JP2011094776A - クラッチ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】クラッチ操作経路における荷重効率を向上させ、エンジントルクが大きい車種でも操作フィーリングを向上させることができるクラッチ装置を提供すること。
【解決手段】クラッチペダルの操作に応じてレリーズベアリング25をストロークさせるレリーズ機構30は、クラッチディスク10がフライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれて圧縮されているときに、クラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のばね荷重)と釣合うようにスプリング40のばね荷重が設定されるとともに、クラッチペダルの仕事をクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重とスプリング40のばね荷重との釣合いを崩すことに使う機構(例えば、歯車プレート44、ラックバー45を含む機構)を有する。
【選択図】図1

Description

本発明は、入力軸と出力軸とを断接可能に接続するクラッチ装置に関し、特に、クラッチペダルでの小さな仕事量で接続解除が可能なクラッチ装置に関する。
車両では、エンジン始動時や変速時などにおいてエンジンの回転動力を変速機に伝達しないようにするために、エンジンと変速機との間の動力伝達系路上にクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は、クラッチペダルの踏込操作により、油圧機構、リンク機構等の機構を介してクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。従来のクラッチ装置では、フライホイールとプレッシャプレートとの間にクラッチディスクを挟み、フライホイールと一体になって回転するクラッチカバーに回動可能に支持されているダイヤフラムスプリングの弾性力によりプレッシャプレートを押圧してクラッチを接続し、クラッチハウジングに揺動可能に支持されているクラッチレリーズフォークの一端をクラッチハウジングに取りつけられているクラッチオペレーティングシリンダに装着されたピストンロッドで押して、前記ダイヤフラムスプリングを押すことにより、クラッチの接続を解除する(例えば、特許文献1参照)。クラッチの接続を解除するときのピストンロッドの押し付けは、運転席にあるクラッチペダルから荷重を与えることで行う。そのため、クラッチを接続解除する仕事は、主にクラッチペダルで行われる仕事でまかなわれる。
従来のクラッチ装置の操作では、クラッチペダルにおいて梃子の原理を採用し、レバー比を大きくとることで操作荷重を軽減している。また、クラッチペダルにおける操作荷重をさらに軽減するために、クラッチペダルにおいて操作力をアシスト(補助)するアシスト機構を有するものがある。
例えば、特許文献2では、車体側部材に支軸にて回動可能に取付けられたクラッチの操作ペダルであって、該操作ペダルとその前方の車体側部材との間に、操作ペダルが所定ストローク踏込まれた後に該操作ペダルに踏込み方向のアシスト力を付与する圧縮コイルバネよりなるアシストスプリングを設けたものにおいて、それぞれ軸部の先端に球状部を有する形状のペダル側支持部と車体側支持部とを上記操作ペダルとその前方の車体側部材とに球状部が互いに向き合うようにそれぞれ取付け、それぞれ中央部に球状凹部を有し該球状凹部の外周部にバネ受面を有する形状のペダル側バネ受け皿と車体側バネ受け皿とを、上記ペダル側支持部と車体側支持部の各球状部に球状凹部を嵌装してそれぞれ組付け、上記アシストスプリングを上記ペダル側バネ受け皿と車体側バネ受け皿の各バネ受面間に装着し、その状態にて上記ペダル側バネ受け皿のバネ受面がペダル側支持部の球状部中心より後方に位置し、車体側バネ受け皿のバネ受面が車体側支持部の球状部中心より前方に位置する構成とした操作ペダル踏力軽減装置が開示されている。これにより、極めて簡単な構成によって、高出力のアシストスプリングを使用することが可能となり、操作ペダル踏込み時の踏力を大幅に軽減することができ、高出力のアシストスプリングを用いても、操作ペダル戻し時終期のペダル踏力の急上昇をなくし、ペダル操作フィーリングの向上をはかり得ると共に、踏込み初期の踏力の軽減を図ることができるというものである。
また、特許文献3では、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチ操作具と車両側のフレームとの間に、クラッチ操作具の操作力補助部材を介装し、前記操作力補助部材をガススプリングとしたクラッチ操作機構が開示されている。これにより、オペレータは軽い踏込力でクラッチ操作具を操作できるようになり、運転操作フィーリングが向上し、また、踏込操作荷重を低減するためにペダルストロークを増加せずとも済むので操作性が良好になり、クラッチペダルを操作するための疲労を軽減できるというものである。
特開平8−105457号公報 特開平9−31574号公報 特開2002−181075号公報
しかしながら、従来のクラッチ装置では、アシスト機構がクラッチ操作経路の最下流となるクラッチペダルに配設されているため、結果として、クラッチペダルより上流側のクラッチ操作経路での荷重や、クラッチペダルの軸部での荷重(機械的摺動抵抗による荷重)が大きくなり、荷重効率が悪化し、余分な力がかかってしまう。そのため、クラッチペダルより上流側のクラッチ操作経路や、クラッチペダルの軸部を、効率が悪化した荷重に耐えうるように構成しなければならないので、構成部品が高価になるおそれがある。
