JP2014159854A - トルク伝達装置のダンパー機構 - Google Patents

トルク伝達装置のダンパー機構 Download PDF

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Abstract

【課題】ロックアップクラッチのダンパー機構におけるスプリング保持プレートとドリブンプレートの相対回転開始時の衝撃を防止する。
【解決手段】ロックアップピストンに結合されたスプリング保持プレート3には周方向に隣接する当接部34に両端を支持させてプリロード状態でスプリングが配置され、ドリブンプレート4にはスプリング保持プレート3との相対回転時にスプリングの一端を押すばね受部45が設けられている。ばね受部45の当接縁45cが当接部34のスプリングの一端を支持する端縁34dに対して径方向外周側が内周側よりもスプリング側へ突出するように傾斜して、周方向突出端Pを有している。相対回転開始当初は周方向突出端Pが円弧状に配置されたスプリングの圧縮度合いの低い外径側を押すので、ドリブンプレートへの伝達トルクの変化勾配が小さく、衝撃が確実に防止される。
【選択図】図5

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチや手動変速機のクラッチなどトルク伝達装置におけるダンパー機構に関する。
従来より例えばトルクコンバータのロックアップクラッチにはその締結の際に生じるショックや締結状態時に伝達されるエンジンからの振動を抑制するためにダンパー機構が構成されている。
このようなダンパー機構は、入力側のスプリング保持プレート、出力側のドリブンプレートおよびコイルスプリングを主部材としている。
図10の(a)に示すように、スプリング保持プレート10は、円形の周縁から径方向外方に突出する複数の突起部11を周方向等間隔に有している。
隣接する突起部11の間には、仮想線で示すように、コイルスプリング13が所定量圧縮されて周縁に沿って配置され、両突起部11の周方向で対向する端面にプリロード状態で当接する。
図10の(b)に示すように、ドリブンプレート15はスプリング保持プレート10と同様に、円形の周縁から外方に突出するばね受部16を有している。ばね受部16はスプリング保持プレート10の突起部11と同数で周方向等間隔に設けられている。
スプリング保持プレート10とドリブンプレート15は回転軸を一致させて互いに対向させ、相対回転可能に配置される。ドリブンプレート15のばね受部16は軸方向から見て周方向の両端縁がスプリング保持プレート10の突起部11の端縁と重なるように設定されている。
スプリング保持プレート10とドリブンプレート15が相対回転すると、隣接する2つの突起部11間に突出するばね受部16の端縁がコイルスプリング13の一端を押し、コイルスプリング13の他端が当接している突起部11の端縁との間にコイルスプリング13を圧縮する。これにより、ロックアップの際の入力側からの衝撃やエンジンの振動が吸収され、出力側の変速機構部への直接伝達が防止されることを狙っている。
特開2010−007717号公報にも同様の構成が開示されている。
特開2010−007717号公報
ところで、突起部11間に保持されたコイルスプリング13はプリロードがかかっているため、スプリング保持プレート10とドリブンプレート15が相対回転してばね受部16がコイルスプリング13を圧縮するには、ばね受部16にかかる荷重がプリロードに対応するまでトルクが上昇しなければならない。
ここで、従来のダンパー機構では、コイルスプリング13の一端と当接しているスプリング保持プレート10の突起部11の端縁と、相対回転時にコイルスプリング13の当該一端を押すドリブンプレート15のばね受部16の端縁とは、軸方向から見たとき平行に形成されている。
一方、コイルスプリング13は突起部11間に円弧状に配置されているので、回転軸を中心とする内径側の長さは外径側の長さよりも短くなっている。近時のダンパーに対する低剛性化の要求が強まる中でコイルスプリング13の全長が長くなると、この傾向は一層顕著となる。
この結果、コイルスプリング13の内径側はコイル径の中心線(作用線)上で設定された均一な公称圧縮量よりも大きく圧縮されており、局所的に大きな荷重となっている。
