JP2006283943A - トルク伝達装置、クラッチ装置及びトルクリミッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ装置及びトルクリミッタ装置等のトルク伝達装置の軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】クラッチカバー組立体３は、クラッチカバー４１と、プレッシャープレート４２と、ダイヤフラムスプリング４３と、摩耗追従機構５とを有している。摩耗追従機構５は、クラッチカバー４１に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、ダイヤフラムスプリング４３に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時にダイヤフラムスプリング４３の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリング４３を付勢するためのコーンスプリング５０と、ダイヤフラムスプリング４３を軸方向に支持しておりクラッチカバー４１に軸方向に移動可能に支持された支持部材５２と、摩耗部材が摩耗すると支持部材を摩擦部材側に移動させる第１及び第２駆動部材５１、５３とを有している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トルク伝達装置、特に摩耗追従機構を備えたクラッチ装置及びトルクリミッタ装置に関する。

車両のエンジンからトランスミッションへのトルク伝達を制御するための装置として、クラッチ装置やトルクリミッタ装置等のいわゆるトルク伝達装置が知られている。

クラッチ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び遮断するためのものであり、主に、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。クラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに連結されるクラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている（例えば、特許文献１参照）。

トルクリミッタ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び制限するためのものであり、主に、摩擦ディスク組立体と、伝達トルク制限部とから構成されている。摩擦ディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。伝達トルク制限部は、入力側プレートに連結されたカバー部材と、摩擦部材を入力側プレートとの間で狭持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートを入力側プレート側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとを有している。
特開２００１−３０４２８７号公報

クラッチ装置のクラッチカバー組立体には、ダイヤフラムスプリングのクラッチカバー側にコーンスプリングを配置して、両スプリングを直列に組み合わせた構造が知られている。このクラッチカバー組立体では、複数のスプリングを直列に組み合わせることで好ましい合成荷重特性を得ている。摩擦部材が摩耗するとプレッシャープレートの軸方向位置が変化し、それに伴いダイヤフラムスプリングのたわみ量が変化する。具体的には、従来のクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングは弾性部がたわみ量が減少するように変形する。この結果、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端が軸方向エンジン側へ移動してしまう。そこで、内周端に係合するレリーズ装置のストロークを余分に確保する必要があるが、その場合はクラッチ装置の軸方向寸法が増大する。

また、前述のトルクリミッタ装置では、クラッチ装置と同様にダイヤフラムスプリングを用いているため、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの内周端が軸方向エンジン側へ移動するため、トルクリミッタ装置の軸方向寸法が増大する。

本発明の課題は、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することにある。

請求項１に記載のトルク伝達装置は、入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのものである。このトルク伝達装置は、出力回転体に連結され入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間で摩擦部材を狭持するための押圧部材と、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、摩耗追従機構とを備えている。摩耗追従機構は、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ第１付勢部材に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、第１付勢部材を軸方向に支持しておりカバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、摩耗部材が摩耗すると支持部材を摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有している。

このトルク伝達装置では、第１及び第２付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。また、摩擦部材の摩耗時に押圧部材の軸方向位置が変化しても、摩耗追従機構により第１付勢部材を押圧部材の軸方向位置の変化に追従させることができる。さらに、第２付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢しているため、摩擦部材が摩耗しても第１付勢部材の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩擦部材の摩耗量を考慮して第１付勢部材の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項２に記載のトルク伝達装置は、請求項１において、第１付勢部材が押圧部材を付勢するための環状弾性部と、弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有しており、第２付勢部材がレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢している。

このトルク伝達装置では、第２付勢部材がレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢しているため、摩擦部材が摩耗しても第１付勢部材のレバー部の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩耗部材の摩耗量を考慮してレバー部の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項３に記載のトルク伝達装置は、請求項２において、弾性部の荷重特性がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分と、第１増加部分以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分とを有している。付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第４増加部分を有している。弾性部の初期設定たわみ量は、第１減少部分の範囲内に設定されており、付勢部材の初期設定たわみ量は、第４増加部分の範囲内に設定されている。

このトルク伝達装置では、第１及び第２付勢部材の初期設定たわみ量が第１減少部分及び第４増加部分の範囲内に設定されているため、摩擦部材が摩耗すると合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が減少する。この結果、第２付勢部材のたわみ量が減少するものの第１付勢部材のたわみ量が増加する。これにより、例えばプルタイプのクラッチ装置の場合、第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材が押圧部材を付勢することができ、摩擦部材の摩耗量を考慮してレバー部の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。

請求項４に記載のトルク伝達装置は、請求項３において、支持部材が弾性部の第２付勢部材によって押される部分の第２付勢部材側を支持している。

このトルク伝達装置では、支持部材が弾性部の第２付勢部材側を支持している。すなわち、支持部材が第１付勢部材の入力回転体と反対側に配置されているため、例えばプルタイプのクラッチ装置に適用可能である。

請求項５に記載のトルク伝達装置は、請求項４において、弾性部の第２付勢部材によって押される部分は、押圧部材の弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている。

このトルク伝達装置では、例えばプルタイプのクラッチ装置に適用可能である。

請求項６に記載のトルク伝達装置は、請求項２において、弾性部の荷重特性がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分と、第１増加部分以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分とを有しており、第２付勢部材の荷重特性がたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第２減少部分を有している。弾性部の初期設定たわみ量は、第１減少部分の範囲内に設定されており、第２付勢部材の初期設定たわみ量は、第２減少部分の範囲内に設定されている。

このトルク伝達装置では、弾性部材及び第２付勢部材の初期設定たわみ量が第１減少部分及び第２減少部分の範囲内に設定されているため、摩擦部材が摩耗すると合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が増加する。この結果、第２付勢部材のたわみ量が減少するとともに弾性部のたわみ量が減少する。これにより、例えばプッシュタイプのクラッチ装置の場合、第１付勢部材のレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように弾性部が押圧部材を付勢することができ、摩擦部材の摩耗量を考慮してレバー部の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。

請求項７に記載のトルク伝達装置は、請求項６において、支持部材が弾性部の第２付勢部材によって押される部分の第２付勢部材と反対側を支持している。

このトルク伝達装置では、支持部材が弾性部の第２付勢部材と反対側を支持している。すなわち、支持部材は第１付勢部材の入力回転体側に配置されているため、例えばプッシュタイプのクラッチ装置に適用可能である。

請求項８に記載のトルク伝達装置は、請求項７において、弾性部の第２付勢部材によって押される部分は、押圧部材の弾性部によって押される部分よりも内周側に配置されている。

このトルク伝達装置では、例えばプッシュタイプのクラッチ装置に適用可能である。

請求項９に記載のトルク伝達装置は、請求項１から８のいずれかにおいて、駆動部材が第１及び第２付勢部材の間に狭持され支持部材と軸方向へ相対移動すると支持部材をカバー部材に対して相対回転させる第１駆動部材と、カバー部材に固定され支持部材と相対回転すると支持部材を摩擦部材側へ移動させる第２駆動部材とから構成されている。

