JP6226569B2 - 自動二輪車のクラッチ構造 - Google Patents

Description

本発明はクラッチ構造に関し、特に、自動二輪車に設けられた動力伝達機構のクラッチ構造に関する。

従来例、自動二輪車のキック始動操作に連動する構造を備えたクラッチ構造において、シフトダウン時のエンジンブレーキが増大することに起因する変速ショックを低減するための逆トルクリミッター機構を設けた技術がある。そして、この従来技術ではキック始動時において、足動操作によるキック始動トルクを変速機およびこの変速クラッチを介してクランク軸に伝達してクランク軸を回転させる構造である。このクランク軸を回転させる構造においては、逆トルクリミッター機構が作動した場合に、クラッチにおいて伝達トルクが低減されてしまうことでキック始動性能の低下を抑制するために、この逆トルクリミッター機構を不能にするリミッターキャンセル機構が設けられている。

さらに詳述すると、このリミッターキャンセル機構は、クラッチセンターに、回転自在に設けられたキックウエイトがラチェットプレートと、クラッチセンターのストッパーの間を、クラッチセンターの回転により発生する遠心力によりラチェットプレート側に付勢させる付勢バネに抗って揺動する構造となっている。そして、通常の走行状態における回転数では、キックウエイトをストッパー側に張り付かせてラチェットプレートと離反させることによって、ラチェットプレート側のプレシャープレートとクラッチセンターとが相対回転可能となり、逆トルクリミッター機構が機能される状態となる。一方、キック始動時の回転数ではキックウエイトが付勢バネの付勢力に勝ってラチェットプレートから離反させられる遠心力が発生しないため、キックウエイトがラチェットプレートと当接してロックされる。この結果、ことで、プレシャープレートとクラッチセンターとが相対回転不能となり、逆トルクリミッター機構を不能とする。

ところで、このようなキックウエイトがラチェットプレートと当接してプレシャープレートとクラッチセンターとをロックする構造においては、キック始動装置からの始動トルクが何らかの理由によりクラッチに過大に伝達されるような場合には、キックウエイトとラチェットプレートが密着した状態がエンジン始動後の走行状態においても維持され続ける可能性がある。キックウエイトとラチェットプレートが密着した状態でも走行できるものの逆トルクリミッターが発揮されないために、変速ショックの発生量が従来と異なるように感じられて車両のドライバビリティーの低下を招くおそれがあった。

特許第３３７８１００号公報

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、キックウエイトとラチェットプレートが密着した状態を運転者に認識できる機構を備えてドライバビリティーを向上した自動二輪車のクラッチ構造を提供することにある。また、本発明の目的は、キックウエイトとラチェットプレートが密着した状態を強制的に解除可能な強制解放機構を備えてドライバビリティーを向上した自動二輪車のクラッチ構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、変速機の出力軸側のクラッチセンターとプレッシャープレートとがクラッチ板を挟んで、これらの間隔を拡縮することにより動力伝達の断接を行う摩擦クラッチと、
前記出力軸からの逆トルクの入力により前記クラッチセンターと前記プレッシャープレートが相対回転変位して、相対回転変位を前記出力軸の軸方向の動きに変換して前記プレッシャープレートを前記クラッチセンターに押圧する荷重に抗う方向に作用して荷重を相殺せしめる逆トルクリミッター機構と、
アイドリング回転数以下において前記クラッチセンターと前記プレッシャープレートの相対回転変位を拘束するリミッターキャンセル機構と、
を備える自動二輪車のクラッチ構造において、
異なる径方向位置で基端部から回転方向に向けて延出したウエイトアームおよび係止アームを有して、前記クラッチセンターの外周側で前記ウエイトアームと前記係止アームの前記基端部にて揺動自在に軸支されるとともに、付勢バネにより前記係止アームを出力軸の軸中心側に位置するように付勢されて、前記クラッチセンターの回転に伴って発生する遠心力により前記付勢バネの付勢力に抗して前記ウエイトアームおよび前記係止アームを前記出力軸の軸中心から離れる側に揺動されるキックウエイトと、
アイドリング回転数以下の状態において前記係止アームに当接する係合突起を有して、前記プレッシャープレートに連動するラチェットプレートと、を備え、
前記係止アームと前記係合突起との係合状態が維持された場合に、前記ラチェットプレート側に設けられて前記出力軸の軸方向における前記キックウエイトの端面に対して前記軸方向視で重なる移動規制部が形成された移動規制機構を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記移動規制部は、前記ラチェットプレートに、前記係止アームの先端部に対して前記軸方向視で前記キックウエイトに重なるように一体形成されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、変速機の出力軸側のクラッチセンターとプレッシャープレートとがクラッチ板を挟んで、これらの間隔を拡縮することにより動力伝達の断接を行う摩擦クラッチと、
前記出力軸からの逆トルクの入力により前記クラッチセンターと前記プレッシャープレートが相対回転変位して、相対回転変位を前記出力軸の軸方向の動きに変換して前記プレッシャープレートを前記クラッチセンターに押圧する荷重に抗う方向に作用して荷重を相殺せしめる逆トルクリミッター機構と、
アイドリング回転数以下において前記クラッチセンターと前記プレッシャープレートの相対回転変位を拘束するリミッターキャンセル機構と、
を備える自動二輪車のクラッチ構造において、
異なる径方向位置で基端部から回転方向に向けて延出したウエイトアームおよび係止アームを有して、前記クラッチセンターの外周側で前記ウエイトアームと前記係止アームの前記基端部にて揺動自在に軸支されるとともに、付勢バネにより前記係止アームを前記出力軸の軸中心側に位置するように付勢されて、前記クラッチセンターの回転に伴って発生する遠心力により前記付勢バネの付勢力に抗して前記ウエイトアームおよび前記係止アームを前記出力軸の軸中心から離れる側に揺動されるキックウエイトと、
アイドリング回転数以下の状態において前記係止アームに当接する係合突起を有して、前記プレッシャープレートに連動するラチェットプレートと、を備え、
前記ラチェットプレートには、前記係止アームの回転方向で対面する斜面部が形成され、前記斜面部と前記斜面部に当接する前記係止アームとにより強制解放機構が形成されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記係止アームには、前記傾斜部に対応する傾斜面が形成されたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の構成に加えて、前記係合突起に、軸方向視で前記係止アームに重なるように延出部が形成され、前記延出部の延出端部まで前記斜面部が形成されたことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、前記係合突起の前記延出部の幅が、前記係止アームの幅よりも小さく形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、エンジンがアイドリング所定回転数以上で回転しているときに、キックウエイトが、何らかの理由で揺動しない場合に、キックウエイトとラチェットプレートとの係合状態が維持されてしまうことが想定される。このようなロック機構が解除されていない状態は、これまでは、運転者から認識することができなかったが、本実施形態においては、例えば、シフトダウン側への変速を抑制の操作を行うときに、プレッシャープレートとクラッチセンターとの間隔が広がる動作（クラッチ摩擦力を弱める動作）ができなくなるので、変速時における動力伝達の操作違和感を生じさせることができる。この結果、運転者に逆トルクリミッター機構が動作しないことを認知させることができる。