また、エンジントルクが大きい車種では、そのトルクを伝達するために必要なトルク容量が大きくなるため、クラッチ装置のサイズを大きく、あるいは、スペース上、クラッチ装置のサイズを大きくすることができない場合には、プレッシャプレートを押圧するダイヤフラムスプリングの押付荷重を大きくする必要がある。その結果、従来のようにクラッチペダルにアシスト機構を設けても、クラッチ装置を接続解除する際のクラッチペダルでの仕事量が大きくなり、クラッチペダルでの操作力及びストロークが増加することで、操作フィーリングの向上には限界がある。
本発明の主な課題は、クラッチ操作経路における荷重効率を向上させ、エンジントルクが大きい車種でも操作フィーリングを向上させることができるクラッチ装置を提供することである。
本発明の一視点においては、クラッチ装置において、フライホイールと、前記フライホイールと対向して配されたプレッシャプレートと、前記フライホイールと前記プレッシャプレートとの間に挟み込まれたクラッチディスクと、前記フライホイールと一体になって回転するクラッチカバーと、軸方向にストローク可能に配されたレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングからの押付力が入力される力点、前記クラッチカバーに揺動可能に支持される支点、及び、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押付可能な作用点を有するレリーズレバーと、クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズベアリングをストロークさせるレリーズ機構と、を備え、前記レリーズ機構は、前記クラッチディスクが前記フライホイールと前記プレッシャプレートとに挟み込まれて圧縮されているときに、前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と釣合うようにスプリングのばね荷重が設定されるとともに、前記クラッチペダルの仕事を前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と前記スプリングのばね荷重との釣合いを崩すことに使う機構を有することを特徴とする。
本発明の前記クラッチ装置において、前記スプリングの付勢方向は、前記クラッチペダルの操作による荷重方向に対して角度が90度に設定されていることが好ましい。
本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチディスクは、前記フライホイールと前記プレッシャプレートに挟まれた領域において、ディスクスプリングの両側に摩擦材が取り付けられた構成となっており、前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重は、前記クラッチディスクが前記フライホイールと前記プレッシャプレートとに挟み込まれて圧縮されているときに発生する前記ディスクスプリングのばね荷重であることが好ましい。
本発明の前記クラッチ装置において、前記レリーズ機構は、直線状の棒に歯が形成されるとともに、前記クラッチペダルの操作に応じて延在方向にストロークするラックバーと、外周の円形面に前記ラックバーと噛み合う歯が形成されるとともに、クラッチハウジングに回動可能に支持された歯車プレートと、前記スプリングの一端に取り付けられるとともに、前記歯車プレートの回動軸に対して揺動可能に支持された第1シートと、前記スプリングの他端に取り付けられるとともに、前記歯車プレートの所定の部位にて前記歯車プレートの径方向にスライド可能に取り付けられ、かつ、前記歯車プレートの回動に伴って回動方向に連動する第2シートと、前記第2シートの前記スプリング側の面の反対面にて転動可能に支持されたボールと、前記ボールを介して前記スプリングの押付方向に応じて前記レリーズベアリングをストロークさせるとともに、前記ボールが転動するカム面を有する押付伝達機構と、を備えることが好ましい。
本発明の前記クラッチ装置において、前記押付伝達機構は、前記レリーズベアリングを押付可能な第1ピストンと、前記カム面が形成された第2ピストンと、前記クラッチハウジングに取り付けられるとともに、前記第1ピストンを軸方向にスライド可能に収容する第1シリンダ部を有し、前記第1ピストンと前記第1シリンダ部で囲まれた空間に第1油室を有し、前記第2ピストンをスライド可能に収容する第2シリンダ部を有し、前記第2ピストンと前記第2シリンダ部で囲まれた空間に第2油室を有し、前記第1油室と前記第2油室とを接続する油路を有し、かつ、前記第1油室、前記第2油室、及び前記油路に作動油が充填されたハウジングと、を備える油圧機構であることが好ましい。
本発明の前記クラッチ装置において、前記第2シリンダ部は、前記第2ピストンを径方向にスライド可能に収容することが好ましい。
本発明の前記クラッチ装置において、前記押付伝達機構は、力点部にて前記カム面を有するとともに、前記クラッチハウジングに揺動可能に支持される支点部を有し、前記レリーズベアリングを押付可能な作用点部を有するレバー部材を備えるレバー機構であることが好ましい。
本発明によれば、エンジントルクが大きくなって、フライホイールとプレッシャプレートとに挟み込まれたクラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリングのばね荷重)が大きいものになっても、クラッチペダルのする仕事は、クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重とスプリングのばね荷重との釣合いを崩すことに使われ、その釣合いを崩すために必要な荷重はスプリングのばね荷重による摩擦力分(ボールが転動するときの摩擦抵抗)だけとなり、非常に小さなクラッチペダル仕事量でクラッチ装置の断状態への操作が可能となる。そのため、クラッチ操作経路におけるレリーズ機構よりも下流側(クラッチペダル側)での荷重効率が向上し、エンジントルクが大きい車種でも操作フィーリングを向上させることができる。
