JP6649824B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

従来、アシストカム及びバックトルクカムを備えるクラッチ装置において、アシストカム及びバックトルクカムが作動した際のカム面の衝突を緩和するダンパー部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−２３４８８５号公報

ところで、上記従来のクラッチ装置では、アシストカムが当接して作動する当接位置とバックトルクカムが当接して作動する当接位置との間に隙間（ラッシュ）があるため、アシストカムとバックトルクカムとが切り替わる際には、トルクの伝達が僅かに抜けるような空走感を運転者等に与えてしまうという課題がある。この課題に対し、上記従来技術のような緩衝用のラバー部材によって、上記のカムを一方向に付勢して隙間を詰めるようにすることで、空走感を低減することも考えられる。この場合、カム同志の隙間は存在するため、カム同志の衝突による衝撃は発生する。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アシストカム及びバックトルクカムを備えるクラッチ装置において、カムの衝突による衝撃の発生を抑制し、且つ、空走感を低減できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、入力部材（１７）と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ（１２）と、出力軸部材（１１）を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ（１３）と、前記クラッチインナ（１３）と一体的に設けられ、前記クラッチアウタ（１２）との間に介在されたクラッチ板（１５）に対して軸方向に当接して前記クラッチ板（１５）を保持する受圧部（１３ｃ）と、クラッチスプリング（１６）により前記受圧部（１３ｃ）側へ付勢されて前記受圧部（１３ｃ）との間で前記クラッチ板（１５）を狭持することで前記クラッチ板（１５）を圧着させる加圧板（１４）と、前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構（３０）とを備え、前記カム機構（３０）は、前記入力部材（１７）からの駆動力が作用している時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に近接させて前記加圧板（１４）の圧着力を増加させるアシストカム（３１）と、前記出力軸部材（１１）からの駆動力の発生時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に離間させて前記加圧板（１４）の圧着力を減少させるバックトルクカム（５１）とを備えるクラッチ装置において、前記バックトルクカム（５１）は、前記加圧板（１４）に設けられる加圧板側バックトルクカム部（５３）と、前記クラッチインナ（１３）側に配置され、少なくとも前記出力軸部材（１１）側から回転駆動される状態では前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に密着させられるバックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）とを備え、前記アシストカム（３１）は、前記加圧板（１４）に設けられる加圧板側アシストカム部（３３）と、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）とは別体で構成され、少なくとも前記入力部材（１７）側から回転駆動される状態では前記加圧板側アシストカム部（３３）に密着させられるアシストカム部材（３２，１３２，２３２）とを備え、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）と前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）との間に介装されて、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）と前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）とを互いに離間させる方向に付勢する付勢部材（７３，１７３，２７３）を備え、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）は、前記付勢部材（７３，１７３，２７３）によって前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に密着させられ、前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）は、前記付勢部材（７３，１７３，２７３）によって前記加圧板側アシストカム部（３３）に密着させられることを特徴とする。
本発明によれば、バックトルクカム部材は、バックトルクカム部材とアシストカム部材との間に介装される付勢部材によって加圧板側バックトルクカム部に密着させられ、アシストカム部材は、付勢部材によって加圧板側アシストカム部に密着させられる。これにより、バックトルクカム部材と加圧板側バックトルクカム部との間、及び、アシストカム部材と加圧板側アシストカム部との間に隙間が生じることを防止できるため、カムの衝突による衝撃の発生を抑制でき、且つ、空走感を低減できる。

また、本発明は、前記付勢部材（７３，１７３，２７３）は、金属製のばねであることを特徴とする。
本発明によれば、付勢部材は、金属製のばねであるため、例えば付勢部材をラバー製で構成した場合に比して、付勢部材の劣化による付勢力の変化を小さくでき、メンテナンス性も向上できる。
また、本発明は、前記ばね（７３，１７３，２７３）は、コイルスプリングであり、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）及び前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）に跨って形成された凹状空間（７２，１７２，２７２）に配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、ばねは、コイルスプリングであり、バックトルクカム部材及びアシストカム部材に跨って形成された凹状空間に配置されているため、簡単な構造で付勢部材を設けることができる。

さらに、本発明は、前記凹状空間（７２）は、前記バックトルクカム部材（５２）における前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に対する接触面の裏面に形成された凹部（５７ａ）と、前記アシストカム部材（３２）における前記加圧板側アシストカム部（３３）に対する接触面の裏面に形成された凹部（３７ａ）とが連なることで形成され、これら凹部（５７ａ，３７ａ）の対向面を押圧する方向に前記コイルスプリング（７３）が圧縮された状態で配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、凹状空間は、バックトルクカム部材の接触面の裏面に形成された凹部と、アシストカム部材の接触面の裏面に形成された凹部とが連なることで形成され、これら凹部の対向面を押圧する方向にコイルスプリングが圧縮された状態で配置されている。これにより、バックトルクカム部材の接触面及びアシストカム部材の接触面をそれぞれの裏面側からコイルスプリングで直接的に付勢できるため、バックトルクカム部材及びアシストカム部材を効率良く付勢でき、追従性を向上できる。
また、本発明は、前記凹状空間（７２）は、前記コイルスプリング（７３）を露出させる開放部を備え、前記開放部は、前記加圧板側バックトルクカム部（５３）または前記加圧板側アシストカム部（３３）の少なくともいずれかから延びる延出部（６１）によって覆われることを特徴とする。
本発明によれば、開放部は、加圧板側バックトルクカム部または加圧板側アシストカム部の少なくともいずれかから延びる延出部によって覆われるため、加圧板側バックトルクカム部及び加圧板側アシストカム部を利用して簡単な構造でコイルスプリングを保持できる。