請求項２の発明によれば、移動規制部は、ラチェットプレートに、係止アームの先端部に対して外側面に重なるように延出されてラチェットプレートに一体形成されているので、部品点数の増加を抑制でき、移動規制部の加工は、係合突起を形成する工程で加工することができ、加工性がよい。

請求項３の発明によれば、強制解放機構において、係止アームと係合突起との間の接触が、斜面部を介して行われることで、係止アームと係合突起との間では、当接力が生じた状態において、斜面部に沿って滑る方向の力を生じさせることができるので、係止アームと係合突起とが、何らかの理由で引っ掛かりが生じて動かない場合でも、斜面部に沿う方向の力が生じることで、強制的に引っ掛かりを外す力を加えることができ、キックウエイトの正常に動作させることができる。

請求項４の発明によれば、係止アームに、係合突起の傾斜部に対応した傾斜面を形成することで、傾斜面同士の接触とすることができ、ラチェットプレートによりキックウエイトを滑らかに解除方向に移動させることができる

請求項５の発明によれば、係合突起に、軸方向視で係止アーム側に重なるように延出部を設け、この延出部の先端まで傾斜部を形成することにより、傾斜部の全長を長くすることができるので、キックウエイトのロック解除方向のガイド機能をより大きくでき、キックウエイトを確実に解除方向に移動せしめることができる。

請求項６の発明によれば、延出部の幅が、係止アームの幅よりも小さく形成されていることにより、傾斜部により沿って押し出し移動されられる係止アームの移動側に引っ掛かるような状態がなくなるので、押し込まれてくる係合突起に引っかかって停止してしまうことにより解除が行われなくなることを回避できる。

本発明に係る第１実施形態におけるクラッチ構造を備えにおける自動二輪車の右側面図である。 本発明に係る第１実施形態における摩擦クラッチの断面図である。 本発明に係る第１実施形態における摩擦クラッチの別の切断面の断面図である。 図２に示すプレッシャープレートの概略正面図であって、逆トルクリミッター機構が非作動状態にあるときの正面図である。 図４におけるＸ−Ｘ断面図である。 図２をクラッチセンター側から見た正面図であって、リミッターキャンセル機構および移動規制機構を示す要部正面図である。 図２に示すプレッシャープレートの概略正面図であって、逆トルクリミッター機構が作動した状態にあるときの正面図である。 図６における示す移動規制機構のＹ−Ｙ断面図である。 図６に示す移動規制機構の要部斜視図である。 本発明に係る第２実施形態におけるリミッターキャンセル機構および強制解放機構を示す要部正面図である。 図１０における強制解放機構のＺ−Ｚ断面図である。 図１０に示す強制解放機構の要部斜視図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１から図９を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、キック始動機構を有する自動二輪車１００について、具体的に説明する。
第１実施形態における自動二輪車１００は、図１に示すように、前部に前輪８２を備え、後部に後輪８３を備え、中央下部にエンジン８１を備え、中央上部に乗車シート８５を備え、この乗車シート８５の前方に跨ぎ空間ＲＳを備えた構成である。そして、乗員は乗り降りの際には、跨ぎ空間ＲＳを介して足を通過させるようにして、乗車シート８５の前方寄りの位置に跨り、ステップ８４ｐに足を載せて、シフトペダル（図１においては反対側のため不図示）を操作し、ハンドル８８を握りながら走行させる。