本発明の実施例1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が係合状態にあるときの図である。 本発明の実施例1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が非係合状態にあるときの図である。 本発明の実施例2に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が係合状態にあるときの図である。 本発明の実施例2に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が非係合状態にあるときの図である。
本発明の実施形態に係るクラッチ装置では、フライホイール(図1の4)と、前記フライホイールと対向して配されたプレッシャプレート(図1の24)と、前記フライホイールと前記プレッシャプレートとの間に挟み込まれたクラッチディスク(図1の10)と、前記フライホイールと一体になって回転するクラッチカバー(図1の21)と、軸方向にストローク可能に配されたレリーズベアリング(図1の25)と、前記レリーズベアリングからの押付力が入力される力点(図1の22a)、前記クラッチカバーに揺動可能に支持される支点(図1の22b)、及び、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押付可能な作用点(図1の22c)を有するレリーズレバー(図1の22)と、クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズベアリングをストロークさせるレリーズ機構(図1の30)と、を備え、前記レリーズ機構は、前記クラッチディスクが前記フライホイールと前記プレッシャプレートとに挟み込まれて圧縮されているときに、前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と釣合うようにスプリング(図1の40)のばね荷重が設定されるとともに、前記クラッチペダルの仕事を前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と前記スプリングのばね荷重との釣合いを崩すことに使う機構(例えば、図1の歯車プレート44、ラックバー45)を有する。
本発明の実施例1に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施例1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が係合状態にあるときの図である。図2は、本発明の実施例1に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が非係合状態にあるときの図である。
クラッチ装置1は、入力軸2(例えば、エンジンのクランクシャフト)と出力軸3(例えば、変速機の入力軸)とを断続可能に結合する装置であり、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15の荷重)と釣合うようにスプリング40のばね荷重が設定されるとともにクラッチペダル(図示せず)の仕事(歯車プレート44のストロークに相当)をその釣合いを崩すことに使う機構を有するレリーズ機構30を有する。クラッチ装置1は、同軸に配された入力軸2と出力軸3との間の動力伝達経路上に配設されており、主な構成部品として、フライホール4と、クラッチディスク10と、クラッチカバー21と、レリーズレバー22と、皿ばね23と、プレッシャプレート24と、レリーズベアリング25と、レリーズ機構30と、を有する。
フライホール4は、鋳鉄製の円板であり、入力軸2にボルト5によって固定されており、入力軸2と一体的に回転する。フライホイール4は、出力軸3側(図1の左側)の面の外周部にクラッチカバー21がボルト26によって固定されており、クラッチカバー21と一体回転する。フライホイール4は、出力軸3側(図1の左側)の面の中間部において、プレッシャプレート24によってクラッチディスク10がフライホイール4側に押付けられているときにクラッチディスク10の摩擦材11と圧着(押付力が小さいとスライド可能に圧接)する。
クラッチディスク10は、入力軸2の回転動力を出力軸3に伝達するディスク状の部材である。クラッチディスク10は、摩擦材11、12が円板状のディスクスプリング15の外周部分の両面にリベット13、14によって固定されており、ディスクスプリング15の内周部分がハブ部材16の外周部分にリベット17によって固定されており、ハブ部材16の内周部分が出力軸3と相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン係合している。クラッチディスク10は、フライホイール4とプレッシャプレート24との間に配設されており、プレッシャプレート24によってフライホイール4側に押付けられているときに、プレッシャプレート24と摩擦材12とが圧着(押付力が小さいとスライド可能に圧接)し、フライホイール4と摩擦材11とが圧着(押付力が小さいとスライド可能に圧接)する。ディスクスプリング15は、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれて圧縮されているときに、摩擦材11をフライホイール4側に付勢し、かつ、摩擦材12をプレッシャプレート24側に付勢するようにばね荷重を発生する。つまり、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれて圧縮されているときのクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重は、ディスクスプリング15のばね荷重に相当し、スプリングのばね荷重と釣合う。なお、この押付荷重に関し、皿ばね23及びリターンスプリング37で発生したばね荷重は、スプリング40で発生したばね荷重と比べ、無視できるほど小さいものとする。クラッチディスク10は、入力軸2と出力軸3との間のトルク変動を吸収する機構(図示せず)を有してもよい。