このトルク伝達装置では、駆動部材が第１及び第２駆動部材から構成されているため、摩耗追従機構を簡易な構造により実現することができる。

請求項１０に記載のトルク伝達装置は、請求項９において、第１駆動部材が軸方向に傾斜して延びる複数の案内溝を有しており、支持部材が案内溝に半径方向に挿入される複数の爪部を有している。

このトルク伝達装置では、第１駆動部材及び支持部材が上記の構成を有しているため、第１駆動部材及び支持部材が軸方向に相対移動すると両部材が相対回転する。すなわち、第１駆動部材及び支持部材の軸方向の相対移動運動を相対回転運動に確実に変換することができる。

請求項１１に記載のトルク伝達装置は、請求項９または１０において、支持部材が第２駆動部材側に形成され円周方向に傾斜した複数の第１傾斜面を有しており、第２駆動部材が第１傾斜面に当接し円周方向に傾斜した複数の第１傾斜面を有している。

このトルク伝達装置では、支持部材及び第２駆動部材が上記の構成を有しているため、支持部材及び第２駆動部材が相対回転すると両部材が軸方向へ相対移動する。すなわち、支持部材及び第２駆動部材の相対回転運動を軸方向の相対移動運動に確実に変換することができる。

請求項１２に記載のトルク伝達装置は、請求項７または８において、支持部材が第１付勢部材の入力回転体と反対側に配置された第１支持部材と、第１付勢部材と第１支持部材とを軸方向に挟み込むよう配置され第１支持部材に支持されるとともに第１付勢部材を支持している第２支持部材とから構成されている。駆動部材は、第１及び第２付勢部材の間に狭持され第１支持部材と軸方向へ相対移動すると第１支持部材をカバー部材に対して相対回転させる第１駆動部材と、カバー部材に固定され第１支持部材と相対回転すると第１支持部材を摩擦部材側へ移動させる第２駆動部材とから構成されている。

例えばプルタイプのクラッチ装置においては、支持部材及び駆動部材は第１付勢部材の入力回転体側に配置する必要があるが、第１付勢部材と押圧部材との間にはスペースに余裕がない。しかし、このトルク伝達装置では、第２支持部材を設けることにより第１支持部材を第１付勢部材の入力回転体と反対側に配置することができる。これにより、第１支持部材、第１及び第２駆動部材を第１付勢部材の入力回転体側に配置する必要がなく、第１付勢部材周辺のスペースを有効利用することができる。

請求項１３に記載のクラッチ装置は、入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのものであって、出力回転体に連結され外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチカバー組立体は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、カバー部材に対して相対回転不能に設けられ押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、摩耗追従機構とを有している。摩耗追従機構は、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、第１付勢部材に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、第１付勢部材を軸方向に支持しておりカバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、摩耗部材が摩耗すると支持部材を摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有している。

このトルク伝達装置では、第１及び第２付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。また、摩擦部材の摩耗時に押圧部材の軸方向位置が変化しても、摩耗追従機構により第１付勢部材を押圧部材の軸方向位置の変化に追従させることができる。さらに、第２付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢しているため、摩擦部材が摩耗しても第１付勢部材の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩擦部材の摩耗量を考慮して第１付勢部材の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項１４に記載のトルクリミッタ装置は、入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのものであって、出力回転体に連結され外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備えている。伝達トルク制限部は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、カバー部材に対して相対回転不能に設けられ押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、摩耗追従機構とを有している。摩耗追従機構は、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ第１付勢部材に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、第１付勢部材を軸方向に支持しておりカバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、摩耗部材が摩耗すると支持部材を摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有する摩耗追従機構とを有している。

このトルクリミッタ装置では、第１及び第２付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。また、摩擦部材の摩耗時に押圧部材の軸方向位置が変化しても、摩耗追従機構により第１付勢部材を押圧部材の軸方向位置の変化に追従させることができる。さらに、第２付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように第１付勢部材を付勢しているため、摩擦部材が摩耗しても第１付勢部材の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、支持部を軸方向に移動させてプレッシャープレート３４２への付勢力を調整する必要がない。これにより、レバー部の内周端の支持部を軸方向へ移動させる必要がなく、トルクリミッタ装置の軸方向寸法を短縮することができる。

本発明に係るトルク伝達装置では、摩耗追従機構を備えているため、軸方向寸法を短縮することができる。

本発明の各実施形態を図面を参照しながら説明する。

Ａ．第１実施形態（プルタイプクラッチ装置）
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、プルタイプのクラッチ装置について適用可能である。以下に、プルタイプのクラッチ装置について説明する。

１．クラッチ装置の構成
図１に、本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図を示す。Ｏ−Ｏは、クラッチ装置１の回転中心を示している。また、図１では、左側にエンジン（図示せず）、右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。このクラッチ装置１は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチディスク組立体３と、クラッチカバー組立体４とから構成されている。

（１）クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体３は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ３１と、一対のクラッチディスク３３（摩擦部材）と、ダンパー機構３２とから構成されている。

スプラインハブ３１は、トランスミッション側から延びるインプットシャフト７（出力回転体）の外周側に配置された筒状の部材であり、インプットシャフト７とスプライン係合している。クラッチディスク３３は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ３１の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク３３は、フライホイール２（入力回転体）と後述するプレッシャープレート４２との間に配置されている。ダンパー機構３２は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ３１とクラッチディスク３３とを回転方向に弾性的に連結している。

（２）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体４は、トルクを伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチカバー４１（カバー部材）と、プレッシャープレート４２（押圧部材）と、ダイヤフラムスプリング４３（第１付勢部材）と、摩耗追従機構５とから構成されている。

クラッチカバー４１は、プレッシャープレート４２及びダイヤフラムスプリング４３を収容するための環状の部材であり、フライホイール２に固定されている。クラッチカバー４１の外周側の軸方向トランスミッション側には、後述する摩耗追従機構５を収容する収容部４１ａが形成されている。プレッシャープレート４２は、クラッチディスク３３をフライホイール２との間で狭持するためのもので、クラッチカバー４１に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート４２のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング４３と当接する複数の突起部４２ａが形成されている。

ダイヤフラムスプリング４３は、プレッシャープレート４２をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部４３ａと、複数のレバー部４３ｂと、複数の切欠部４３ｃとを有している。弾性部４３ａは、ダイヤフラムスプリング４３の外周側に配置された環状かつプレート状の部分である。弾性部４３ａの内周部は、突起部４２ａと当接している。弾性部４３ａの外周部は、後述するコーンスプリング５０の外周部と当接している。レバー部４３ｂは、弾性部４３ａの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部３４３ｂの先端部（ダイヤフラムスプリング４３の内周端）は、クラッチ装置１の連結及び解除を操作するためのレリーズ装置６に係合している。切欠部４３ｃは、レバー部４３ｂの付け根周辺であって隣接するレバー部４３ｂ同士の間に形成されている。ダイヤフラムスプリング４３は、プレッシャープレート４２を軸方向へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。ダイヤフラムスプリング４３の外周側には、本発明の特徴である摩耗追従機構５が配置されている。