また、この自動二輪車１００は、停車中においては、図１に示すように、車両下方側に設けられたセンタースタンド８２ａを起立姿勢して、後輪８３を地面から浮かせるようにする。また、サイドスタンドは車両下方の左側に設けられ、車両が左側に若干傾くようにして簡易停車時に利用し易いように設けられている。

自動二輪車１００は、カバー部材９０により適宜覆われている。すなわち、カバー部材９０は、例えばセンタカバー９１、リアボディカバー９２、リアサイドカバー９３，リアフェンダ９４、フロントカバー９５、フロントフェンダ９６等らなり車両各部分をそれぞれ覆う構成となっている。

本実施形態においては、エンジン８１から後輪８３への駆動力伝達は、チェーンケース８１ｃ内に収納されたチェーンを介して行われる。すなわち、スイングアーム８１ａの先端側に設けられた後輪側のスプロケットおよびチェーンによりエンジン駆動力が後輪８３に伝達される。

そして、エンジン８１は、車体のほぼ中央部において、メインフレームによって、シリンダが前方へ略水平に延びた状態で支持されている。また、エンジン８１の始動のためのキック始動のためのキックペダル６５ｐがステップ８４ｐの後方側に配置されている。また、シリンダの斜め上方にはエアクリーナ等の吸気系が前掲の跨ぎ空間ＲＳの下側のカバー部材内側に配置され、乗車シート８５の下側には燃料タンクが配置されている。また、エンジン８１にて燃焼された排気ガスは、車体下方の排気管８４ｈおよび車両後方に延びるマフラー８４ｍを介して排出される。

以下、本実施形態におけるクラッチ構造について、図２から図９を参照して説明する。
図２および図３に示すように、被駆動側であるクラッチ出力軸２に軸受３を介して所定位置に有底円筒状のクラッチアウター４が回転自在に支持されている。そして、このクラッチアウター４の底部外側面に沿ってクラッチ入力側のクラッチ入力ギア５が嵌着されている。

クラッチアウター４の円筒内に突出したクラッチ出力軸２には、クラッチ出力軸２と一体的に回転するクラッチセンター８が取付けられている。詳細には、クラッチセンター８の中央側の中央円筒部８ａが、クラッチ出力軸２に対してスプライン嵌合したハブ６に保持されることで、クラッチセンター８がクラッチ出力軸２と一体的に回転することができる。なお、ハブ６は、クラッチ出力軸２の先端部に装着されたナット７により軸方向の移動を禁止されている。

クラッチセンター８の形状については、中央円筒部８ａの一端側（図２中右側）から回転軸中心Ｃの径方向に環状円板部８ｂが延出されており、この環状円板部８ｂの外周縁には回転軸中心Ｃに平行な壁面にて構成される偏平な円筒部８ｃを備え、さらにこの円筒部８ｃを経て径方向に延びる環状円板のフランジ部８ｄを備えた構造である。そして、フランジ部８ｄの最外縁部分が、クラッチアウター４の先端部４ｅに接近して延出されているので、クラッチセンター８は、クラッチアウター４の開口を塞ぐように取付けられてクラッチ出力軸２と一体に回転する。

クラッチアウター４の円筒状内部には、クラッチセンター８のプ中央円筒部８ａの外周側にプレッシャープレート９が設けられている。このプレッシャープレート９は、クラッチセンター８の中央円筒部８ａに貫通されて軸方向の摺動可能であると共にクラッチセンター８に対して相対回転自由に支持されている。このプレッシャープレート９は、環状の円板部９ａがクラッチアウター４の円筒内径より若干小さい外径を有してクラッチセンター８のフランジ部８ｄと対向し、円板部９ａの途中から回転中心線方向に延出した円筒部９ｂがクラッチセンター８の円筒部８ｃの外周面に沿って形成されている。

このプレッシャープレート９の円筒部９ｂの外周面とクラッチアウター４の円筒内周面との間の空間に、クラッチアウター４側のクラッチ板であるクラッチフリクションプレート１１とプレッシャープレート９側のクラッチ板であるクラッチプレート１０とが複数枚交互に配設されている。
すなわち、クラッチアウター４の円筒内周面には軸方向に指向した割溝４ａが周方向に亘って複数本形成され、この割溝４ａにクラッチフリクションプレート１１の外周突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚支持されている。一方、プレッシャープレート９の円筒部９ｂの外周面にも軸方向に指向した溝条９ｃが周方向に亘って複数本形成され、この溝条９ｃにはクラッチプレート１０の内周突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚がクラッチフリクションプレート１１間に各１枚ずつ配設されている。

