JPH08128462A - クラッチ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 逆トルクリミッター機構の機能を制限するこ
となくキックスタートは元より押しがけスタートも円滑
に行える簡単な構成のクラッチ構造を供する。 【構成】 クラッチ出力軸２側のクラッチセンター８と
プレッシャープレート９とがその間隔を拡縮することで
クラッチ入力軸５とクラッチ出力軸２との間の動力伝達
の断接を行う摩擦クラッチ１において、逆トルクの入力
により前記プレッシャープレート９を前記クラッチセン
ター８に対し間隔を拡大する方向に移動する逆トルクリ
ミッター機構20，25と、前記クラッチセンター８の回転
数がアイドリング時の回転数以下の場合に前記逆トルク
リミッター機構が作動しないように制御するリミッター
キャンセル機構40，42を備えたクラッチ構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦クラッチに関し、
特にクラッチ出力軸側からの逆トルクによるクラッチ制
御機構を備えたクラッチ構造に関する。

【０００２】

【従来技術】従来シフトダウン時等に後輪からの過大な
逆トルクがエンジンに伝達されるのを防止する逆トルク
リミッター機構をクラッチに備えた例が種々提案されて
いる（特公平５−７３９２８号公報、特開昭５９−２１
９５２５号公報等）。これらの例は逆トルク入力時に摩
擦クラッチのプレッシャープレートをクラッチセンター
から離す方向に移動することでクラッチの摩擦係合を弱
める構造である。

【０００３】一方従来よりキックスタータ機構を備える
自動二輪車においては、キック始動トルクがクラッチを
介してクランクシャフトに伝達されてエンジンの始動に
供される例（実公昭６１−３５８０７号公報）がある
が、同例のものに前記逆トルクリミッター機構を設ける
となると、キック始動トルクにより逆トルクリミッター
機構が働いてエンジンへのトルク伝達が弱められ円滑な
エンジンの始動ができないので、逆トルクリミッター機
構が働くトルクリミット値を高く設定しなければならな
くなり、本来の逆トルクリミッター機構の機能が制限さ
れることになる。

【０００４】そこで図１０に図示するようなキックスタ
ータ機構を備える例がある。同例の構造の概略を説明す
ると、クランクシャフト01に嵌着されたギア02が摩擦ク
ラッチ03のクラッチアウター04のクラッチ入力ギア05に
噛合し、クラッチセンター07と一体のクラッチ出力軸08
に嵌合するギア群09とカウンターシャフト011 に嵌合す
るギア群010 とが噛合してエンジンの駆動がクランクシ
ャフト01から摩擦クラッチ03を介してカウンターシャフ
ト011 まで伝達され、同カウンターシャフト011 の回転
がチェーン等を介して後輪に伝達される。

【０００５】そしてキックスタータ機構は、キックペダ
ルが嵌着されるペダル軸015 に設けられたドグクラッチ
016 を介して前記カウンターシャフト011 に回転自在に
嵌合されたアイドルギア017 が回転するようになってお
り、同アイドルギア017 は摩擦クラッチ03のクラッチ入
力ギア05と一体のギア018 に噛合する構造となってい
る。したがってキック操作があると、ドグクラッチ016
，アイドルギア017 ，ギア018 ，ギア05，ギア02を介
してクランクシャフト01にキック始動トルクが伝達さ
れ、摩擦クラッチ03を経ることなく直接伝達される。

【０００６】このようにキック始動トルクが摩擦クラッ
チ03を経ることなくクランクシャフト01に伝達されるの
で、当該摩擦クラッチ03に前記逆トルクリミッター機構
を設けてもキックスタートを円滑にするために逆トルク
リミッター機構の機能を制限する必要はなく、キックス
タート機構と逆トルクリミッター機構のいずれの機能も
十分発揮することができるものにすることが可能であ
る。

【０００７】

【解決しようとする課題】しかしアイドルギア017 を介
する伝達機構を必要とするとともに、自動二輪車を押し
て後輪を回転させてエンジンを始動させる所謂押しがけ
スタートは円滑にはいかない。すなわち押しがけにより
カウンターシャフト011 が回転するときは、シフトダウ
ン時等の逆トルクが入力される場合と同じトルク伝達経
路を辿ることになり摩擦クラッチ03を経由せざるを得な
いので、逆トルクリミッター機構が働き摩擦クラッチに
滑りを生じさせ十分なトルクがクランクシャフト01に伝
達されずエンジン始動が円滑になされない。したがって
押しがけスタートと逆トルクリミッターとを両立させて
いずれも十分に機能を発揮させることはできない。

