JP6630205B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

従来、アシストカム及びバックトルクカムを備えるクラッチ装置において、アシストカム及びバックトルクカムが作動した際のカム面の衝突を緩和するダンパー部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−２３４８８５号公報

ところで、上記従来のクラッチ装置では、アシストカムが当接して作動する当接位置とバックトルクカムが当接して作動する当接位置との間に隙間（ラッシュ）があるため、アシストカムとバックトルクカムとが切り替わる際には、トルクの伝達が僅かに抜けるような空走感を運転者等に与えてしまうという課題がある。この課題に対し、上記従来技術のような緩衝用のラバー部材によって、上記のカムを一方向に付勢して隙間を詰めるようにすることで、空走感を低減することも考えられるが、部品点数が増加してしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アシストカム及びバックトルクカムを備えるクラッチ装置において、簡単な構造で、空走感を低減できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、入力部材（１７）と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ（１２）と、出力軸部材（１１）を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ（１３）と、前記クラッチインナ（１３）と一体的に設けられ、前記クラッチアウタ（１２）との間に介在されたクラッチ板（１５）に対して軸方向に当接してクラッチ板（１５）を保持する受圧部（１３ｃ）と、クラッチスプリング（１６）により前記受圧部（１３ｃ）側へ付勢されて前記受圧部（１３ｃ）との間で前記クラッチ板（１５）を狭持することで前記クラッチ板（１５）を圧着させる加圧板（１４）と、前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構（３０）とを備え、前記カム機構（３０）は、前記入力部材（１７）からの駆動力が作用している時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に近接させて前記加圧板（１４）の圧着力を増加させるアシストカム（３１）と、前記出力軸部材（１１）からの駆動力の発生時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に離間させて前記加圧板（１４）の圧着力を減少させるバックトルクカム（４１）とを備えるクラッチ装置において、前記クラッチスプリング（１６）は、一端（１６ａ）が前記クラッチインナ（１３）側に保持されるとともに、他端（１６ｂ）が前記加圧板（１４）側に保持され、前記加圧板（１４）側で前記クラッチスプリング（１６）の前記他端（１６ｂ）に接して当該他端（１６ｂ）を保持するスプリング座面（２２，１７１）は、当該クラッチ装置の回転軸に直交する平面（Ｐ）に対して周方向に高さを異ならせた傾斜面（２２ａ，１７１ａ）で構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチスプリングは、一端がクラッチインナ側に保持されるとともに、他端が加圧板側に保持され、加圧板側でクラッチスプリングの他端に接して他端を保持するスプリング座面は、クラッチ装置の回転軸に直交する平面に対して周方向に高さを異ならせた傾斜面で構成されている。これにより、クラッチスプリングは、クラッチ装置の周方向に傾斜して保持されることになり、クラッチ装置の周方向を向くクラッチスプリングの分力によって、クラッチインナと加圧板とを相対回転させることができる。このため、クラッチスプリングの分力によってアシストカムまたはバックトルクカムの隙間を詰めることができ、簡単な構造で空走感を低減できる。

また、本発明は、前記傾斜面（２２ａ，１７１ａ）は、前記アシストカム（３１）を作動させる方向に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを相対回転させるように傾斜していることを特徴とする。
本発明によれば、傾斜面は、アシストカムを作動させる方向にクラッチインナと加圧板とを相対回転させるように傾斜しているため、空走感を発生させ易いバックトルクカム側からアシストカムへの移行時に、空走感を効果的に低減できる。
また、本発明は、前記クラッチスプリング（１６）はコイルスプリングであり、前記加圧板（１４）が当該クラッチ装置に組み付けられた状態において、前記クラッチインナ（１３）が前記クラッチスプリング（１６）の前記一端（１６ａ）を保持するクラッチインナ側座面（６０，１６０）は、前記加圧板（１４）側の前記スプリング座面（２２，１７１）と平行に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチスプリングはコイルスプリングであり、加圧板がクラッチ装置に組み付けられた状態において、クラッチインナがクラッチスプリングの一端を保持するクラッチインナ側座面は、加圧板側のスプリング座面と平行に設けられている。このため、コイルスプリングの曲がりの発生を抑えてコイルスプリングの組み付け性を向上できるとともに、コイルスプリングの負荷を均一化して、周方向の付勢力を適切に発生させることができる。

さらに、本発明は、前記クラッチインナ側座面（６０，１６０）は、環状に凹んだ凹部で形成されているとともに、当該凹部の深さが前記周方向に異なるように形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチインナ側座面は、環状に凹んだ凹部で形成されているとともに、凹部の深さが周方向に異なるように形成されているため、クラッチスプリングの長さを確保できるとともに、クラッチ装置を軸方向にコンパクトに形成できる。
また、本発明は、前記クラッチインナ側座面の中央には、前記クラッチスプリング（１６）の内周面に当接する円筒状ボス部（６１）が形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチインナ側座面の中央には、クラッチスプリングの内周面に当接する円筒状ボス部が形成されているため、傾斜して配置されるクラッチスプリングを円筒状ボス部によって正しく保持できる。このため、周方向の付勢力を適切に発生させることができる。