ばね受部16の端縁は突起部11の端縁と平行であるから、スプリング保持プレート10とドリブンプレート15が相対回転しようとする際には、ばね受部16にはコイルスプリング13の内径側の大きな荷重がかかる。そして、ばね受部16に大きな荷重がかかると、低剛性化の要求にもかかわらず、相対回転開始時のドリブンプレート15に伝達されるトルク変化の勾配が大きくなるので、ダンパー機構として十分な衝撃防止を未だ実現していない。
上記の問題は例示したトルクコンバータのロックアップクラッチにおけるダンパー機構のみでなく、他のトルク伝達装置一般のダンパー機構についても同様である。
したがって本発明は、スプリング保持プレートとドリブンプレートの相対回転開始時にドリブンプレートにかかるトルク変化の勾配が小さく、確実に衝撃を防止できるようにしたトルク伝達装置のダンパー機構を提供することを目的とする。
本発明は、入力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに周方向に複数の当接部を備えるスプリング保持プレートと、出力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに当接部に対応させて周方向に複数のばね受部を備えるドリブンプレートと、スプリング保持プレートの隣接する当接部に両端を支持されてプリロード状態で保持されるとともに、該スプリング保持プレートとドリブンプレートの相対回転時に一端をばね受部から押されてスプリング保持プレートとドリブンプレートを弾性的に連結するコイルスプリングとを備えるトルク伝達装置のダンパー機構において、コイルスプリングの一端を押すばね受部の当接縁が、コイルスプリングの上記一端を支持する当接部の端縁に対して、中心軸からの径方向外周側が内周側よりもコイルスプリング側へ突出するように傾斜しており、コイルスプリングのコイル中心より外周側に周方向突出端を有しているものとした。
本発明によれば、相対回転開始当初は周方向突出端が円弧状に配置されたコイルスプリングの圧縮度合いの低い外径側を押すので、ドリブンプレート4への伝達トルクの変化勾配が小さく、衝撃が確実に防止される。
実施の形態のダンパー機構の主要構成を示す図である。 スプリング保持プレートを示す図である。 当接部まわりの詳細を示す拡大図である。 ドリブンプレートを示す図である。 ドリブンプレートのばね受部とスプリング保持プレートの当接部の関係を示す説明図である。 イコライザを示す図である。 ダンパー機構全体の詳細を示す図である。 ダンパー機構の動作を示す説明図である。 ドリブンプレートに伝達されるトルク変化を示す図である。 従来例を示す図である。
以下、本発明を車両用トルクコンバータのロックアップクラッチに適用した実施の形態について説明する。
図1は、実施の形態にかかるダンパー機構の主要構成を示す図である。
ダンパー機構1は、トルクコンバータ100がロックアップピストン2をコンバータカバー101に締結させる際に生じるショックを防止し、またロックアップ状態でエンジンの振動が変速機構部側に直接伝播することを防止するために設けられる。
ダンパー機構1はトルクコンバータ100の内部に設けられて、中心軸Xをトルクコン
バータ100の動力伝達軸と同心とし、主要構成としてスプリング保持プレート3、ドリブンプレート4、外径側スプリング5、内径側スプリング6、およびイコライザ7を備える。
図1において、右方がエンジン側、左方が変速機構部側である。
スプリング保持プレート3は、ロックアップピストン2のエンジン側とは反対側の面に固定されており、ロックアップピストン2と一体に回転するように設けられている。
ドリブンプレート4は、スプリング保持プレート3を挟んでロックアップピストン2とは反対側に位置して、スプリング保持プレート3に対して相対回転可能となっている。
イコライザ7は、ロックアップピストン2とスプリング保持プレート3との間に位置して、スプリング保持プレート3およびドリブンプレート4に対して相対回転可能となっている。
以下、ダンパー機構1の各構成要素を説明する。
[スプリング保持プレート]
図2はスプリング保持プレート3を示し、(a)は正面図、(b)は(a)におけるA−A断面図である。
スプリング保持プレート3は、中心軸Xを中心とするリング形状の板状部材の成型体で
あり、その内径縁に沿った領域をリング状の固定部31としている。