（３）摩耗追従機構
図２に摩耗追従機構５周辺の縦断面概略図、図３に図２のＡ−Ａ矢視図を示す。摩耗追従機構５は、ダイヤフラムスプリング４３を支持するとともに、クラッチディスク３３の摩耗量に応じてダイヤフラムスプリング４３の軸方向への移動を可能にするためのものである。摩耗追従機構５は、主に、コーンスプリング５０（第２付勢部材）と、支持機構５９としての支持部材５２、第１駆動部材５１及び第２駆動部材５３から構成されている。

コーンスプリング５０は、ダイヤフラムスプリング４３を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング４３と直列組み合わせされている。直列組み合わせによって同じ荷重に対するたわみ量が増大している。具体的には、コーンスプリング５０は、クラッチカバー４１と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング５０の内周部はクラッチカバー４１に支持されており、外周部はダイヤフラムスプリング４３の弾性部４３ａの外周部に支持されている。コーンスプリング５０の内周部と収容部４１ａとの間には、リング５４が挟み込まれている。コーンスプリング５０の外周部とダイヤフラムスプリング４３との間には、第１駆動部材５１が挟み込まれている。

第１駆動部材５１は、ダイヤフラムスプリング４３の軸方向の移動を後述する支持部材５２に伝達するための環状の部材である。具体的には、第１駆動部材５１は、狭持部５１ａと、筒状部５１ｂと、複数の案内板５１ｄと、複数の案内溝５１ｃとを有している。狭持部５１ａは、環状の板状部分であり、コーンスプリング５０とダイヤフラムスプリング４３との間に挟み込まれている。筒状部５１ｂは、狭持部５１ａの外周側から軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分である。案内板５１ｄは、筒状部５１ｂの軸方向端部からさらに軸方向トランスミッション側へ延びた一対の板状部分である。案内板５１ｄ同士の間には、案内溝５１ｃが形成されている。案内溝５１ｃは円周方向へ若干傾斜した方向へ延びており、案内溝５１ｃには後述する爪部５２ｂが挿嵌されている。

支持部材５２は、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、支持部材５２は、複数の支持部材本体５２ａと、複数の爪部５２ｂと、複数の第１傾斜面５２ｃとを有している。支持部材本体５２ａは、支持部材５２の主要部を構成する環状の部分である。支持部材本体５２ａの軸方向エンジン側の部分は曲面状に形成されており、コーンスプリング５０と軸方向に当接している。爪部５２ｂは、支持部材本体５２ａから外周側へ突出した部分であり、前述の案内溝５１ｃに挿嵌されている。第１傾斜面５２ｃは、図３に示すように、支持部材本体５２ａの軸方向トランスミッション側に形成されている。第１傾斜面５２ｃは円周方向に傾斜している面である。各第１傾斜面５２ｃはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第１傾斜面５２ｃ同士の間には段差が形成されている。

第２駆動部材５３は、支持部材５２を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、第２駆動部材５３は、第２駆動部材本体５３ａと、複数の第２傾斜面５３ｂとを有している。第２駆動部材本体５３ａは、クラッチカバー４１の収容部４１ａに固定された環状の部分である。第２傾斜面５３ｂは、図３に示すように、第２駆動部材本体５３ａの軸方向エンジン側に形成されている。第２傾斜面５３ｂは円周方向に傾斜している面である。各第２傾斜面５３ｂはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第２傾斜面５３ｂ同士の間には段差が形成されている。第２傾斜面５３ｂと前述の第１傾斜面５２ｃとは、軸方向に当接している。すなわち、支持部材５２と第２駆動部材５３とは、第１傾斜面５２ｃ及び第２傾斜面５３ｂ周辺において互いに相補的な形状を有している。

以上に述べた各部材５１、５２、５３の動作について簡単に説明する。第１駆動部材５１が支持部材５２に対して軸方向へ相対移動すると、爪部５２ｂが案内溝５１ｃに沿って円周方向に移動し、支持部材５２が第１駆動部材５１に対して相対回転する。すなわち、第１駆動部材５１の軸方向運動を支持部材５２の回転運動に変換することができる。また、支持部材５２と第２駆動部材５３とが相対回転すると、第１傾斜面５２ｃと第２傾斜面５３ｂとが摺動し、支持部材５２が第２駆動部材５３に対して軸方向へ相対移動する。すなわち、第２及び第２駆動部材５２、５３により、支持部材５２の回転運動を支持点の軸方向運動に変換することができる。

以上に述べた構成により、摩耗追従機構５は、クラッチカバー４１に対するダイヤフラムスプリング４３の軸方向位置を摩耗量に応じて調整可能としている。また、ダイヤフラムスプリング４３の軸方向移動に応じて、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の支持点を軸方向へ移動させることができる。これにより、クラッチレリーズ時にダイヤフラムスプリング４３に軸方向トランスミッション側への力が作用しても、ダイヤフラムスプリング４３が軸方向トランスミッション側へ移動するのを防止することができ、レリーズ動作を確実に行うことができる。

（４）荷重特性について
前述のダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性について説明する。本発明に係るクラッチ装置１は、クラッチディスク３３が摩耗してもダイヤフラムスプリング４３の内周端の軸方向位置を一定の状態に保つことができるよう、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性を以下に示すように設定している。図４に、クラッチ装置１の荷重特性線図を示す。図４では、縦軸を押付荷重Ｐ、横軸をたわみ量Ｓとしており、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性、そしてこれらの合成荷重特性を示している。

図４に示すように、ダイヤフラムスプリング４３の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分Ｄと、最大ピーク値Ｅ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分Ｆと、最小ピーク値Ｇ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第２増加部分Ｈとを有している。これは、従来のダイヤフラムスプリングの荷重特性と同じものである。

また、図４に示すように、コーンスプリング５０の荷重特性は、全体として単純増加特性であり、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第３増加部分Ｉと、それ以降に荷重の増加傾向が弱まる第４増加部分Ｊと、それ以降に荷重の増加傾向が強まる第５増加部分Ｋとを有している。

以上に述べたダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の合成荷重特性は、図４の曲線Ｌとなる。曲線Ｌは、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重が同一の場合における両者の合計たわみ量をプロットして描かれている。また、ダイヤフラムスプリング４３の初期設定荷重は、第１減少部分Ｆの範囲内に設定されている。コーンスプリング５０の初期設定たわみ量は、第４増加部分Ｊにおけるたわみ量の範囲内に、より詳細には第４増加部分Ｊの範囲内での最大たわみ量又はその周辺に設定されている。この結果、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の初期設定荷重は、コーンスプリング５０の第４増加部分Ｊの最大たわみ量に対応する荷重と同じとなる。

