JP2006283941A - トルク伝達装置、クラッチ装置及びトルクリミッタ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチ装置及びトルクリミッタ装置等のトルク伝達装置の軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】クラッチ装置1は、クラッチディスク組立体3と、クラッチカバー組立体4とを備えている。クラッチカバー組立体4は、フライホイール2に連結されたクラッチカバー41と、プレッシャープレート42を軸方向フライホイール2側へ付勢するための環状弾性部43aとそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部43bとを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部43aに直列組み合わせされてクラッチディスク33の摩耗時にプレッシャープレート42に対する付勢力の変化を減らすためのコーンスプリング50とを有している。コーンスプリング50は、クラッチディスク33の摩耗時に、ダイヤフラムスプリング43のレバー部43bの内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリング43を付勢している。
【選択図】図1
【解決手段】クラッチ装置1は、クラッチディスク組立体3と、クラッチカバー組立体4とを備えている。クラッチカバー組立体4は、フライホイール2に連結されたクラッチカバー41と、プレッシャープレート42を軸方向フライホイール2側へ付勢するための環状弾性部43aとそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部43bとを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部43aに直列組み合わせされてクラッチディスク33の摩耗時にプレッシャープレート42に対する付勢力の変化を減らすためのコーンスプリング50とを有している。コーンスプリング50は、クラッチディスク33の摩耗時に、ダイヤフラムスプリング43のレバー部43bの内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリング43を付勢している。
【選択図】図1
Description
本発明は、トルク伝達装置、特に摩擦追従機構を備えたクラッチ装置及びトルクリミッタ装置に関する。
車両のエンジンからトランスミッションへのトルク伝達を制御するための装置として、クラッチ装置やトルクリミッタ装置等のいわゆるトルク伝達装置が知られている。
クラッチ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び遮断するためのものであり、主に、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。クラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに連結されるクラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている(例えば、特許文献1参照)。
トルクリミッタ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び制限するためのものであり、主に、摩擦ディスク組立体と、伝達トルク制限部とから構成されている。摩擦ディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。伝達トルク制限部は、入力側プレートに連結されたカバー部材と、摩擦部材を入力側プレートとの間で狭持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートを入力側プレート側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとを有している。
特開2001−304287号公報
クラッチ装置のクラッチカバー組立体には、ダイヤフラムスプリングのクラッチカバー側にコーンスプリングを配置して、両スプリングを直列に組み合わせた構造が知られている。このクラッチカバー組立体では、複数のスプリングを直列に組み合わせることで好ましい合成荷重特性を得ている。摩擦部材が摩耗するとプレッシャープレートの軸方向位置が変化し、それに伴いダイヤフラムスプリングのたわみ量が変化する。具体的には、従来のクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングは弾性部がたわみ量が減少するように変形する。この結果、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端が軸方向エンジン側へ移動してしまう。そこで、内周端に係合するレリーズ装置のストロークを余分に確保する必要があるが、その場合はクラッチ装置の軸方向寸法が増大する。
また、前述のトルクリミッタ装置では、クラッチ装置と同様にダイヤフラムスプリングを用いているため、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの内周端が軸方向エンジン側へ移動するため、トルクリミッタ装置の軸方向寸法が増大する。
本発明の課題は、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することにある。
請求項1に記載のトルク伝達装置は、入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのものである。このトルク伝達装置は、出力回転体に連結され入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間で摩擦部材を狭持するための押圧部材と、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ弾性部直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを備えている。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
このトルク伝達装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩擦部材の摩耗量を考慮してレリーズ装置6の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。
請求項2に記載のトルク伝達装置は、請求項1において、弾性部がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している。付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加部分と、その後たわみ量の増加に伴い荷重が減少する減少部分とを有している。
このトルク伝達装置では、弾性部及び付勢部材が上記の荷重特性を有しているため、付勢部材の減少部分においては、摩擦部材の摩耗量に応じてダイヤフラムスプリング及び付勢部材の合成たわみ量が減少するときには、付勢部材のたわみ量が減少するものの弾性部のたわみ量が増加する。これにより、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つことができる。