また、本発明は、前記凹状空間（１７２，２７２）は、前記バックトルクカム部材（１５２，２５２）及び前記アシストカム部材（１３２，２３２）における当該クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部（１３４ｂ，１５４ｂ，２３４ｂ，２５４ｂ）が連なって形成された閉じた空間であることを特徴とする。
本発明によれば、凹状空間は、バックトルクカム部材及びアシストカム部材におけるクラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部が連なって形成された閉じた空間である。このため、バックトルクカム部材及びアシストカム部材に形成された閉じた凹状空間に付勢部材を収納でき、専用の部品を使用せずに付勢部材を保持できる。
また、本発明は、前記バックトルクカム部材（１５２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に当接するカム爪部（１５５）を備え、前記アシストカム部材（１３２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側アシストカム部（３３）に当接するカム爪部（１３５）を備え、前記バックトルクカム部材（１５２）及び前記アシストカム部材（１３２）の内の一方の前記凹部（１５４ｂ）が、前記カム爪部の内の一方（１５５）の周方向の幅内に設けられ、前記バックトルクカム部材（１５２）及び前記アシストカム部材（１３２）の内の他方の前記凹部（１３４ｂ）が、前記カム爪部の内の他方（１３５）の周方向の幅内に重ならない位置に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、バックトルクカム部材及びアシストカム部材の内の一方の凹部が、カム爪部の内の一方の周方向の幅内に設けられ、バックトルクカム部材及びアシストカム部材の内の他方の凹部が、カム爪部の内の他方の周方向の幅内に重ならない位置に設けられている。これにより、一方の凹部によって、カム爪部の内の一方の周方向の幅を利用して大きなサイズの凹部を設けることができ、付勢部材のサイズの自由度を向上できる。また、他方の凹部がカム爪部の内の他方の周方向の幅内に重ならない位置に設けられるため、カム爪部の内の他方の剛性を確保できる。

さらに、本発明は、前記バックトルクカム部材（２５２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に当接するカム爪部（２５５）を備え、前記アシストカム部材（２３２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側アシストカム部（３３）に当接するカム爪部（２３５）を備え、前記凹状空間（２７２）は、前記バックトルクカム部材（２５２）の前記カム爪部（２５５）の周方向の幅内及び前記アシストカム部材（２３２）の前記カム爪部（２３５）の周方向の幅内に重ならない位置に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、凹状空間は、バックトルクカム部材のカム爪部の周方向の幅内及びアシストカム部材のカム爪部の周方向の幅内に重ならない位置に設けられている。これにより、カム爪部の剛性に大きく影響しない位置に凹状空間を設けることができ、カム爪部の剛性を確保できる。

本発明に係るクラッチ装置では、カムの衝突による衝撃の発生を抑制でき、且つ、空走感を低減できる。
また、付勢部材の劣化による付勢力の変化を小さくできる。
また、バックトルクカム部材及びアシストカム部材の凹状空間に簡単な構造で付勢部材を設けることができる。
また、バックトルクカム部材及びアシストカム部材を接触面の裏面側から付勢部材で効率良く付勢でき、追従性を向上できる。
さらに、延出部による簡単な構造でコイルスプリングを保持できる。
また、閉じた空間である凹状空間に付勢部材を収納でき、専用の部品を使用せずに付勢部材を保持できる。
また、カム爪部の周方向の幅を利用して付勢部材のサイズの自由度を向上できる。
さらに、凹部をカム爪部から離してカム爪部の剛性を確保できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 クラッチ装置の断面図である。 クラッチインナをクラッチ装置の軸方向に見た図である。 加圧板をクラッチ装置の軸方向に見た図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 バックトルクカム部材の平面図である。 第２の実施の形態において図５の状態に対応する断面図である。 第３の実施の形態において図５の状態に対応する断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体左方を示している。

自動二輪車２００は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン２０１が支持され、前輪２０２を操舵可能に支持するフロントフォーク２０３が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪２０４を支持するスイングアーム２０５が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車２００は、乗員が跨るようにして着座する乗車用のシート２０６が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、フロントフォーク２０３を回動自在に支持するヘッドパイプ２０７と、ヘッドパイプ２０７から後方に延出した後、下方に延びるメインフレーム２０８と、メインフレーム２０８の前端部から下方に延びるダウンフレーム２０９とを備える。
操舵ハンドル２１０は、フロントフォーク２０３の上端に設けられている。スイングアーム２０５は、ピボット軸２１１に前端を軸支されており、後輪２０４は、スイングアーム２０５の後端部に支持される。

エンジン２０１は、メインフレーム２０８及びダウンフレーム２０９に支持される。
エンジン２０１は、車幅方向に延びるクランク軸２１２を収容するクランクケース２１３と、クランクケース２１３から上方に延びるシリンダ部２１４とを備える。
クランクケース２１３の後部には、エンジン２０１の出力を減速して後輪２０４側に出力する変速機２１５が内蔵されている。
変速機２１５は、互いに噛み合う複数の変速歯車をそれぞれ軸支する出力軸部材１１及びカウンタ軸２１７を備える。出力軸部材１１及びカウンタ軸２１７は、クランク軸２１２の後方に位置し、クランク軸２１２と平行に車幅方向に延びている。

カウンタ軸２１７はクランクケース２１３の後部から側方に突出し、この突出部分には、駆動スプロケット２１８が固定されている。エンジン２０１の出力は、駆動スプロケット２１８と後輪２０４に設けられた被動スプロケット２１９との間に掛け渡される駆動チェーン２２０を介して、駆動輪である後輪２０４に伝達される。
変速機２１５の出力軸部材１１の軸端部（右端部）には、後述するクラッチ装置１０（図２）が設けられている。
燃料タンク２２１は、操舵ハンドル２１０とシート２０６との間に配置される。

図２は、クラッチ装置１０の断面図である。
第１の実施の形態では、クラッチ装置１０が車両としての自動二輪車２００に設けられる構成を例に挙げて説明する。クラッチ装置１０が設けられる車両は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の車両、及び、４輪以上を備えた車両であっても良い。
クラッチ装置１０は、クランク軸２１２側から変速機２１５への駆動力の伝達を、任意に接続及び切断することが可能である。
クラッチ装置１０は、エンジン２０１の駆動力によって回転される前記出力軸部材１１上に設けられる。クラッチ装置１０の軸方向は、出力軸部材１１の軸方向に一致する。

クラッチ装置１０は、出力軸部材１１上で出力軸部材１１に対して相対回転可能に設けられるクラッチアウタ１２と、クラッチアウタ１２の内側に配置され、出力軸部材１１に固定されるクラッチインナ１３と、クラッチ装置１０の軸方向においてクラッチインナ１３に対向する加圧板１４と、加圧板１４とクラッチインナ１３との間に狭持されるクラッチ板１５と、加圧板１４をクラッチインナ１３側に付勢する複数のクラッチスプリング１６とを備える。
クラッチ板１５は、クラッチアウタ１２に支持される複数の駆動側クラッチ板１５ａと、クラッチインナ１３に支持される複数の被動側クラッチ板１５ｂとを備える。