クラッチカバー21は、レリーズレバー22を揺動可能に支持する環状の部材である。クラッチカバー21は、外周部がボルト26によってフライホール4に固定されており、フライホール4と一体回転する。クラッチカバー21は、内周部がフライホール4と離間している。クラッチカバー21は、外周側の部分において、レリーズレバー22の支点部22bを揺動可能に支持する凸部21aを有する。クラッチカバー21は、凸部21aの内周側にて、皿ばね23の一端を支持する。
レリーズレバー22は、クラッチカバー21に揺動可能に支持されたレバーである。レリーズレバー22は、プレッシャプレート24と皿ばね23の間に配されている。レリーズレバー22は、内周部において、レリーズベアリング25の押圧力がかかる力点部22aを有する。レリーズレバー22は、外周部において、クラッチカバー21の凸部21aにて揺動可能に支持される支点部22bを有する。レリーズレバー22は、中間部のプレッシャプレート24側の面において、プレッシャプレート24と当接する作用点部22cを有する。レリーズレバー22は、支点部22bと作用点部22cの間の部位にて、皿ばね23によってプレッシャプレート24側にプレッシャプレート24と作用点部22cとが離れない程度に付勢されている。レリーズレバー22は、レリーズベアリング25によって力点部22aに押付力が入力されると、支点部22bを支点に内周部がプレッシャプレート24側に揺動し、作用点部22cにてプレッシャプレート24をフライホイール4側に押付ける。
皿ばね23は、レリーズレバー22の作用点部22cとプレッシャプレート24とが離れない程度にレリーズレバー22を付勢する皿状のばねである。皿ばね23は、クラッチカバー21とレリーズレバー22の間に配され、一端がクラッチカバー21で受けられ、他端がレリーズレバー22の支点部22bと作用点部22cの間の部位をプレッシャプレート24側に付勢する。
プレッシャプレート24は、クラッチディスク10をフライホイール4側に押圧してフライホイール4との間に挟み込み、クラッチディスク10をフライホイール4と摩擦係合させて一体的に回転させるプレートである。プレッシャプレート24は、クラッチディスク10を介してフライホイール4と対向するように配されている。プレッシャプレート24は、クラッチカバー21の回転に伴って回転するように、ストラップ(図示せず)によりクラッチカバー21と連結されている。プレッシャプレート24は、レリーズレバー22の作用点部22cと当接している。プレッシャプレート24は、レリーズレバー22によってフライホール4側に押付けられているときにクラッチディスク10の摩擦材12と圧着(押付力が小さいとスライド可能に圧接)する。
レリーズベアリング25は、リング状のボールベアリングであり、出力軸3の外周に配されている。レリーズベアリング25は、レリーズ機構30の第1ピストン34の軸方向の移動に応じて軸方向にストローク可能になっている。レリーズベアリング25は、図1では、外輪と内輪の間にボールが介在しており、外輪がレリーズ機構30によって軸方向に操作される非回転輪となっており、内輪がレリーズレバー22とともに回転する回転輪となっている。
レリーズ機構30は、クラッチ装置1の接続および解除を行う機構である。レリーズ機構30は、クラッチペダル(図示せず)の操作に応じてレリーズベアリング25をストロークさせる。レリーズ機構30は、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15の荷重)と釣合うようにスプリング40のばね荷重が設定されるとともにクラッチペダル(図示せず)の仕事(ラックバー45のストローク、歯車プレート44の回動に相当)をその釣合いを崩すことに使う機構を有する。レリーズ機構30は、主な構成部材として、ハウジング31と、シール32、33と、第1ピストン34と、シール35と、第2ピストン36と、リターンスプリング37と、ボール38と、シート39と、スプリング40と、シート41と、支持部材42と、軸部材43と、歯車プレート44と、ラックバー45と、を有する。
ハウジング31は、第1ピストン34及び第2ピストン36のシリンダとなる部材である。ハウジング31は、出力軸3の外周に配設されている。ハウジング31は、レリーズベアリング25を押付ける第1ピストン34を軸方向にスライド可能に収容する環状の第1シリンダ部31aを有し、第1ピストン34と第1シリンダ部31aで囲まれた空間に第1油室31cを有する。ハウジング31は、第1シリンダ部31aのスライド面にてシール35とスライド可能に当接している。ハウジング31は、クラッチペダル(図示せず)からの操作動力が伝達される第2ピストン36を径方向(軸方向の直角の方向)にスライド可能に収容する筒状の第2シリンダ部31bを有し、第2ピストン36と第2シリンダ部31bで囲まれた空間に第2油室31dを有する。ハウジング31は、第2シリンダ部31bのスライド面にてシール32、33を収容するための環状溝を有する。ハウジング31は、第1油室31cと第2油室31dとを接続する油路31eを有する。第1油室31c、第2油室31d、及び油路31eには、作動油が充填されている。第2シリンダ部31bは、第1シリンダ部31aよりも外周であってクラッチカバー21とクラッチハウジング46との間の空間(デッドスペースに相当)に配されている。第2シリンダ部31bがこのような位置に配され、かつ、第2ピストン36のスライド方向が径方向であることにより、クラッチ装置1のサイズの増大化が防げる。ハウジング31は、ボルト(図示せず)などによってクラッチハウジング46に取り付けるための取付部31fを有する。