請求項3に記載のトルク伝達装置は、請求項1または2において、弾性部及び付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、弾性部及び付勢部材がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している。
このトルク伝達装置では、弾性部及び付勢部材が上記の荷重特性を有しているため、例えば、トルク伝達装置がクラッチ装置の一部を構成している場合、レリーズ荷重が大きくなっていくと弾性部及び付勢部材はともにたわみ量が大きくなっていく。つまり、レリーズ時において弾性部は押圧部材から確実に離れていく。ここで、初期設定荷重とは、摩擦部材が摩耗していない状態での弾性部及び付勢部材のセット荷重を示している。
請求項4に記載のトルク伝達装置は、請求項2または3において、弾性部の初期設定たわみ量が付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されている。
このトルク伝達装置では、弾性部の初期設定たわみ量が付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されているため、摩擦部材が摩耗して合成たわみ量が減少すると、付勢部材の荷重が必ず大きくなる。これにより、摩擦部材が摩耗しても確実にダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つことができる。
請求項5に記載のトルク伝達装置は、請求項1から4のいずれかにおいて、弾性部の付勢部材によって押される部分が押圧部材の弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている。
このトルク伝達装置では、例えば、プルタイプのクラッチ装置に適用可能となる。
請求項6に記載のトルク伝達装置は、入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのものである。このクラッチ装置は、出力回転体に連結され外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチカバー組立体は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有している。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
このクラッチ装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変わらない。この結果、レリーズ装置のストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。
請求項7に記載のトルクリミッタ装置は、入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのものである。このトルクリミッタ装置は、出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備えている。伝達トルク制限部は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有している。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
このトルクリミッタ装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変わらない。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、レバー部の内周端の支持部を軸方向に移動させて押圧部材への付勢力を調整する必要がない。これにより、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の支持部を軸方向へ移動させる必要がなく、トルクリミッタ装置の軸方向寸法を短縮することができる。
本発明に係るトルク伝達装置では、第1及び第2付勢部材により摩耗追従機構を実現しているため、軸方向寸法を短縮することができる。
本発明の各実施形態を図面を参照しながら説明する。
A.第1実施形態(プルタイプクラッチ装置)
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、プルタイプのクラッチ装置について適用可能である。以下に、プルタイプのクラッチ装置について説明する。
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、プルタイプのクラッチ装置について適用可能である。以下に、プルタイプのクラッチ装置について説明する。
1.クラッチ装置の構成
図1に、本発明の第1実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図を示す。O−Oは、クラッチ装置1の回転中心を示している。また、図1では、左側にエンジン(図示せず)、右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。このクラッチ装置1は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチディスク組立体3と、クラッチカバー組立体4とから構成されている。
図1に、本発明の第1実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図を示す。O−Oは、クラッチ装置1の回転中心を示している。また、図1では、左側にエンジン(図示せず)、右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。このクラッチ装置1は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチディスク組立体3と、クラッチカバー組立体4とから構成されている。
(1)クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体3は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ31と、一対のクラッチディスク33(摩擦部材)と、ダンパー機構32とから構成されている。
クラッチディスク組立体3は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ31と、一対のクラッチディスク33(摩擦部材)と、ダンパー機構32とから構成されている。
スプラインハブ31は、トランスミッション側から延びるインプットシャフト7(出力回転体)の外周側に配置された筒状の部材であり、インプットシャフト7とスプライン係合している。クラッチディスク33は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ31の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク33は、フライホイール2(入力回転体)と後述するプレッシャープレート42との間に配置されている。ダンパー機構32は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ31とクラッチディスク33とを回転方向に弾性的に連結している。