【０００８】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、逆トルクリミッター機構の機能を
制限することなくキックスタートは元より押しがけスタ
ートも円滑に行える簡単な構成のクラッチ構造を供する
点にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、クラッチ出力軸側のクラッチ
センターとプレッシャープレートとがその間隔を拡縮す
ることでクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間の動力
伝達の断接を行う摩擦クラッチにおいて、逆トルクの入
力により前記プレッシャープレートを前記クラッチセン
ターに対し間隔を拡大する方向に移動する逆トルクリミ
ッター機構と、前記クラッチセンターの回転数がアイド
リング時の回転数以下の場合に前記逆トルクリミッター
機構が作動しないように制御するリミッターキャンセル
機構を備えたクラッチ構造とした。

【００１０】クラッチセンターの回転数がアイドリング
時の回転数以下の場合にリミッターキャンセル機構は逆
トルクリミッター機構が作動しないように制御するの
で、キックスタートあるいは押しがけスタートのいずれ
の時にも逆トルクリミッター機構が働かず円滑なエンジ
ンの始動ができ、一方走行中のシフトダウン時等の逆ト
ルクが入力される場合はクラッチセンターの回転数がア
イドリング時の回転数を越えており、逆トルクリミッタ
ー機構が本来の機能を損なうことなく働きエンジンの過
回転を防止するとともにエンジンブレーキの効き過ぎを
防止することができる。

【００１１】前記逆トルクリミッター機構は、前記プレ
ッシャープレートを前記クラッチセンターに対し回転方
向に相対変位可能とし、逆トルク入力による前記プレッ
シャープレートの前記クラッチセンターに対する回転方
向の相対変位を回転軸方向の相対変位に変換し前記クラ
ッチセンターと前記プレッシャープレートとの間隔を拡
げる機構とし、前記リミッターキャンセル機構は、前記
クラッチセンターに遠心ウェイトで作動する拘束部材を
備え前記クラッチセンターの回転数がアイドリング時の
回転数以下の場合に前記拘束部材が前記プレッシャープ
レートの前記クラッチセンターに対する回転方向の相対
変位を拘束することで、逆トルクリミッター機構におい
てクラッチセンターに対し回転方向の相対変位を回転軸
方向の相対変位に変えてプレッシャープレートを移動す
るような中間部材を必要とせず、リミッターキャンセル
機構はクラッチセンターの回転数がアイドリング時の回
転数以下の場合に拘束部材が前記プレッシャープレート
の前記クラッチセンターに対する回転方向の相対変位を
拘束するので、キックスタートあるいは押しがけスター
トのいずれの時にも逆トルクリミッター機構が働かず円
滑なエンジンの始動ができる。

【００１２】前記逆トルクリミッター機構は、前記クラ
ッチセンターに対し回転方向の相対変位を回転軸方向の
相対変位に変換する変換部材を備え、逆トルク入力によ
り前記クラッチセンターに対する回転方向の相対変位を
回転軸方向の相対変位に変換された前記変換部材が前記
プレッシャープレートに作用して前記クラッチセンター
との間隔を拡げる機構とし、前記リミッターキャンセル
機構は、前記クラッチセンターに遠心ウェイトで作動す
る拘束部材を備え前記クラッチセンターの回転数がアイ
ドリング時の回転数以下の場合に前記拘束部材が前記変
換部材の前記クラッチセンターに対する回転方向または
回転軸方向の相対変位を拘束することで、クラッチセン
ターの回転数がアイドリング時の回転数以下の場合に変
換部材がプレッシャープレートに作用して始動トルクが
減殺しエンジンに伝達するということがなく円滑なエン
ジンの始動が行える。

【００１３】またクラッチ出力軸側のクラッチセンター
とプレッシャープレートとがその間隔を拡縮することで
クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間の動力伝達の断
接を行う摩擦クラッチにおいて、逆トルクの入力により
前記プレッシャープレートを前記クラッチセンターに対
し間隔を拡大する方向に移動する逆トルクリミッター機
構と、前記クラッチ出力軸の回転数がアイドリング時の
回転数以下の場合に前記クラッチ入力軸と前記クラッチ
出力軸とを駆動伝達可能に連結する断接可能な連結機構
を備えたクラッチ構造とした。