シール32、33は、ハウジング31の第2シリンダ部31bと第2ピストン36との間のスライド面をシールする環状の部材である。シール32、33は、第2シリンダ部31bのスライド面に形成された環状溝に収容され、第2ピストン36とスライド可能に当接している。
第1ピストン34は、ハウジング31の第1シリンダ部31a内にてスライド可能に配された環状のピストンである。第1ピストン34は、第1油室31c内の作動油の圧力に応じてレリーズベアリング25を押付ける。第1ピストン34は、内周及び外周のスライド面にてシール35を収容するための環状溝が形成されている。
シール35は、ハウジング31の第1シリンダ部31aと第1ピストン34との間のスライド面をシールする環状の部材である。シール35は、第1ピストン34の内周及び外周のスライド面に形成された環状溝に収容され、第1シリンダ部31aとスライド可能に当接している。
第2ピストン36は、ハウジング31の第2シリンダ部31b内にてスライド可能に配されたピストンである。第2ピストン36は、第2油室31d側の面の反対面において、第2油室31d側に窪むとともに略円形状に形成されたカム面36aを有する。カム面36aでは、スプリング40によって付勢されたボール38が転動する。第2ピストン36は、リターンスプリング37の一端が取り付けられており、リターンスプリング37によって第2油室31d側に押さえ付けられている。第2ピストン36は、軸部材43を中心に揺動するスプリング40の付勢方向(つまり、カム面36aとボール38とが当接する位置)に応じて、第2油室31d側に付勢される。第2ピストン36は、外周のスライド面にてスライド可能にシール32、33と当接している。
リターンスプリング37は、第2ピストン36を第2油室31d側に押さえ付けるスプリングである。リターンスプリング37は、一端が第2ピストン36に取り付けられ、他端がクラッチハウジング46に取り付けられている。
ボール38は、第2ピストン36のカム面36aを転動する球体である。ボール38は、転動可能にシート39に支持されている。ボール38は、シート39を介してスプリング40によってカム面36aに付勢される。
シート39は、スプリング40の一端を支持する部材である。シート39は、ボール38を転動可能に支持する。シート39は、歯車プレート44の所定の部位にて歯車プレート44の径方向にスライド可能に取り付けられており、歯車プレート44の回動に伴って回動方向に連動する。
スプリング40は、ボール38を第2ピストン36のカム面36aに付勢する部材である。スプリング40は、一端にシート39が取り付けられ、他端にシート41に取り付けられている。スプリング40が第2ピストン36のスライド方向に付勢しているときのスプリング40のバネ荷重は、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のバネ荷重)と釣合うように設定されている。スプリング40の付勢方向は、軸部材43を中心とし、クラッチペダル(図示せず)の操作に対応する歯車プレート44の回動方向(クラッチペダルの操作による荷重方向)に対して角度が90度の関係になっている。
シート41は、スプリング40の他端を支持する部材である。シート41は、支持部材42に取り付けられた軸部材43に揺動可能に取り付けられている。
支持部材42は、軸部材43を支持する部材である。支持部材42は、クラッチハウジング46に取り付けられている。
軸部材43は、歯車プレート44を回動可能に支持する部材である。軸部材43は、支持部材42に取り付けられており、シート41を揺動可能に支持する。
歯車プレート44は、外周の円形面に歯が形成されたプレートである。歯車プレート44は、ラックバー45と噛み合っている。歯車プレート44は、軸部材43に回動可能に支持されている。歯車プレート44には、所定の部位にて歯車プレート44の径方向にスライド可能にシート39が取り付けられており、歯車プレート44の回動に伴ってシート39が回動方向に連動する。
ラックバー45は、直線状の棒に歯が形成されたバーである。ラックバー45は、歯車プレート44と噛み合っている。ラックバー45は、クラッチペダル(図示せず)の操作に応じて、バーの延在方向にストロークする。ラックバー45は、クラッチペダル(図示せず)の操作により歯車プレート44を回動させる。ラックバー45と歯車プレート44は、クラッチペダル(図示せず)の仕事を、スプリング40が第2ピストン36のスライド方向に付勢しているときのばね荷重と、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のばね荷重)との釣合いを崩す機構となる。
クラッチハウジング46は、クラッチ装置1を収容するハウジングである。クラッチハウジング46には、ボルト(図示せず)などによってハウジング31の取付部31fが取り付けられている。クラッチハウジング46には、リターンスプリング37の他端が取り付けられている。クラッチハウジング46には、支持部材42が取り付けられている。
次に、本発明の実施例1に係るクラッチ装置の動作について説明する。