出力軸部材１１上には、エンジン２０１の駆動力が入力される入力部材１７が設けられている。入力部材１７は、エンジン２０１のクランク軸２１２に設けられたプライマリドライブギア（不図示）に噛み合う歯車である。入力部材１７は、ベアリング１７ａを介し、出力軸部材１１に対して相対回転自在に設けられている。
クラッチアウタ１２は、クラッチインナ１３を内側に収容する円筒部１２ａと、円筒部１２ａの一端を塞ぐように設けられ、中央部を出力軸部材１１が貫通する円板部１２ｂとを備える。クラッチアウタ１２は、円板部１２ｂに挿通されるリベット１８によって、入力部材１７の外側面に一体に固定されている。すなわち、クラッチアウタ１２は、入力部材１７にクランク軸２１２の駆動力が伝達されると、出力軸部材１１上において、入力部材１７と同期回転する。

図３は、クラッチインナ１３をクラッチ装置１０の軸方向に見た図である。
図２及び図３に示すように、クラッチインナ１３は、中央部が出力軸部材１１に固定される円板状のベース部１３ａと、クラッチアウタ１２の円筒部１２ａと同軸にベース部１３ａから延出する内側円筒部１３ｂと、ベース部１３ａの外周部から径方向外側に延出するフランジ状の受圧部１３ｃと、内側円筒部１３ｂの内側で、ベース部１３ａからクラッチ装置１０の軸方向に延出する複数のクラッチインナ側ボス部１３ｄとを備える。
クラッチインナ１３は、ベース部１３ａが出力軸部材１１に固定されており、出力軸部材１１と同期回転する。また、クラッチインナ１３は、出力軸部材１１の軸方向に移動不能に固定されている。

クラッチインナ側ボス部１３ｄは、クラッチインナ１３の周方向に互いに等間隔で複数設けられている。
また、クラッチインナ１３は、複数のクラッチインナ側ボス部１３ｄの先端面に取り付けられるストッパプレート１９を備える。ストッパプレート１９は、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端面に挿通されるボルト２０によって、クラッチインナ側ボス部１３ｄに固定されている。

図４は、加圧板１４をクラッチ装置１０の軸方向に見た図である。
図２及び図４に示すように、加圧板１４は、円板状の板部１４ａと、板部１４ａからクラッチインナ１３側へクラッチ装置１０の軸方向に延出する複数の筒状部１４ｂと、板部１４ａの外周部に形成されて受圧部１３ｃに対向する加圧部１４ｃとを備える。
板部１４ａの中央部には、ベアリング２１が設けられている。筒状部１４ｂの先端部には、筒状部１４ｂの径方向内側に延びるフランジ状のスプリング座面２２と、筒状部１４ｂの先端を軸方向に貫通する貫通孔２３とが形成されている。貫通孔２３は、加圧板１４の周方向に長い長孔状に形成されている。

加圧板１４は、各筒状部１４ｂの貫通孔２３にクラッチインナ１３の各クラッチインナ側ボス部１３ｄが挿通された状態で、クラッチインナ１３に組み付けられている。加圧板１４は、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能である。また、加圧板１４は、貫通孔２３内をクラッチインナ側ボス部１３ｄが移動可能な範囲内において、クラッチインナ１３に対して相対回転可能である。

クラッチスプリング１６はコイルスプリングであり、内周部がクラッチインナ側ボス部１３ｄに嵌合されて、筒状部１４ｂの内部空間に配置される。
クラッチスプリング１６は、一端１６ａがストッパプレート１９を介してクラッチインナ１３に保持され、他端１６ｂが加圧板１４のスプリング座面２２に保持される。

クラッチ板１５（図２）は、クラッチアウタ１２の円筒部１２ａとクラッチインナ１３の内側円筒部１３ｂとの間に配置されるとともに、受圧部１３ｃと加圧部１４ｃとの間に挟まれる。
リング状に形成された駆動側クラッチ板１５ａは、その外周部が円筒部１２ａの内周部にスプライン嵌合して設けられており、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ１２と一体回転するように設けられている。
リング状に形成された被動側クラッチ板１５ｂは、その内周部が内側円筒部１３ｂの外周部にスプライン嵌合して設けられており、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能且つクラッチインナ１３と一体回転するように設けられている。被動側クラッチ板１５ｂと駆動側クラッチ板１５ａとは交互に積層して複数枚が配置されている。

クラッチスプリング１６は、加圧部１４ｃと受圧部１３ｃとでクラッチ板１５を圧着する方向、すなわち、図２中に矢印で示すクラッチ接続方向Ｃに加圧板１４を付勢している。図２に示す状態は、クラッチ接続状態であり、クラッチ板１５がクラッチスプリング１６の付勢力により押圧されることで、クラッチアウタ１２とクラッチインナ１３とがクラッチ板１５の摩擦によって接続されている。クラッチ接続状態では、クラッチインナ１３及び加圧板１４は一体に回転する。
詳細には、クラッチ接続状態では、エンジン２０１の駆動力は、入力側から順に、入力部材１７、クラッチアウタ１２、クラッチ板１５、クラッチインナ１３、及び、出力軸部材１１の順番で伝達される。その後、エンジン２０１の駆動力は、出力軸部材１１からカウンタ軸２１７及び駆動チェーン２２０を経て、駆動輪である後輪２０４に伝達される。

中空に形成された出力軸部材１１の内部には、例えば運転者のクラッチレバーによる操作やアクチュエータの作動によって軸方向に移動するプッシュロッド２４が設けられている。プッシュロッド２４は、プッシュロッド２４と加圧板１４との相対回転を許容するベアリング２１を介して加圧板１４を押圧する。
プッシュロッド２４によって加圧板１４がクラッチスプリング１６の付勢力に抗してクラッチ接続方向Ｃとは反対のクラッチ切断方向Ｄに移動させられると、クラッチ装置１０は、クラッチ切断状態となる。クラッチ切断状態では、クラッチスプリング１６の付勢力によるクラッチ板１５の押圧が解除され、クラッチアウタ１２からクラッチインナ１３に駆動力が伝達されなくなる。

クラッチ装置１０は、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ装置１０の軸方向の移動に変換するカム機構３０（図２）を備える。
図５は、図３のＶ−Ｖ断面図である。ここで、図５では、図３のクラッチインナ１３に図４の加圧板１４を組み付けた状態の断面が図示されている。

