WO2013061959A1

WO2013061959A1 - クラッチ装置

Info

Publication number: WO2013061959A1
Application number: PCT/JP2012/077351
Authority: WO
Inventors: 彰一山崎; 時義喜田; 今井　宏
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2011-10-27
Filing date: 2012-10-23
Publication date: 2013-05-02
Also published as: EP2772658A4; CN103890431B; JP2013092226A; EP2772658B1; EP2772658A1; JP5974450B2; CN103890431A

Abstract

　寸法増大及びコスト高を抑えつつ、遠心力による誤動作を回避することができるクラッチ装置を提供すること。摩耗調整機構は、クラッチカバーに揺動可能に支持されたレバー部材の操作力を受ける第１調整部材と、第１調整部材よりも径方向外側に配されるとともに、レバー部材の操作力を受ける第２調整部材と、第１調整部材又は第２調整部材を介してレバー部材の操作力を受ける第３調整部材と、を有し、第３調整部材に対して第１調整部材又は第２調整部材が周方向の一方に相対移動することにより、第３調整部材から、レバー部材と第１調整部材又は第２調整部材との当接部分までの長さを調整する（図１）。

Description

クラッチ装置

　本発明は、クラッチディスクの摩擦材の摩耗を補償する機構を有するクラッチ装置に関する。

　本発明は、日本国特許出願：特願２０１１－２３５６９５号（２０１１年１０月２７日出願）の優先権主張に基づくものであり、同出願の全記載内容は引用をもって本書に組み込み記載されているものとする。
　車両においては、エンジン始動時や変速時などにおいてエンジンの回転動力を変速機に伝達しないようにするために、エンジンと変速機との間の動力伝達系路上にクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は、クラッチレバー、クラッチペダル等の操作機構のマニュアル操作（手動操作、踏込操作等）により、油圧機構、リンク機構等のレリーズ機構を介してクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。クラッチ装置は、一般的に、変速機に回転動力を伝達するクラッチディスクを、エンジンの回転動力が伝達されるフライホイールに対して、プレッシャプレートで押付ける機構を有する。プレッシャプレートは、レリーズ機構によって操作可能なダイヤフラムスプリングによってクラッチディスク側に付勢されている。ダイヤフラムスプリングは、支点にて、フライホイールに固定されたクラッチカバーに揺動可能に支持されている。

　クラッチ装置は、クラッチディスクの摩擦面に設けられた摩擦材（フェーシング）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、当該摩擦材が摩耗するとクラッチ装置を非係合状態にするために必要な操作力、すなわちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。このため、摩擦材の摩耗を補償する機構を備えたものがある。

　例えば、特許文献１に記載のクラッチカバーアッセンブリでは、第１、第２ファルクラムリングをプレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置し、各ファルクラムリングのプレッシャプレート側の面に傾斜面を形成し、各ファルクラムリングの傾斜面とプレッシャプレートとの間にて径方向外側に付勢された第１、第２スライドキーを配置している。これにより、フェーシングが摩耗して、プレッシャプレートが初期位置からフライホイール側へ移動した時に内側の第１ファルクラムリングを開放し、レリーズした時（解放時）に外側の第２ファルクラムリングを開放することを繰り返すことで、フェーシングの摩耗により発生したダイヤフラムスプリングとプレッシャプレートとの間の隙間を埋めるようにしている。

特公平５－５９２８３号公報

　以下の分析は、本願発明者により与えられる。

　なお、上記特許文献１の全開示内容はその引用をもって本書に繰込み記載する。以下の分析は、本発明によって与えられたものである。
　しかしながら、特許文献１に記載のクラッチカバーアッセンブリでは、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間で軸方向に部材（スライドキー、ファルクラムリング）を直列配置しているため、軸方向の寸法が大きくなってしまう。また、特許文献１に記載のクラッチカバーアッセンブリでは、遠心力で第１、第２スライドキーが径方向外側に移動してしまい、ダイヤフラムスプリングとプレッシャプレートとの間の隙間を必要以上に埋めて、誤動作してしまうおそれがある。また、特許文献１に記載のクラッチカバーアッセンブリでは、部品点数が多く、コスト高になるおそれがある。

　本発明の主な課題は、寸法増大及びコスト高を抑えつつ、遠心力による誤動作を回避することができるクラッチ装置を提供することである。

　本発明の一視点においては、摩耗調整機構を備えたクラッチ装置であって、前記摩耗調整機構は、クラッチカバーに揺動可能に支持されたレバー部材の操作力を受ける第１調整部材と、前記第１調整部材よりも径方向外側に配されるとともに、前記レバー部材の操作力を受ける第２調整部材と、前記第１調整部材又は前記第２調整部材を介して前記レバー部材の操作力を受ける第３調整部材と、を有し、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材又は前記第２調整部材が周方向の一方に相対移動することにより、前記第３調整部材から、前記レバー部材と前記第１調整部材又は前記第２調整部材との当接部分までの長さを調整することを特徴とする。