クラッチ装置1を非係合状態(クラッチペダルを踏み込んだ状態;図2参照)から係合状態(クラッチペダルを開放した状態;図1参照)にする動作では、ラックバー45が図2の右側にストロークし、これに対応して歯車プレート44が回動(図2の時計回りに回動)し、歯車プレート44の回動に連動してスプリング40の付勢方向が回動(図2の時計回りに回動)し、スプリング40の付勢方向における第2ピストン36のスライド方向と同じ成分が大きくなり、第2ピストン36がハウジング31の第2シリンダ部31b内に押し込まれ、第2ピストン36が押し込まれることで第2油室31d内の作動油の一部が油路31eを通じて第1油室31cに流れ込み、作動油が流れ込んだ第1油室31cの油圧によって第1ピストン34がレリーズベアリング25を介してレリーズレバー22の力点部22aを入力軸2側に押付け、レリーズレバー22が支点部22bを支点に揺動することで作用点部22cにてプレッシャプレート24をフライホイール4側に押付け、プレッシャプレート24及びフライホイール4がクラッチディスク10に圧着されて、入力軸2から出力軸3に回転動力が伝達される。圧着力は、スプリング40で発生させている。
クラッチ装置1を係合状態(クラッチペダルを開放した状態;図1参照)から非係合状態(クラッチペダルを踏み込んだ状態;図2参照)にする動作では、ラックバー45が図1の左側にストロークし、これに対応して歯車プレート44が回動(図1の時計回りの逆に回動)し、歯車プレート44の回動に連動してスプリング40の付勢方向が回動(図1の時計回りの逆に回動)し、スプリング40の付勢方向における第2ピストン36のスライド方向の成分が小さくなり、これに伴って第2ピストン36がハウジング31の第2シリンダ部31bから引き出されるようにスライドし、これに伴って第2油室31d内に第1油室31c内の作動油の一部が油路31eを通じて流れ込み、第1油室31c内の作動油の減少に伴って第1ピストン34が入力軸2から離れるようにスライドし、これに伴って第1ピストン34によるレリーズベアリング25、及びレリーズレバー22の力点部22aの入力軸2側への押付けが解除され、これに伴ってレリーズレバー22の作用点部22cによるプレッシャプレート24のフライホイール4側への押付けが解除され、プレッシャプレート24及びフライホイール4とクラッチディスク10との圧着が解除されて、入力軸2から出力軸3への回転動力の伝達が遮断される。
なお、皿ばね23及びリターンスプリング37で発生した荷重は、スプリング40で発生した荷重と比べ、無視できるほど小さいものとする。
実施例1によれば、エンジントルクが大きくなって、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれているクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のばね荷重)が大きいものになっても、クラッチペダルのする仕事は、ディスクスプリング15のばね荷重とスプリング40のばね荷重との釣合いを崩すことに使われ、なおかつ、クラッチペダル(図示せず)の操作に対応する歯車プレート44の回動方向と、スプリング40の荷重方向との角度が常に90度の関係になっていることから、その釣合いを崩すために必要な荷重はスプリング40の荷重による摩擦力分(ボール38が転動するときの摩擦抵抗)だけとなり、非常に小さなクラッチペダル仕事量でクラッチ装置1の断状態への操作が可能となる。そのため、クラッチ操作経路におけるレリーズ機構30よりも下流側(クラッチペダル側)での荷重効率が向上し、エンジントルクが大きい車種でも操作フィーリングを向上させることができる。
本発明の実施例2に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図3は、本発明の実施例2に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が係合状態にあるときの図である。図4は、本発明の実施例2に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図であり、クラッチ装置が非係合状態にあるときの図である。
実施例2では、実施例1のレリーズ機構(図1の30)における油圧機構(図1のハウジング31、第1ピストン34、第2ピストン36を含む油圧機構)の代わりにレリーズ機構50においてレバー部材51を含むレバー機構を用いたものである。その他の構成は、実施例1と同様である。
レリーズ機構50は、クラッチ装置1の接続および解除を行う機構である。レリーズ機構50は、フライホイール4とプレッシャプレート24に挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のばね荷重)と釣合うようにスプリング54が設定されるとともにクラッチペダル(図示せず)の仕事(ラックバー59のストローク、歯車プレート58の回動に相当)をその釣合いを崩すことに使う機構を有する。レリーズ機構50は、主な構成部材として、レバー部材51と、ボール52と、シート53と、スプリング54と、シート55と、支持部材56と、軸部材57と、歯車プレート58と、ラックバー59と、支点部材60と、を有する。
レバー部材51は、クラッチカバー21とクラッチハウジング61との間に配されたレバー機構の構成部材である。レバー部材51は、クラッチハウジング61に取り付けられた支点部材60に揺動可能に支持されている。レバー部材51は、一端において、ボール52からの押付力を受ける力点部にて内周側に窪むとともに略円形状に形成されたカム面51aを有する。カム面51aでは、スプリング54によって付勢されたボール52が転動する。レバー部材51は、他端において、支点部材60にて揺動可能に支持される支点部51bを有する。レバー部材51は、中間部のレリーズベアリング25側の面において、レリーズベアリング25の支持部材25aと当接する作用点部51cを有する。レバー部材51は、中間部において出力軸3を挿通するための貫通穴部51dを有する。貫通穴部51dは、支点部51bを支点にレバー部材51が揺動しても出力軸3と抵触しないように形成されている。レバー部材51は、支点部51bを支点に揺動しても歯車プレート58と抵触しないように形成されている。レバー部材51は、カム面51a側の所定の部分にてリターンスプリング62の一端が取り付けられており、リターンスプリング62によってレリーズレバー22側に押さえ付けられている。