図２〜図５を参照し、カム機構３０は、入力部材１７からクラッチインナ１３への駆動力が作用している時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に近接させて加圧板１４のクラッチ板１５に対する圧着力を増加させるアシストカム３１と、出力軸部材１１からクラッチインナ１３への駆動力の発生時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に離間させて加圧板１４のクラッチ板１５に対する圧着力を減少させるバックトルクカム５１とを備える。

アシストカム３１は、クラッチインナ１３側に設けられるアシストカム部材３２と、加圧板１４に設けられる加圧板側アシストカム部３３とを備える。
バックトルクカム５１は、クラッチインナ１３側に設けられるバックトルクカム部材５２と、加圧板１４に設けられる加圧板側バックトルクカム部５３とを備える。

図６は、バックトルクカム部材５２の平面図である。
図２、図３、図５及び図６を参照し、クラッチインナ１３は、カム機構３０におけるクラッチインナ１３側の部分を構成するクラッチインナ側カム部材７０を備える。クラッチインナ側カム部材７０は、アシストカム部材３２とバックトルクカム部材５２とを組み合わせて構成されている。クラッチインナ側カム部材５０は、クラッチインナ１３の内側円筒部１３ｂの内側でベース部１３ａに取り付けられており、加圧板１４に対向している。

アシストカム部材３２は、内側円筒部１３ｂの内側でベース部１３ａに固定される円板状のアシスト側プレート部３４と、アシスト側プレート部３４から加圧板１４側へ突出する複数のアシスト側カム爪部３５とを備える。アシスト側カム爪部３５は、アシスト側プレート部３４の周方向に等間隔で複数（本実施の形態では３箇所）に設けられる。
ここで、図３〜図６には、クラッチ接続状態において、クラッチ装置１０が入力部材１７側からの駆動力によって駆動される際の回転方向Ｒ１が矢印で示されている。また、図３〜図６には、回転方向Ｒ１の反対の回転方向Ｒ２が矢印で示されている。

アシスト側カム爪部３５には、加圧板側アシストカム部３３に当接するクラッチインナ側アシストカム部３６が形成されている。
クラッチインナ側アシストカム部３６は、アシスト側カム爪部３５の周方向の面において、回転方向Ｒ１とは反対方向側（回転方向Ｒ２側）に形成された傾斜面である。詳細には、クラッチインナ側アシストカム部３６は、アシスト側カム爪部３５の先端側ほど回転方向Ｒ２側に位置するようにオーバーハングした傾斜面である。

アシスト側カム爪部３５の周方向の面において、回転方向Ｒ１側の面は、アシスト側プレート部３４の面に対して垂直に延びる縦壁部３７となっている。縦壁部３７はクラッチインナ側アシストカム部３６の裏側の面である。
縦壁部３７の上端部には、縦壁部３７の一部が周方向に凹んだアシスト側凹部３７ａが形成されている。
アシスト側プレート部３４においてクラッチインナ側アシストカム部３６の近傍の部分には、クラッチインナ側アシストカム部３６を臨ませる開口３４ａが形成されている。
アシストカム部材３２は、アシスト側プレート部３４を介してクラッチインナ１３に一体に固定されている。アシスト側プレート部３４には、クラッチインナ側ボス部１３ｄが挿通される貫通孔３４ｂ（図３）が複数形成されている。

バックトルクカム部材５２は、アシスト側プレート部３４に合わさる円板状のバックトルク側プレート部５４と、バックトルク側プレート部５４から加圧板１４側へ突出する複数のバックトルク側カム爪部５５と、アシスト側カム爪部３５が挿通される開口部５８とを備える。
バックトルク側カム爪部５５は、アシスト側カム爪部３５と一組で設けられるものであり、バックトルク側プレート部５４の周方向に等間隔で複数（本実施の形態では３箇所）に設けられる。

バックトルク側カム爪部５５には、加圧板側バックトルクカム部５３に当接するクラッチインナ側バックトルクカム部５６が形成されている。
クラッチインナ側バックトルクカム部５６は、バックトルク側カム爪部５５の周方向の面において、回転方向Ｒ１側に形成された傾斜面である。詳細には、クラッチインナ側バックトルクカム部５６は、バックトルク側カム爪部５５の基端側ほど回転方向Ｒ１側に位置するように傾斜した傾斜面である。

バックトルク側カム爪部５５の周方向の面において、回転方向Ｒ２側の面は、バックトルク側プレート部５４の面に対して垂直に延びる縦壁部５７となっている。縦壁部５７はクラッチインナ側バックトルクカム部５６の裏側の面である。
縦壁部５７の上端部には、縦壁部５７の一部が周方向に凹んだバックトルク側凹部５７ａが形成されている。
バックトルク側プレート部５４には、クラッチインナ側ボス部１３ｄが挿通される貫通孔５４ａが複数形成されている。貫通孔５４ａは、バックトルク側プレート部５４の周方向に長い長孔状に形成されている。
開口部５８は、バックトルク側プレート部５４上において縦壁部５７に連続する位置に形成されている。

バックトルクカム部材５２は、アシストカム部材３２に重ねて配置され、アシストカム部材３２のアシスト側カム爪部３５は、開口部５８に挿通されてバックトルク側カム爪部５５に近接する。詳細には、バックトルク側カム爪部５５とアシスト側カム爪部３５とは、縦壁部５７と縦壁部３７とを対向させた状態で配置される。
すなわち、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２とが合わさることで、クラッチインナ側カム部材７０には、バックトルク側カム爪部５５とアシスト側カム爪部３５とが周方向に連続したクラッチインナ側カム７１が形成される。

バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２とは、アシスト側プレート部３４とバックトルク側プレート部５４との当接面７６（図５）に沿ってクラッチ装置１０の周方向に相対回転可能である。当接面７６は、バックトルクカム部材５２及びアシストカム部材３２おけるクラッチ装置１０の軸方向に直交する平面である。

クラッチインナ側カム７１は、回転方向Ｒ２側の面にクラッチインナ側アシストカム部３６を備え、回転方向Ｒ１側の面にクラッチインナ側バックトルクカム部５６を備える。
クラッチインナ側カム７１は、アシスト側凹部３７ａとバックトルク側凹部５７ａとが合わさった凹状空間７２を備える。すなわち、凹状空間７２は、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２に跨って形成されている。
凹状空間７２は、加圧板１４側に開放した空間である。凹状空間７２には、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２とを周方向に互いに離間させる方向に付勢する付勢部材７３が設けられる。付勢部材７３は、金属製のコイルばねである。
凹状空間７２は、付勢部材７３の一端を受ける受け面７２ａを周方向の一端に備え、付勢部材７３の他端を受ける受け面７２ｂを周方向の他端に備える。受け面７２ａ及び受け面７２ｂは、互いに対向する対向面である。