　本発明によれば、第３調整部材に対する第１調整部材又は第２調整部材の周方向の移動によって軸方向の長さ調整を行うので、遠心力による誤動作をなくすことができる。また、摩耗調整機構において第３調整部材と第１調整部材又は第２調整部材との係合を利用して長さ調整を行うので、第３調整部材と第１調整部材又は第２調整部材との間に他の部材を設ける必要がなくなり、クラッチカバーの軸方向の寸法を低減できるとともに、部品点数の減少によりコストを低減できる。

本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置におけるプレッシャプレートの構成を模式的に示した背面側から見た平面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１の摩耗調整機構付近を拡大した軸方向の部分拡大断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した（Ａ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するための初期状態の（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するための摩擦材摩耗時の（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するためのインナウェッジリング作動時の（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するための断動作時の（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するためのアウタウェッジリング作動時の（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した摩耗調整機構付近を拡大した軸方向の部分拡大断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した（Ａ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するための初期状態の（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するための摩擦材摩耗時の（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するためのインナウェッジリング作動時の（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するための断動作時の（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するためのアウタウェッジリング作動時の（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。

　本発明の実施形態に係るクラッチ装置では、摩耗調整機構を備えたクラッチ装置であって、前記摩耗調整機構（図１の２）は、クラッチカバー（図１の１３）に揺動可能に支持されたレバー部材（図１の１５）の操作力を受ける第１調整部材（図１の１８）と、前記第１調整部材よりも径方向外側に配されるとともに、前記レバー部材の操作力を受ける第２調整部材（図１の１９）と、前記第１調整部材又は前記第２調整部材を介して前記レバー部材の操作力を受ける第３調整部材（図１の１７）と、を有し、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材又は前記第２調整部材が周方向の一方に相対移動することにより、前記第３調整部材から、前記レバー部材と前記第１調整部材又は前記第２調整部材との当接部分までの長さを調整する。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記第３調整部材は、クラッチディスクをフライホイールに押付けるプレッシャプレートであることが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記レバー部材は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材を介して前記第３調整部材を軸方向に付勢することが可能なダイヤフラムスプリングであることが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗調整機構は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材と前記第３調整部材との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面同士の係合を利用したものであることが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗調整機構は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材と前記第３調整部材との当接面にてねじ係合を利用したものであることが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗調整機構は、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材を周方向の一方に付勢する第１弾性部材と、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材を周方向の一方に付勢する第２弾性部材と、を有することが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗調整機構は、前記第２調整部材に対して前記第１調整部材を周方向の一方に付勢する第１弾性部材と、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材を周方向の一方に付勢する第２弾性部材と、を有し、前記第１弾性部材の付勢力は、前記第２弾性部材の付勢力よりも小さいことが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗調整機構は、クラッチ係合状態時に、前記第２調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第１調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材が周方向の一方に回転して前記第１調整部材と前記レバー部材とが当接し、クラッチ非係合状態時に、前記第１調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第２調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材が周方向の一方回転して前記レバー部材に当接するように動作することが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記第２調整部材は、凹部を有し、前記第１調整部材は、径方向外側に突出して前記凹部に挿入されるとともに前記凹部と当接したときに前記第１調整部材に対する前記第２調整部材の回転を規制するストッパ部を有することが好ましい。

　本発明の前記クラッチ装置において、前記凹部及び前記ストッパ部は、それぞれ規制時の前記凹部と前記ストッパ部との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の他方に変化する傾斜面を有することが好ましい。

　なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

　本発明の実施例１に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置におけるプレッシャプレートの構成を模式的に示した背面側から見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１の摩耗調整機構付近を拡大した軸方向の部分拡大断面図である。図４は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した（Ａ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。

　クラッチ装置１は、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１０から変速機入力軸４１への回転動力を断接可能に伝達する装置である（図１参照）。クラッチ装置１は、レリーズベアリング２６を軸方向のエンジン側（図１の右側）へ移動させてクランクシャフト１０から変速機入力軸４１への回転動力を遮断状態にするレリーズ装置（例えば、レバー機構、油圧ピストン機構等）によって操作可能である。クラッチ装置１は、クラッチディスク３０の摩擦面に設けられた摩擦材３１の摩耗を補償する摩耗調整機構２を有する。

　摩耗調整機構２は、プレッシャプレート１７から、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９との当接部分までの長さを調整する機構である（図３、図４参照）。摩耗調整機構２は、プレッシャプレート１７とダイヤフラムスプリング１５との間に２つのウェッジリング１８、１９が同心、かつ、長さ及び径に差をもたせて並列に配置されている。