(2)クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体4は、トルクを伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチカバー41(カバー部材)と、プレッシャープレート42(押圧部材)と、ダイヤフラムスプリング43と、コーンスプリング50(付勢部材)とから構成されている。
クラッチカバー組立体4は、トルクを伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチカバー41(カバー部材)と、プレッシャープレート42(押圧部材)と、ダイヤフラムスプリング43と、コーンスプリング50(付勢部材)とから構成されている。
クラッチカバー41は、プレッシャープレート42及びダイヤフラムスプリング43を収容するための環状の部材であり、フライホイール2に固定されている。クラッチカバー41の外周側の軸方向トランスミッション側には、後述するコーンスプリング50を収容する収容部41aが形成されている。プレッシャープレート42は、クラッチディスク33をフライホイール2との間で狭持するためのもので、クラッチカバー41に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート42のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング43と当接する複数の突起部42aが形成されている。
ダイヤフラムスプリング43は、プレッシャープレート42をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部43aと、複数のレバー部43bと、複数の切欠部43cとを有している。弾性部43aは、ダイヤフラムスプリング43の外周側に配置された環状かつプレート状の部分である。弾性部43aの内周部は、突起部42aと当接している。弾性部43aの外周部は、後述するコーンスプリング50の外周部と当接している。レバー部43bは、弾性部43aの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部43bの先端部(ダイヤフラムスプリング43の内周端)は、クラッチ装置1の連結及び解除を操作するためのレリーズ装置6に係合している。切欠部43cは、レバー部43bの付け根周辺であって隣接するレバー部43b同士の間に形成されている。ダイヤフラムスプリング43は、プレッシャープレート42を軸方向へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。
コーンスプリング50は、ダイヤフラムスプリング43を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング43と直列組み合わせされている。具体的には、コーンスプリング50は、クラッチカバー41と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング50の内周部はクラッチカバー41に支持されており、外周部はダイヤフラムスプリング43の弾性部43aの外周部に支持されている。コーンスプリング50の内周部と収容部41aとの間には、リング54が挟み込まれている。
(3)荷重特性について
本発明に係るクラッチ装置1では、クラッチディスク33が摩耗してもダイヤフラムスプリング43の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング43がプレッシャープレート42を付勢することができるよう、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性が以下に説明するような特性に設定されている。図2に、クラッチ装置1の荷重特性線図を示す。図2では、縦軸を押付荷重P、横軸をたわみ量Sとしており、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性、そしてこれらの合成荷重特性を示している。
本発明に係るクラッチ装置1では、クラッチディスク33が摩耗してもダイヤフラムスプリング43の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング43がプレッシャープレート42を付勢することができるよう、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性が以下に説明するような特性に設定されている。図2に、クラッチ装置1の荷重特性線図を示す。図2では、縦軸を押付荷重P、横軸をたわみ量Sとしており、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性、そしてこれらの合成荷重特性を示している。
図2に示すように、ダイヤフラムスプリング43の荷重特性は、全体として単純増加特性であり、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第1増加部分Dと、それ以降に荷重の増加傾向が弱まる第2増加部分Fと、それ以降に荷重の増加傾向が再度強まる第3増加部分Hとを有している。
また、図2に示すように、コーンスプリング50の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第4増加部分Iと、最大ピーク値Q以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第1減少部分Jと、最小ピーク値R以降にたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第5増加部分Kとを有している。
以上に述べたダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の合成荷重特性は、図2の曲線Lとなる。曲線Lは、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重が同一の場合における両者の合計たわみ量をプロットして描かれている。また、コーンスプリング50の初期設定たわみ量は、第1減少部分Jにおけるたわみ量の範囲内に、より詳細には第1減少部分Jの範囲内での最大たわみ量に設定されている。この結果、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の初期設定荷重は、コーンスプリング50の第1減少部分Jの最大たわみ量に対応する荷重と同じとなっている。
また、本実施形態においては、図2に示すように、ダイヤフラムスプリング43の初期設定荷重は、荷重特性線図上で第2増加部分Fと第3増加部分Hとの間またはその周辺に位置するよう設定されている。この結果、第1及び第2付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性(第3増加部分H、第5増加部分K)を有することとなる。
2.クラッチ装置の動作
(1)摩耗追従動作
図3に、本発明の第1実施形態としてのクラッチ装置1の動作説明図を示す。図3の実線はクラッチディスク33が摩耗していない初期状態X、図3の破線はクラッチディスク33の摩耗が進行した摩耗状態Yを示している。また、初期状態X及び摩耗状態Yを図2の荷重特性線図で示すと、曲線L上の点X及びYとなり、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性で示すと、点X1、Y1及び点X2、Y2となる。