加圧板１４は、板部１４ａを貫通する開口部６０を複数備え、加圧板側アシストカム部３３及び加圧板側バックトルクカム部５３は、開口部６０内に形成される。
加圧板側アシストカム部３３は、開口部６０の周方向の面において、回転方向Ｒ２側に形成された傾斜面である。詳細には、加圧板側アシストカム部３３は、クラッチインナ側アシストカム部３６と平行に形成された傾斜面である。
加圧板側バックトルクカム部５３は、開口部６０の周方向の面において、回転方向Ｒ１側に形成された傾斜面である。詳細には、加圧板側バックトルクカム部５３は、クラッチインナ側バックトルクカム部５６と平行に形成された傾斜面である。

加圧板１４は、クラッチインナ側カム部材７０のクラッチインナ側カム７１が開口部６０内に位置するようにクラッチインナ１３に組み付けられる。
加圧板１４の開口部６０には、加圧板側アシストカム部３３の基端と加圧板側バックトルクカム部５３の基端とを繋ぐように延びる延出部６１が設けられている。延出部６１は、クラッチインナ側カム７１の上面に当接し、凹状空間７２の開放部を塞ぐ。このため、簡単な構成で凹状空間７２を塞いで付勢部材７３を収納できる。また、加圧板１４を取り外すと付勢部材７３が露出するため、付勢部材７３を容易にメンテナンスできる。
なお、延出部６１は、バックトルクカム部５３及び加圧板側アシストカム部３３の少なくともいずれかから延びていれば良い。

クラッチインナ１３は出力軸部材１１に接続されているため、加圧板１４と比較するとクラッチアウタ１２の回転に追従し難い。このため、入力部材１７からクラッチ装置１０に入力される駆動力（トルク）が急激に増大する場合、すなわち、例えば自動二輪車２００がエンジン２０１の出力を増加させて加速しようとする場合、図５を参照し、加圧板１４は、クラッチインナ１３に対し、回転方向Ｒ１に相対回転する。
これにより、加圧板側アシストカム部３３がクラッチインナ側アシストカム部３６に当接し、アシストカム３１が作動状態となり、カムの作用により、加圧板１４は、クラッチインナ１３に近接するようにクラッチ接続方向Ｃ（図２及び図５参照）へ軸方向に移動する。
このように、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ接続方向Ｃの移動に変換できるため、クラッチを強固に接続できる。このため、クラッチスプリング１６の荷重を小さくすることも可能である。

また、クラッチインナ１３の回転数が入力部材１７の回転数を上回る場合、すなわち、例えば自動二輪車２００が急激にシフトダウンして減速しようとする場合、図５を参照し、クラッチインナ１３は、加圧板１４に対し、回転方向Ｒ１に相対回転する。換言すると、加圧板１４は、クラッチインナ１３に対し、回転方向Ｒ２に相対回転する。
これにより、クラッチインナ側バックトルクカム部４２が加圧板側バックトルクカム部５３に当接し、バックトルクカム５１が作動状態となり、カムの作用により、加圧板１４は、クラッチインナ１３から離間するようにクラッチ切断方向Ｄ（図２及び図５参照）へ軸方向に移動する。
このように、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ切断方向Ｄの移動に変換できるため、例えば、自動二輪車２００の減速時に後輪２０４側からクラッチインナ１３を経て入力部材１７側に伝達されるバックトルクを自動的に低減させることができる。

バックトルクカム部材５２は、アシストカム部材３２に対して周方向に相対回転可能であり、図３及び図５に示すように、バックトルクカム部材５２は、付勢部材７３の付勢力によってクラッチインナ側バックトルクカム部５６が加圧板側バックトルクカム部５３に密着させられている。また、アシストカム部材３２のクラッチインナ側アシストカム部３６は、付勢部材７３の付勢力によって加圧板側アシストカム部３３に密着させられている。また、この状態では、縦壁部３７と縦壁部５７との間には、バックトルクカム部材５２が周方向に移動可能な隙間７５が形成されている。

このように、本第１の実施の形態では、クラッチインナ側アシストカム部３６及びクラッチインナ側バックトルクカム部５６が、付勢部材７３によって、加圧板側アシストカム部３３及び加圧板側バックトルクカム部５３にそれぞれ密着させられている。このため、クラッチインナ側アシストカム部３６と加圧板側アシストカム部３３との間、及び、クラッチインナ側バックトルクカム部５６と加圧板側バックトルクカム部５３との間に隙間が発生することを防止でき、これらのカム同志が衝突することによる衝撃を抑制できるとともに、クラッチ切断状態とクラッチ接続状態とが切り替わる際のトルクが抜ける時間を短くでき、運転者等が感じる空走感を低減できる。
例えば、自動二輪車２００が減速してバックトルクカム５１が作動している状態から、自動二輪車２００が急加速する場合、クラッチインナ側アシストカム部３６と加圧板側アシストカム部３３とが当接するまでは、トルクが抜けて運転者等は空走感を感じることがある。本第１の実施の形態では、付勢部材７３の付勢力によって、クラッチインナ側アシストカム部３６が加圧板側アシストカム部３３に密着するように付勢されているため、バックトルクカム５１の作動状態からアシストカム３１の作動状態に切り替わる場合であっても、クラッチインナ側アシストカム部３６と加圧板側アシストカム部３３とを迅速に当接させることができる。このため、トルクが抜けることによる空走感を低減できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、クラッチ装置１０は、入力部材１７と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ１２と、出力軸部材１１を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ１３と、クラッチインナ１３と一体的に設けられ、クラッチアウタ１２との間に介在されたクラッチ板１５に対して軸方向に当接してクラッチ板１５を保持する受圧部１３ｃと、クラッチスプリング１６により受圧部１３ｃ側へ付勢されて受圧部１３ｃとの間でクラッチ板１５を狭持することでクラッチ板１５を圧着させる加圧板１４と、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構３０とを備え、カム機構３０は、入力部材１７からの駆動力が作用している時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に近接させて加圧板１４の圧着力を増加させるアシストカム３１と、出力軸部材１１からの駆動力の発生時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に離間させて加圧板１４の圧着力を減少させるバックトルクカム５１とを備え、バックトルクカム５１は、加圧板１４に設けられる加圧板側バックトルクカム部５３と、クラッチインナ１３側に配置され、少なくとも出力軸部材１１側から回転駆動される状態では加圧板側バックトルクカム部５３に密着させられるバックトルクカム部材５２とを備え、アシストカム３１は、加圧板１４に設けられる加圧板側アシストカム部３３と、バックトルクカム部材５２とは別体で構成され、少なくとも入力部材側１７から回転駆動される状態では加圧板側アシストカム部３３に密着させられるアシストカム部材３２とを備え、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２との間に介装されて、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２とを互いに離間させる方向に付勢する付勢部材７３を備え、バックトルクカム部材５２は、付勢部材７３によって加圧板側バックトルクカム部５３に密着させられ、アシストカム部材３２は、付勢部材７３によって加圧板側アシストカム部３３に密着させられる。これにより、バックトルクカム部材５２と加圧板側バックトルクカム部５３との間、及び、アシストカム部材３２と加圧板側アシストカム部３３との間に隙間が生じることを防止できるため、カムの衝突による衝撃の発生を抑制し、且つ、空走感を低減できる。