また、本発明は、前記クラッチインナ（１３）から前記クラッチスプリング（１６）の内部を通るように延出して円筒状ボス部（６１）に連結されるクラッチインナ側ボス部（１３ｄ）を備え、前記円筒状ボス部（６１）の中心軸（６１ｂ）は、前記クラッチインナ側ボス部（１３ｄ）の中心軸（１３ｅ）に対して、前記周方向にずらして配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、円筒状ボス部の中心軸は、クラッチインナ側ボス部の中心軸に対して、周方向にずらして配置されている。このため、クラッチスプリングが傾斜して配置される構成あっても、クラッチスプリングと円筒状ボス部とが強く当たることを防止でき、クラッチスプリングの機能を適切に発揮させることができる。
さらに、前記クラッチインナ側ボス部（１３ｄ）の先端部の外径（ｄ１）は、前記円筒状ボス部（６１）の外径（ｄ２）よりも小さいことを特徴とする。
本発明によれば、クラッチインナ側ボス部の先端部の外径は、円筒状ボス部の外径よりも小さいため、クラッチスプリングが傾斜して配置される構成あっても、クラッチインナ側ボス部の先端部とクラッチスプリングとが強く当たることを防止できる。このため、クラッチスプリングの機能を適切に発揮させることができる。

また、本発明は、前記加圧板（１４）と前記クラッチスプリング（１６）の前記他端（１６ｂ）との間に介装される座金部材（１７０）を備え、前記スプリング座面（１７１）の前記傾斜面（１７１ａ）は、前記座金部材（１７０）に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、加圧板とクラッチスプリングの他端との間に介装される座金部材を備え、スプリング座面の傾斜面は、座金部材に形成されているため、傾斜面を備えた座金部材を用いるだけでクラッチスプリングを傾斜させることができ、簡単な構成で空走感を低減できる。

本発明に係るクラッチ装置では、クラッチスプリングの分力によってアシストカムまたはバックトルクカムの隙間を詰めることができ、簡単な構造で空走感を低減できる。
また、空走感を発生させ易いバックトルクカム側からアシストカムへの移行時に、空走感を効果的に低減できる。
また、コイルスプリングの組み付け性を向上できるとともに、コイルスプリングの負荷を均一化して、周方向の付勢力を適切に発生させることができる。
また、クラッチスプリングの長さを確保できるとともに、クラッチ装置を軸方向にコンパクトに形成できる。
さらに、傾斜して配置されるクラッチスプリングを円筒状ボス部によって正しく保持できる。
また、クラッチスプリングと円筒状ボス部とが強く当たることを防止でき、クラッチスプリングの機能を適切に発揮させることができる。
また、クラッチインナ側ボス部の先端部とクラッチスプリングとが強く当たることを防止できる。
また、傾斜面を備えた座金部材を用いるだけでクラッチスプリングを傾斜させることができ、簡単な構成で空走感を低減できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 クラッチ装置を軸方向に見た図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 クラッチインナをクラッチ装置の軸方向に見た図である。 加圧板をクラッチ装置の軸方向に見た図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 第２の実施の形態における図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体左方を示している。

自動二輪車２００は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン２０１が支持され、前輪２０２を操舵可能に支持するフロントフォーク２０３が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪２０４を支持するスイングアーム２０５が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車２００は、乗員が跨るようにして着座する乗車用のシート２０６が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、フロントフォーク２０３を回動自在に支持するヘッドパイプ２０７と、ヘッドパイプ２０７から後方に延出した後、下方に延びるメインフレーム２０８と、メインフレーム２０８の前端部から下方に延びるダウンフレーム２０９とを備える。
操舵ハンドル２１０は、フロントフォーク２０３の上端に設けられている。スイングアーム２０５は、ピボット軸２１１に前端を軸支されており、後輪２０４は、スイングアーム２０５の後端部に支持される。

エンジン２０１は、メインフレーム２０８及びダウンフレーム２０９に支持される。
エンジン２０１は、車幅方向に延びるクランク軸２１２を収容するクランクケース２１３と、クランクケース２１３から上方に延びるシリンダ部２１４とを備える。
クランクケース２１３の後部には、エンジン２０１の出力を減速して後輪２０４側に出力する変速機２１５が内蔵されている。
変速機２１５は、互いに噛み合う複数の変速歯車をそれぞれ軸支する出力軸部材１１及びカウンタ軸２１７を備える。出力軸部材１１及びカウンタ軸２１７は、クランク軸２１２の後方に位置し、クランク軸２１２と平行に車幅方向に延びている。

カウンタ軸２１７はクランクケース２１３の後部から側方に突出し、この突出部分には、駆動スプロケット２１８が固定されている。エンジン２０１の出力は、駆動スプロケット２１８と後輪２０４に設けられた被動スプロケット２１９との間に掛け渡される駆動チェーン２２０を介して、駆動輪である後輪２０４に伝達される。
変速機２１５の出力軸部材１１の軸端部（右端部）には、後述するクラッチ装置１０（図３）が設けられている。
燃料タンク２２１は、操舵ハンドル２１０とシート２０６との間に配置される。