ボール52は、レバー部材51のカム面51aを転動する球体である。ボール52は、転動可能にシート53に支持されている。ボール52は、シート53を介してスプリング54によってカム面51aに付勢される。
シート53は、スプリング54の一端を支持する部材である。シート53は、ボール52を転動可能に支持する。シート53は、歯車プレート58の所定の部位にて歯車プレート58の径方向にスライド可能に取り付けられており、歯車プレート58の回動に伴って回動方向に連動する。
スプリング54は、ボール52をレバー部材51のカム面51aに付勢する部材である。スプリング54は、一端にシート53が取り付けられ、他端にシート55に取り付けられている。スプリング54が出力軸3の軸方向と同じ方向に付勢しているときのスプリング54のばね荷重は、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のばね荷重)と釣合うように設定されている。スプリング54の付勢方向は、軸部材57を中心とし、クラッチペダル(図示せず)の操作に対応する歯車プレート58の回動方向に対して角度が90度の関係になっている。
シート55は、スプリング54の他端を支持する部材である。シート55は、支持部材56に取り付けられた軸部材57に揺動可能に取り付けられている。
支持部材56は、軸部材57を支持する部材である。支持部材56は、クラッチハウジング61に取り付けられている。
軸部材57は、歯車プレート58を回動可能に支持する部材である。軸部材57は、支持部材56に取り付けられており、シート55を揺動可能に支持する。
歯車プレート58は、外周の円形面に歯が形成されたプレートである。歯車プレート58は、ラックバー59と噛み合っている。歯車プレート58は、軸部材57に回動可能に支持されている。歯車プレート58には、所定の部位にて歯車プレート58の径方向にスライド可能にシート53が取り付けられており、歯車プレート58の回動に伴ってシート53が回動方向に連動する。
ラックバー59は、直線状の棒に歯が形成されたバーである。ラックバー59は、歯車プレート58と噛み合っている。ラックバー59は、クラッチペダル(図示せず)の操作に応じて、バーの延在方向にストロークする。ラックバー59は、クラッチペダル(図示せず)の操作により歯車プレート58を回動させる。ラックバー59と歯車プレート58は、クラッチペダル(図示せず)の仕事を、スプリング54が出力軸3の軸方向と同じ方向に付勢しているときのばね荷重と、フライホイール4とプレッシャプレート24とに挟み込まれたクラッチディスク10の摩擦面で発生する押付荷重(ディスクスプリング15のバネ荷重)との釣合いを崩す機構となる。
支点部材60は、レバー部材51の支点部51bを揺動可能に支持する部材である。支点部材60は、クラッチハウジング61に取り付けられている。
クラッチハウジング61は、クラッチ装置1を収容するハウジングである。クラッチハウジング61には、支持部材56及び支点部材60が取り付けられている。
リターンスプリング62は、レバー部材51のカム面51a側の所定の部分をレリーズレバー22側に押さえ付けるスプリングである。リターンスプリング62は、一端がレバー部材51のカム面51a側の所定の部分に取り付けられ、他端がクラッチハウジング61に取り付けられている。
次に、本発明の実施例2に係るクラッチ装置の動作について説明する。
クラッチ装置1を非係合状態(クラッチペダルを踏み込んだ状態;図4参照)から係合状態(クラッチペダルを開放した状態;図3参照)にする動作では、ラックバー59が図4の左上側にストロークし、これに対応して歯車プレート58が回動(図4の時計回りの逆に回動)し、歯車プレート58の回動に連動してスプリング54の付勢方向が回動(図4の時計回りの逆に回動)し、スプリング54の付勢方向における出力軸3の軸方向と同じ方向の成分が大きくなり、レバー部材51が支点部51bを支点に揺動し、レバー部材51の作用点部51cがレリーズベアリング25(支持部材25aを含む)を介してレリーズレバー22の力点部22aを入力軸2側に押付け、レリーズレバー22が支点部22bを支点に揺動することで作用点部22cにてプレッシャプレート24をフライホイール4側に押付け、プレッシャプレート24及びフライホイール4がクラッチディスク10に圧着されて、入力軸2から出力軸3に回転動力が伝達される。圧着力は、スプリング54で発生させている。
クラッチ装置1を係合状態(クラッチペダルを開放した状態;図3参照)から非係合状態(クラッチペダルを踏み込んだ状態;図4参照)にする動作では、ラックバー59が図3の右下側にストロークし、これに対応して歯車プレート58が回動(図3の時計回りに回動)し、歯車プレート58の回動に連動してスプリング54の付勢方向が回動(図3の時計回りに回動)し、スプリング54の付勢方向における出力軸3の軸方向と同じ方向の成分が小さくなり、これに伴ってレバー部材51の作用点部51cによるレリーズベアリング25(支持部材25aを含む)、及びレリーズレバー22の力点部22aの入力軸2側への押付けが解除され、これに伴ってレリーズレバー22の作用点部22cによるプレッシャプレート24のフライホイール4側への押付けが解除され、プレッシャプレート24及びフライホイール4とクラッチディスク10との圧着が解除されて、入力軸2から出力軸3への回転動力の伝達が遮断される。
なお、皿ばね23で発生した荷重は、スプリング54で発生した荷重と比べ、無視できるほど小さいものとする。
実施例2によれば、実施例1と同様な効果を奏するとともに、実施例1よりも部品点数を削減することができ、装置の製造コストを低減させることができる。
1 クラッチ装置
2 入力軸
3 出力軸
4 フライホール
5 ボルト
10 クラッチディスク