２．クラッチ装置の動作
（１）摩耗追従動作
図５に、本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の動作説明図を示す。摩耗追従機構５の動作の詳細については、図３に示されている。図５及び図３の実線はクラッチディスク３３が摩耗していない初期状態Ｘ、図５及び図３の破線はクラッチディスク３３の摩耗が進行した摩耗状態Ｙを示している。また、初期状態Ｘ及び摩耗状態Ｙを図４の荷重特性線図で示すと、曲線Ｌ上の点Ｘ及びＹとなり、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性線図で示すと、点Ｘ１、Ｙ１及び点Ｘ２、Ｙ２となる。

図５に示すように、クラッチディスク３３が摩耗していない場合、プレッシャープレート４２は初期状態Ｘに位置している。クラッチディスク３３の摩耗が進行すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化する。プレッシャープレート４２の位置が摩耗状態Ｙまで変化すると、図５に示すように、突起部４２ａに当接しているダイヤフラムスプリング４３の位置が破線で示す位置に変化する。

ここで、これらの変化を図４の荷重特性線図にて説明する。プレッシャープレート４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化すると、点Ｘから点Ｙまで合成たわみ量が減少する方向（図４では左側）へ荷重点が移動する。このとき、荷重特性線図上のダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重点は、点Ｘ１、２から点Ｙ１、２へ移動する。すなわち、コーンスプリング５０の荷重特性が第４増加部分Ｊを有しているため、合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が減少し、コーンスプリング５０のたわみ量が減少するとともにダイヤフラムスプリング４３のたわみ量が増加する。

図５に示すように、ダイヤフラムスプリング４３のたわみ量が増加すると、クラッチディスク３３の摩耗によるプレッシャープレート４２の軸方向移動にダイヤフラムスプリング４３を追従させることができる。すなわち、クラッチ装置１では、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０により、摩耗追従機構を実現することができる。この結果、ダイヤフラムスプリング４３の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング４３がプレッシャープレート４２を付勢することができ、クラッチディスク３３の摩耗量を考慮してレリーズ装置６の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置１の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０が直列組み合わせされているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。

また、以上に述べた動作に伴い、摩耗追従機構５の支持機構５９も動作する。具体的には、図３に示すように、プレッシャープレート４２の位置が摩耗状態Ｙに変化すると、ダイヤフラムスプリング４３及び第１駆動部材５１がコーンスプリング５０により軸方向へ付勢される。この結果、第１駆動部材５１が図３の破線で示す位置まで軸方向移動する。第１駆動部材５１が軸方向に移動すると、案内溝５１ｃの溝に沿って爪部５２ｂが円周方向へ移動し、支持部材５２がクラッチカバー４１に対して相対回転する。この結果、支持部材５２の第１傾斜面５２ｃと第２駆動部材５３の第２傾斜面５３ｂとが摺動するため、支持部材５２は回転しながら軸方向へ移動する。支持部材５２が軸方向へ移動すると、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の支持点が軸方向エンジン側へ移動する。この結果、クラッチディスク３３が摩耗しても、それに応じてダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の支持点を軸方向へ移動させることができる。これにより、クラッチレリーズ時において、ダイヤフラムスプリング４３が軸方向トランスミッション側へ移動するのを防止することができ、レリーズ動作を確実に行うことができる。

（２）クラッチレリーズ動作
クラッチ装置１のレリーズ動作について説明する。図５に示すように、クラッチ連結時においては、プレッシャープレート４２がダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０により軸方向エンジン側へ付勢されている。クラッチの連結を解除する場合、レリーズフォーク（図示せず）によりレリーズ装置６が軸方向トランスミッション側へ移動する。ダイヤフラムスプリング４３は支持機構５９により軸方向トランスミッション側へ移動不能に支持されているため、ダイヤフラムスプリング４３のみが軸方向に圧縮され、クラッチの連結が解除される。

これを図４の荷重特性線図において説明する。クラッチ連結状態を点Ｘとすると、レリーズ装置６が軸方向トランスミッション側へ移動した場合、ダイヤフラムスプリング４３のみが軸方向へ圧縮されるため、ダイヤフラムスプリング４３のみの荷重特性である曲線Ｔ上を点Ｘから点Ｚへ荷重点が移動する。これにより、支持機構５９がない場合に比べてレリーズ荷重を小さくすることができる。

Ｂ．第２実施形態（プッシュタイプクラッチ装置）
前述の第１実施形態はプルタイプのクラッチ装置であるが、本発明はプッシュタイプのクラッチ装置についても適用可能である。

１．クラッチ装置の構成
図６に、本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１０１の縦断面概略図を示す。Ｏ−Ｏは、クラッチ装置１０１の回転中心を示している。また、図６では、左側にエンジン（図示せず）、右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。このクラッチ装置１０１は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチディスク組立体１０３と、クラッチカバー組立体１０４とから構成されている。

（１）クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体１０３は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ１３１と、クラッチディスク１３３（摩擦部材）と、ダンパー機構１３２とから構成されている。クラッチディスク組立体１０３の基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

（２）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体１０４は、トルク伝達を連結及び解除するためのもので、主に、クラッチカバー１４１と、プレッシャープレート１４２と、ダイヤフラムスプリング１４３と、摩耗追従機構１０５とから構成されている。クラッチカバー組立体の基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

プッシュタイプの場合、ダイヤフラムスプリング１４３の支点及び作用点がプルタイプの場合とは逆の配置になるため、摩耗追従機構５の配置が異なる。以下に、摩耗追従機構１０５の構成について説明する。

（３）摩耗追従機構
図７に摩耗追従機構１０５周辺の縦断面概略図、図８に図７のＢ−Ｂ矢視図を示す。図８では便宜上、クラッチカバー１４１は描かれていない。摩耗追従機構１０５は、ダイヤフラムスプリング１４３を支持するとともに、クラッチディスク１３３の摩耗量に応じてダイヤフラムスプリング１４３の軸方向への移動を可能にするためのものである。摩耗追従機構１０５は、主に、コーンスプリング１５０（第２付勢部材）と、支持機構１５９としての支持部材１５２、第１駆動部材１５１及び第２駆動部材１５３から構成されている。

コーンスプリング１５０は、ダイヤフラムスプリング１４３を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング１４３と直列組み合わせされている。直列組み合わせによって同じ荷重に対するたわみ量が増大している。具体的には、コーンスプリング１５０は、クラッチカバー１４１と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング１５０の内周部はクラッチカバー１４１に支持されており、外周部はダイヤフラムスプリング１４３の弾性部１４３ａの外周部に支持されている。コーンスプリング１５０の内周部と収容部１４１ａとの間には、リング１５４が挟み込まれている。コーンスプリング１５０の外周部とダイヤフラムスプリング１４３との間には、第１駆動部材１５１が挟み込まれている。