【００１４】クラッチセンターの回転数がアイドリング
時の回転数以下の場合に連結機構はクラッチ入力軸とク
ラッチ出力軸とを連結するので、キックスタートあるい
は押しがけスタートのいずれの時にも逆トルクリミッタ
ー機構が働かず円滑なエンジンの始動ができ、一方走行
中のシフトダウン時等の逆トルクが入力される場合はク
ラッチ出力軸の回転数がアイドリング時の回転数を越え
ており、前記連結機構が連結を解除され逆トルクリミッ
ター機構が本来の機能を損なうことなく働きエンジンの
過回転を防止するとともにエンジンブレーキの効き過ぎ
を防止することができる。

【００１５】前記連結機構は、クラッチ出力軸のトルク
をクラッチ入力軸に伝達するがその反対方向のトルク伝
達は行わない一方向の連結機構であり、エンジン始動後
連結を解除し易く逆トルクリミッター機構が確実に働く
ようにすることができ、前記クラッチ入力軸側に設けら
れた遠心ウェイトの作動により前記クラッチ入力軸と前
記クラッチ出力軸との断接を行い前記クラッチ入力軸の
回転数がアイドリング時の回転数以下の場合に前記クラ
ッチ入力軸と前記クラッチ出力軸とを連結することで、
キックスタートまたは押しがけスタート時にはクラッチ
入力軸とクラッチ出力軸とが連結されて円滑にエンジン
の始動をすることができ、走行中のシフトダウン時等に
は連結機構の連結は解除され逆トルクリミッター機構が
働きエンジンの過回転を防止することができる。

【００１６】

【実施例】以下図１ないし図７に図示した本発明の一実
施例について説明する。図１は本実施例の摩擦クラッチ
１の断面図であり、図２はその別の切断面による断面図
である。被駆動軸たるクラッチ出力軸２に軸受３を介し
て所定位置に有底円筒状のクラッチアウター４が回転自
在に支持され、同クラッチアウター４の底部外側面に沿
って一体にクラッチ入力軸たるクラッチ入力ギア５が嵌
着されている。

【００１７】クラッチアウター４の円筒内に突出したク
ラッチ出力軸２にハブ６がスプライン嵌合するとともに
ナット７により締結しハブ６の軸方向の移動を禁止しク
ラッチ出力軸２と一体的に回転するようにし、同ハブ６
にクラッチセンター８の中央円筒部８ａが嵌着されてい
る。クラッチセンター８は、中央円筒部８ａから遠心方
向に環状円板部８ｂが延出し、さらに偏平な円筒部８ｃ
を経て環状円板をなすフランジ部８ｄを形成していて、
クラッチアウター４の開口を塞ぐようにハブ６に嵌着支
持されクラッチ出力軸２と一体に回転する。

【００１８】クラッチアウター４の円筒状内部でクラッ
チセンター８の内方にプレッシャープレート９がクラッ
チセンター８の中央円筒部８ａに貫通されて軸方向の摺
動はもとより相対的な回転も自由に支持されている。プ
レッシャープレート９は環状の円板部９ａがクラッチア
ウター４の円筒内径より若干小さい外径を有してクラッ
チセンター８と対向し、円板部９ａの途中から延出した
円筒部９ｂがクラッチセンター８の円筒部８ｃの外周面
に沿って形成されている。

【００１９】このプレッシャープレート９の円筒部９ｂ
の外周面とクラッチアウター８の円筒内周面との間の空
間にクラッチアウター８側のクラッチフリクションプレ
ート11とプレッシャープレート９側のクラッチプレート
10とが複数枚交互に配設されている。

【００２０】すなわちクラッチアウター４の円筒内周面
には軸方向に指向した割溝４ａが周方向に亘って複数本
形成され、割溝４ａにはクラッチフリクションプレート
11の外周突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚支
持され、一方プレッシャープレート９の円筒部９ｂの外
周面にも軸方向に指向した溝条９ｃが周方向に亘って複
数本形成され、溝条９ｃにはクラッチプレート10の内周
突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚が前記クラ
ッチフリクションプレート11間に各１枚ずつ配設されて
いる。