図２は、クラッチ装置１０を軸方向に見た図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
第１の実施の形態では、クラッチ装置１０が車両としての自動二輪車２００に設けられる構成を例に挙げて説明する。クラッチ装置１０が設けられる車両は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の車両、及び、４輪以上を備えた車両であっても良い。
クラッチ装置１０は、クランク軸２１２側から変速機２１５への駆動力の伝達を、任意に接続及び切断することが可能である。
クラッチ装置１０は、エンジン２０１の駆動力によって回転される前記出力軸部材１１上に設けられる。クラッチ装置１０の軸方向は、出力軸部材１１の軸方向に一致する。

クラッチ装置１０は、出力軸部材１１上で出力軸部材１１に対して相対回転可能に設けられるクラッチアウタ１２と、クラッチアウタ１２の内側に配置され、出力軸部材１１に固定されるクラッチインナ１３と、クラッチ装置１０の軸方向においてクラッチインナ１３に対向する加圧板１４と、加圧板１４とクラッチインナ１３との間に狭持されるクラッチ板１５と、加圧板１４をクラッチインナ１３側に付勢する複数のクラッチスプリング１６とを備える。
クラッチ板１５は、クラッチアウタ１２に支持される複数の駆動側クラッチ板１５ａと、クラッチインナ１３に支持される複数の被動側クラッチ板１５ｂとを備える。

出力軸部材１１上には、エンジン２０１の駆動力が入力される入力部材１７が設けられている。入力部材１７は、エンジン２０１のクランク軸２１２に設けられたプライマリドライブギア（不図示）に噛み合う歯車である。入力部材１７は、ベアリング１７ａを介し、出力軸部材１１に対して相対回転自在に設けられている。
クラッチアウタ１２は、クラッチインナ１３を内側に収容する円筒部１２ａと、円筒部１２ａの一端を塞ぐように設けられ、中央部を出力軸部材１１が貫通する円板部１２ｂとを備える。クラッチアウタ１２は、円板部１２ｂに挿通されるリベット１８によって、入力部材１７の外側面に一体に固定されている。すなわち、クラッチアウタ１２は、入力部材１７にクランク軸２１２の駆動力が伝達されると、出力軸部材１１上において、入力部材１７と同期回転する。

図４は、クラッチインナ１３をクラッチ装置１０の軸方向に見た図である。
図３及び図４に示すように、クラッチインナ１３は、中央部が出力軸部材１１に固定される円板状のベース部１３ａと、クラッチアウタ１２の円筒部１２ａと同軸にベース部１３ａから延出する内側円筒部１３ｂと、ベース部１３ａの外周部から径方向外側に延出するフランジ状の受圧部１３ｃと、内側円筒部１３ｂの内側で、ベース部１３ａからクラッチ装置１０の軸方向に延出する複数のクラッチインナ側ボス部１３ｄとを備える。
クラッチインナ１３は、ベース部１３ａが出力軸部材１１に固定されており、出力軸部材１１と同期回転する。また、クラッチインナ１３は、出力軸部材１１の軸方向に移動不能に固定されている。

クラッチインナ側ボス部１３ｄは、クラッチインナ１３の周方向に互いに等間隔で複数設けられている。
また、クラッチインナ１３は、複数のクラッチインナ側ボス部１３ｄの先端面に取り付けられるストッパプレート１９を備える。ストッパプレート１９は、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端面に挿通されるボルト２０によって、クラッチインナ側ボス部１３ｄに固定されている。

図５は、加圧板１４をクラッチ装置１０の軸方向に見た図である。
図３及び図５に示すように、加圧板１４は、円板状の板部１４ａと、板部１４ａからクラッチインナ１３側へクラッチ装置１０の軸方向に延出する複数の筒状部１４ｂと、板部１４ａの外周部に形成されて受圧部１３ｃに対向する加圧部１４ｃとを備える。
板部１４ａの中央部には、ベアリング２１が設けられている。筒状部１４ｂの先端部には、筒状部１４ｂの径方向内側に延びるフランジ状のスプリング座面２２と、筒状部１４ｂの先端を軸方向に貫通する貫通孔２３とが形成されている。貫通孔２３は、加圧板１４の周方向に長い長孔状に形成されている。

加圧板１４は、各筒状部１４ｂの貫通孔２３にクラッチインナ１３の各クラッチインナ側ボス部１３ｄが挿通された状態で、クラッチインナ１３に組み付けられている。加圧板１４は、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能である。また、加圧板１４は、貫通孔２３内をクラッチインナ側ボス部１３ｄが移動可能な範囲内において、クラッチインナ１３に対して相対回転可能である。

クラッチスプリング１６はコイルスプリングであり、内周部がクラッチインナ側ボス部１３ｄに嵌合されて、筒状部１４ｂの内部空間に配置される。
クラッチスプリング１６は、一端１６ａがストッパプレート１９を介してクラッチインナ１３に保持され、他端１６ｂが加圧板１４のスプリング座面２２に保持される。