第１駆動部材１５１は、ダイヤフラムスプリング１４３の軸方向の移動を後述する支持部材１５２に伝達するための環状の部材である。具体的には、第１駆動部材１５１は、複数の狭持部１５１ａと、筒状部１５１ｂと、複数の案内板１５１ｄと、複数の案内溝１５１ｃとを有している。筒状部１５１ｂは、軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分である。狭持部１５１ａは、筒状部１５１ｂの軸方向トランスミッション側の端部から軸方向及び半径方向外方へ突出した部分であり、コーンスプリング１５０とダイヤフラムスプリング１４３との間に挟み込まれている。狭持部１５１ａは、ダイヤフラムスプリング１４３の切欠部１４３ｃを軸方向へ貫通している。案内板１５１ｄは、筒状部１５１ｂの軸方向端部からさらに軸方向エンジン側へ延びた一対の板状部分である。案内板１５１ｄ同士の間には、案内溝１５１ｃが形成されている。案内溝１５１ｃは円周方向へ若干傾斜した方向へ延びており、案内溝１５１ｃには後述する爪部１５２ｂが挿嵌されている。

支持部材１５２は、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、支持部材１５２は、複数の支持部材本体１５２ａと、複数の爪部１５２ｂと、複数の第１傾斜面１５２ｃとを有している。支持部材本体１５２ａは、支持部材１５２の主要部を構成する環状の部分である。支持部材本体１５２ａの軸方向トランスミッション側の部分は曲面状に形成されており、ダイヤフラムスプリング１４３と軸方向に当接している。爪部１５２ｂは、支持部材本体１５２ａから内周側へ突出した部分であり、前述の案内溝１５１ｃに挿嵌されている。第１傾斜面１５２ｃは、図８に示すように、支持部材本体１５２ａの軸方向エンジン側に形成されている。第１傾斜面１５２ｃは円周方向に傾斜している面である。各第１傾斜面１５２ｃはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第１傾斜面１５２ｃ同士の間には段差が形成されている。

第２駆動部材１５３は、支持部材１５２を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、第２駆動部材１５３は、第２駆動部材本体１５３ａと、複数の第２傾斜面１５３ｂとを有している。第２駆動部材本体１５３ａは、クラッチカバー１４１の収容部１４１ａに固定された環状の部分である。第２傾斜面１５３ｂは、図８に示すように、第２駆動部材本体１５３ａの軸方向トランスミッション側に形成されている。第２傾斜面１５３ｂは円周方向に傾斜している面である。各第２傾斜面１５３ｂはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第２傾斜面１５３ｂ同士の間には段差が形成されている。第２傾斜面１５３ｂと前述の第１傾斜面１５２ｃとは、軸方向に当接している。すなわち、支持部材１５２と第２駆動部材１５３とは、第１傾斜面１５２ｃ及び第２傾斜面１５３ｂ周辺において互いに相補的な形状を有している。

以上に述べた各部材１５１、１５２、１５３の動作について簡単に説明する。第１駆動部材１５１が支持部材１５２に対して軸方向へ相対移動すると、爪部１５２ｂが案内溝１５１ｃに沿って円周方向に移動し、支持部材１５２が第１駆動部材１５１に対して相対回転する。すなわち、第１駆動部材１５１の軸方向運動を支持部材１５２の回転運動に変換することができる。また、支持部材１５２と第２駆動部材１５３とが相対回転すると、第１傾斜面１５２ｃと第２傾斜面１５３ｂとが摺動し、支持部材１５２が第２駆動部材１５３に対して軸方向へ相対移動する。すなわち、第２及び第２駆動部材１５２、１５３により、支持部材１５２の回転運動を支持点の軸方向運動に変換することができる。

以上に述べた構成により、摩耗追従機構１０５は、クラッチカバー１４１に対するダイヤフラムスプリング１４３の軸方向位置を摩耗量に応じて調整可能としている。また、ダイヤフラムスプリング１４３の軸方向移動に応じて、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の支持点を軸方向へ移動させることができる。これにより、クラッチレリーズ時にダイヤフラムスプリング１４３に軸方向エンジン側への力が作用しても、ダイヤフラムスプリング１４３が軸方向エンジン側へ移動するのを防止することができ、レリーズ動作を確実に行うことができる。

（４）荷重特性について
前述のダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の荷重特性について説明する。本発明に係るクラッチ装置１０１は、クラッチディスク１３３が摩耗してもダイヤフラムスプリング１４３の内周端の軸方向位置を一定の状態に保つことができるよう、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の荷重特性を以下に示すように設定している。本実施形態のクラッチ装置１０１は、前述の第１実施形態のプッシュタイプのクラッチ装置１とレリーズ動作方向が異なるため、コーンスプリング１５０の荷重特性が異なっている。図９に、クラッチ装置１の荷重特性線図を示す。図９では、縦軸を押付荷重Ｐ、横軸をたわみ量Ｓとしており、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の荷重特性、そしてこれらの合成荷重特性を示している。

図９に示すように、ダイヤフラムスプリング４３の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分Ｄと、最大ピーク値Ｅ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分Ｆと、最小ピーク値Ｇ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第２増加部分Ｈとを有している。これは、従来のダイヤフラムスプリングの荷重特性と同じものである。

また図９に示すように、コーンスプリング５０の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第３増加部分Ｉと、最大ピーク値Ｑ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分Ｊと、最小ピーク値Ｒ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第５増加部分Ｋとを有している。

次に、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の合成荷重特性について説明する。図９に示すように、ダイヤフラムスプリング４３の初期設定荷重は、第１減少部分Ｆの範囲内に設定されている。また、コーンスプリング５０の初期設定たわみ量は、第１減少部分Ｊにおけるたわみ量の範囲内に、より詳細には第１減少部分Ｊの範囲内での最大たわみ量又はその周辺に設定されている。

以上に述べたダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング１５０の合成荷重特性は、図９の曲線Ｌとなる。曲線Ｌは、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の荷重が同一の場合における両者の合計たわみ量をプロットして描かれている。

２．クラッチ装置の動作
（１）摩耗追従動作
図１０に、本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１０１の動作説明図を示す。摩耗追従機構１０５の動作の詳細については、図８に示されている。図１０及び図８の実線はクラッチディスク１３３が摩耗していない初期状態Ｘ、図１０及び図８の破線はクラッチディスク１３３の摩耗が進行した摩耗状態Ｙを示している。また、初期状態Ｘ及び摩耗状態Ｙを図４の荷重特性線図で示すと、曲線Ｌ上の点Ｘ及びＹとなり、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性線図で示すと、点Ｘ１、Ｙ１及び点Ｘ２、Ｙ２となる。