(1)摩耗追従動作
図3に、本発明の第1実施形態としてのクラッチ装置1の動作説明図を示す。図3の実線はクラッチディスク33が摩耗していない初期状態X、図3の破線はクラッチディスク33の摩耗が進行した摩耗状態Yを示している。また、初期状態X及び摩耗状態Yを図2の荷重特性線図で示すと、曲線L上の点X及びYとなり、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重特性で示すと、点X1、Y1及び点X2、Y2となる。
図3に示すように、クラッチディスク33が摩耗していない場合、プレッシャープレート42は初期状態Xに位置している。クラッチディスク33の摩耗が進行すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート42の位置が初期状態Xから摩耗状態Yまで変化する。プレッシャープレート42の位置が摩耗状態Yまで変化すると、図3に示すように、突起部42aに当接しているダイヤフラムスプリング43の位置が破線で示す位置に変化する。
ここで、これらの変化を図2の荷重特性線図にて説明する。プレッシャープレート42の位置が初期状態Xから摩耗状態Yまで変化すると、点Xから点Yまで合成たわみ量が減少する。このとき、荷重特性線図上のダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重点は、点X1、2から点Y1、2へ移動する。すなわち、コーンスプリング50は、荷重特性が第1減少部分Jを有しているため、合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が増加していく。しかし、従来に比べて合成荷重の変化量は小さくなっており、十分な摩耗追従性能が得られている。また、コーンスプリング50のたわみ量が減少するにつれて、ダイヤフラムスプリング43のたわみ量が増加する。そのため、クラッチディスク33の摩耗によるプレッシャープレート42の軸方向移動時に、ダイヤフラムスプリング43の弾性部43aの内周端はプレッシャープレート42に追従して軸方向エンジン側に移動し、弾性部43aがたわむことによって弾性部43aの外周端は平行移動位置よりさらに軸方向エンジン側に移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング43の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング43がプレッシャープレート42を付勢することができる。そのため、クラッチディスク33の摩耗量を考慮してレリーズ装置6の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置1の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50が直列に配置されているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。
(2)クラッチレリーズ動作
クラッチ装置1のレリーズ動作について説明する。図3に示すように、クラッチ連結時においては、プレッシャープレート42がダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50により軸方向エンジン側へ付勢されている。クラッチの連結を解除する場合、レリーズフォーク(図示せず)によりレリーズ装置6が軸方向トランスミッション側へ移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング43の内周端が軸方向エンジン側へ移動し、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50が軸方向に圧縮される。
クラッチ装置1のレリーズ動作について説明する。図3に示すように、クラッチ連結時においては、プレッシャープレート42がダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50により軸方向エンジン側へ付勢されている。クラッチの連結を解除する場合、レリーズフォーク(図示せず)によりレリーズ装置6が軸方向トランスミッション側へ移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング43の内周端が軸方向エンジン側へ移動し、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50が軸方向に圧縮される。
これを図2の荷重特性線図において説明すると、例えば、クラッチ連結状態を点Xとすると、レリーズ装置6が軸方向トランスミッション側へ移動した場合、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50の荷重点は合成たわみ量が増加する方向、すなわち点Xから点Zへ移動する。この結果、初期設定荷重以上の範囲内においてダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50が第3増加部分H及び第5増加部分Kを有しているため、合成荷重が大きくなり、ダイヤフラムスプリング43及びコーンスプリング50のたわみ量が増加する。つまり、レリーズ時においてダイヤフラムスプリング43はプレッシャープレート42から確実に離れていく。この結果、クラッチを確実にレリーズすることができる。
B.第2実施形態(トルクリミッタ装置)
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、トルクリミッタ装置についても適用可能である。以下に、第2実施形態としてのトルクリミッタ装置について説明する。
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、トルクリミッタ装置についても適用可能である。以下に、第2実施形態としてのトルクリミッタ装置について説明する。
1.トルクリミッタ装置の構成
図4に、本発明の第2実施形態としてのトルクリミッタ装置の縦断面概略図を示す。O−Oは、トルクリミッタ装置301の回転中心を示している。また、図4では、左側にエンジン(図示せず)、右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。このトルクリミッタ装置301は、入力側プレート302から出力軸307へ伝達されるトルクを制限するためのもので、主に、摩擦ディスク組立体303と、伝達トルク制限部304とから構成されている。
図4に、本発明の第2実施形態としてのトルクリミッタ装置の縦断面概略図を示す。O−Oは、トルクリミッタ装置301の回転中心を示している。また、図4では、左側にエンジン(図示せず)、右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。このトルクリミッタ装置301は、入力側プレート302から出力軸307へ伝達されるトルクを制限するためのもので、主に、摩擦ディスク組立体303と、伝達トルク制限部304とから構成されている。
(1)摩擦ディスク組立体