これら複数のクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０は、クラッチセンター８のフランジ部８ｄとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間に挟まれている。したがって、プレッシャープレート９がクラッチセンター８に近づいて間隔を縮小するとクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０とは互いに接近して摩擦係合を強くし、逆にプレッシャープレート９がクラッチセンター８から離れて間隔を拡大するとクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０とは互いに離れて摩擦係合を弱くする。

なお、プレッシャープレート９は、ハブ６に基端を係止されたクラッチスプリングである皿バネ１２によってクラッチセンター８に近づく方向（図２において右方向）に付勢されている。

また、プレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、その円筒部９ｂとは反対の面に中空円板状のカムプレート２０が皿バネ１２により圧接されている。このカムプレート２０は、プレッシャープレート９の円板部９ａに円周方向等間隔で３か所穿設された円孔９ｈ（図４参照）にそれぞれ嵌入する３個のカム膨出部２０ａを有している。さらに、このカム膨出部２０ａには、先端面にカム凹部２０ｂが形成されている。このカム凹部２０ｂに後述するリフターピン２５が対応する。

このカムプレート２０は、その一端に皿バネ１２が当接することでプレッシャープレート９に圧接されてクラッチセンター８に近づく方向に付勢された状態でプレッシャープレート９と一体的に保持されている。図４に示すように、円周方向等間隔の位置にカム凹部２０ｂがクラッチセンター８に対向した面に形成されている。このカム凹部２０ｂは、図５に示すように、カム膨出部２０ａの先端面に回転方向後側（図４における矢印Ｒ方向の後方側）が深く窪んだ構造となっており、回転方向前側（矢印Ｒ方向の前方側）が徐々に滑らかに浅くなるように形成されている。
したがって、後述するように、プレッシャープレート９とクラッチセンター８とが相対回転したときは、図５の一点鎖線にて示すように、移動距離Ｌ１分だけ相対位置がずれることで、プレッシャープレート９がクラッチセンター８に対してＢ方向に離れるように移動する。

また、プレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、図４に示すように等間隔に３か所ネジ孔２１が穿設されている。このネジ孔２１の周りが若干盛り上がって後記するレリーズホルダー支持ボス３０の取付段部２１ａを形成している。さらにプレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、そのクラッチセンター８に対向する面に、図３および図４に示すようにやはり等間隔に３か所長溝２２が形成されており、リターンスプリング３５の半体が嵌まるようになっている。

一方、クラッチセンター８には、プレッシャープレート９に対向する円板部８ｂに、カム凹部２０ｂに対応してリフターピン２５が嵌着されている。このリフターピン２５の頭部をカム凹部２０ｂに臨ませており、また、ネジ孔２１に対応して周方向に長い長円孔２６が穿設され、長溝２２に対向して横断面半円状の長溝２７が形成されている。プレッシャープレート９の取付段部２１ａには、貫通ネジ孔２１に螺着されたボルト３１によって円筒状のレリーズホルダー支持ボス３０がクラッチセンター８の長円孔２６（円周方向に長い孔）を貫通するように取り付けられている。

クラッチ出力軸２の先端に近接して設けられるレリーズホルダー３２は、内側に軸受３３を介して回転自在に設けられており、このレリーズホルダー３２のフランジ３２ａに環状のラチェットプレート４０が当接されて、その重ね合わされた３ヶ所が３本のレリーズホルダー支持ボス３０の先端にそれぞれ当接されてボルト３１（図２および図６参照）によってレリーズホルダー支持ボス３０，レリーズホルダー３２，ラチェットプレート４０が同軸に貫通され共締めされて支持される。

クラッチセンター８の長円孔２６を貫通するレリーズホルダー支持ボス３０は、長円孔２６に沿って円周方向に移動可能であり、よってクラッチセンター８に対してプレッシャープレート９の相対回転は、レリーズホルダー支持ボス３０が長円孔２６を移動できる範囲に規制されている。

また、プレッシャープレート９側の長溝２２とクラッチセンター８側の長溝２７には、両者に亘ってリターンスプリング３５が周方向に圧縮状態で介装されており、プレッシャープレート９に対し相対的にクラッチセンター８が回転方向に進んだ場合これを元に戻す方向に付勢している。

一方、クラッチセンター８におけるフランジ部８ｄには、ラチェットプレート４０の係合突起４０ｂに略対応する位置に偏平な円筒ボス部８ｅが形成され、同円筒ボス部８ｅに軸受４１（図２参照）を介してキックウエイト４２がその基端部を枢支され座金４３を介して平ネジ４４により揺動自在に取付けられている（図２参照）。

ラチェットプレート４０は、図６に示すように、ボルト３１によるに三箇所の取付け部４０ａが設けられ、取付け部４０ａ，４０ａ間の周縁には、径方向に切り込まれた切り込み部４０ｒに連続した３個の係合突起４０ｂが形成されている。この係合突起４０ｂには、キックウエイト４２の係止アーム４２ｂの回転付勢にともなう当接力を受ける部分としてのストッパー部４０ｋが設けられている。