図１０に示すように、クラッチディスク１３３が摩耗していない場合、プレッシャープレート１４２は初期状態Ｘに位置している。クラッチディスク１３３の摩耗が進行すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート１４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化する。プレッシャープレート１４２の位置が摩耗状態Ｙまで変化すると、図１０に示すように、突起部１４２ａに当接しているダイヤフラムスプリング１４３の位置が破線で位置に変化する。

ここで、これらの変化を図４の荷重特性線図にて説明する。プレッシャープレート１４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化すると、点Ｘから点Ｙまで合成たわみ量が減少する方向（図４では左側）へ荷重点が移動する。このとき、荷重特性線図上のダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重点は、点Ｘ１、２から点Ｙ１、２へ移動する。すなわち、コーンスプリング１５０の荷重特性が第１減少部分Ｊを有しているため、合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が増加し、コーンスプリング１５０のたわみ量が減少するとともにダイヤフラムスプリング１４３のたわみ量が減少する。

図１０に示すように、ダイヤフラムスプリング１４３のたわみ量が減少すると、クラッチディスク１３３の摩耗によるプレッシャープレート１４２の軸方向移動にダイヤフラムスプリング１４３を追従させることができる。すなわち、クラッチ装置１０１では、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０により、摩耗追従機構を実現することができる。この結果、ダイヤフラムスプリング１４３の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング１４３がプレッシャープレート１４２を付勢することができ、クラッチディスク１３３の摩耗量を考慮してダイヤフラムスプリング１４３の内周端の支持部の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。これにより、クラッチ装置１０１の軸方向寸法を短縮することができる。また、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０が直列組み合わせされているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。

また、以上に述べた動作により、摩耗追従機構１０５の各支持部材１５１、１５２、１５３も動作する。具体的には、図８に示すように、プレッシャープレート１４２が摩耗状態Ｙに位置すると、ダイヤフラムスプリング１４３及び第１駆動部材１５１がコーンスプリング１５０により軸方向へ押される。この結果、第１駆動部材１５１が図８の破線で示す位置まで軸方向移動する。第１駆動部材１５１が軸方向に移動すると、案内溝１５１ｃの溝に沿って爪部１５２ｂが円周方向へ移動し、支持部材１５２がクラッチカバー１４１に対して相対回転する。この結果、支持部材１５２の第１傾斜面１５２ｃと第２駆動部材１５３の第２傾斜面１５３ｂとが摺動するため、支持部材１５２は回転しながら軸方向へ移動する。支持部材１５２が軸方向へ移動すると、ダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の支持点が軸方向エンジン側へ移動する。これにより、クラッチディスク１３３が摩耗しても、それに応じてダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０の支持点を軸方向へ移動させることができ、クラッチレリーズ時において、ダイヤフラムスプリング１４３に軸方向エンジン側への力が作用しても、ダイヤフラムスプリング１４３が軸方向エンジン側へ移動するのを防止することができる。

（２）クラッチレリーズ動作
クラッチ装置１０１のレリーズ動作について説明する。図１０に示すように、クラッチ連結時においては、プレッシャープレート１４２がダイヤフラムスプリング１４３及びコーンスプリング１５０により軸方向エンジン側へ付勢されている。クラッチの連結を解除する場合、レリーズフォーク（図示せず）によりレリーズ装置１０６が軸方向エンジン側へ移動する。ダイヤフラムスプリング１４３は支持機構１５９により軸方向エンジン側へ移動不能に支持されているため、ダイヤフラムスプリング１４３のみが軸方向に圧縮され、クラッチの連結が解除される。

これを図４の荷重特性線図において説明する。クラッチ連結状態を点Ｘとすると、レリーズ装置１０６が軸方向エンジン側へ移動した場合、ダイヤフラムスプリング１４３のみが軸方向へ圧縮されるため、ダイヤフラムスプリング１４３のみの荷重特性である曲線Ｔ上を点Ｘから点Ｚへ荷重点が移動する。これにより、支持機構１５９がない場合に比べてレリーズ荷重を小さくすることができる。

Ｃ．第３実施形態（プッシュタイプクラッチ装置）
前述の第２実施形態の摩耗追従機構１０５の変形例について説明する。

１．摩耗追従機構
図１１に摩耗追従機構２０５周辺の縦断面概略図、図１２に図１１のＣ−Ｃ矢視図を示す。図１２では便宜上、クラッチカバー２４１及び後述する第２支持部材２５５は描かれていない。摩耗追従機構２０５は、主に、コーンスプリング２５０（第２付勢部材）と、支持機構２５９としての第１支持部材２５２（支持部材）、第２支持部材２５５、第１駆動部材２５１及び第２駆動部材２５３から構成されている。

コーンスプリング２５０は、ダイヤフラムスプリング２４３を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング２４３と直列組み合わせされている。直列組み合わせによって同じ荷重に対するたわみ量が増大している。具体的には、コーンスプリング２５０は、クラッチカバー２４１と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング２５０の内周部はクラッチカバー２４１に支持されており、外周部はダイヤフラムスプリング２４３の弾性部２４３ａの外周部に支持されている。コーンスプリング２５０の内周部と収容部２４１ａとの間には、リング２５４が挟み込まれている。コーンスプリング２５０の外周部とダイヤフラムスプリング２４３との間には、第１駆動部材２５１が挟み込まれている。

第１駆動部材２５１は、ダイヤフラムスプリング２４３の軸方向の移動を後述する第１支持部材２５２に伝達するための環状の部材である。具体的には、第１駆動部材２５１は、狭持部２５１ａと、筒状部２５１ｂと、複数の案内板２５１ｄと、複数の案内溝２５１ｃとを有している。狭持部２５１ａは、環状の板状部分であり、コーンスプリング２５０とダイヤフラムスプリング２４３との間に挟み込まれている。筒状部２５１ｂは、狭持部２５１ａの外周側から軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分である。案内板２５１ｄは、筒状部２５１ｂの軸方向端部からさらに軸方向トランスミッション側へ延びた一対の板状部分である。案内板２５１ｄ同士の間には、案内溝２５１ｃが形成されている。案内溝２５１ｃは円周方向へ若干傾斜した方向へ延びており、案内溝２５１ｃには後述する爪部２５２ｂが挿嵌されている。

第１支持部材２５２は、ダイヤフラムスプリング２４３及びコーンスプリング２５０を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、第１支持部材２５２は、複数の第１支持部材本体２５２ａと、複数の爪部２５２ｂと、複数の第１傾斜面２５２ｃとを有している。第１支持部材本体２５２ａは、第１支持部材２５２の主要部を構成する環状の部分である。第１支持部材本体２５２ａの軸方向トランスミッション側の部分は曲面状に形成されており、第２支持部材２５５と軸方向に当接している。爪部２５２ｂは、第１支持部材本体２５２ａから内周側へ突出した部分であり、前述の案内溝２５１ｃに挿嵌されている。第１傾斜面２５２ｃは、図１２に示すように、第１支持部材本体２５２ａの軸方向エンジン側に形成されている。第１傾斜面２５２ｃは円周方向に傾斜している面である。各第１傾斜面２５２ｃはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第１傾斜面２５２ｃ同士の間には段差が形成されている。