また、付勢部材７３は、金属製のばねであるため、例えば付勢部材をラバー製で構成した場合に比して、付勢部材７３の劣化による付勢力の変化を小さくでき、メンテナンスサイクルも向上できる。
また、付勢部材７３は、コイルスプリングであり、バックトルクカム部材５２及びアシストカム部材３２に跨って形成された凹状空間７２に配置されているため、バックトルクカム部材５２とアシストカム部材３２との間に付勢部材７３を挟む簡単な構造で付勢部材７３を設けることができる。

さらに、凹状空間７２は、バックトルクカム部材５２における加圧板側バックトルクカム部５３に対する接触面であるクラッチインナ側バックトルクカム部５６の裏面に形成されたバックトルク側凹部５７ａと、アシストカム部材３２における加圧板側アシストカム部３３に対する接触面であるクラッチインナ側アシストカム部３６の裏面に形成されたアシスト側凹部３７ａとが連なることで形成され、これら凹部３７ａ，５７ａの対向面である受け面７２ａ，７２ｂを押圧する方向に付勢部材７３が圧縮された状態で配置されている。これにより、バックトルクカム部材５２の接触面及びアシストカム部材３２の接触面をそれぞれの裏面側から付勢部材７３で直接的に付勢できるため、バックトルクカム部材５２及びアシストカム部材３２を効率良く付勢でき、カムの作動の追従性を向上できる。
また、凹状空間７２は、付勢部材７３を露出させる開放部を備え、開放部は、加圧板側バックトルクカム部５３及び加圧板側アシストカム部３３から延びる延出部６１によって覆われるため、加圧板側バックトルクカム部５３及び加圧板側アシストカム部３３を利用して簡単な構造で付勢部材７３を保持できる。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、付勢部材１７３が収納される凹状空間１７２が、バックトルク側カム爪部１５５とアシスト側プレート部１３４との間に設けられている点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図７は、第２の実施の形態において図５の状態に対応する断面図である。
クラッチインナ１３に設けられるクラッチインナ側カム部材１７０は、アシストカム部材１３２とバックトルクカム部材１５２とを備える。バックトルクカム部材１５２とアシストカム部材１３２とは、付勢部材１７３によって、周方向に互いに離間する方向に付勢されている。
アシストカム部材１３２は、円板状のアシスト側プレート部１３４と、アシスト側プレート部１３４から加圧板１４側に突出する複数のアシスト側カム爪部１３５とを備える。
アシスト側カム爪部１３５は、クラッチインナ側アシストカム部３６と、縦壁部３７とを備える。

バックトルクカム部材１５２は、アシスト側プレート部１３４に合わさる円板状のバックトルク側プレート部１５４と、バックトルク側プレート部１５４から加圧板１４側へ突出する複数のバックトルク側カム爪部１５５と、アシスト側カム爪部１３５が挿通される開口部１５８とを備える。
バックトルク側カム爪部１５５は、クラッチインナ側バックトルクカム部５６と、縦壁部５７とを備える。
クラッチインナ側カム部材１７０は、バックトルク側カム爪部１５５とアシスト側カム爪部１３５とが周方向に連続することで形成されるクラッチインナ側カム１７１を備える。

バックトルクカム部材１５２とアシストカム部材１３２とは、アシスト側プレート部１３４とバックトルク側プレート部１５４との当接面１７６に沿ってクラッチ装置１０の周方向に相対回転可能である。当接面１７６は、バックトルクカム部材１５２及びアシストカム部材１３２おけるクラッチ装置１０の軸方向に直交する平面である。
アシスト側プレート部１３４には、アシスト側プレート部１３４側の当接面１７６が板厚方向に凹んだアシスト側凹部１３４ｂが形成されている。アシスト側凹部１３４ｂは、アシスト側カム爪部１３５の縦壁部３７から周方向に延在している。

バックトルク側プレート部１５４には、バックトルク側プレート部１５４側の当接面１７６が板厚方向に凹んだバックトルク側凹部１５４ｂが形成されている。バックトルク側凹部１５４ｂは、バックトルク側プレート部１５４の周方向に延びて縦壁部５７の下端部を貫通している。
アシスト側凹部１３４ｂとバックトルク側凹部１５４ｂとが合わさることで、クラッチインナ側カム部材１７０には、付勢部材１７３が収納される凹状空間１７２が形成されている。

凹状空間１７２は、当接面１７６に形成されたアシスト側凹部１３４ｂとバックトルク側凹部１５４ｂとが連なることで形成される閉じた空間であり、アシスト側凹部１３４ｂとバックトルク側凹部１５４ｂとに跨って形成されている。
付勢部材１７３は、金属製のコイルばねであり、一端が縦壁部３７に当接し、他端が、バックトルク側凹部１５４ｂの周方向の端部１５４ｃに当接している。付勢部材１７３は、縦壁部３７と端部１５４ｃとの間に圧縮された状態で設けられる。