　摩耗調整機構２は、プレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９が周方向の一方に回転することにより、プレッシャプレート１７から、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９との当接部分までの長さ（軸方向の長さ）を高くするように係合している。摩耗調整機構２は、プレッシャプレート１７においてインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する鋸刃状の複数の傾斜面１７ｄを設け、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９においてプレッシャプレート１７の傾斜面１７ｄに対応する鋸刃状の複数の傾斜面１８ａ、１９ａを設け、傾斜面同士のスライド可能な係合を利用して長さ調整を行うようにすることができる。摩耗調整機構２は、傾斜面同士のスライド可能な係合を利用する形式以外にも、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９とプレッシャプレート１７とのねじ係合を利用して、プレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９を周方向の一方に回転させて長さ調整を行うようにしてもよい。また、各ウェッジリング１８、１９は、周方向に分割された円弧状の部材であってもよく、周方向に接する接線方向に相対移動するように配置された直線状の部材であってもよい。

　摩耗調整機構２は、クラッチディスク３０の摩擦材３１の摩耗により、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるようにプレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８が弾性部材２０によって周方向の一方に付勢されている。摩耗調整機構２は、クラッチディスク３０の摩擦材３１の摩耗により、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるようにプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９が弾性部材２１によって周方向の一方に付勢されている。摩耗調整機構２は、インナウェッジリング１８とアウタウェッジリング１９との径の違いや、ダイヤフラムスプリング１５の揺動により、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との隙間詰めと、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との隙間詰めとを交互に行い、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との隙間詰めに、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との隙間詰めが追従するように長さ調整を行う。また、摩耗調整機構２は、実施例のようにプレッシャプレート１７付近に配置されるだけでなく、支点部材１６の軸方向位置を調整するように配置されてもよく、レリーズベアリング２６とダイヤフラムスプリング１５との相対距離の変化に追従するようレリーズベアリング２６近傍に配置されてもよい。

　クラッチ装置１は、主な構成部として、フライホイール１１と、ボルト１２と、クラッチカバー１３と、ボルト１４と、ダイヤフラムスプリング１５と、支点部材１６と、プレッシャプレート１７と、インナウェッジリング１８と、アウタウェッジリング１９と、弾性部材２０、２１と、ストラップ２２と、リベット２３と、筒状部材２４と、スリーブ２５と、レリーズベアリング２６と、クラッチディスク３０と、を有する。

　フライホイール１１は、環状の慣性体である（図１参照）。フライホイール１１は、内周部分にて複数のボルト１２によってクランクシャフト１０に取付固定されており、クランクシャフト１０と一体に回転する。フライホイール１１は、外周部分にて複数のボルト１４によってクラッチカバー１３が取付固定されており、クラッチカバー１３と一体に回転する。

　クラッチカバー１３は、クラッチディスク３０の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である（図１、図３参照）。クラッチカバー１３は、外周部分にてボルト１４によってフライホイール１１に取付固定されており、フライホイール１１と一体に回転する。クラッチカバー１３は、内周部分にてフライホイール１１から離間しており、クラッチディスク３０の外周部分、及びプレッシャプレート１７をカバーしている。クラッチカバー１３は、内周端部にて、ダイヤフラムスプリング１５の中間部の両側を挟むように配された２つの支点部材１６を支持している。クラッチカバー１３は、ダイヤフラムスプリング１５のレバー部分間における複数の空所にて２つの支点部材１６をかしめて支持している。クラッチカバー１３は、支点部材１６を支点にダイヤフラムスプリング１５を揺動可能に支持する。クラッチカバー１３は、ストラップ２２を介してプレッシャプレート１７と弾性的に連結されており、プレッシャプレート１７と一体に回転する。

　ダイヤフラムスプリング１５は、環状の皿ばね部分から径方向内側に複数のレバー部分が延在した弾性部材である（図１、図３、図４参照）。ダイヤフラムスプリング１５は、中間部分にて、クラッチカバー１３に支持された２つの支点部材１６の間に揺動可能に挟持されている。ダイヤフラムスプリング１５は、支点部材１６を支点としたレバー部材となる。ダイヤフラムスプリング１５は、外周部分のエンジン側（図１の右側）の面にて、インナウェッジリング１８及び（又は）アウタウェッジリング１９と当接している。ダイヤフラムスプリング１５は、内周部分の変速機側（図１の左側）の面にて、レリーズベアリング２６の回転輪と当接している。ダイヤフラムスプリング１５は、支点部材１６を支点に傾くことで、ダイヤフラムスプリング１５の外周部分がインナウェッジリング１８及び（又は）アウタウェッジリング１９を介してプレッシャプレート１７をフライホイール１１側に付勢するとともに、ダイヤフラムスプリング１５の内周部分がレリーズベアリング２６を変速機側（図１の左側）に付勢する。ダイヤフラムスプリング１５は、インナウェッジリング１８及び（又は）アウタウェッジリング１９を介してプレッシャプレート１７を付勢することで、クラッチディスク３０の摩擦材３１の部分をフライホイール１１に圧接させる。ダイヤフラムスプリング１５は、内周部分をレリーズベアリング２６によってフライホイール１１側に押付けることで、外周部分がフライホイール１１から離れるように変位し、プレッシャプレート１７のフライホイール１１側への付勢を解除する。

