motore in aumento o stabili per marcia in piano) che in condizioni di freno motore (coppia inversa, cioè giri del motore in diminuzione per marcia in piano) .

In una forma di realizzazione alternativa, preferita, il secondo angolo cioè quello delle superfici di scorrimento 403 e 303 per coppia inversa, ha un’inclinazione inferiore al primo angolo cioè quello delle superfici di scorrimento 402 e 302 per coppia di trazione, cosicché il passo della seconda elica è maggiore rispetto al passo della prima elica. In questa forma di realizzazione alternativa, si verificano differenti curve caratteristiche tra giri motore e coppia massima trasmissibile: in condizioni di accelerazione si ha un effetto di avvicinamento dei mozzi 101 e 102 che è più marcato rispetto alle condizioni di freno motore, in modo da contribuire a un comportamento meno aggressivo della frizione in condizioni di bassi giri motore e marce alte.

In un’ulteriore forma di realizzazione alternativa, il passo della seconda elica potrebbe essere minore rispetto al passo della prima elica, con un trasferimento di coppia per freno motore più in profondità, fino ai regimi vicini al minimo motore.

La Figura 6 mostra una vista dall’alto in sezione dell’assieme di Figura 5.

Nella configurazione esemplificativa rappresentata, le seconde superflui di scorrimento 403 e 303 per coppia inversa combaciano tra loro, poiché il mozzo fisso 101 è sottoposto a una coppia inversa. Come descritto, i primi elementi di scorrimento 401 scorrono rispettivamente sui secondi elementi di scorrimento 301, per avvicinare il mozzo mobile 102 al mozzo fisso 101, incrementando così il carico assiale agente sulla pluralità di dischi.

In una forma di realizzazione preferita, vi sono almeno tre primi elementi di scorrimento 401 e rispettivi almeno tre secondi elementi di scorrimento 301. In tal modo, è possibile bilanciare al meglio le forze trasmesse tra il mozzo fisso e il mozzo mobile all’interfaccia degli elementi di scorrimento.

Preferibilmente, gli elementi di scorrimento 301 e 401 sono rispettivamente disposti con una medesima simmetria radiale sul mozzo fisso 101 e sul mozzo mobile 102, in particolare con una simmetria a 120°.

Nella forma di realizzazione preferita, si prevedono tre coppie di elementi di scorrimento 301 e 401, contribuendo a un’ulteriore miglioramento della distribuzione delle forze trasmesse tra il mozzo fisso e il mozzo mobile; questo accorgimento è possibile prevedendo elementi di scorrimento 301 e 401 conformati come descritto in precedenza, in particolare in relazione all’elemento di trascinamento 205.

Applicabilità industriale

La frizione secondo la presente invenzione consente di migliorare il funzionamento in condizioni di freno motore; tale vantaggio è evidente, specie considerando nella sua globalità un sistema di trasmissione per un veicolo, quale un motociclo, a cui la presente invenzione si riferisce.

Il sistema di trasmissione secondo la presente invenzione si applica a un veicolo, quale un motociclo, comprendente: un motore, almeno una ruota e almeno una frizione secondo la presente invenzione, quale la frizione 100.

La almeno una ruota è configurata per generare una coppia inversa, dovuta a un trascinamento inerziale, che viene tipicamente assorbita mediante “freno motore”. La frizione è configurata per trasmettere appunto un freno motore, che è fornito dal motore, quando il mozzo fisso è sottoposto a tale coppia inversa.

Infatti, le seconde superfici di scorrimento sono configurate per far rispettivamente scorrere i primi elementi di scorrimento e i secondi elementi di scorrimento, avvicinando quindi il mozzo mobile al mozzo fisso. In talo modo, si incrementa un carico assiale sulla pluralità di dischi frizione, incrementando così il valore massimo di coppia trasmissibile anche in condizioni di freno motore.

La presente invenzione consente quindi di realizzare un ulteriore effetto di chiusura del pacco di dischi, incrementando la coppia trasmissibile dalla frizione, anche in condizioni di freno motore.

Questo effetto tecnico legato alla trasmissione di freno motore in condizioni di marcia del veicolo, raggiunto dalla presente invenzione, è decisamente migliorativo rispetto a soluzioni in cui si considerasse esclusivamente una trasmissione di coppia inversa in caso di operazione di una pedivella (“ kick-start ) del veicolo.

Specie quando applicato a un veicolo quale un motociclo, la presente invenzione consente di generare un vantaggioso carico assiale addizionale, in condizioni di “motoring” o di freno motore, consentendo di avvalersi del freno motore specie in discesa e per andature turistiche, quando sono innestati rapporti alti e per bassi giri del motore.

Considerando la descrizione qui riportata, il tecnico del ramo potrà congegnare ulteriori modifiche e varianti, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche. Le forme di realizzazione qui descritte sono pertanto da intendersi come esempi illustrativi e non limitativi dell'invenzione .