キックウエイト４２の付勢バネ４５により付勢される係止アーム４２ｂの回転位置を規制するストッパー部４０ｋは、係止アーム４２ｂが係合する係合面４０ｔに隣接して連なって形成されている。
このように、キックウエイト４２を係合突起４０ｂに押し付けて位置規制されるストッパー部４０を、係止アーム４２ｂが当接する係合面４０ｔに隣接して連なって形成することで、ストッパー部４０ｋと係合面４０ｔの加工形成が同一工程内で行える。

また、ストッパー部４０ｋに加えて、第２のストッパー部４０ｕを、係止アーム４２ｂに対して係止アーム先端から揺動中心間の中央付近に当接する位置に設けている。このように、キックウエイト４２の付勢に対抗するストッパー構造を、係止アーム４２ｂの先端と略中央部の複数箇所にて当接して支えるようにしたので、キックウエイト４２をラチェットプレート４０にて確実に位置規制できて、ウエイトの位置のばらつきをなくして振動発生を抑制できる。

図６に示すように、キックウエイト４２は、基端部から回転方向に向けてウエイトアーム４２ａと係止アーム４２ｂとが延出している。そして、ウエイトアーム４２ａの方が係止アーム４２ｂより径方向外側の位置にあって長尺である。このキックウエイト４２は、クラッチセンター８との間に介装された付勢バネ４５によって円筒ボス部８ｅ周りに付勢されている。すなわち、ウエイトアーム４２ａおよび係止アーム４２ｂが、円筒ボス部８ｅを揺動中心として回転軸心Ｃ側に付勢されて、ラチェットプレート４０に係合できるようになっている。

したがって、停止している場合等、エンジン回転が所定以下の場合には、係止アーム４２ｂは、ラチェットプレート４０の係合突起４０ｂの径方向の位置と同位置にあるので、付勢バネ４５の付勢力により係合突起４０ｂに係合している。また、クラッチセンター８のフランジ部８ｄの外周縁の所定位置にはストッパー４６が設けられていて（図６参照）、キックウエイト４２のウエイトアーム４２ａの先端部が当接し、キックウエイト４２の揺動を規制するようになっている。

キックウエイト４２とラチェットプレート４０等の組み合わせからリミッターキャンセル機構６２が構成されている。このリミッターキャンセル機構６２は、クラッチ出力軸２とともにクラッチセンター８が停止しているときまたはアイドリング所定回転数以下のときは、キックウエイト４２は付勢バネ４５によりラチェットプレート４０側に押しつけられクラッチセンター８よりラチェットプレート４０が回転方向に最も先行した状態で図６に実線で示すように係止アーム４２ｂが第２のストッパー部４０ｕに当接され係止アーム４２ｂの先端が係合突起４０ｂに当接して係合している。この結果、クラッチセンター８に対するラチェットプレート４０の相対的回転を拘束している。

ラチェットプレート４０は、レリーズホルダー３２，レリーズホルダー支持ボス３０を介してプレッシャープレート９と一体であるので、上記状態ではクラッチセンター８に対しプレッシャープレート９が相対的回転を禁止されクラッチセンター８に対しプレッシャープレート９が最も近接した位置にあってクラッチ接合状態が維持される。したがって、クラッチ出力軸２から逆に入力されるトルクは接続状態にある摩擦クラッチ１を介してクラッチ入力ギア５に途中滑りを生じることなく伝達される。

したがって、キックペダル６５ｐを使用したキックスタートあるいは、押しがけスタート時に回転するクラッチ出力軸２の回転トルクがクラッチ入力ギア５に僅かな動力ロスで伝達され、クラッチ入力ギア５からエンジンのクランクシャフトに伝達され、エンジンの始動を円滑に行うことができる。

そして、クラッチセンター８がアイドリング所定回転数以上の回転数となると、キックウエイト４２は、遠心力によって、付勢バネ４５の付勢力に抗して、図６に１点鎖線で示すように径外方側へ揺動する。この結果、係止アーム４２ｂとラチェットプレート４０の係合突起４０ｂとの係合が解除されるので、クラッチセンター８とプレッシャープレート９との間の相対的回転は自由となる。

図４に、プレッシャープレート９をクラッチセンター８側から見た正面図を示すが、図４には、プレッシャープレート９に対しクラッチセンター８側のリフターピン２５，長円孔２６，長溝２７の相対的な位置を２点鎖線で示している。すなわち、図４は通常走行時または加速時におけるプレッシャープレート９とクラッチセンター８の位置関係を示している。

通常走行時においては、駆動側に比べ被駆動側のクラッチセンター８が遅れリターンスプリング３５の付勢力も働いて、図４に図示するようにクラッチセンター８側の長円孔２６の回転方向前側端に取付段部２１ａ（レリーズホルダー支持ボス３０）が先行して位置しクラッチセンター８を一体に回転させている。この結果、リフターピン２５も遅れてカム凹部２０ｂの回転方向後側の最も凹みの深い位置にある（図５参照）。