　支点部材１６は、ダイヤフラムスプリング１５の揺動の支点となる環状の部材である（図１参照）。支点部材１６は、ダイヤフラムスプリング１５の中間部分の両側に２つ配され、ダイヤフラムスプリング１５のレバー部分間の複数の空所にてクラッチカバー１３によってかしめられて支持されている。

　プレッシャプレート１７は、クラッチディスク３０の摩擦摺動部分をフライホイール１１に押付ける環状の一体型のプレートである（図１～図４参照）。プレッシャプレート１７は、エンジン側（図１の右側）の面がクラッチディスク３０の摩擦材３１と摩擦摺動する摩擦面となっている。プレッシャプレート１７は、ダイヤフラムスプリング１５によってインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９を介してフライホイール１１側に付勢されている。プレッシャプレート１７は、摩耗調整機構２におけるインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９のベースリング部材となる。プレッシャプレート１７は、外周端部に複数の座部１７ａを有する。座部１７ａは、リベット２３によってストラップ２２をプレッシャプレート１７に連結するための部分である。プレッシャプレート１７は、板ばね状のストラップ２２を介してクラッチカバー１３と弾性的に連結されており、クラッチカバー１３と一体に回転する。プレッシャプレート１７は、ストラップ２２によってフライホイール１１から軸方向に離れる方向に付勢（ダイヤフラムスプリング１５よりも小さい力で付勢）されている。

　プレッシャプレート１７は、変速機側（図１の左側）の面（背面；摩擦面に対する反対面）において変速機側（図１の左側）に突出したガイド部１７ｂ、１７ｃを有する。ガイド部１７ｂは、周方向に延在して環状に形成されている。ガイド部１７ｃは、ガイド部１７ｂよりも径方向外側にて周方向に延在して環状に形成されている。プレッシャプレート１７は、ガイド部１７ｂ、１７ｃ間にて周方向に延在した溝を有し、当該溝にインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９が並列に挿入されている。ガイド部１７ｂは、インナウェッジリング１８の径方向の移動を規制する。ガイド部１７ｃは、アウタウェッジリング１９の径方向の移動を規制する。

　プレッシャプレート１７は、ガイド部１７ｂ、１７ｃ間の溝の底面に複数の傾斜面１７ｄが形成されている。傾斜面１７ｄは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の傾斜面１８ａ、１９ａと対応する。傾斜面１７ｄは、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の傾斜面１８ａ、１９ａとスライド可能に係合する。これにより、プレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９を周方向の一方に回転させると、インナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９をプレッシャプレート１７から離れるように変位させることができる。プレッシャプレート１７には、弾性部材２０、２１のそれぞれの一端が揺動可能に接続されている。

　インナウェッジリング１８は、アウタウェッジリング１９よりも径方向内側に配された環状の部材である（図１、図３、図４参照）。インナウェッジリング１８は、プレッシャプレート１７とダイヤフラムスプリング１５との間に配されており、ダイヤフラムスプリング１５の作用点に当接し、ダイヤフラムスプリング１５のエンジン側（図１の右側）への付勢力を受ける。

　インナウェッジリング１８は、プレッシャプレート１７側の面に複数の傾斜面１８ａが形成されている。傾斜面１８ａは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、プレッシャプレート１７の傾斜面１７ｄと対応する。傾斜面１８ａは、プレッシャプレート１７の傾斜面１７ｄとスライド可能に係合する。これにより、プレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８を周方向の一方に回転させると、インナウェッジリング１８をプレッシャプレート１７から離れるように変位させることができる。インナウェッジリング１８は、弾性部材２０の他端が揺動可能に接続されており、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるように弾性部材２０によって周方向の一方に付勢されている。

　インナウェッジリング１８は、外周面において径方向外側に突出した１又は複数の突起部１８ｂを有する。突起部１８ｂは、アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れるように変位するときに、アウタウェッジリング１９の凹部１９ｂと当接することで、アウタウェッジリング１９の変位を規制するストッパ部である。突起部１８ｂは、アウタウェッジリング１９の凹部１９ｂと当接する面が傾斜面１８ｃとなっている。傾斜面１８ｃは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の他方に変化する傾斜面（傾斜面１８ａとは逆に傾斜した面）であり、アウタウェッジリング１９の傾斜面１９ｃと対応する。

　アウタウェッジリング１９は、インナウェッジリング１８よりも径方向外側に配された環状の部材である（図１、図３、図４参照）。アウタウェッジリング１９は、プレッシャプレート１７とダイヤフラムスプリング１５との間に配されており、ダイヤフラムスプリング１５の作用点に当接し、ダイヤフラムスプリング１５のエンジン側（図１の右側）への付勢力を受ける。