【００２１】これら複数のクラッチフリクションプレー
ト11とクラッチプレート10はクラッチセンター８のフラ
ンジ部８ｄとプレッシャープレート９の円板部９ａとの
間に挟まれている。したがってプレッシャープレート９
がクラッチセンター８に近づいて間隔を縮小するとクラ
ッチフリクションプレート11とクラッチプレート10とは
互いに接近して摩擦係合を強くし、逆にプレッシャープ
レート９がクラッチセンター８から離れて間隔を拡大す
るとクラッチフリクションプレート11とクラッチプレー
ト10とは互いに離れて摩擦係合を弱くする。

【００２２】なおプレッシャープレート９はハブ６に基
端を係止されたクラッチスプリングたる皿バネ12によっ
てクラッチセンター８に近づく方向（図１において右方
向）に付勢されている。

【００２３】プレッシャープレート９の環状の円板部９
ａにはその円筒部９ｂとは反対の面に中空円板状のカム
プレート20が皿バネ12により圧接されており、同カムプ
レート20はプレッシャープレート９の円板部９ａに等間
隔で３か所穿設された円孔にそれぞれ嵌入する３個のカ
ム膨出部20ａを有し、プレッシャープレート９の円板部
９ａを貫通したカム膨出部20ａの先端面にカム凹部20ｂ
が形成されている。

【００２４】前記皿バネ12はこのカムプレート20に一端
を当接してカムプレートをプレッシャープレート９に圧
接して一体とするとともにプレッシャープレート９をク
ラッチセンター８に近づく方向に付勢している。図３に
示すように等間隔で３か所カム凹部20ｂがクラッチセン
ター８に対向した面に形成されており、図４に示すよう
にカム凹部20ｂはカム膨出部20ａの先端面に回転方向後
側を深く前側が徐々に滑らかに浅くなるように形成され
ている。

【００２５】またプレッシャープレート９の環状の円板
部９ａには図３に示すように等間隔に３か所ネジ孔21が
穿設され、同ネジ孔21の周りが若干盛り上がって後記す
るレリーズホルダー支持ボス30の取付段部21ａを形成し
ている。さらにプレッシャープレート９の環状の円板部
９ａにはそのクラッチセンター８に対向する面に図２お
よび図３に示すようにやはり等間隔に３か所長溝22が形
成されリターンスプリング35の半体が嵌まるようになっ
ている。

【００２６】一方クラッチセンター８のプレッシャープ
レート９に対向する円板部８ｂに、前記カム凹部20に対
応してリフターピン25が嵌着されて、その頭部をカム凹
部20ｂに臨ませており、前記ネジ孔21に対応して周方向
に長い長円孔26が穿設され、前記長溝22に対向して断面
半円状の長溝27が形成されている。プレッシャープレー
ト９の前記取付段部21ａにあてがわれボルト31によって
貫通ネジ孔21に螺着されて突設される円筒状のレリーズ
ホルダー支持ボス30がクラッチセンター８の長円孔26を
貫通している。

【００２７】クラッチ出力軸２の先端に近接して設けら
れるレリーズホルダー32は内側にレリーズ作動部たる軸
受33を嵌着しており、同レリーズホルダー32のフランジ
32ａに環状のラチェットプレート40が当接されて、その
重ね合わされた３ヶ所が前記３本のレリーズホルダー支
持ボス30の先端にそれぞれ当接されて前記ボルト31によ
ってレリーズホルダー支持ボス30，レリーズホルダー3
2，ラチェットプレート40が同軸に貫通され共締めされ
て支持される。

【００２８】クラッチセンター８の長円孔26を貫通する
レリーズホルダー支持ボス30は長円孔26に沿って移動可
能であり、よってクラッチセンター８に対してプレッシ
ャープレート９の相対回転はレリーズホルダー支持ボス
30が長円孔26を移動できる範囲に規制されストッパー機
構を構成している。

【００２９】またプレッシャープレート９側の長溝22と
クラッチセンター８側の長溝27には両者に亘ってリター
ンスプリング35が周方向に縮設されて介装されており、
プレッシャープレート９に対し相対的にクラッチセンタ
ー８が回転方向に進んだ場合これを元に戻す方向に付勢
している。

【００３０】前記ラチェットプレート40は、図５に示す
ようにボルト31による取付け部40ａ，40ａ間の周縁に係
止突起40ｂと溝を隔てて回転方向（矢印方向）後側に膨
出した受け部40ｃとが形成されている。