摩擦ディスク組立体303は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ331と、クラッチディスク333(摩擦部材)と、ダンパー機構332とから構成されている。
摩擦ディスク組立体303は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ331と、クラッチディスク333(摩擦部材)と、ダンパー機構332とから構成されている。
スプラインハブ331は、トランスミッション側から延びる出力軸307の外周側に配置された筒状の部材であり、出力軸307(出力回転体)とスプライン係合している。クラッチディスク333は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ331の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク333は、入力側プレート302(入力回転体)と後述するプレッシャープレート342との間に配置されている。ダンパー機構332は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ331とクラッチディスク333とを回転方向に弾性的に連結している。
(2)伝達トルク制限部
伝達トルク制限部304は、トルク伝達を連結及び解除するためのもので、主に、カバー部材341と、プレッシャープレート342(押圧部材)と、ダイヤフラムスプリング343(第1付勢部材)と、コーンスプリング350(第2付勢部材)とから構成されている。
伝達トルク制限部304は、トルク伝達を連結及び解除するためのもので、主に、カバー部材341と、プレッシャープレート342(押圧部材)と、ダイヤフラムスプリング343(第1付勢部材)と、コーンスプリング350(第2付勢部材)とから構成されている。
カバー部材341は、プレッシャープレート342及びダイヤフラムスプリング343を収容するための環状の部材であり、入力側プレート302に固定されている。カバー部材341の外周側の軸方向トランスミッション側には、後述するコーンスプリング350を収容する収容部341aが形成されている。プレッシャープレート342は、クラッチディスク333を入力側プレート302との間で狭持するためのもので、カバー部材341に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート342のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング343と当接する複数の突起部342aが形成されている。
ダイヤフラムスプリング343は、プレッシャープレート342をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部343aと、複数のレバー部343bと、複数の切欠部343cとを有している。弾性部343aは、ダイヤフラムスプリング43の外周側に配置された環状かつプレート状の部分である。弾性部343aの内周部は、突起部342aと当接している。弾性部343aの外周部は、後述するコーンスプリング350と当接している。レバー部343bは、弾性部343aの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部343bの先端部(ダイヤフラムスプリング43の内周端)は、軸方向に移動不能に固定された支持部306に係合している。ダイヤフラムスプリング343は、プレッシャープレート342を軸方向へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。
コーンスプリング350は、ダイヤフラムスプリング343を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング343と直列に配置されている。具体的には、コーンスプリング350は、カバー部材341と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング350の外周部は、ダイヤフラムスプリング343の外周部と当接している。コーンスプリング350の内周部と収容部341aとの間には、リング354が挟み込まれている。
(3)荷重特性について
本発明に係るトルクリミッタ装置301では、クラッチディスク333が摩耗してもダイヤフラムスプリング343のレバー部343bの内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング343がプレッシャープレート342を付勢することができるよう、前述の第1実施形態と同様の荷重特性をダイヤフラムスプリング343及びコーンスプリング350にもたせている。したがって、各荷重特性についての詳細な説明は省略する。
本発明に係るトルクリミッタ装置301では、クラッチディスク333が摩耗してもダイヤフラムスプリング343のレバー部343bの内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング343がプレッシャープレート342を付勢することができるよう、前述の第1実施形態と同様の荷重特性をダイヤフラムスプリング343及びコーンスプリング350にもたせている。したがって、各荷重特性についての詳細な説明は省略する。
以上に述べた構成により、トルクリミッタ装置301では、ダイヤフラムスプリング343のレバー部343bの内周端が軸方向エンジン側へ移動することなく、ダイヤフラムスプリング343及びコーンスプリング350によりクラッチディスク333の摩耗量を吸収することができる。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、支持部306を軸方向に移動させてプレッシャープレート342への付勢力を調整する必要がない。すなわち、支持部306を軸方向へ移動させる必要がない。これにより、トルクリミッタ装置301の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング343及びコーンスプリング350が直列組み合わせされているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。
なお、トルクリミッタ装置301の摩耗追従動作については、第1実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
C.その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
(1)適用範囲
前述の第1及び第2実施形態においては、トルク伝達装置をクラッチ装置1及びトルクリミッタ装置301として記載しているが、これに限定されない。摩擦部材に対する荷重によりトルク伝達を制御する装置であれば、本願発明の構成は適用可能である。
前述の第1及び第2実施形態においては、トルク伝達装置をクラッチ装置1及びトルクリミッタ装置301として記載しているが、これに限定されない。摩擦部材に対する荷重によりトルク伝達を制御する装置であれば、本願発明の構成は適用可能である。
(2)クラッチディスク
前述の実施形態においては、クラッチディスク33、333は、一対のものとして記載しているが、これに限定されない。
前述の実施形態においては、クラッチディスク33、333は、一対のものとして記載しているが、これに限定されない。
1 クラッチ装置(トルク伝達装置)
2 フライホイール(入力回転体)