クラッチ板１５（図３）は、クラッチアウタ１２の円筒部１２ａとクラッチインナ１３の内側円筒部１３ｂとの間に配置されるとともに、受圧部１３ｃと加圧部１４ｃとの間に挟まれる。
リング状に形成された駆動側クラッチ板１５ａは、その外周部が円筒部１２ａの内周部にスプライン嵌合して設けられており、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ１２と一体回転するように設けられている。
リング状に形成された被動側クラッチ板１５ｂは、その内周部が内側円筒部１３ｂの外周部にスプライン嵌合して設けられており、クラッチ装置１０の軸方向に移動可能且つクラッチインナ１３と一体回転するように設けられている。被動側クラッチ板１５ｂと駆動側クラッチ板１５ａとは交互に積層して複数枚が配置されている。

クラッチスプリング１６は、加圧部１４ｃと受圧部１３ｃとでクラッチ板１５を圧着する方向、すなわち、図３中に矢印で示すクラッチ接続方向Ｃに加圧板１４を付勢している。図３に示す状態は、クラッチ接続状態であり、クラッチ板１５がクラッチスプリング１６の付勢力により押圧されることで、クラッチアウタ１２とクラッチインナ１３とがクラッチ板１５の摩擦によって接続されている。クラッチ接続状態では、クラッチインナ１３及び加圧板１４は一体に回転する。
詳細には、クラッチ接続状態では、エンジン２０１の駆動力は、入力側から順に、入力部材１７、クラッチアウタ１２、クラッチ板１５、クラッチインナ１３、及び、出力軸部材１１の順番で伝達される。その後、エンジン２０１の駆動力は、出力軸部材１１からカウンタ軸２１７及び駆動チェーン２２０を経て、駆動輪である後輪２０４に伝達される。

中空に形成された出力軸部材１１の内部には、例えば運転者のクラッチレバーによる操作やアクチュエータの作動によって軸方向に移動するプッシュロッド２４が設けられている。プッシュロッド２４は、プッシュロッド２４と加圧板１４との相対回転を許容するベアリング２１を介して加圧板１４を押圧する。
プッシュロッド２４によって加圧板１４がクラッチスプリング１６の付勢力に抗してクラッチ接続方向Ｃとは反対のクラッチ切断方向Ｄに移動させられると、クラッチ装置１０は、クラッチ切断状態となる。クラッチ切断状態では、クラッチスプリング１６の付勢力によるクラッチ板１５の押圧が解除され、クラッチアウタ１２からクラッチインナ１３に駆動力が伝達されなくなる。

クラッチ装置１０は、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ装置１０の軸方向の移動に変換するカム機構３０を備える。
図６及び図７は、図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。ここで、図６及び図７では、図４のクラッチインナ１３に図５の加圧板１４を組み付けた状態の断面が図示されている。

図３〜図７を参照し、各カム機構３０は、入力部材１７からクラッチインナ１３への駆動力が作用している時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に近接させて加圧板１４のクラッチ板１５に対する圧着力を増加させるアシストカム３１と、出力軸部材１１からクラッチインナ１３への駆動力の発生時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に離間させて加圧板１４のクラッチ板１５に対する圧着力を減少させるバックトルクカム４１とを備える。
一対のアシストカム３１及びバックトルクカム４１で構成されるカム作動部は、クラッチ装置１０の周方向に等間隔を開けて複数個所（本実施の形態では３箇所）に設けられている。

アシストカム３１は、クラッチインナ１３に設けられるクラッチインナ側アシストカム部３２と、加圧板１４に設けられる加圧板側アシストカム部３３とを備える。
バックトルクカム４１は、クラッチインナ１３に設けられるクラッチインナ側バックトルクカム部４２と、加圧板１４に設けられる加圧板側バックトルクカム部４３とを備える。

クラッチインナ１３は、ベース部１３ａから加圧板１４側に突出する凸部５０を複数備え、クラッチインナ側アシストカム部３２及びクラッチインナ側バックトルクカム部４２は、各凸部５０に形成される。
ここで、各図には、クラッチ接続状態において、クラッチ装置１０が入力部材１７側からの駆動力によって駆動される際の回転方向Ｒ１が矢印で示されている。また、各図には、回転方向Ｒ１の反対の回転方向Ｒ２が矢印で示されている。

クラッチインナ側アシストカム部３２は、凸部５０の周方向の面において、回転方向Ｒ１とは反対方向側（回転方向Ｒ２側）に形成された傾斜面である。詳細には、クラッチインナ側アシストカム部３２は、凸部５０の先端側ほど回転方向Ｒ２側に位置するようにオーバーハングした傾斜面である。
クラッチインナ側バックトルクカム部４２は、凸部５０の周方向の面において、回転方向Ｒ１側に形成された傾斜面である。詳細には、クラッチインナ側バックトルクカム部４２は、凸部５０の基端側ほど回転方向Ｒ１側に位置するように傾斜した傾斜面である。

加圧板１４は、板部１４ａを貫通する開口部５１を複数備え、加圧板側アシストカム部３３及び加圧板側バックトルクカム部４３は、開口部５１内に形成される。
加圧板側アシストカム部３３は、開口部５１の周方向の面において、回転方向Ｒ２側に形成された傾斜面である。詳細には、加圧板側アシストカム部３３は、クラッチインナ側アシストカム部３２と平行に形成された傾斜面である。
加圧板側バックトルクカム部４３は、開口部５１の周方向の面において、回転方向Ｒ１側に形成された傾斜面である。詳細には、加圧板側バックトルクカム部４３は、クラッチインナ側バックトルクカム部４２と平行に形成された傾斜面である。
加圧板１４は、クラッチインナ１３の凸部５０が開口部５１内に位置するようにクラッチインナ１３に組み付けられる。