　アウタウェッジリング１９は、プレッシャプレート１７側の面に複数の傾斜面１９ａが形成されている。傾斜面１９ａは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、プレッシャプレート１７の傾斜面１７ｄと対応する。傾斜面１９ａは、プレッシャプレート１７の傾斜面１７ｄとスライド可能に係合する。これにより、プレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に回転させると、アウタウェッジリング１９をプレッシャプレート１７から離れるように変位させることができる。アウタウェッジリング１９は、弾性部材２１の他端が揺動可能に接続されており、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるように弾性部材２１によって周方向の一方に付勢されている。

　アウタウェッジリング１９は、内周面において径方向外側に凹んだ１又は複数の凹部１９ｂを有する。凹部１９ｂは、アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れるように変位するときに、インナウェッジリング１８の突起部１８ｂと当接することで、アウタウェッジリング１９の変位を規制する。凹部１９ｂは、インナウェッジリング１８の突起部１８ｂと当接する面が傾斜面１９ｃとなっている。傾斜面１９ｃは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の他方に変化する傾斜面（傾斜面１９ａとは逆に傾斜した面）であり、インナウェッジリング１８の傾斜面１８ｃと対応する。

　弾性部材２０は、プレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８を周方向の一方に付勢する部材である（図４参照）。弾性部材２０には、例えば、コイルスプリング、板バネ等を用いることができ、一端が揺動可能にプレッシャプレート１７に接続され、他端が揺動可能にインナウェッジリング１８に接続される。なお、弾性部材２０は、図４では押しバネとしているが、引きバネを用いてプレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８を周方向の一方に付勢するようにしてもよい。

　弾性部材２１は、プレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に付勢（弾性部材２０と同じ方向に付勢）する部材である（図４参照）。弾性部材２１には、例えば、コイルスプリング、板バネ等を用いることができ、一端が揺動可能にプレッシャプレート１７に接続され、他端が揺動可能にアウタウェッジリング１９に接続される。なお、弾性部材２１は、図４では押しバネとしているが、引きバネを用いてプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に付勢するようにしてもよい。

　筒状部材２４は、変速機入力軸４１の外周に配された筒状の部材である。筒状部材２４は、変速機ハウジング（図示せず）に支持されている（図１参照）。筒状部材２４は、内周面にて、変速機入力軸４１と離間している。筒状部材２４は、外周面にて、スリーブ２５が軸方向にスライド可能に配されている。スリーブ２５は、筒状の部材であり、レリーズベアリング２６の固定輪が固定されている（図１参照）。スリーブ２５は、レリーズ機構（油圧機構、リンク機構等）の操作力を受けて軸方向にスライド可能である。レリーズベアリング２６は、回転するダイヤフラムスプリング１５の内周部分を押付けてクラッチ装置を断状態にするためのボールベアリングである（図１参照）。レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング１５と当接する回転輪が複数のボールを介して固定輪に支持された構成となっている。レリーズベアリング２６は、スリーブ２５と一体にスライド可能である。

　クラッチディスク３０は、フライホイール１１とプレッシャプレート１７との間に配された円形でディスク状の組立体である（図１、図３参照）。クラッチディスク３０は、外周部分にてライニングプレート３２の両面に摩擦材３１がリベット３３によって取付固定された摩擦摺動部分を有し、当該摩擦摺動部分にてフライホイール１１とプレッシャプレート１７との間に挟み込まれている。クラッチディスク３０は、ライニングプレート３２の内周部分にてリベット３３によってサイドプレート３４、３５に取付固定されており、サイドプレート３４、３５間にハブ部材３６が配されており、サイドプレート３４、３５とハブ部材３６との間の捩れ（トルク変動）を弾性部材３７の弾性力により緩衝（吸収）する機能を有する。クラッチディスク３０は、サイドプレート３４とハブ部材３６の間にスラスト部材３８が配されており、サイドプレート３５とハブ部材３６の間にスラスト部材３９及び皿ばね４０が配されており、サイドプレート３４、３５とハブ部材３６との捩れ（トルク変動）を、スラスト部材３８、３９とハブ部材３６との間の摩擦力により緩衝（吸収）する機能を有する。クラッチディスク３０は、ハブ部材３６の内周にて変速機入力軸４１に対して回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン係合している。なお、変速機入力軸４１は、ベアリング（図示せず）を介して回動可能に変速機ハウジング（図示せず）に支持されており、クラッチディスク３０からの回転動力を変速機（図示せず）に伝達する。

　次に、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作について図面を用いて説明する。図５～図９は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を説明するための（Ａ）図２のＸ－Ｘ´間に相当する部分の軸方向の部分断面図、（Ｂ）図３のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図３のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。

［初期状態］
　図５を参照すると、組立後の初期状態のクラッチ係合状態では、クラッチディスク３０の摩擦材３１が摩耗しておらず、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９とダイヤフラムスプリング１５との間に隙間がなく、摩耗調整機構２においてインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７に対して最も接近した状態にある。