固定部31には周方向等間隔にリベット孔31aが設けられ、スプリング保持プレート3はリベット孔31aに挿通させたリベットRにより、ロックアップピストン2に結合される。
スプリング保持プレート3はリング幅(径方向)の略中間に、周方向等間隔に3つのスプリング収容窓32を有している。スプリング収容窓32は周方向に延びる長さWの円弧状長孔を呈しており、ここに、外径側スプリング5(図3参照)が配置される。
隣接するスプリング収容窓32間の領域は、従来例におけるスプリング保持プレートの突起部に相当し、以下、図2の(a)にハッチングで示す当該領域を当接部34と呼ぶ。3つの当接部34は、径方向外方にいくほど周方向の幅が広くなる扇状を呈している。
外径側スプリング5は所定量圧縮されており、その両端がスプリング収容窓32の周方向両端、すなわち当接部34の端縁34dにプリロード状態で当接する。
なお、外径側スプリング5は一対の分割ばね5a、5bにより構成されており、分割ばね5a、5bの長手方向(周方向)における当接部34側の端部には、リテーナ8が挿入されて取り付けられている。リテーナ8は当接部34の端縁34dと対向する平坦面を有している。
また、分割ばね5a、5b間には後記するイコライザ7の支持部72が挟まれる。
図3は当接部34まわりの詳細を示し、(a)は部分正面拡大図、(b)は(a)におけるB−B断面図である。
当接部34は、外径側スプリング5(リテーナ8)との当接面積を確保するために、軸方向に湾曲した形状を有している。
具体的には、当接部34は内径側から順に、ロックアップピストン2から離れる方向に膨出するように湾曲した内径側湾曲部34a、内径側湾曲部34aからロックアップピストン2に近づく方向に膨出するように湾曲した外径側湾曲部34b、および外径側湾曲部34bから中心軸Xと平行にロックアップピストン2から離れる方向に延びる線状部34cからなり、外径側スプリング5のコイルにおけるロックアップピストン2側の周縁に沿うような形状となっている。
スプリング収容窓32より外周側は軸方向から見てリング形状のフランジ部33となっている。当接部34の線状部34cの先端はフランジ部33に連なっている。
フランジ部33は径方向に延びた後、全周にわたって、その外周縁から軸方向ロックアップピストン2から離れる方向に延びる周壁部33aを備えている。周壁部33aの外径は、ロックアップピストン2の外周に設けられた円筒部2cの外径と略同じとなっている。
スプリング収容窓32の外径側縁には、フランジ部33の内周縁を径方向内方かつロックアップピストン2から離れる方向に延ばして形成した外側規制部33bが設けられている。
また、スプリング収容窓32の内径側縁には、固定部31の外周縁をロックアップピストン2から離れる方向に延ばして形成した内側規制部31b(図2の(b)参照)が設けられている。
外径側スプリング5は、これら内側規制部31bおよび外側規制部33bとロックアップピストン2、およびイコライザ7とに囲まれてスプリング収容窓32に保持され、脱落が規制される。
図2、図3に示すように、固定部31からは、各当接部34と同じ周方向位置において、内径側スプリング6を保持するための3つのスプリング保持部35が内径方向に張り出している。
スプリング保持部35には、内径側スプリング6を保持するための保持穴36が形成されている。
とくに図3に示すように、保持穴36は、径線に対して垂直方向に長さW1を有しており、その幅方向両側の領域を把持部39として、両把持部39の端縁39b、39bに仮想線で示す内径側スプリング6の両端が当接する。
保持穴36の内径側縁には径方向外方かつロックアップピストン2から離れる方向に延びる規制部37が設けられ、外径側縁にはロックアップピストン2側へ延びる規制部38が設けられている。
内径側スプリング6はこれら規制部37、38とロックアップピストン2とに囲まれてスプリング保持部35に保持され、脱落が規制される。
規制部37、38の長さW2は、保持穴36の長さW1よりも短くなっている。これは、内径側スプリング6が、後記するドリブンプレート4の内側ばね受部44(図4参照)により圧縮されるようになっているので、内側ばね受部44との干渉を避けるためである。
把持部39は、内径側スプリング6との当接面積を確保するために、湾曲した形状を有している。
すなわち、図3の(b)に示すように、把持部39はロックアップピストン2に近づく方向に膨出するように湾曲しており、この湾曲した部分における最もロックアップピストン2の近くに位置する頂点39aが、保持穴36の径方向幅W3における略中央に位置するようになっている。