したがって、クラッチセンター８に対しプレッシャープレート９が最も近接した位置にあり、クラッチセンター８のフランジ部８ｄとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間隔を縮小してクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を強くしているので、クラッチ接合状態としクラッチ入力ギア５の駆動をクラッチ出力軸２に僅かな動力ロスで伝達している。

減速走行時または車両停止に至るまでの間では、エンジンブレーキによりクラッチに逆トルクがかかり、被駆動軸たるクラッチ出力軸２と一体のクラッチセンター８がエンジン側のプレッシャープレート９より回転方向に先行する。この状態は、図７に図示するように、リターンスプリング３５に抗してクラッチセンター８側の長円孔２６がプレッシャープレート９側の取付段部２１ａ（レリーズホルダー支持ボス３０）に対し相対的に進み、リフターピン２５がカム凹部２０ｂの回転方向前側に相対的に移動して、図５の一点鎖線にて示すように徐々に浅くなる凹みによりプレッシャープレート９を軸方向（矢印Ｂ方向）に押圧して皿バネ１２に抗した荷重（Ｆ０）を発生する。

したがって、クラッチセンター８のフランジ部８ｄとプレッシャープレート９の円板部９ａとの押圧力が低減されてクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を弱くし適当にクラッチを滑らすことができる。この結果、過大な逆トルクがクラッチ入力ギア５に働いてエンジン側にかかるのを軽減し過回転を防止することができる。また逆にエンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

以上のように、アイドリング所定回転数以上で回転しているときは、キックウエイト４２とラチェットプレート４０との係合が解除されていてクラッチセンター８とプレッシャープレート９との相対的回転が自由で逆トルクリミッター機構６１が働きエンジンの過回転やエンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

なお、クラッチレバーを操作してクラッチを切る場合は、クラッチレバーに連動してレリーズホルダー３２をクラッチ出力軸２側に押し込みレリーズホルダー支持ボス３０を介してプレッシャープレート９を皿バネ１２に抗してクラッチセンター８から遠ざける方向に移動することで、クラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を解きクラッチを切ることができる。

本実施形態においては、プレッシャープレート９とクラッチセンター８との軸方向の移動を制限する移動規制機構６３が、キックウエイト４２とラチェットプレート４０との間に形成されている。この移動規制機構６３は、図８および図９に示すように、係合突起４０ｂに、係止アーム４２ｂの先端部の外側面４２ｓと、この外側面４２ｓに対面するべく係合突起４０ｂに設けられた移動規制部４０ｅと、により形成されている。
すなわち、係止アーム４２ｂと係合突起４０ｂとの係合状態が維持されている場合には、移動規制部４０ｅが、ラチェットプレート４０側に設けられてキックウエイト４２の外側面４２ｓに対して回転軸方向視で重なるように位置されるので、プレッシャープレート９とクラッチセンター８とが軸方向で離間する方向への移動（図１におけるクラッチセンター８の矢印Ｂ方向の移動）ができなくなる。

これは、エンジンがアイドリング所定回転数以上で回転しているときに、キックウエイト４２が、例えば、隣接部材との間において何らかの理由出引っかかりなどが生じて揺動しない場合に、キックウエイト４２とラチェットプレート４０との係合状態が維持されてしまうことが想定される。このようなロック機構が解除されていない状態は、これまでは、運転者から認識することができなかったが、本実施形態においては、例えば、シフトダウン側への変速を抑制の操作を行うときに、プレッシャープレート９とクラッチセンター８との間隔が広がる動作（クラッチ摩擦力を弱める動作）ができなくなるので、変速時における動力伝達の操作違和感を生じさせることができる。この結果、運転者に逆トルクリミッター機構６１が動作しないことを認知させることができる。

また、本実施形態においては、移動規制部４０ｅは、ラチェットプレート４０に、係止アーム４２ｂの先端部に対して外側面４２ｓに重なるように延出されてラチェットプレート４０に一体形成されているので、部品点数の増加を抑制できる。移動規制部４０ｅは、係合突起４０ｂの一部分として形成されるので、係合突起４０ｂと同時に加工でき、また、係止アーム４２ｂの先端部に対応する構造であるので、移動規制部４０ｅの大きさを、係止アーム４２ｂの先端に対応するだけの小さい構造にできる。

（第２実施形態）
次に、図１０〜図１２を参照して、本発明の第２実施形態について、具体的に説明する。なお、第２実施形態においては、第１実施形態と同じ構造については、図示ならびに説明を適宜省略し、第１実施形態と異なった構造及びその周辺構造について説明し、第１実施形態と同じ構成要素については、同符号を付して説明を省略する。