【００３１】一方クラッチセンター８におけるフランジ
部８ｄにはラチェットプレート40の係止突起40ｂおよび
受け部40ｃに略対応する位置に偏平な円筒ボス部８ｅが
形成され、同円筒ボス部８ｅに軸受41を介してキックウ
エイト42がその基端部を枢支され座金43を介して平ネジ
44により揺動自在に取付けられている（図１参照）。

【００３２】図５に示すようにキックウエイト42は基端
部から回転方向に向けてウエイトアーム42ａと係止アー
ム42ｂとが延出しており、ウエイトアーム42ａの方が係
止アーム42ｂより遠心位置にあって長尺である。このキ
ックウエイト42は、クラッチセンター８との間に介装さ
れたセットスプリング45によってウエイトアーム42ａお
よび係止アーム42ｂが中心軸側すなわちラチェットプレ
ート40側に付勢されている。

【００３３】係止アーム42ｂはラチェットプレート40と
軸方向における同位置にあるので、停止している場合等
ではセットスプリング45のスプリング力によりラチェッ
トプレート40に当接している。またクラッチセンター８
のフランジ部８ｄの外周縁の所定位置にはストッパー46
が設けられていて（図５参照）、キックウエイト42のウ
エイトアーム42ａの先端部が当接してキックウエイト42
の揺動を規制するようになっている。

【００３４】上記キックウエイト42とラチェットプレー
ト40等の組み合わせからリミットキャンセル機構が構成
されており、クラッチ出力軸２とともにクラッチセンタ
ー８が停止しているときまたはアイドリング所定回転数
以下のときは、キックウエイト42はセットスプリング45
によりラチェットプレート40側に押しつけられクラッチ
センター８よりラチェットプレート40が回転方向に最も
先行した状態で図５に実線で示すように係止アーム42ｂ
が受け部40ｃに当接され係止アーム42ｂの先端が係止突
起40ｂに当接して係合しており、クラッチセンター８に
対するラチェットプレート40の相対的回転を拘束してい
る。

【００３５】ラチェットプレート40はレリーズホルダー
32，レリーズホルダー支持ボス30を介してプレッシャー
プレート９と一体であるので、上記状態ではクラッチセ
ンター８に対しプレッシャープレート９が相対的回転を
禁止されクラッチセンター８に対しプレッシャープレー
ト９が最も近接した位置にあってクラッチ接合状態が維
持され、したがってクラッチ出力軸２から逆に入力され
るトルクは接続状態にある摩擦クラッチ１を介してクラ
ッチ入力ギア５に途中滑りを生じることなく伝達され
る。

【００３６】したがってキックスタートは元より押しが
けスタート時に回転するクラッチ出力軸２の回転トルク
がクラッチ入力ギア５に僅かな動力ロスで伝達され、ク
ラッチ入力ギア５からエンジンのクランクシャフトに伝
達され、エンジンの始動を円滑に行うことができる。

【００３７】そしてクラッチセンター８がアイドリング
所定回転数以上の回転数となると前記セットスプリング
45は遠心力によるキックウエイト42の外側への揺動に抗
しきれず図５に２点鎖線で示すようにキックウエイト42
は揺動し係止アーム42ｂのラチェットプレート40の係止
突起40ｂとの係合を解くので、クラッチセンター８とプ
レッシャープレート９との間の相対的回転は自由とな
る。

【００３８】図３および図６はプレッシャープレート９
をクラッチセンター８側から見た正面図であり、これに
対しクラッチセンター８側のリフターピン25，長円孔2
6，長溝27の相対的な位置を２点鎖線で示しており、図
３は通常走行時または加速時の状態を示し、図６は減速
時の状態を示している。

【００３９】通常走行時には駆動側に比べ被駆動側のク
ラッチセンター８が遅れリターンスプリング35の付勢力
も働いて図３に図示するようにクラッチセンター８側の
長円孔26の回転方向前側端に取付段部21ａ（レリーズホ
ルダー支持ボス30）が先行して位置しクラッチセンター
８を一体に回転させており、リフターピン25も遅れてカ
ム凹部20の回転方向後側の最も凹みの深い位置にある
（図４参照）。

【００４０】したがってクラッチセンター８に対しプレ
ッシャープレート９が最も近接した位置にあり、クラッ
チセンター８のフランジ部８ｄとプレッシャープレート
９の円板部９ａとの間隔を縮小してクラッチフリクショ
ンプレート11とクラッチプレート10との摩擦係合を強く
しクラッチ接合状態としクラッチ入力ギア５の駆動をク
ラッチ出力軸２に僅かな動力ロスで伝達している。