11、12 摩擦材
13、14 リベット
15 ディスクスプリング
16 ハブ部材
17 リベット
21 クラッチカバー
21a 凸部
22 レリーズレバー
22a 力点部(力点)
22b 支点部(支点)
22c 作用点部(作用点)
23 皿ばね
24 プレッシャプレート
25 レリーズベアリング
25a 支持部材
26 ボルト
30 レリーズ機構
31 ハウジング
31a 第1シリンダ部
31b 第2シリンダ部
31c 第1油室
31d 第2油室
31e 油路
31f 取付部
32、33 シール
34 第1ピストン
35 シール
36 第2ピストン
36a カム面
37 リターンスプリング
38 ボール
39 シート
40 スプリング
41 シート
42 支持部材
43 軸部材
44 歯車プレート
45 ラックバー
46 クラッチハウジング
50 レリーズ機構
51 レバー部材
51a カム面
51b 支点部
51c 作用点部
51d 貫通穴部
52 ボール
53 シート
54 スプリング
55 シート
56 支持部材
57 軸部材
58 歯車プレート
59 ラックバー
60 支点部材
61 クラッチハウジング
62 リターンスプリング

Claims (7)

  1. フライホイールと、
    前記フライホイールと対向して配されたプレッシャプレートと、
    前記フライホイールと前記プレッシャプレートとの間に挟み込まれたクラッチディスクと、
    前記フライホイールと一体になって回転するクラッチカバーと、
    軸方向にストローク可能に配されたレリーズベアリングと、
    前記レリーズベアリングからの押付力が入力される力点、前記クラッチカバーに揺動可能に支持される支点、及び、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押付可能な作用点を有するレリーズレバーと、
    クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズベアリングをストロークさせるレリーズ機構と、
    を備え、
    前記レリーズ機構は、前記クラッチディスクが前記フライホイールと前記プレッシャプレートとに挟み込まれて圧縮されているときに、前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と釣合うようにスプリングのばね荷重が設定されるとともに、前記クラッチペダルの仕事を前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重と前記スプリングのばね荷重との釣合いを崩すことに使う機構を有することを特徴とするクラッチ装置。
  2. 前記スプリングの付勢方向は、前記クラッチペダルの操作による荷重方向に対して角度が90度に設定されていることを特徴とする請求項1記載のクラッチ装置。
  3. 前記クラッチディスクは、前記フライホイールと前記プレッシャプレートに挟まれた領域において、ディスクスプリングの両側に摩擦材が取り付けられた構成となっており、
    前記クラッチディスクの摩擦面で発生する押付荷重は、前記クラッチディスクが前記フライホイールと前記プレッシャプレートとに挟み込まれて圧縮されているときに発生する前記ディスクスプリングのばね荷重であることを特徴とする請求項1又は2記載のクラッチ装置。
  4. 前記レリーズ機構は、
    直線状の棒に歯が形成されるとともに、前記クラッチペダルの操作に応じて延在方向にストロークするラックバーと、
    外周の円形面に前記ラックバーと噛み合う歯が形成されるとともに、クラッチハウジングに回動可能に支持された歯車プレートと、
    前記スプリングの一端に取り付けられるとともに、前記歯車プレートの回動軸に対して揺動可能に支持された第1シートと、
    前記スプリングの他端に取り付けられるとともに、前記歯車プレートの所定の部位にて前記歯車プレートの径方向にスライド可能に取り付けられ、かつ、前記歯車プレートの回動に伴って回動方向に連動する第2シートと、
    前記第2シートの前記スプリング側の面の反対面にて転動可能に支持されたボールと、
    前記ボールを介して前記スプリングの押付方向に応じて前記レリーズベアリングをストロークさせるとともに、前記ボールが転動するカム面を有する押付伝達機構と、
    を備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載のクラッチ装置。
  5. 前記押付伝達機構は、
    前記レリーズベアリングを押付可能な第1ピストンと、
    前記カム面が形成された第2ピストンと、
    前記クラッチハウジングに取り付けられるとともに、前記第1ピストンを軸方向にスライド可能に収容する第1シリンダ部を有し、前記第1ピストンと前記第1シリンダ部で囲まれた空間に第1油室を有し、前記第2ピストンをスライド可能に収容する第2シリンダ部を有し、前記第2ピストンと前記第2シリンダ部で囲まれた空間に第2油室を有し、前記第1油室と前記第2油室とを接続する油路を有し、かつ、前記第1油室、前記第2油室、及び前記油路に作動油が充填されたハウジングと、
    を備える油圧機構であることを特徴とする請求項4記載のクラッチ装置。
  6. 前記第2シリンダ部は、前記第2ピストンを径方向にスライド可能に収容することを特徴とする請求項5記載のクラッチ装置。
  7. 前記押付伝達機構は、力点部にて前記カム面を有するとともに、前記クラッチハウジングに揺動可能に支持される支点部を有し、前記レリーズベアリングを押付可能な作用点部を有するレバー部材を備えるレバー機構であることを特徴とする請求項4記載のクラッチ装置。
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