クラッチインナ１３は出力軸部材１１に接続されているため、加圧板１４と比較するとクラッチアウタ１２の回転に追従し難い。このため、入力部材１７からクラッチ装置１０に入力される駆動力（トルク）が急激に増大する場合、すなわち、例えば自動二輪車２００がエンジン２０１の出力を増加させて加速しようとする場合、図６に示すように、加圧板１４は、クラッチインナ１３に対し、回転方向Ｒ１に相対回転する。
これにより、加圧板側アシストカム部３３がクラッチインナ側アシストカム部３２に当接し、カムの作用により、加圧板１４は、クラッチインナ１３に近接するようにクラッチ接続方向Ｃ（図３及び図６参照）へ軸方向に移動する。
このように、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ接続方向Ｃの移動に変換できるため、クラッチを強固に接続できる。このため、クラッチスプリング１６の荷重を小さくすることも可能である。

また、クラッチインナ１３の回転数が入力部材１７の回転数を上回る場合、すなわち、例えば自動二輪車２００が急激にシフトダウンして減速しようとする場合、図７に示すように、クラッチインナ１３は、加圧板１４に対し、回転方向Ｒ１に相対回転する。換言すると、加圧板１４は、クラッチインナ１３に対し、回転方向Ｒ２に相対回転する。
これにより、クラッチインナ側バックトルクカム部４２が加圧板側バックトルクカム部４３に当接し、カムの作用により、加圧板１４は、クラッチインナ１３から離間するようにクラッチ切断方向Ｄ（図３及び図７参照）へ軸方向に移動する。
このように、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差をクラッチ切断方向Ｄの移動に変換できるため、例えば、自動二輪車２００の減速時に後輪２０４側からクラッチインナ１３を経て入力部材１７側に伝達されるバックトルクを自動的に低減させることができる。

図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図８に示すように、ストッパプレート１９は、円板状のプレート本体部１９ａと、クラッチスプリング１６の一端１６ａを保持するクラッチインナ側座面６０と、クラッチインナ側座面６０の中央部からクラッチインナ側ボス部１３ｄ側に突出する円筒状ボス部６１とを備える。
クラッチインナ側座面６０は、プレート本体部１９ａを環状に凹ませた凹部であり、クラッチスプリング１６の一端１６ａはクラッチインナ側座面６０に嵌まる。円筒状ボス部６１は、一端１６ａの内周面に当接し、一端１６ａを位置決めする。円筒状ボス部６１には、ボルト２０が挿通される挿通孔６１ａが形成されている。
このように、クラッチスプリング１６の一端１６ａが凹部であるクラッチインナ側座面６０に嵌まるため、クラッチスプリング１６の全長を長く確保しながら、ストッパプレート１９を軸方向にコンパクトに設けることができる。

ストッパプレート１９は、円筒状ボス部６１の先端面をクラッチインナ側ボス部１３ｄの先端面に当接させた状態で、ボルト２０によってクラッチインナ側ボス部１３ｄに締結されている。
クラッチスプリング１６は、ストッパプレート１９のクラッチインナ側座面６０と加圧板１４のスプリング座面２２との間に圧縮された状態で設けられている。

図８のように、クラッチスプリング１６の周辺部をクラッチ装置１０の径方向に見ると、スプリング座面２２及びクラッチインナ側座面６０は、クラッチ装置１０の周方向に高さが異なるように傾斜している。
詳細には、スプリング座面２２は、クラッチ装置１０の回転軸（出力軸部材１１の軸線）に直交する仮想の平面Ｐに対して、クラッチ装置１０の周方向に高さが異なるように形成された傾斜面２２ａを備える。スプリング座面２２は、傾斜面２２ａとクラッチスプリング１６の他端１６ｂとの間に介装される平板状のワッシャ６２を介して他端１６ｂを保持する。傾斜面２２ａは、回転方向Ｒ１の反対方向に行くほど高さが高くなるように傾斜している。
また、クラッチインナ側座面６０は、仮想の平面Ｐに対して、クラッチ装置１０の周方向に高さが異なるように形成されたクラッチインナ側傾斜面６０ａを備える。クラッチインナ側傾斜面６０ａは、回転方向Ｒ１の反対方向に行くほど凹部の深さが深くなるように傾斜している。
傾斜面２２ａとクラッチインナ側傾斜面６０ａとは略平行に形成されている。

スプリング座面２２及びクラッチインナ側座面６０が傾斜しているため、クラッチスプリング１６は、クラッチ装置１０の軸方向に対し、クラッチ装置１０の周方向に傾斜した状態で保持される。すなわち、クラッチスプリング１６の軸線１６ｄは、クラッチ装置１０の軸方向に延びるクラッチインナ側ボス部１３ｄの中心軸１３ｅに対して、クラッチ装置１０の周方向に傾斜している。
このように、クラッチスプリング１６が傾斜しているため、クラッチスプリング１６の押圧力Ｆ（図８）の方向も周方向に傾斜している。押圧力Ｆは、クラッチ装置１０の軸方向を向く軸方向の分力Ｆ１と、クラッチ装置１０の周方向を向く周方向の分力Ｆ２とに分解することができる。