【００４１】減速走行時または車両停止に至るまでの間
では、エンジンブレーキによりクラッチに逆トルクがか
かり、被駆動軸たるクラッチ出力軸２と一体のクラッチ
センター８がエンジン側のプレッシャープレート９より
回転方向に先行し図６に図示するようにリターンスプリ
ング35に抗してクラッチセンター８側の長円孔26がプレ
ッシャープレート９側の取付段部21ａ（レリーズホルダ
ー支持ボス30）に対し相対的に進み、リフターピン25が
カム凹部20の回転方向前側に相対的に移動して図７に示
すように徐々に浅くなる凹みによりプレッシャープレー
ト９を軸方向に押圧して皿バネ12に抗した荷重を発生す
る。

【００４２】したがってクラッチセンター８のフランジ
部８ｄとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間隔
を拡大してクラッチフリクションプレート11とクラッチ
プレート10との摩擦係合を弱くし適当にクラッチを滑ら
すことができ、過大な逆トルクがクラッチ入力ギア５に
働いてエンジン側にかかるのを軽減し過回転を防止する
ことができる。また逆にエンジンブレーキの効き過ぎを
防止することができる。

【００４３】以上のようにアイドリング所定回転数以上
で回転しているときは、キックウエイト42とラチェット
プレート40との係合が解除されていてクラッチセンター
８とプレッシャープレート９との相対的回転が自由で逆
トルクリミッター機構が働きエンジンの過回転やエンジ
ンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

【００４４】なおクラッチレバーを操作してクラッチを
切る場合は、クラッチレバーに連動してレリーズホルダ
ー32をクラッチ出力軸２側に押し込みレリーズホルダー
支持ボス30を介してプレッシャープレート９を皿バネ12
に抗してクラッチセンター８から遠ざける方向に移動す
ることで、クラッチフリクションプレート11とクラッチ
プレート10との摩擦係合を解きクラッチを切ることがで
きる。なおこの時ラチェットプレート40とキックウエイ
ト42が係合していても軸方向の相対移動は自由である。
本実施例の構造はクラッチ出力軸２の逆トルクがエンジ
ンを始動することができるので、キックスタートのため
に特別にトルク伝達用のアイドルギアを備える必要がな
い。

【００４５】次に別の実施例について図８および図９に
基づいて説明する。本実施例の摩擦クラッチ50は、その
クラッチ本体の構造および逆トルクリミッター機構を前
記実施例と同じくしており、同じ部材は同じ符号を用い
るものとする。そして前記カムプレート20に相当するカ
ムプレート51がその円板外周縁にラチェットリング51ａ
を形成していて、同ラチェットリング51ａは内周面に図
９に図示するようにラチェット歯が形成されている。

【００４６】一方カムプレート51の円板部に対向するク
ラッチアウター52の円板部に偏平な円筒ボス部52ａが形
成され、同円筒ボス部52ａに軸受53を介してキックウエ
イト54が枢支されボルト55とナット56により揺動自在に
取付けられている。キックウエイト54は枢軸より回転方
向（矢印方向）に長尺のウエイトアーム54ａが延び、反
対方向に短尺の係止アーム54ｂが延出していて、係止ア
ーム54ｂは前記ラチェットリング51ａに係合可能であ
る。クラッチアウター52の円板部所定位置にストッパー
52ｂが突設されていて（図９参照）、キックウエイト54
の揺動を規制している。

【００４７】このキックウエイト54はクラッチアウター
52との間に介装されたセットスプリング57によって図９
において反時計回りに付勢されていて、他に何ら外力が
働かない場合は係止アーム54ｂがラチェットリング51ａ
の歯に係合している。しかし係止アーム54ｂのラチェッ
トリング51ａとの係合は一方向結合であり、クラッチ出
力軸２の逆トルク回転すなわちラチェットリング51ａの
矢印方向の回転に対してクラッチアウター52すなわちキ
ックウエイト54の同方向の相対的な回転は自由であるが
相対的な逆方向の回転は係止アーム54ｂがラチェットリ
ング51ａに係合して禁止される。