[ドリブンプレート]
図4はドリブンプレート4を示し、(a)は正面図、(b)は(a)におけるC−C断面図、(c)は(b)における領域Dの拡大図である。
図4の(a)に示すように、ドリブンプレート4は、中心軸Xを中心とするリング形状
の板状部材の成型体であり、その内径縁に沿った領域をリング状の取付部41としている。
取付部41には周方向等間隔に取付孔41aが設けられており、ドリブンプレート4は取付孔41aに挿通させた不図示のリベットにより、トルクコンバータ100のタービンに結合される。
ドリブンプレート4の外周には、径方向外方に延びる3つの外側ばね受部45が周方向等間隔で設けられている。
外側ばね受部45は、径方向外方にいくほど周方向の幅が広くなる扇状を呈しており、ドリブンプレート4とスプリング保持プレート3が相対回転するとき、その周方向の端縁が当接縁45cとしてスプリング保持プレート3に保持された外径側スプリング5(リテーナ8)と当接するものである。
外側ばね受部45は、ロックアップピストン2側に位置するスプリング保持プレート3の当接部34との干渉を避けつつ、外径側スプリング5との当接面積を確保するために、湾曲した形状を有している。
具体的には、図4の(b)、(c)に示すように、外側ばね受部45は、内径側から順に、ロックアップピストン2から離れる方向に膨出するように湾曲した内径側湾曲部45aと、中心軸Xに直交する径方向外方に延びる線状部45bとからなる。
とくに(c)に示すように、ドリブンプレート4がスプリング保持プレート3と組み付けられた状態において、線状部45bは外径側スプリング5のコイル中心を径方向に横切るように設定されている。
図5に示すように、外側ばね受部45とスプリング保持プレート3の当接部34はともに扇状であるが、外側ばね受部45の周方向中央を通る径線に対する当接縁45cの傾斜(角度α)は当接部34の周方向中央を通る径線に対する端縁34dの傾斜(角度β)よりも所定量γだけ大きく、外周側を当接縁45cの周方向突出端Pとしている。
なお、図5では識別を容易にするためスプリング保持プレート3(当接部34)を破線で、ドリブンプレート4(外側ばね受部45)を実線で示している。
外側ばね受部45の外径はスプリング保持プレート3における当接部34の線状部34cの内径よりわずかに小さいが、外側ばね受部45の周方向突出端P間の周方向最大幅Sは、当該最大幅Sをとる中心軸Xを中心とした仮想円Mと同一円上での当接部34の周方向幅と同一に設定され、許容誤差として同一円上での当接部34の周方向幅よりわずかに短かくてもよい。
外側ばね受部45の外周角部が丸めてない場合は、周方向突出端Pが位置する仮想円Mは外側ばね受部45の外周を通る。外周角部の丸めの有無にかかわらず、仮想円Mはスプリング保持プレート3に保持された外径側スプリング5のコイル中心線CL(図3も参照)より外径側を通るものとする。
取付部41に連なる径方向略中間部位は、ロックアップピストン2側に膨出するように湾曲する湾曲部42となっている。とくに図4の(c)に示すように、湾曲部42のロックアップピストン2側に最も近接する頂点部42aが、開口部43の径方向幅W4における略中間に位置するようになっている。
この湾曲部42には、各外側ばね受部45と同じ周方向位置に周方向に延びる円弧状長穴を呈する開口部43が形成されている。すなわち、外側ばね受部45の周方向中央位置と開口部43の周方向中央位置が同一の径線上にある。
開口部43の周方向長さはスプリング保持プレート3の保持穴36の長さW1よりも大きい。
湾曲部42における図4の(a)にハッチングで示す領域は開口部43の周方向端縁の径方向幅を有する内側ばね受部44である。すなわち、開口部43に臨む内側ばね受部44の端縁は、ドリブンプレート4とスプリング保持プレート3が所定量相対回転したとき保持穴36に保持された内径側スプリング6と当接する当接縁44aとなる。
このため、湾曲部42(内側ばね受部44)は、ドリブンプレート4がスプリング保持プレート3と組み付けられた状態において、頂点部42aが内径側スプリング6のコイル中心を横切るように設定されている。
[イコライザ]
図6は、イコライザ7を示し、(a)は正面図、(b)は(a)におけるE−E断面図、(c)は(b)におけるF部の拡大図、そして(d)は(a)におけるG−G断面図である。