本実施形態においては、逆トルクリミッター機構６１と、リミッターキャンセル機構６２と、を備える自動二輪車１００のクラッチ構造である点において、前述の第1実施形態と全く同じ構造である。しかし、第1実施形態における移動規制機構６３が設けられた部分に、図１０に示すように、強制解放機構７０が３箇所に形成されている。
この強制解放機構７０は、図１１および図１２に示すように、係止アーム４２ｂと係合突起４０ｂとの間の接触は、斜面部４０ｇを介して行われている。すなわち、係止アーム４２ｂと係合突起４０ｂとが係合状態にあるときに、係止アーム４２ｂと係合突起４０ｂとの間で、当接力Ｆ１（シフトダウン等におけるプレッシャープレート９の移動）が生じた状態においては、斜面部４０ｇに沿って滑る方向の力Ｆ２を生じさせ、係止アーム４２ｂの回転移動方向の力（矢印Ｆ３）生み出すことができる。したがって、係止アーム４２ｂと係合突起４０ｂとが、例えば揺動中心の回転部で何らかの理由で引っ掛かりが生じて接触状態にあっても、斜面部４０ｇに沿う方向の力Ｆ２が生じることで、強制的に引っ掛かりを外す力を加えることができる。この結果、引っ掛かり状態が解消され、通常のシフトダウン操作等が行え、ドライバビリティーの向上した自動二輪車１００を提供できる。

本実施形態においては、係合突起４０ｂに斜面部４０ｇが設けられているとともに、係止アーム４２ｂにも、斜面部４０ｇに対応する傾斜面４２ｇが形成されている。また、係合突起４０ｂに、軸方向視で係止アーム４２ｂに重なるように延出部４０ｆが形成されており、延出部４０ｆの先端まで斜面部４０ｇが形成されている。

このように、本実施形態の強制解放機構７０においては、係止アーム４２ｂ側に係合突起４０ｂ側の斜面部４０ｇに対応した傾斜面４２ｇを形成することで、両傾斜面同士の接触とすることができ、傾斜した接触部分を長く形成することができ、ラチェットプレート４０によりキックウエイト４２を滑らかに解除方向に移動させることができる。

また、係合突起４０に、軸方向視で係止アーム側に重なるように延出端部４０ｊを設けて、この延出端部４０ｊの先端まで斜面部４０ｇを形成することにより、この斜面部４０ｇの全長を長くして作用面を長く形成できるので、キックウエイト４２を確実に解除方向に移動せしめることができる。

また、係合突起４０ｂには、前述のごとく、軸方向視で係止アーム４２ｂに重なって延出する延出部４０ｆが形成されているが、この延出部４０ｆの延出端部４０ｊは、係止アーム４２ｂとの回転方向（図１２における矢印Ｆ３方向）の幅の途中まで重なる構造となっている。すなわち、係合突起４０ｂの延出部４０ｆの幅Ｗ１が、係止アーム４２ｂの幅Ｗ２よりも小さく形成されている。
このように、延出部４０ｆの幅が、係止アーム４２ｂの幅よりも小さく形成されていることにより、傾斜部により沿って押し出し移動されられる係止アームの移動側に引っ掛かるような状態がなくなるので、押し込まれてくる係合突起に引っかかって停止してしまうことにより解除が行われなくなることを回避できる。

以上、前述の第１実施形態においては、キックウエイト４２に対して回転軸方向視で重なる移動規制部４０ｅとして、係合突起４０ｂの先端部分から係止アーム４２ｂの先端部分を覆うような形状としたが、本発明の移動規制機構６３としてはこのような構造に制限されるものではなく、例えば、係合突起４０ｂの先端部分から外れた位置において係止アーム４２ｂの基部側を覆うように対応する構造でもよい。
また、前述の第２実施形態では、斜面部４０ｇと傾斜面４２ｇによって強制解放機構７０を形成するようにしたが、本発明はこれに限るものではなく、係止アーム４２ｂ側は、傾斜面の構造でなくてもよい。

１ 摩擦クラッチ
２ 出力軸
４ クラッチアウター
８ クラッチセンター
９ プレッシャープレート
１０ クラッチプレート（クラッチ板）
１１ クラッチフリクションプレート（クラッチ板）
４０ ラチェットプレート
４０ｂ 係合突起
４０ｅ 移動規制部
４２ｓ 外側面
４２ キックウエイト
４２ａ ウエイトアーム
４２ｂ 係止アーム
４５ 付勢バネ
６１ 逆トルクリミッター機構
６２ リミッターキャンセル機構
６３ 移動規制機構
１００ 自動二輪車

Claims (6)