【００４８】したがってクラッチアウター52が停止して
いるときまたはアイドリング所定回転数以下のときは、
キックウエイト54はセットスプリング57によりラチェッ
トリング51ａ側に押しつけられ図９に実線で示すように
係止アーム54ｂがラチェットリング51ａに一方向である
が係合しており、キックスタートは元より押しがけスタ
ート時に回転するクラッチ出力軸２の回転トルクがプレ
ッシャープレート９と一体のカムプレート51のラチェッ
トリング51ａおよびキックウエイト54を介してクラッチ
入力ギア５に伝達され、クラッチ入力ギア５からエンジ
ンのクランクシャフトに伝達され、エンジンの始動を円
滑に行うことができる。

【００４９】なおエンジン始動後はキックウエイト54が
ラチェットリング51ａより先行して回転するので係止ア
ーム54ｂがラチェットリング51ａの歯の山と谷を順次な
ぞって揺動するので、クラッチアウター52がアイドリン
グ所定回転数を越えてウエイトアーム54ａにかかる遠心
力によってキックウエイト54を確実に揺動し係合を外す
ことができ、係止アーム54ｂがラチェットリング51ａの
歯に一時的に結合して外れなくなる不具合の発生を防止
することができる。

【００５０】このようにクラッチアウター52がアイドリ
ング所定回転数以上の回転数となると前記セットスプリ
ング57は遠心力によるウエイトアーム54ａの外側への揺
動に抗しきれず図９に２点鎖線で示すようにキックウエ
イト54は揺動し係止アーム54ｂのラチェットリング51の
歯との係合を解くので、プレッシャープレート９とクラ
ッチアウター52とは直接のトルク伝達経路は断絶して互
いに独立となり、逆トルクリミッター機構は自由に機能
することができる。

【００５１】すなわち前記実施例と同様に減速走行時ま
たは車両停止に至るまでの間では、クラッチアウター52
がアイドリング所定回転数以上の回転数でキックウエイ
ト54による係合の解除状態であり、エンジンブレーキに
よりクラッチに逆トルクがかかり、被駆動軸たるクラッ
チ出力軸２と一体のクラッチセンター８がエンジン側の
プレッシャープレート９より回転方向に先行しリフター
ピン25とカム凹部20との係合でプレッシャープレート９
を軸方向に押圧してクラッチセンター８のフランジ部８
ｄとの間隔を拡大して摩擦係合を弱くし適当にクラッチ
を滑らすことができ、過大な逆トルクがクラッチ入力ギ
ア５に働いてエンジン側にかかるのを軽減し過回転を防
止し、エンジンブレーキの効き過ぎを防止することがで
きる。

【００５２】したがって本実施例も逆トルクリミッター
機構とリミットキャンセル機構とを両立させ、両者とも
に十分な機能を発揮することができる。

【００５３】

【発明の効果】本発明は、クラッチセンターの回転数が
アイドリング時の回転数以下の場合にリミッターキャン
セル機構は逆トルクリミッター機構が作動しないように
制御するので、キックスタートあるいは押しがけスター
トのいずれの時にも逆トルクリミッター機構が働かず円
滑なエンジンの始動ができ、一方走行中のシフトダウン
時等の逆トルクが入力される場合はクラッチセンターの
回転数がアイドリング時の回転数を越えており、逆トル
クリミッター機構が本来の機能を損なうことなく働きエ
ンジンの過回転を防止するとともにエンジンブレーキの
効きすぎを防止することができる。

【００５４】またクラッチセンターの回転数がアイドリ
ング時の回転数以下の場合に連結機構がクラッチ入力軸
とクラッチ出力軸とを連結することで、キックスタート
あるいは押しがけスタートのいずれの時にも逆トルクリ
ミッター機構が働かず円滑なエンジンの始動ができ、一
方走行中のシフトダウン時等の逆トルクが入力される場
合はクラッチ出力軸の回転数がアイドリング時の回転数
を越えて前記連結機構が連結を解除されることで、逆ト
ルクリミッター機構が本来の機能を損なうことなく働き
エンジンの過回転を防止するとともにエンジンブレーキ
の効きすぎを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る摩擦クラッチの断面図
である。