［摩擦材摩耗］
　初期状態からクラッチ装置を使用してゆくと、図６のように、クラッチディスク３０の摩擦材３１が摩耗して薄くなり、クラッチ係合状態においては、ダイヤフラムスプリング１５の押付けによってプレッシャプレート１７がフライホイール１１側に変位し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点がフライホイール１１側に変位してダイヤフラムスプリング１５が鋭角化し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではアウタウェッジリング１９のみと接触し、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間に隙間（ガタ）ができる。

［インナウェッジリング作動］
　クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間に隙間ができて、インナウェッジリング１８の拘束がなくなると、図７のように、弾性部材２０の付勢力によってプレッシャプレート１７に対してインナウェッジリング１８が周方向の一方に回転することで、インナウェッジリング１８が軸方向の一方に移動（インナウェッジリング１８がプレッシャプレート１７から離れる方向に移動）して、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間の隙間がなくなり、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態となる。

［断動作］
　ダイヤフラムスプリング１５の作用点でインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態で、クラッチ係合状態から断状態に動作させると、図８のように、ダイヤフラムスプリング１５の作用点がフライホイール１１から離れる位置に変位してダイヤフラムスプリング１５が平坦化し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８のみと接触し、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間に隙間（ガタ）ができる。

［アウタウェッジリング作動］
　クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間に隙間ができて、アウタウェッジリング１９の拘束がなくなると、図９のように、弾性部材２１の付勢力によってプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９が周方向の一方に回転することで、アウタウェッジリング１９が軸方向の一方に移動（アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れる方向に移動）して、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間がなくなりダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態となる。なお、アウタウェッジリング作動時においては、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間がなくなる前に、インナウェッジリング１８の突起部１８ｂ（傾斜面１８ｃ）をアウタウェッジリング１９の凹部１９ｂ（傾斜面１９ｃ）に当接させて、アウタウェッジリング１９の過剰な変位を抑える場合がある。

　以上の摩擦材摩耗（図６参照）、インナウェッジリング作動（図７参照）、断動作（図８参照）、アウタウェッジリング作動（図９参照）の動作を繰り返すことで、クラッチディスク３０の摩擦材３１の摩耗分と同じだけインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９がダイヤフラムスプリング１５に対する隙間を埋めて、ダイヤフラムスプリング１５が摩擦材３１の摩耗後も同じ姿勢を保持できるようになる。

　実施例１によれば、プレッシャプレート１７に対するインナウェッジリング１８又はアウタウェッジリング１９の周方向の移動によってダイヤフラムスプリング１５の作用点の長さ調整を行うので、遠心力による誤動作をなくすことができる。

　また、実施例１によれば、インナウェッジリング１８の突起部１８ｂとアウタウェッジリング１９の凹部１９ｂとによってアウタウェッジリング１９の変位を規制してダイヤフラムスプリング１５の作用点の長さ調整をすることで、確実に摩擦材３１の摩耗分の長さ調整ができる。また、突起部１８ｂとアウタウェッジリング１９の凹部１９ｂとの接触面を傾斜面１８ｃ、１９ｃとすることで、軸方向に振動が入った場合に、アウタウェッジリング１９が暴れて誤調整することを防止できる。

　また、実施例１によれば、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９とプレッシャプレート１７との当接面に傾斜面１８ａ、１９ａ、１７ｄを設けてダイヤフラムスプリング１５の作用点の長さ調整を行うことで、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９とプレッシャプレート１７との間に他の部材を設ける必要がなくなるので、クラッチカバー１３の軸方向の寸法を低減できるとともに、部品点数の減少によりコストを低減できる。

　さらに、実施例１によれば、インナウェッジリング１８の突起部１８ｂを径方向外側に一部だけ伸ばすことで、突起部１８ｂとアウタウェッジリング１９の凹部１９ｂとが接触する径と、アウタウェッジリング１９とダイヤフラムスプリング１５とが接触する径を同じにできるようになり、アウタウェッジリング１９とダイヤフラムスプリング１５とが接触する径と、インナウェッジリング１８とダイヤフラムスプリング１５とが接触する径との差を小さくすることができる。その結果、ダイヤフラムスプリング１５の支点と作用点との間の距離変化が少なくなり、アウタウェッジリング１９とダイヤフラムスプリング１５とが接触した時、インナウェッジリング１８とダイヤフラムスプリング１５とが接触した時のレリーズ特性の変化を小さくできる。

　本発明の実施例２に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した摩耗調整機構付近を拡大した軸方向の部分拡大断面図である。図１１は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した（Ａ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。

　実施例２は、実施例１の変形例であり、インナウェッジリング１８の突起部（図３の１８ｂ）とする代わりにピン部１８ｄとし、プレッシャプレート１７とインナウェッジリング１８との間に弾性部材（図４の２０）を設ける代わりにインナウェッジリング１８（ピン部１８ｄ）とアウタウェッジリング１９との間に弾性部材２８を設けたものである。