クラッチスプリング１６は、軸方向の分力Ｆ１によって、加圧板１４をクラッチ板１５に圧着する。また、クラッチスプリング１６は、周方向の分力Ｆ２によって、加圧板１４をクラッチ装置１０の周方向に回転する方向に付勢する。
詳細には、クラッチスプリング１６の周方向の分力Ｆ２は、加圧板１４を回転方向Ｒ１に回転させる方向を向いている。すなわち、加圧板１４は、クラッチスプリング１６の周方向の分力Ｆ２によって、加圧板側アシストカム部３３がクラッチインナ側アシストカム部３２に近づくように付勢されている。
つまり、スプリング座面２２及びクラッチインナ側座面６０は、クラッチスプリング１６の付勢力によってアシストカム３１を作動させる方向にクラッチインナ１３と加圧板１４とを相対回転させるように傾斜している。

このように、クラッチスプリング１６によって、アシストカム３１が作動する方向に加圧板１４を付勢するため、加圧板側アシストカム部３３とクラッチインナ側アシストカム部３２との隙間を詰めることができ、クラッチ切断状態とクラッチ接続状態との間においてトルクが抜ける時間を短くできる。
例えば、自動二輪車２００が減速して図７に示すようにバックトルクカム４１が作動している状態から、自動二輪車２００が急加速する場合、クラッチインナ側アシストカム部３２と加圧板側アシストカム部３３とが当接するまでは、トルクが抜けて運転者等は空走感を感じることがある。本第１の実施の形態では、クラッチスプリング１６の周方向の分力Ｆ２によって、加圧板側アシストカム部３３がクラッチインナ側アシストカム部３２に近づくように付勢されているため、加圧板側アシストカム部３３をクラッチインナ側アシストカム部３２に迅速に当接させることができる。このため、トルクが抜けることによる空走感を低減できる。

本第１の実施の形態では、ストッパプレート１９に円筒状ボス部６１が設けられているため、クラッチスプリング１６の一端１６ａの内周面に円筒状ボス部６１を当接させて、クラッチスプリング１６を適切に支持できる。
また、円筒状ボス部６１の中心軸６１ｂは、クラッチインナ側ボス部１３ｄの中心軸１３ｅに対して、クラッチ装置１０の周方向においてクラッチスプリング１６の傾斜方向にずらして配置されている。このため、傾斜して配置されるクラッチスプリング１６が円筒状ボス部６１に強く当たることを防止でき、クラッチスプリング１６をスムーズに動作させることができる。
さらに、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端部の外径ｄ１は、円筒状ボス部６１の外径ｄ２よりも小さく形成されている。このため、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端部がラッチスプリング１６に強く当たることを防止でき、クラッチスプリング１６をスムーズに動作させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、クラッチ装置１０は、入力部材１７と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ１２と、出力軸部材１１を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ１３と、クラッチインナ１３と一体的に設けられ、クラッチアウタ１２との間に介在されたクラッチ板１５に対して軸方向に当接してクラッチ板１５を保持する受圧部１３ｃと、クラッチスプリング１６により受圧部１３ｃ側へ付勢されて受圧部１３ｃとの間でクラッチ板１５を狭持することでクラッチ板１５を圧着させる加圧板１４と、クラッチインナ１３と加圧板１４との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構３０とを備え、カム機構３０は、入力部材１７からの駆動力が作用している時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に近接させて加圧板１４の圧着力を増加させるアシストカム３１と、出力軸部材１１からの駆動力の発生時にクラッチインナ１３と加圧板１４とを軸方向に離間させて加圧板１４の圧着力を減少させるバックトルクカム４１とを備え、クラッチスプリング１６は、一端１６ａがクラッチインナ１３側に保持されるとともに、他端１６ｂが加圧板１４側に保持され、加圧板１４側でクラッチスプリング１６の他端１６ｂに接して他端１６ｂを保持するスプリング座面２２は、クラッチ装置１０の回転軸に直交する平面Ｐに対して周方向に高さを異ならせた傾斜面２２ａで構成されている。これにより、クラッチスプリング１６は、クラッチ装置１０の周方向に傾斜して保持されることになり、クラッチ装置１０の周方向を向くクラッチスプリング１６の周方向の分力Ｆ２によって、クラッチインナ１３と加圧板１４とを相対回転させることができる。このため、クラッチスプリング１６の分力Ｆ２によってアシストカム３１の隙間を詰めることができ、簡単な構造で空走感を低減できる。

また、傾斜面２２ａは、アシストカム３１を作動させる方向にクラッチインナ１３と加圧板１４とを相対回転させるように傾斜しているため、空走感を発生させ易いバックトルクカム４１側からアシストカム３１への移行時に、空走感を効果的に低減できる。
また、クラッチスプリング１６はコイルスプリングであり、加圧板１４がクラッチ装置１０に組み付けられた状態において、クラッチインナ１３がクラッチスプリング１６の一端１６ａを保持するクラッチインナ側座面６０は、加圧板１４側のスプリング座面２２と平行に設けられている。このため、クラッチスプリング１６の曲がりの発生を抑えてクラッチスプリング１６の組み付け性を向上できるとともに、クラッチスプリング１６の負荷を均一化して、周方向の付勢力を適切に発生させることができる。