1. 変速機の出力軸（２）側のクラッチセンター（８）とプレッシャープレート（９）とがクラッチ板（１０，１１）を挟んで、これらの間隔を拡縮することにより動力伝達の断接を行う摩擦クラッチ（１）と、
   前記出力軸（２）からの逆トルクの入力により前記クラッチセンター（８）と前記プレッシャープレート（９）が相対回転変位して、相対回転変位を前記出力軸（２）の軸方向の動きに変換して前記プレッシャープレート（９）を前記クラッチセンター（８）に押圧する荷重に抗う方向に作用して荷重を相殺せしめる逆トルクリミッター機構（６１）と、
   アイドリング回転数以下において前記クラッチセンター（８）と前記プレッシャープレート（９）の相対回転変位を拘束するリミッターキャンセル機構（６２）と、
   を備える自動二輪車（１００）のクラッチ構造において、
   異なる径方向位置で基端部から回転方向に向けて延出したウエイトアーム（４２ａ）および係止アーム（４２ｂ）を有して、前記クラッチセンター（８）の外周側で前記ウエイトアーム（４２ａ）と前記係止アーム（４２ｂ）の前記基端部にて揺動自在に軸支されるとともに、付勢バネ（４５）により前記係止アーム（４２ｂ）を前記出力軸（２）の軸中心（Ｃ）側に位置するように付勢されて、前記クラッチセンター（８）の回転に伴って発生する遠心力により前記付勢バネ（４５）の付勢力に抗して前記ウエイトアーム（４２ａ）および前記係止アーム（４２ｂ）を前記出力軸（２）の軸中心（Ｃ）から離れる側に揺動されるキックウエイト（４２）と、
   アイドリング回転数以下の状態において前記係止アーム（４２ｂ）に当接する係合突起（４０ｂ）を有して、前記プレッシャープレート（９）に連動するラチェットプレート（４０）と、を備え、
   前記係止アーム（４２ｂ）と前記係合突起（４０ｂ）との係合状態が維持された場合に、前記ラチェットプレート（４０）側に設けられて前記出力軸の軸方向における前記キックウエイト（４２）の端面（４２ｓ）に対して前記軸方向視で重なる移動規制部（４０ｅ）が形成された移動規制機構（６３）を備えることを特徴とする自動二輪車（１００）のクラッチ構造。
2. 前記移動規制部（４０ｅ）は、前記ラチェットプレート（４０）に、前記係止アーム（４２ｂ）の先端部に対して前記軸方向視で前記キックウエイト（４２）に重なるように一体形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車（１００）のクラッチ構造。
3. 変速機の出力軸（２）側のクラッチセンター（８）とプレッシャープレート（９）とがクラッチ板（１０，１１）を挟んで、これらの間隔を拡縮することにより動力伝達の断接を行う摩擦クラッチ（１）と、
   前記出力軸（２）からの逆トルクの入力により前記クラッチセンター（８）と前記プレッシャープレート（９）が相対回転変位して、相対回転変位を前記出力軸（２）の軸方向の動きに変換して前記プレッシャープレート（９）を前記クラッチセンター（８）に押圧する荷重に抗う方向に作用して荷重を相殺せしめる逆トルクリミッター機構（６１）と、
   アイドリング回転数以下において前記クラッチセンター（８）と前記プレッシャープレート（９）の相対回転変位を拘束するリミッターキャンセル機構（６２）と、
   を備える自動二輪車（１００）のクラッチ構造において、
   異なる径方向位置で基端部から回転方向に向けて延出したウエイトアーム（４２ａ）および係止アーム（４２ｂ）を有して、前記クラッチセンター（８）の外周側で前記ウエイトアーム（４２ａ）と前記係止アーム（４２ｂ）の前記基端部にて揺動自在に軸支されるとともに、付勢バネ（４５）により前記係止アーム（４２ｂ）を前記出力軸（２）の軸中心（Ｃ）側に位置するように付勢されて、前記クラッチセンター（８）の回転に伴って発生する遠心力により前記付勢バネ（４５）の付勢力に抗して前記ウエイトアーム（４２ａ）および前記係止アーム（４２ｂ）を前記出力軸（２）の軸中心（Ｃ）から離れる側に揺動されるキックウエイト（４２）と、
   アイドリング回転数以下の状態において前記係止アーム（４２ｂ）に当接する係合突起（４０ｂ）を有して、前記プレッシャープレート（９）に連動するラチェットプレート（４０）と、を備え、
   前記ラチェットプレート（４０）には、前記係止アーム（４２ｂ）の回転方向で対面する斜面部（４０ｇ）が形成され、前記斜面部（４０ｇ）と前記斜面部（４０ｇ）に当接する前記係止アーム（４２ｂ）とにより強制解放機構（７０）が形成されたことを特徴とする自動二輪車（１００）のクラッチ構造。
4. 前記係止アーム（４２ｂ）には、前記斜面部（４０ｇ）に対応する傾斜面（４２ｇ）が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車（１００）のクラッチ構造。
5. 前記係合突起（４０ｂ）に、軸方向視で前記係止アーム（４２ｂ）に重なるように延出部（４０ｆ）が形成され、前記延出部（４０ｆ）の延出端部（４０ｊ）まで前記斜面部（４０ｇ）が形成されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車（１００）のクラッチ構造。
6. 前記係合突起（４０ｂ）の前記延出部（４０ｆ）の幅（Ｗ１）が、前記係止アーム（４２ｂ）の幅（Ｗ２）よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車（１００）のクラッチ構造。

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