　インナウェッジリング１８は、外周面において径方向外側に突出した１又は複数のピン部１８ｄを有する。ピン部１８ｄは、アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れるように変位するときに、アウタウェッジリング１９の凹部１９ｄと当接することで、アウタウェッジリング１９の変位を規制するストッパ部である。インナウェッジリング１８は、ピン部１８ｄにて弾性部材２８の他端が揺動可能に接続されており、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるように弾性部材２８によって周方向の一方に付勢されている。なお、インナウェッジリング１８のその他の構成は、実施例１のインナウェッジリング（図１、図３、図４の１８）と同様である。

　アウタウェッジリング１９は、ダイヤフラムスプリング１５との当接面から軸方向に凹んだ１又は複数の凹部１９ｄを有する。凹部１９ｄは、アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れるように変位するときに、インナウェッジリング１８のピン部１８ｄと当接することで、アウタウェッジリング１９の変位を規制する。アウタウェッジリング１９は、弾性部材２７の他端が揺動可能に接続されており、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間（ガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるように弾性部材２７によって周方向の一方に付勢されている。なお、アウタウェッジリング１９のその他の構成は、実施例１のアウタウェッジリング（図１、図３、図４の１９）と同様である。

　弾性部材２７は、プレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に付勢する部材である。弾性部材２７には、例えば、コイルスプリング、板バネ等を用いることができ、一端が揺動可能にプレッシャプレート１７に接続され、他端が揺動可能にアウタウェッジリング１９に接続される。弾性部材２７の付勢力は、弾性部材２８の付勢力よりも大きく設定される。なお、弾性部材２７は、図１１では押しバネとしているが、引きバネを用いてプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に付勢するようにしてもよい。

　弾性部材２８は、アウタウェッジリング１９に対してインナウェッジリング１８を周方向の一方に付勢する部材である。弾性部材２８には、例えば、コイルスプリング、板バネ等を用いることができ、一端が揺動可能にアウタウェッジリング１９に接続され、他端が揺動可能にインナウェッジリング１８のピン部１８ｄに接続される。弾性部材２８の付勢力は、弾性部材２７の付勢力よりも小さく設定される。なお、弾性部材２８は、図１１では押しバネとしているが、引きバネを用いてアウタウェッジリング１９に対してインナウェッジリング１８を周方向の一方に付勢するようにしてもよい。

　実施例２に係るクラッチ装置のその他の構成は、実施例１と同様である。

　次に、本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を図面を用いて説明する。図１２～図１６は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置の動作を説明するための（Ａ）軸方向の部分断面図、（Ｂ）図１０のＹ－Ｙ´間に相当する部分の周方向の部分断面図、（Ｃ）図１０のＺ－Ｚ´間に相当する部分の周方向の部分断面図である。

［初期状態］
　図１２を参照すると、組立後の初期状態のクラッチ係合状態では、クラッチディスク３０の摩擦材３１が摩耗しておらず、インナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９とダイヤフラムスプリング１５との間に隙間がなく、摩耗調整機構２においてインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７に対して最も接近した状態にある。

［摩擦材摩耗］
　初期状態からクラッチ装置を使用してゆくと、図１３のように、クラッチディスク３０の摩擦材３１が摩耗して薄くなり、クラッチ係合状態においては、ダイヤフラムスプリング１５の押付けによってプレッシャプレート１７がフライホイール１１側に変位し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点がフライホイール１１側に変位してダイヤフラムスプリング１５が鋭角化し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではアウタウェッジリング１９のみと接触し、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間に隙間（ガタ）ができる。

［インナウェッジリング作動］
　クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間に隙間ができて、インナウェッジリング１８の拘束がなくなると、図１４のように、弾性部材２８の付勢力によってアウタウェッジリング１９に対してインナウェッジリング１８が周方向の一方に回転することで、インナウェッジリング１８が軸方向の一方に移動（インナウェッジリング１８がプレッシャプレート１７から離れる方向に移動）して、ダイヤフラムスプリング１５とインナウェッジリング１８との間の隙間がなくなり、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態となる。

［断動作］
　ダイヤフラムスプリング１５の作用点でインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態で、クラッチ係合状態から断状態に動作させると、図１５のように、ダイヤフラムスプリング１５の作用点がフライホイール１１から離れる位置に変位してダイヤフラムスプリング１５が平坦化し、ダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８のみと接触し、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間に隙間（ガタ）ができる。

［アウタウェッジリング作動］
　クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間に隙間ができて、アウタウェッジリング１９の拘束がなくなると、図１６のように、弾性部材２８の付勢力によってプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９が周方向の一方に回転することで、アウタウェッジリング１９が軸方向の一方に移動（アウタウェッジリング１９がプレッシャプレート１７から離れる方向に移動）して、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間がなくなりダイヤフラムスプリング１５の作用点ではインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９の両方と接触した状態となる。なお、弾性部材２８の付勢力によってプレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に回転させる際、弾性部材２７が反力となるが、弾性部材２８の付勢力は弾性部材２７の付勢力よりも大きいので、結果として、プレッシャプレート１７に対してアウタウェッジリング１９を周方向の一方に回転させることができる。また、アウタウェッジリング作動時においては、ダイヤフラムスプリング１５とアウタウェッジリング１９との間の隙間がなくなる前に、インナウェッジリング１８のピン部１８ｄをアウタウェッジリング１９の凹部１９ｄに当接させて、アウタウェッジリング１９の過剰な変位を抑える場合がある。