さらに、クラッチインナ側座面６０は、環状に凹んだ凹部で形成されているとともに、凹部の深さが周方向に異なるように形成されているため、クラッチスプリング１６の長さを確保できるとともに、クラッチ装置１０を軸方向にコンパクトに形成できる。
また、クラッチインナ側座面６０の中央には、クラッチスプリング１６の内周面に当接する円筒状ボス部６１が形成されているため、傾斜して配置されるクラッチスプリング１６を円筒状ボス部６１によって正しく保持できる。このため、周方向の付勢力を適切に発生させることができる。

また、クラッチインナ１３からクラッチスプリング１６の内部を通るように延出して円筒状ボス部６１に連結されるクラッチインナ側ボス部１３ｄを備え、円筒状ボス部６１の中心軸６１ｂは、クラッチインナ側ボス部１３ｄの中心軸１３ｅに対して、周方向にずらして配置されている。このため、クラッチスプリング１６が傾斜して配置される構成あっても、クラッチスプリング１６と円筒状ボス部６１とが強く当たることを防止でき、クラッチスプリング１６の機能を適切に発揮させることができる。
さらに、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端部の外径ｄ１は、円筒状ボス部６１の外径ｄ２よりも小さいため、クラッチスプリング１６が傾斜して配置される構成あっても、クラッチインナ側ボス部１３ｄの先端部とクラッチスプリング１６とが強く当たることを防止できる。このため、クラッチスプリング１６の機能を適切に発揮させることができる。

［第２の実施の形態］
以下、図９を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、スプリング座面及びクラッチインナ側座面が、加圧板１４及びストッパプレート１９とは別体で設けられる座金部材に設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図９は、第２の実施の形態における図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図９に示すように、加圧板１４の筒状部１４ｂの先端部には、筒状部１４ｂの径方向内側に延びるフランジ状の座面１２２と、貫通孔２３とが形成されている。座面１２２は、仮想の平面Ｐと略平行に形成された平坦部である。
座面１２２とクラッチスプリング１６の他端１６ｂとの間には、リング状の座金部材１７０が介装されている。座金部材１７０は、クラッチ装置１０の周方向に厚さが異なるように形成された板である。座金部材１７０の中央には、クラッチインナ側ボス部１３ｄが挿通される。
座金部材１７０は、クラッチスプリング１６の他端１６ｂを保持するスプリング座面１７１を構成する。他端１６ｂに当接する傾斜面１７１ａは、座金部材１７０の上面に形成されている。傾斜面１７１ａの傾斜は、上記第１の実施の形態の傾斜面２２ａと同一である。

ストッパプレート１９は、クラッチスプリング１６の一端１６ａを保持するクラッチインナ側座面１６０と、円筒状ボス部６１とを備える。
クラッチインナ側座面１６０は、プレート本体部１９ａを環状に凹ませた凹部であり、クラッチスプリング１６の一端１６ａはクラッチインナ側座面１６０に嵌まる。クラッチインナ側座面１６０の底面１６０ａは、仮想の平面Ｐと略平行に形成された平坦部である。
底面１６０ａとクラッチスプリング１６の一端１６ａとの間には、リング状のクラッチインナ側座金部材１８０が介装されている。クラッチインナ側座金部材１８０は、クラッチ装置１０の周方向に厚さが異なるように形成された板である。クラッチインナ側座金部材１８０の中央には、円筒状ボス部６１が挿通される。
クラッチインナ側座金部材１８０は、クラッチスプリング１６の一端１６ａに当接するクラッチインナ側傾斜面１８０ａを備える。クラッチインナ側傾斜面１８０ａの傾斜は、上記第１の実施の形態のクラッチインナ側傾斜面６０ａと同一である。

本第２の実施の形態によれば、加圧板１４とクラッチスプリング１６の他端１６ｂとの間に介装される座金部材１７０を備え、スプリング座面１７１の傾斜面１７１ａは、座金部材１７０に形成されている。このため、傾斜面１７１ａを備えた座金部材１７０を用いるだけでクラッチスプリング１６を傾斜させることができ、簡単な構成で空走感を低減できる。例えば、平坦な座面１２２を備えた既存の加圧板に座金部材１７０を追加するだけで、容易にクラッチスプリング１６を傾斜させることができる。
また、クラッチインナ側傾斜面１８０ａを備えたクラッチインナ側座金部材１８０を用いることで、簡単な構成で、クラッチスプリング１６を傾斜させることができる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、スプリング座面２２，１７１及びクラッチインナ側座面６０，１６０は、クラッチスプリング１６の付勢力によってアシストカム３１を作動させる方向にクラッチインナ１３と加圧板１４とを相対回転させるように傾斜しているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スプリング座面２２，１７１及びクラッチインナ側座面６０，１６０は、クラッチスプリング１６の付勢力によってバックトルクカム４１を作動させる方向にクラッチインナ１３と加圧板１４とを相対回転させるように傾斜していても良い。この場合、スプリング座面２２，１７１及びクラッチインナ側座面６０，１６０は、周方向において図８とは反対方向に傾斜して設けられ、クラッチスプリング１６も、周方向において図８の状態とは反対方向に傾斜する。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、クラッチ装置１０は、エンジン２０１からの駆動力が入力される変速機の入力軸である出力軸部材１１に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。クラッチ装置は、エンジンから駆動輪に至るトルク伝達経路に配置される他の軸に設けられても良い。