第２駆動部材２５３は、第１支持部材２５２を軸方向へ支持するためのものである。具体的には、第２駆動部材２５３は、第２駆動部材本体２５３ａと、複数の第２傾斜面２５３ｂとを有している。第２駆動部材本体２５３ａは、クラッチカバー２４１の収容部２４１ａに固定された環状の部分である。第２傾斜面２５３ｂは、図１２に示すように、第２駆動部材本体２５３ａの軸方向トランスミッション側に形成されている。第２傾斜面２５３ｂは円周方向に傾斜している面である。各第２傾斜面２５３ｂはそれぞれ同じ角度になるよう形成されており、隣接する第２傾斜面２５３ｂ同士の間には段差が形成されている。第２傾斜面２５３ｂと前述の第１傾斜面２５２ｃとは、軸方向に当接している。すなわち、第１支持部材２５２と第２駆動部材２５３とは、第１傾斜面２５２ｃ及び第２傾斜面２５３ｂ周辺において互いに相補的な形状を有している。

第２支持部材２５５は、ダイヤフラムスプリング２４３を支持するためのものである。具体的には、第２支持部材２５５は、外周側支持部２５５ａと、複数の中間部２５５ｃと、複数の内周側支持部２５５ｂとを有している。外周側支持部２５５ａは、円板状の部分であり、第１支持部材本体２５２ａに軸方向に支持されている。中間部２５５ｃは、外周側支持部２５５ａから軸方向へ延びる部分であり、ダイヤフラムスプリング２４３の切欠部２４３ｃを軸方向に貫通している。内周側支持部２５５ｂは、中間部２５５ｃの軸方向エンジン側の端部から半径方向外方へ延びており、ダイヤフラムスプリング２４３を軸方向に支持している。すなわち、第２支持部材２５５は、第１支持部材２５２とダイヤフラムスプリング２４３とを軸方向に挟み込んでいる。また、内周側支持部２５５ｂとダイヤフラムスプリング２４３との間には、リング２５６が挟み込まれている。以上の構成から明らかなように、ダイヤフラムスプリング２４３は、第２支持部材２５５を介して第１支持部材２５２に支持されている。

以上に述べた各部材２５１、２５２、２５３、２５５の動作について簡単に説明する。第１駆動部材２５１が第１支持部材２５２に対して軸方向へ相対移動すると、爪部２５２ｂが案内溝２５１ｃに沿って円周方向に移動し、第１支持部材２５２が第１駆動部材２５１に対して相対回転する。すなわち、第１駆動部材２５１の軸方向運動を第１支持部材２５２の回転運動に変換することができる。また、第１支持部材２５２と第２駆動部材２５３とが相対回転すると、第１傾斜面２５２ｃと第２傾斜面２５３ｂとが摺動し、第１支持部材２５２が第２駆動部材２５３に対して軸方向へ相対移動する。第１支持部材２５２が軸方向へ移動すると、第２支持部材２５５も軸方向へ移動する。すなわち、第２及び第２駆動部材２５２、２５３により、第１支持部材２５２の回転運動を支持点の軸方向運動に変換することができる。

以上に述べた構成により、摩耗追従機構２０５は、クラッチカバー２４１に対するダイヤフラムスプリング２４３の軸方向位置を摩耗量に応じて調整可能としている。また、ダイヤフラムスプリング２４３の軸方向移動に応じて、ダイヤフラムスプリング２４３及びコーンスプリング２５０の支持点を軸方向へ移動させることができる。これにより、クラッチレリーズ時にダイヤフラムスプリング２４３に軸方向エンジン側への力が作用しても、ダイヤフラムスプリング２４３が軸方向エンジン側へ移動するのを防止することができ、レリーズ動作を確実に行うことができる。

Ｄ．第４実施形態（トルクリミッタ装置）
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、トルクリミッタ装置についても適用可能である。以下に、第４実施形態としてのトルクリミッタ装置について説明する。

１．トルクリミッタ装置の構成
図１３に、本発明の第４実施形態としてのトルクリミッタ装置の縦断面概略図を示す。Ｏ−Ｏは、トルクリミッタ装置３０１の回転中心を示している。また、図１３では、左側にエンジン（図示せず）、右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。このトルクリミッタ装置３０１は、入力回転体３０２から出力軸３０７へ伝達されるトルクを制限するためのもので、主に、摩擦ディスク組立体３０３と、伝達トルク制限部３０４とから構成されている。

（１）摩擦ディスク組立体
摩擦ディスク組立体３０３は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ３３１と、クラッチディスク３３３（摩擦部材）と、ダンパー機構３３２とから構成されている。

スプラインハブ３３１は、トランスミッション側から延びる出力軸３０７にスプライン係合している。クラッチディスク３３３は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ３３１の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク３３３は、後述する入力回転体３０２とプレッシャープレート３４２との間に狭持されている。ダンパー機構３３２は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ３３１とクラッチディスク３３３とを回転方向に弾性的に連結している。

（２）伝達トルク制限部
伝達トルク制限部３０４は、トルク伝達を連結及び解除するためのもので、主に、カバー部材３４１と、プレッシャープレート３４２と、ダイヤフラムスプリング３４３と、摩耗追従機構３０５とから構成されている。

カバー部材３４１は、プレッシャープレート３４２、ダイヤフラムスプリング３４３を収容するためのもので、入力回転体３０２に一体回転可能に連結されている。プレッシャープレート３４２は、クラッチディスク３３３を入力回転体３０２へ押圧するためのもので、カバー部材３４１に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート３４２のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング３４３と当接する複数の突起部３４２ａが形成されている。

ダイヤフラムスプリング３４３は、プレッシャープレート３４２をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部３４３ａと、複数のレバー部３４３ｂとを有している。弾性部３４３ａは、環状かつプレート状の部分であり、突起部３４２ａと当接している。また、弾性部３４３ａの外周部は、後述する摩耗追従機構３０５に軸方向トランスミッション側へ支持されている。レバー部３４３ｂは、弾性部３４３ａの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部３４３ｂの内周側先端部は、軸方向に移動不能に固定された支持部３０６に係合している。ダイヤフラムスプリング３４３は、プレッシャープレート３４２を軸方向エンジン側へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。ダイヤフラムスプリング３４３の外周側には、摩耗追従機構３０５が配置されている。

（３）摩耗追従機構
摩耗追従機構３０５の構成は、前述の第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

（４）荷重特性
ダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０の荷重特性は、前述の第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

以上に述べた構成により、トルクリミッタ装置３０１では、ダイヤフラムスプリング３４３のレバー部３４３ｂの内周端が軸方向エンジン側へ移動することなく、ダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０によりクラッチディスク３３３の摩耗量を吸収することができる。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、支持部３０６を軸方向に移動させてプレッシャープレート３４２への付勢力を調整する必要がない。すなわち、支持部３０６を軸方向へ移動させる必要がない。これにより、トルクリミッタ装置３０１の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０が直列組み合わせされているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。