　以上の摩擦材摩耗（図１３参照）、インナウェッジリング作動（図１４参照）、断動作（図１５参照）、アウタウェッジリング作動（図１６参照）の動作を繰り返すことで、クラッチディスク３０の摩擦材３１の摩耗分と同じだけインナウェッジリング１８及びアウタウェッジリング１９がダイヤフラムスプリング１５に対する隙間を埋めて、ダイヤフラムスプリング１５が摩擦材３１の摩耗後も同じ姿勢を保持できるようになる。

　実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

　なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

　１　クラッチ装置
　２　摩耗調整機構
　１０　クランクシャフト
　１１　フライホイール
　１２　ボルト
　１３　クラッチカバー
　１４　ボルト
　１５　ダイヤフラムスプリング（レバー部材）
　１６　支点部材
　１７　プレッシャプレート（第３調整部材）
　１７ａ　座部
　１７ｂ、１７ｃ　ガイド部
　１７ｄ　傾斜面
　１８　インナウェッジリング（第１調整部材）
　１８ａ　傾斜面
　１８ｂ　突起部（ストッパ部）
　１８ｃ　傾斜面
　１８ｄ　ピン部（ストッパ部）
　１９　アウタウェッジリング（第２調整部材）
　１９ａ　傾斜面
　１９ｂ　凹部
　１９ｃ　傾斜面
　１９ｄ　凹部
　２０　弾性部材（第１弾性部材）
　２１　弾性部材（第２弾性部材）
　２２　ストラップ
　２３　リベット
　２４　筒状部材
　２５　スリーブ
　２６　レリーズベアリング
　２７　弾性部材（第１弾性部材）
　２８　弾性部材（第２弾性部材）
　３０　クラッチディスク
　３１　摩擦材
　３２　ライニングプレート
　３３　リベット
　３４、３５　サイドプレート
　３６　ハブ部材
　３７　弾性部材
　３８、３９　スラスト部材
　４０　皿ばね
　４１　変速機入力軸

Claims

　摩耗調整機構を備えたクラッチ装置であって、
　前記摩耗調整機構は、
　クラッチカバーに揺動可能に支持されたレバー部材の操作力を受ける第１調整部材と、
　前記第１調整部材よりも径方向外側に配されるとともに、前記レバー部材の操作力を受ける第２調整部材と、
　前記第１調整部材又は前記第２調整部材を介して前記レバー部材の操作力を受ける第３調整部材と、
を有し、
　前記第３調整部材に対して前記第１調整部材又は前記第２調整部材が周方向の一方に相対移動することにより、前記第３調整部材から、前記レバー部材と前記第１調整部材又は前記第２調整部材との当接部分までの長さを調整するクラッチ装置。
　前記第３調整部材は、クラッチディスクをフライホイールに押付けるプレッシャプレートである請求項１記載のクラッチ装置。
　前記レバー部材は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材を介して前記第３調整部材を軸方向に付勢することが可能なダイヤフラムスプリングである請求項１又は２記載のクラッチ装置。
　前記摩耗調整機構は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材と前記第３調整部材との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面同士の係合を利用したものである請求項１乃至３のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記摩耗調整機構は、前記第１調整部材又は前記第２調整部材と前記第３調整部材との当接面にてねじ係合を利用したものである請求項１乃至３のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記摩耗調整機構は、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材を周方向の一方に付勢する第１弾性部材と、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材を周方向の一方に付勢する第２弾性部材と、を有する請求項１乃至５のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記摩耗調整機構は、前記第２調整部材に対して前記第１調整部材を周方向の一方に付勢する第１弾性部材と、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材を周方向の一方に付勢する第２弾性部材と、を有し、
　前記第１弾性部材の付勢力は、前記第２弾性部材の付勢力よりも小さい請求項１乃至５のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記摩耗調整機構は、
　クラッチ係合状態時に、前記第２調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第１調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第３調整部材に対して前記第１調整部材が周方向の一方に回転して前記第１調整部材と前記レバー部材とが当接し、
　クラッチ非係合状態時に、前記第１調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第２調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第３調整部材に対して前記第２調整部材が周方向の一方回転して前記レバー部材に当接するように動作する請求項１乃至７のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記第２調整部材は、凹部を有し、
　前記第１調整部材は、径方向外側に突出して前記凹部に挿入されるとともに前記凹部と当接したときに前記第１調整部材に対する前記第２調整部材の回転を規制するストッパ部を有する請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチ装置。
　前記凹部及び前記ストッパ部は、それぞれ規制時の前記凹部と前記ストッパ部との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の他方に変化する傾斜面を有する請求項９記載のクラッチ装置。