【図２】同摩擦クラッチの別の切断面における一部省略
した断面図である。

【図３】同実施例のプレッシャープレートの正面図であ
る。

【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。

【図５】リミッターキャンセル機構を示す要部正面図で
ある。

【図６】別の状態のプレッシャープレートの正面図であ
る。

【図７】図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。

【図８】別の実施例の摩擦クラッチの断面図である。

【図９】同実施例におけるリミッターキャンセル機構を
示す一部省略した要部正面図である。

【図１０】従来の駆動伝達機構を示す断面図である。

【符号の説明】

１…摩擦クラッチ、２…クラッチ出力軸、３…軸受、４
…クラッチアウター、５…クラッチ入力ギア、６…ハ
ブ、７…ナット、８…クラッチセンター、９…プレッシ
ャープレート、10…クラッチプレート、11…クラッチフ
リクションプレート、12…皿バネ、20…カム凹部、21…
ネジ孔、22…長溝、25…リフターピン、26…長円孔、27
…長溝、30…レリーズホルダー支持ボス、31…ボルト、
32…レリーズホルダー、33…軸受、35…リターンスプリ
ング、40…ラチェットプレート、41…軸受、42…キック
ウエイト、43…座金、44…平ネジ、45…セットスプリン
グ、50…摩擦クラッチ、51…カムプレート、52…クラッ
チアウター、53…軸受、54…キックウエイト、55…ボル
ト、56…ナット、57…セットスプリング。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ出力軸側のクラッチセンターと
   プレッシャープレートとがその間隔を拡縮することでク
   ラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間の動力伝達の断接
   を行う摩擦クラッチにおいて、 逆トルクの入力により前記プレッシャープレートを前記
   クラッチセンターに対し間隔を拡大する方向に移動する
   逆トルクリミッター機構と、 前記クラッチセンターの回転数がアイドリング時の回転
   数以下の場合に前記逆トルクリミッター機構が作動しな
   いように制御するリミッターキャンセル機構を備えたこ
   とを特徴とするクラッチ構造。
2. 【請求項２】 前記逆トルクリミッター機構は、前記プ
   レッシャープレートを前記クラッチセンターに対し回転
   方向に相対変位可能とし、逆トルク入力による前記プレ
   ッシャープレートの前記クラッチセンターに対する回転
   方向の相対変位を回転軸方向の相対変位に変換し前記ク
   ラッチセンターと前記プレッシャープレートとの間隔を
   拡げる機構とし、 前記リミッターキャンセル機構は、前記クラッチセンタ
   ーに遠心ウェイトで作動する拘束部材を備え前記クラッ
   チセンターの回転数がアイドリング時の回転数以下の場
   合に前記拘束部材が前記プレッシャープレートの前記ク
   ラッチセンターに対する回転方向の相対変位を拘束する
   ことを特徴とする請求項１記載のクラッチ構造。
3. 【請求項３】 前記逆トルクリミッター機構は、前記ク
   ラッチセンターに対し回転方向の相対変位を回転軸方向
   の相対変位に変換する変換部材を備え、逆トルク入力に
   より前記クラッチセンターに対する回転方向の相対変位
   を回転軸方向の相対変位に変換された前記変換部材が前
   記プレッシャープレートに作用して前記クラッチセンタ
   ーとの間隔を拡げる機構とし、 前記リミッターキャンセル機構は、前記クラッチセンタ
   ーに遠心ウェイトで作動する拘束部材を備え前記クラッ
   チセンターの回転数がアイドリング時の回転数以下の場
   合に前記拘束部材が前記変換部材の前記クラッチセンタ
   ーに対する回転方向または回転軸方向の相対変位を拘束
   することを特徴とする請求項１記載のクラッチ構造。
4. 【請求項４】 クラッチ出力軸側のクラッチセンターと
   プレッシャープレートとがその間隔を拡縮することでク
   ラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間の動力伝達の断接
   を行う摩擦クラッチにおいて、 逆トルクの入力により前記プレッシャープレートを前記
   クラッチセンターに対し間隔を拡大する方向に移動する
   逆トルクリミッター機構と、 前記クラッチ出力軸の回転数がアイドリング時の回転数
   以下の場合に前記クラッチ入力軸と前記クラッチ出力軸
   とを駆動伝達可能に連結する断接可能な連結機構を備え
   たことを特徴とするクラッチ構造。
5. 【請求項５】 前記連結機構は、クラッチ出力軸のトル
   クをクラッチ入力軸に伝達するがその反対方向のトルク
   伝達は行わない一方向の連結機構であり、前記クラッチ
   入力軸側に設けられた遠心ウェイトの作動により前記ク
   ラッチ入力軸と前記クラッチ出力軸との断接を行い前記
   クラッチ入力軸の回転数がアイドリング時の回転数以下
   の場合に前記クラッチ入力軸と前記クラッチ出力軸とを
   連結することを特徴とする請求項４記載のクラッチ構
   造。