詳細には、アシスト側凹部１３４ｂは、アシスト側プレート部１３４において、アシスト側カム爪部１３５の周方向の幅Ｗ１内に重ならない位置に設けられている。このため、アシスト側カム爪部１３５の剛性にほとんど影響せずに、アシスト側凹部１３４ｂを設けることができる。
また、バックトルク側凹部１５４ｂは、バックトルク側プレート部１５４において、バックトルク側カム爪部１５５の周方向の幅Ｗ２内に設けられている。このため、バックトルク側カム爪部１５５の幅方向のサイズを有効利用してバックトルク側凹部１５４ｂを設けることができ、付勢部材１７３のサイズの自由度を向上できる。特に、バックトルク側カム爪部１５５は、その基端側ほど周方向の幅が大きくなるように傾斜しているため、バックトルク側凹部１５４ｂのサイズを確保し易い。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、凹状空間１７２は、バックトルクカム部材１５２及びアシストカム部材１３２におけるクラッチ装置１０の軸方向に直交する平面である当接面１７６にそれぞれ形成されたバックトルク側凹部１５４ｂ及びアシスト側凹部１３４ｂが連なって形成された閉じた空間である。このため、バックトルクカム部材１５２及びアシストカム部材１３２に形成された閉じた凹状空間１７２に付勢部材１７３を収納でき、専用の部品を使用せずに簡単な構造で付勢部材１７３を保持できる。
また、バックトルクカム部材１５２は、加圧板１４側に突出して加圧板側バックトルクカム部５３に当接するバックトルク側カム爪部１５５を備え、アシストカム部材１３２は、加圧板１４側に突出して加圧板側アシストカム部３３に当接するアシスト側カム爪部３５を備え、バックトルク側凹部１５４ｂが、バックトルク側カム爪部１５５の内の一方の周方向の幅Ｗ２内に設けられ、アシスト側凹部１３４ｂが、アシスト側カム爪部１３５の周方向の幅Ｗ１内に重ならない位置に設けられている。これにより、バックトルク側カム爪部１５５の幅Ｗ２を利用して大きなサイズのバックトルク側凹部１５４ｂを設けることができ、付勢部材１７３のサイズの自由度を向上できる。また、アシスト側凹部１３４ｂがアシスト側カム爪部１３５の周方向の幅Ｗ１内に重ならない位置に設けられるため、アシスト側カム爪部１３５の剛性を確保できる。

［第３の実施の形態］
以下、図８を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、付勢部材が収納される凹状空間２７２が、バックトルク側プレート部２５４とアシスト側プレート部２３４との間に設けられている点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第３の実施の形態において図５の状態に対応する断面図である。
クラッチインナ１３に設けられるクラッチインナ側カム部材２７０は、アシストカム部材２３２とバックトルクカム部材２５２とを備える。バックトルクカム部材２５２とアシストカム部材２３２とは、付勢部材２７３によって、周方向に互いに離間する方向に付勢されている。
アシストカム部材２３２は、円板状のアシスト側プレート部２３４と、アシスト側プレート部２３４から加圧板１４側に突出する複数のアシスト側カム爪部２３５とを備える。
アシスト側カム爪部２３５は、クラッチインナ側アシストカム部３６と、縦壁部３７とを備える。

バックトルクカム部材２５２は、アシスト側プレート部２３４に合わさる円板状のバックトルク側プレート部２５４と、バックトルク側プレート部２５４から加圧板１４側へ突出する複数のバックトルク側カム爪部２５５と、アシスト側カム爪部２３５が挿通される開口部２５８とを備える。
バックトルク側カム爪部２５５は、クラッチインナ側バックトルクカム部５６と、縦壁部５７とを備える。
クラッチインナ側カム部材２７０は、バックトルク側カム爪部２５５とアシスト側カム爪部２３５とが周方向に連続することで形成されるクラッチインナ側カム２７１を備える。

バックトルクカム部材２５２とアシストカム部材２３２とは、アシスト側プレート部２３４とバックトルク側プレート部２５４との当接面２７６に沿ってクラッチ装置１０の周方向に相対回転可能である。当接面２７６は、バックトルクカム部材２５２及びアシストカム部材２３２おけるクラッチ装置１０の軸方向に直交する平面である。
アシスト側プレート部２３４には、アシスト側プレート部２３４側の当接面２７６が板厚方向に凹んだアシスト側凹部２３４ｂが形成されている。アシスト側凹部２３４ｂは、アシスト側カム爪部２３５から周方向に離間しており、アシスト側カム爪部２３５の周方向の幅Ｗ１内に重なっていない。

バックトルク側プレート部２５４には、バックトルク側プレート部２５４側の当接面２７６が板厚方向に凹んだバックトルク側凹部２５４ｂが形成されている。バックトルク側凹部２５４ｂは、バックトルク側カム爪部２５５から周方向に離間しており、バックトルク側カム爪部２５５の周方向の幅Ｗ２内に重なっていない。
アシスト側凹部２３４ｂとバックトルク側凹部２５４ｂとが合わさることで、クラッチインナ側カム部材２７０には、付勢部材２７３が収納される凹状空間２７２が形成されている。

凹状空間２７２は、当接面２７６に形成されたアシスト側凹部２３４ｂとバックトルク側凹部２５４ｂとが連なることで形成される閉じた空間であり、アシスト側凹部２３４ｂとバックトルク側凹部２５４ｂとに跨って形成されている。このように、アシスト側プレート部２３４とバックトルク側プレート部２５４との間に形成された凹状空間２７２に付勢部材２７３を収納するため、専用の部品を使用せずに簡単な構造で付勢部材２７３を保持できる。
付勢部材２７３は、金属製のコイルばねであり、一端が、凹状空間２７２の周方向の一端側のアシスト側凹部２３４ｂの端部２３４ｃに当接し、他端が、凹状空間２７２の周方向の他端側のバックトルク側凹部２５４ｂの端部２５４ｃに当接する。
付勢部材２７３は、端部２３４ｃと端部２５４ｃとの間に圧縮された状態で設けられる。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、バックトルクカム部材２５２は、加圧板１４側に突出して加圧板側バックトルクカム部５３に当接するバックトルク側カム爪部２５５を備え、アシストカム部材２３２は、加圧板１４側に突出して加圧板側アシストカム部３３に当接するアシスト側カム爪部２３５を備え、凹状空間２７２は、バックトルク側カム爪部２５５の周方向の幅内及びアシスト側カム爪部２３５の周方向の幅内に重ならない位置に設けられている。これにより、バックトルク側カム爪部２５５及びアシスト側カム爪部２３５の剛性に大きく影響しない位置に凹状空間２７２を設けることができ、バックトルク側カム爪部２５５及びアシスト側カム爪部２３５の剛性の剛性を確保できる。