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Frizione comprendente: un mozzo fisso (101) configurato per un accoppiamento con un albero rotante; un mozzo mobile (102) montato lungo una direzione assiale su detto mozzo fisso (101); una pluralità di dischi (103) interposti tra detto mozzo fisso (101) e detto mozzo mobile (102); in cui detto mozzo fisso (101) e detto mozzo mobile (102) sono sagomati per ruotare in maniera congiunta tra loro e per scorrere assialmente tra loro, distanziandosi o avvicinandosi in modo tale da esercitare un carico assiale variabile su detta pluralità di dischi (103), così da trasmettere selettivamente una coppia; in cui detto mozzo fisso (101) comprende primi elementi di scorrimento (401) e in cui detto mozzo mobile (102) comprende secondi elementi di scorrimento (301); in cui detti primi elementi di scorrimento (401) e detti secondi elementi di scorrimento (301) sono configurati per innestarsi tra loro e comprendono rispettive prime superfici di scorrimento (302, 402) per coppia di trazione; in cui dette prime superfici di scorrimento (302, 402) per coppia di trazione sono inclinate secondo una prima elica e sono configurate per combaciare tra loro quando detto mozzo fisso (101) è sottoposto a una coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente detti primi elementi di scorrimento (401) su detti secondi elementi di scorrimento (301), per avvicinare detto mozzo mobile (102) a detto mozzo fisso (101) incrementando detto carico assiale su detta pluralità di dischi (103); in cui detti primi elementi di scorrimento (401) e detti secondi elementi di scorrimento (301) comprendono ulteriormente rispettive seconde superfici di scorrimento (303, 403) per coppia inversa; caratterizzato dal fatto che dette seconde superfici di scorrimento (303, 403) per coppia inversa sono inclinate secondo una seconda elica di giro opposto rispetto a detta prima elica e sono configurate per combaciare tra loro quando detto mozzo fisso (101) è sottoposto a una coppia inversa, detta coppia inversa essendo di verso opposto a detta coppia di trazione, in modo da far scorrere rispettivamente detti primi elementi di scorrimento (401) su detti secondi elementi di scorrimento (301) per avvicinare detto mozzo mobile (102) a detto mozzo fisso (101), incrementando detto carico assiale su detta pluralità di dischi (103).
2. 2. Frizione secondo la rivendicazione 1, in cui detto mozzo mobile (102) comprende ulteriormente un elemento di trascinamento (205) a corona, detta pluralità di dischi (103) essendo assemblata attorno a detto elemento di trascinamento (205), detto elemento di trascinamento (205) comprendente una superficie esterna sagomata in maniera tale da accoppiarsi con una dentatura interna di dischi condotti (202), preferibilmente di tutti i dischi condotti (202), tra detta pluralità di dischi (103), in cui detti secondi elementi di scorrimento (301) di detto mozzo mobile (102) sono adiacenti a una superficie interna di detto elemento di trascinamento (205).
3. 3. Frizione secondo la rivendicazione 2, in cui detti secondi elementi di scorrimento (301) sono protrudenti da detta superficie interna.
4. 4. Frizione secondo la rivendicazione 3, in cui detti secondi elementi di scorrimento (301) sono protrusioni di forma sostanzialmente triangolare o trapezoidale.
5. 5. Frizione secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui detti primi elementi di scorrimento (401) sono recessi aventi aperture (404) su una propria sommità, dette aperture (404) essendo configurate per il passaggio di detti secondi elementi di scorrimento (301), quando detto mozzo mobile (102) è montato lungo detta direzione assiale.
6. 6. Frizione secondo la rivendicazione 5, in cui dette prime superfici di scorrimento (302, 402) e dette seconde superimi di scorrimento (303, 403) sono rispettivamente contigue a detta superficie interna di detto elemento di trascinamento (205) su detto mozzo mobile (102), e sono rispettivamente pareti laterali di detti recessi (401) su detto mozzo fisso (101).
7. 7. Frizione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui dette prime superfici di scorrimento (302, 402) sono inclinate secondo un primo angolo rispetto a detta direzione assiale, e in cui dette seconde superfici di scorrimento (303, 403) sono inclinate secondo un secondo angolo rispetto a detta direzione assiale, detto secondo angolo avendo un’inclinazione opposta rispetto a detto primo angolo.
8. 8. Frizione secondo la rivendicazione 7, in cui detto secondo angolo ha, in valori assoluti, un’inclinazione uguale a un’inclinazione di detto primo angolo, corrispondendo a un medesimo passo di elica.
9. 9. Frizione secondo la rivendicazione 8, in cui detto secondo angolo ha, in valori assoluti, un’inclinazione inferiore rispetto a un’inclinazione di detto primo angolo, corrispondendo a un passo di detta seconda elica che è maggiore di un passo di detta prima elica.
10. 10. Frizione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, comprendente almeno tre detti primi elementi di scorrimento (401) e rispettivi almeno tre detti secondi elementi di scorrimento (301), disposti con medesima simmetria radiale su detto mozzo fisso (101) e su detto mozzo mobile (102).
11. 11. Frizione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 10, essendo configurata per fornire freno motore quando detto mozzo fisso (101) è sottoposto a detta coppia inversa, generabile da una ruota di un veicolo, incrementando detto carico assiale su detta pluralità di dischi (103) per incrementare una coppia di freno motore assorbibile da un motore di detto veicolo.
12. 12. Sistema di trasmissione per un veicolo, comprendente un motore, almeno una ruota e almeno una frizione (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 11 , in cui detta almeno una ruota è configurata per generare una coppia inversa dovuta a un trascinamento inerziale, e in cui detta frizione (100) è configurata per trasmettere un freno motore fornito da detto motore quando detto mozzo fisso (101) è sottoposto a detta coppia inversa, mediante dette seconde superfìci di scorrimento (303, 403) configurate per far rispettivamente scorrere detti primi elementi di scorrimento (401) e detti secondi elementi di scorrimento (301), avvicinando detto mozzo mobile (102) a detto mozzo fisso (101) così da incrementare un carico assiale su detta pluralità di dischi (103), incrementando una coppia trasmissibile di freno motore.