3 クラッチディスク組立体
4 クラッチカバー組立体
6 レリーズ装置
7 インプットシャフト(出力回転体)
33 クラッチディスク(摩擦部材)
41 クラッチカバー(カバー部材)
42 プレッシャープレート(押圧部材)
43 ダイヤフラムスプリング
50 コーンスプリング(付勢部材)
301 トルクリミッタ装置(トルク伝達装置)
302 入力側プレート(入力回転体)
303 摩擦ディスク組立体
304 伝達トルク制限部
307 出力軸(出力回転体)
341 カバー部材
342 プレッシャープレート(押圧部材)
343 ダイヤフラムスプリング
350 コーンスプリング(付勢部材)
2 フライホイール(入力回転体)
3 クラッチディスク組立体
4 クラッチカバー組立体
6 レリーズ装置
7 インプットシャフト(出力回転体)
33 クラッチディスク(摩擦部材)
41 クラッチカバー(カバー部材)
42 プレッシャープレート(押圧部材)
43 ダイヤフラムスプリング
50 コーンスプリング(付勢部材)
301 トルクリミッタ装置(トルク伝達装置)
302 入力側プレート(入力回転体)
303 摩擦ディスク組立体
304 伝達トルク制限部
307 出力軸(出力回転体)
341 カバー部材
342 プレッシャープレート(押圧部材)
343 ダイヤフラムスプリング
350 コーンスプリング(付勢部材)
Claims (7)
- 入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのトルク伝達装置であって、
前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、
前記入力回転体に連結されたカバー部材と、
前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、
前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と、前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、
前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記弾性部に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを備え、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
トルク伝達装置。 - 前記弾性部は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有しており、
前記付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加部分と、その後たわみ量の増加に伴い荷重が減少する減少部分とを有している、
請求項1に記載のトルク伝達装置。 - 前記弾性部及び付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、前記弾性部及び付勢部材は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している、
請求項1または2に記載のトルク伝達装置。 - 前記弾性部の初期設定たわみ量は、前記付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されている、
請求項2または3に記載のトルク伝達機構。 - 前記弾性部の前記付勢部材によって押される部分は、前記押圧部材の前記弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている、
請求項1から4のいずれかに記載のトルク伝達装置。 - 入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのクラッチ装置であって、
前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、
前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備え、
前記クラッチカバー組立体は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、前記第1付勢部材に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有しており、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
クラッチ装置。 - 入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、
前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備え、
前記伝達トルク制限部は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記押圧部材を軸方向前記入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、前記弾性部に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有しており、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
トルクリミッタ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005108316A JP2006283941A (ja) | 2005-04-05 | 2005-04-05 | トルク伝達装置、クラッチ装置及びトルクリミッタ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005108316A JP2006283941A (ja) | 2005-04-05 | 2005-04-05 | トルク伝達装置、クラッチ装置及びトルクリミッタ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006283941A true JP2006283941A (ja) | 2006-10-19 |
Family
ID=37406068
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005108316A Pending JP2006283941A (ja) | 2005-04-05 | 2005-04-05 | トルク伝達装置、クラッチ装置及びトルクリミッタ装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2006283941A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102213276A (zh) * | 2010-04-02 | 2011-10-12 | 株式会社艾科赛迪 | 离合器盖组件 |
-
2005
- 2005-04-05 JP JP2005108316A patent/JP2006283941A/ja active Pending
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