１０ クラッチ装置
１１ 出力軸部材
１２ クラッチアウタ
１３ クラッチインナ
１３ｃ 受圧部
１３ｄ クラッチインナ側ボス部
１３ｅ 中心軸（クラッチインナ側ボス部の中心軸）
１４ 加圧板
１５ クラッチ板
１６ クラッチスプリング
１６ａ 一端
１６ｂ 他端
１７ 入力部材
２２，１７１ スプリング座面
２２ａ，１７１ａ 傾斜面
３０ カム機構
３１ アシストカム
４１ バックトルクカム
６０，１６０ クラッチインナ側座面
６１ 円筒状ボス部
６１ｂ 中心軸（円筒状ボス部の中心軸）
ｄ１ 外径（先端部の外径）
ｄ２ 外径（円筒状ボス部の外径）
１７０ 座金部材
Ｐ 平面（クラッチ装置の回転軸に直交する平面）

Claims (8)

1. 入力部材（１７）と同期回転するように伝達駆動されるクラッチアウタ（１２）と、出力軸部材（１１）を同期回転するように伝達駆動するクラッチインナ（１３）と、前記クラッチインナ（１３）と一体的に設けられ、前記クラッチアウタ（１２）との間に介在されたクラッチ板（１５）に対して軸方向に当接してクラッチ板（１５）を保持する受圧部（１３ｃ）と、クラッチスプリング（１６）により前記受圧部（１３ｃ）側へ付勢されて前記受圧部（１３ｃ）との間で前記クラッチ板（１５）を狭持することで前記クラッチ板（１５）を圧着させる加圧板（１４）と、前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）との相対回転の回転差を軸方向の移動に変換するカム機構（３０）とを備え、前記カム機構（３０）は、前記入力部材（１７）からの駆動力が作用している時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に近接させて前記加圧板（１４）の圧着力を増加させるアシストカム（３１）と、前記出力軸部材（１１）からの駆動力の発生時に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを軸方向に離間させて前記加圧板（１４）の圧着力を減少させるバックトルクカム（４１）とを備えるクラッチ装置において、
   前記クラッチスプリング（１６）は、一端（１６ａ）が前記クラッチインナ（１３）側に保持されるとともに、他端（１６ｂ）が前記加圧板（１４）側に保持され、
   前記加圧板（１４）側で前記クラッチスプリング（１６）の前記他端（１６ｂ）に接して当該他端（１６ｂ）を保持するスプリング座面（２２，１７１）は、当該クラッチ装置の回転軸に直交する平面（Ｐ）に対して周方向に高さを異ならせた傾斜面（２２ａ，１７１ａ）で構成されていることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記傾斜面（２２ａ，１７１ａ）は、前記アシストカム（３１）を作動させる方向に前記クラッチインナ（１３）と前記加圧板（１４）とを相対回転させるように傾斜していることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記クラッチスプリング（１６）はコイルスプリングであり、
   前記加圧板（１４）が当該クラッチ装置に組み付けられた状態において、前記クラッチインナ（１３）が前記クラッチスプリング（１６）の前記一端（１６ａ）を保持するクラッチインナ側座面（６０，１６０）は、前記加圧板（１４）側の前記スプリング座面（２２，１７１）と平行に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のクラッチ装置。
4. 前記クラッチインナ側座面（６０，１６０）は、環状に凹んだ凹部で形成されているとともに、当該凹部の深さが前記周方向に異なるように形成されていることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
5. 前記クラッチインナ側座面の中央には、前記クラッチスプリング（１６）の内周面に当接する円筒状ボス部（６１）が形成されていることを特徴とする請求項３または４記載のクラッチ装置。
6. 前記クラッチインナ（１３）から前記クラッチスプリング（１６）の内部を通るように延出して円筒状ボス部（６１）に連結されるクラッチインナ側ボス部（１３ｄ）を備え、
   前記円筒状ボス部（６１）の中心軸（６１ｂ）は、前記クラッチインナ側ボス部（１３ｄ）の中心軸（１３ｅ）に対して、前記周方向にずらして配置されていることを特徴とする請求項５記載のクラッチ装置。
7. 前記クラッチインナ側ボス部（１３ｄ）の先端部の外径（ｄ１）は、前記円筒状ボス部（６１）の外径（ｄ２）よりも小さいことを特徴とする請求項６記載のクラッチ装置。
8. 前記加圧板（１４）と前記クラッチスプリング（１６）の前記他端（１６ｂ）との間に介装される座金部材（１７０）を備え、前記スプリング座面（１７１）の前記傾斜面（１７１ａ）は、前記座金部材（１７０）に形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のクラッチ装置。

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