なお、上記第１〜第３の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第３の実施の形態では、クラッチ装置１０は、エンジン２０１からの駆動力が入力される変速機の入力軸である出力軸部材１１に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。クラッチ装置は、エンジンから駆動輪に至るトルク伝達経路に配置される他の軸に設けられても良い。

１０ クラッチ装置
１１ 出力軸部材
１２ クラッチアウタ
１３ クラッチインナ
１３ｃ 受圧部
１４ 加圧板
１５ クラッチ板
１６ クラッチスプリング
１７ 入力部材
３０ カム機構
３１ アシストカム
３２，１３２，２３２ アシストカム部材
３３ 加圧板側アシストカム部
３７ａ アシスト側凹部（凹部）
５１ バックトルクカム
５２，１５２，２５２ バックトルクカム部材
５３ 加圧板側バックトルクカム部
５７ａ バックトルク側凹部（凹部）
６１ 延出部
７２，１７２，２７２ 凹状空間
７３，１７３，２７３ 付勢部材（ばね、コイルスプリング）
７６ 当接面（クラッチ装置の軸方向に直交する平面）
１３４ｂ アシスト側凹部（クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部、他方の凹部）
１３５ アシスト側カム爪部（カム爪部、カム爪部の内の他方）
１５４ｂバックトルク側凹部（クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部、一方の凹部）
１５５ バックトルク側カム爪部（カム爪部、カム爪部の内の一方）
２３４ｂ アシスト側凹部（クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部）
２３５ アシスト側カム爪部（カム爪部）
２５４ｂ バックトルク側凹部（クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部）
２５５ バックトルク側カム爪部（カム爪部）

Claims (8)

1. 入力部材（１７）と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ（１２）と、出力軸部材（１１）を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ（１３）と、前記クラッチインナ（１３）と一体的に設けられ、前記クラッチアウタ（１２）との間に介在されたクラッチ板（１５）に対して軸方向に当接して前記クラッチ板（１５）を保持する受圧部（１３ｃ）と、クラッチスプリング（１６）により前記受圧部（１３ｃ）側へ付勢されて前記受圧部（１３ｃ）との間で前記クラッチ板（１５）を狭持することで前記クラッチ板（１５）を圧着させる加圧板（１４）と、前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構（３０）とを備え、前記カム機構（３０）は、前記入力部材（１７）からの駆動力が作用している時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に近接させて前記加圧板（１４）の圧着力を増加させるアシストカム（３１）と、前記出力軸部材（１１）からの駆動力の発生時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に離間させて前記加圧板（１４）の圧着力を減少させるバックトルクカム（５１）とを備えるクラッチ装置において、
   前記バックトルクカム（５１）は、前記加圧板（１４）に設けられる加圧板側バックトルクカム部（５３）と、前記クラッチインナ（１３）側に配置され、少なくとも前記出力軸部材（１１）側から回転駆動される状態では前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に密着させられるバックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）とを備え、
   前記アシストカム（３１）は、前記加圧板（１４）に設けられる加圧板側アシストカム部（３３）と、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）とは別体で構成され、少なくとも前記入力部材（１７）側から回転駆動される状態では前記加圧板側アシストカム部（３３）に密着させられるアシストカム部材（３２，１３２，２３２）とを備え、
   前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）と前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）との間に介装されて、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）と前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）とを互いに離間させる方向に付勢する付勢部材（７３，１７３，２７３）を備え、
   前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）は、前記付勢部材（７３，１７３，２７３）によって前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に密着させられ、前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）は、前記付勢部材（７３，１７３，２７３）によって前記加圧板側アシストカム部（３３）に密着させられることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記付勢部材（７３，１７３，２７３）は、金属製のばねであることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記ばね（７３，１７３，２７３）は、コイルスプリングであり、前記バックトルクカム部材（５２，１５２，２５２）及び前記アシストカム部材（３２，１３２，２３２）に跨って形成された凹状空間（７２，１７２，２７２）に配置されていることを特徴とする請求項２記載のクラッチ装置。
4. 前記凹状空間（７２）は、前記バックトルクカム部材（５２）における前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に対する接触面の裏面に形成された凹部（５７ａ）と、前記アシストカム部材（３２）における前記加圧板側アシストカム部（３３）に対する接触面の裏面に形成された凹部（３７ａ）とが連なることで形成され、これら凹部（５７ａ，３７ａ）の対向面を押圧する方向に前記コイルスプリング（７３）が圧縮された状態で配置されていることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
5. 前記凹状空間（７２）は、前記コイルスプリング（７３）を露出させる開放部を備え、
   前記開放部は、前記加圧板側バックトルクカム部（５３）または前記加圧板側アシストカム部（３３）の少なくともいずれかから延びる延出部（６１）によって覆われることを特徴とする請求項４記載のクラッチ装置。
6. 前記凹状空間（１７２，２７２）は、前記バックトルクカム部材（１５２，２５２）及び前記アシストカム部材（１３２，２３２）における当該クラッチ装置の軸方向に直交する平面にそれぞれ形成された凹部（１３４ｂ，１５４ｂ，２３４ｂ，２５４ｂ）が連なって形成された閉じた空間であることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
7. 前記バックトルクカム部材（１５２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に当接するカム爪部（１５５）を備え、
   前記アシストカム部材（１３２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側アシストカム部（３３）に当接するカム爪部（１３５）を備え、
   前記バックトルクカム部材（１５２）及び前記アシストカム部材（１３２）の内の一方の前記凹部（１５４ｂ）が、前記カム爪部の内の一方（１５５）の周方向の幅内に設けられ、前記バックトルクカム部材（１５２）及び前記アシストカム部材（１３２）の内の他方の前記凹部（１３４ｂ）が、前記カム爪部の内の他方（１３５）の周方向の幅内に重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項６記載のクラッチ装置。
8. 前記バックトルクカム部材（２５２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側バックトルクカム部（５３）に当接するカム爪部（２５５）を備え、
   前記アシストカム部材（２３２）は、前記加圧板（１４）側に突出して前記加圧板側アシストカム部（３３）に当接するカム爪部（２３５）を備え、
   前記凹状空間（２７２）は、前記バックトルクカム部材（２５２）の前記カム爪部（２５５）の周方向の幅内及び前記アシストカム部材（２３２）の前記カム爪部（２３５）の周方向の幅内に重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項６記載のクラッチ装置。

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