また、以上に述べたトルクリミッタ装置３０１の摩耗追従機構３０５は、第２及び第３実施形態の摩耗追従機構１０５、２０５の構成を適用しても、同様の効果が得られる。

Ｅ．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。 摩耗追従機構５周辺の縦断面概略図。 図２のＡ−Ａ矢視図。 本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の荷重特性線図。 本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の動作説明図。 本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１０１の縦断面概略図。 摩耗追従機構１０５周辺の縦断面概略図。 図７のＢ−Ｂ矢視図。 本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１０１の荷重特性線図。 本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１０１の動作説明図。 摩耗追従機構２０５周辺の縦断面概略図。 図１１のＣ−Ｃ矢視図。 本発明の第４実施形態としてのトルクリミッタ装置３０１の縦断面概略図

符号の説明

１ クラッチ装置
２ フライホイール（入力回転体）
３ クラッチディスク組立体
４ クラッチカバー組立体
５ 摩耗追従機構
６ レリーズ装置
７ インプットシャフト（出力回転体）
３１ スプラインハブ
３２ ダンパー機構
３３ クラッチディスク（摩擦部材）
４１ クラッチカバー（カバー部材）
４２ プレッシャープレート（押圧部材）
４３ ダイヤフラムスプリング（第１付勢部材）
５０ コーンスプリング（第２付勢部材）
５１ 第１駆動部材
５２ 支持部材
５３ 第２駆動部材
３０１ トルクリミッタ装置
３０２ 入力側プレート（入力回転体）
３０３ 摩擦ディスク組立体
３０４ 伝達トルク制限部
３０７ 出力軸（出力回転体）
３４１ カバー部材
３４２ プレッシャープレート（押圧部材）
３４３ ダイヤフラムスプリング（第１付勢部材）
３５０ コーンスプリング（第２付勢部材）

Claims (14)

1. 入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのトルク伝達装置であって、
   前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、
   前記入力回転体に連結されたカバー部材と、
   前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、
   前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記押圧部材を軸方向前記入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、
   前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記第１付勢部材に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、前記第１付勢部材を軸方向に支持しており前記カバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、前記摩耗部材が摩耗すると前記支持部材を前記摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有する摩耗追従機構と、
   を備えているトルク伝達装置。
2. 前記第１付勢部材は、前記押圧部材を付勢するための環状弾性部と、前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有しており、
   前記第２付勢部材は、前記レバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記第１付勢部材を付勢している、
   請求項１に記載のトルク伝達装置。
3. 前記弾性部の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分と、前記第１増加部分以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分とを有しており、
   前記第２付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第４増加部分を有しており、
   前記弾性部の初期設定たわみ量は、前記第１減少部分の範囲内に設定されており、
   前記第２付勢部材の初期設定たわみ量は、前記第４増加部分の範囲内に設定されている、
   請求項２に記載のトルク伝達装置。
4. 前記支持部材は、前記弾性部の前記第２付勢部材によって押される部分の前記第２付勢部材側を支持している、
   請求項３に記載のトルク伝達装置。
5. 前記弾性部の前記第２付勢部材によって押される部分は、前記押圧部材の前記弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている、
   請求項４に記載のトルク伝達装置。
6. 前記弾性部の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分と、前記第１増加部分以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分とを有しており、
   前記第２付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が減少する第２減少部分を有しており、
   前記弾性部の初期設定たわみ量は、前記第１減少部分の範囲内に設定されており、
   前記第２付勢部材の初期設定たわみ量は、前記第第２減少部分の範囲内に設定されている、
   請求項２に記載のトルク伝達装置。
7. 前記支持部材は、前記弾性部の前記第２付勢部材によって押される部分の前記第２付勢部材と反対側を支持している、
   請求項６に記載のトルク伝達装置。
8. 前記弾性部の前記第２付勢部材によって押される部分は、前記押圧部材の前記弾性部によって押される部分よりも内周側に配置されている、
   請求項７に記載のトルク伝達装置。
9. 前記駆動部材は、前記第１及び第２付勢部材の間に狭持され前記支持部材と軸方向へ相対移動すると前記支持部材を前記カバー部材に対して相対回転させる第１駆動部材と、前記カバー部材に固定され前記支持部材と相対回転すると前記支持部材を前記摩擦部材側へ移動させる第２駆動部材とから構成されている、
   請求項１から８のいずれかに記載のトルク伝達装置。
10. 前記第１駆動部材は、軸方向に傾斜して延びる複数の案内溝を有しており、
    前記支持部材は、前記案内溝に半径方向に挿入される複数の爪部を有している、
    請求項９に記載のトルク伝達装置。
11. 前記支持部材は、前記第３支持部材側に形成され円周方向に傾斜した複数の第１傾斜面を有しており、
    前記第２駆動部材は、前記第１傾斜面に当接し円周方向に傾斜した複数の第２傾斜面を有している、
    請求項９または１０に記載のトルク伝達装置。
12. 前記支持部材は、前記第１付勢部材の前記入力回転体と反対側に配置された第１支持部材と、前記第１付勢部材と前記第１支持部材とを軸方向に挟み込むよう配置され、前記第１支持部材に支持されるとともに前記第１付勢部材を支持している第２支持部材とから構成されており、
    前記駆動部材は、前記第１及び第２付勢部材の間に狭持され前記第１支持部材と軸方向へ相対移動すると前記第１支持部材を前記カバー部材に対して相対回転させる第１駆動部材と、前記カバー部材に固定され前記第１支持部材と相対回転すると前記第１支持部材を前記摩擦部材側へ移動させる第２駆動部材とから構成されている、
    請求項７または８に記載のトルク伝達装置。
13. 入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのクラッチ装置であって、
    前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、
    前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備え、
    前記クラッチカバー組立体は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能に設けられ、前記押圧部材を軸方向前記入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、
    前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記第１付勢部材に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、前記第１付勢部材を軸方向に支持しており前記カバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、前記摩耗部材が摩耗すると前記支持部材を前記摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有する摩耗追従機構とを有している、
    クラッチ装置。
14. 入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
    前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、
    前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備え、
    前記伝達トルク制限部は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能に設けられ、前記押圧部材を軸方向前記入力回転体側へ付勢するための環状の第１付勢部材と、
    前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記第１付勢部材に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記第１付勢部材の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記第１付勢部材を付勢するための第２付勢部材と、前記第１付勢部材を軸方向に支持しており前記カバー部材に軸方向に移動可能に支持された支持部材と、前記摩耗部材が摩耗すると前記支持部材を前記摩擦部材側に移動させる駆動部材とを有する摩耗追従機構とを有している、
    トルクリミッタ装置。

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