イコライザ7は、中心軸Xを中心とする円筒状の本体部70のロックアップピストン2とは反対側の端縁から全周にわたって径方向外方にフランジ部71を延ばし、ロックアップピストン2側の端縁から周方向等間隔に支持部72を径方向内方に延ばして構成される。
イコライザ7の本体部70はスプリング保持プレート3と組み付けされた状態において、スプリング収容窓32の外径側をカバーする。
とくに図6の(c)に示すように、支持部72は、本体部70のロックアップピストン2側の端縁から径方向内方に延びたのち、ロックアップピストン2から離れる方向に曲げられ、さらにその先端が内方に向かって、外径側スプリング5のコイル中心を横切るように湾曲した形状とされている。
支持部72は、スプリング収容窓32内に延びて、分割ばね5a、5bの間に配置される。
イコライザ7はロックアップピストン2により軸方向一方への移動が規制され、スプリング保持プレート3のフランジ部33により他方への移動が規制される。
そして、イコライザ7の径方向移動はロックアップピストン2の円筒部2cにより規制されるようになっている。
図7は、上述したスプリング保持プレート3、ドリブンプレート4、外径側スプリング5、内径側スプリング6、およびイコライザ7を同軸に組み付けたダンパー機構1全体の詳細を示し、(a)は図1における左方から見た部分破断正面図、(b)は(a)におけるH−H断面図、(c)は(a)におけるJ−J断面図である。
なお、図7の(a)において、右下の略1/3はドリブンプレート4が存在する状態、左下の略1/3はドリブンプレート4を取り外した状態、上側の略1/3はさらにスプリング保持プレート3も取り外した状態を示している。
ドリブンプレート4は、外側ばね受部45が軸方向から見てスプリング保持プレート3の当接部34と重なる位置関係で組み付けられる。
外側ばね受部45の当接縁45cはその周方向突出端Pがスプリング保持プレート3のスプリング収容窓32に保持された外径側スプリング5のリテーナ8に当接している。
スプリング保持プレート3のスプリング保持部35に保持された内径側スプリング6は、ドリブンプレート4の開口部43の周方向中央に位置して、開口部43両端における内側ばね受部44の当接縁44aと内径側スプリング6との間には角度θの間隙が存在している。
車両が所定の運転状態になると、ロックアップピストン2が油圧によりエンジン側へ押されて、トルクコンバータ100は、ロックアップピストン2の摩擦ライニング2bをコンバータカバー101に締結させたロックアップ状態となる。
ロックアップ状態では、エンジンの回転駆動力(トルク)が、ロックアップピストン2を介してスプリング保持プレート3に直接入力されるので、スプリング保持プレート3が中心軸Xまわりで回転する。そして、ドリブンプレート4は外側ばね受部45が外径側スプリング5を押し縮めながら、スプリング保持プレート3の回転に追随する。
この際、外側ばね受部45は当初その当接縁45cにおける周方向突出端Pが外径側スプリング5のコイル中心より外径側でリテーナ8に当接しているので、図8の(a)のように、外径側スプリング5の荷重の大きい内径側はスプリング保持プレート3の当接部34(端縁34d)に支持させたまま、まず外径側スプリング5の一端の荷重の小さい外径側を押す。したがってロックアップ当初のドリブンプレート4への入力は低いトルク値から開始する。
なお、図8では識別を容易にするためスプリング保持プレート3(当接部34)を破線で、ドリブンプレート4(外側ばね受部45)を実線で示している。
そして、スプリング保持プレート3とドリブンプレート4が角度δだけ相対回転して、図8の(b)に示すように、外径側スプリング5のリテーナ8の端面と外側ばね受部45の当接縁45cとが平行な状態になると、外径側スプリング5(リテーナ8)はコイルの外径側から内径側まで当接縁45cとの対向面全体で押されることになり、この時点以降は外径側スプリング5のリテーナ8はスプリング保持プレート3の当接面34dから離れ、外側ばね受部45のみで支持される。なお、外径側スプリング5の他端は不図示の隣接の当接部34に支持されている。
図9は相対回転角に対してドリブンプレート4に伝達されるトルク変化を示す。
外側ばね受部45の当接縁45cと当接部34の端縁34dを組み付け時の静止状態で平行とした従来例に相当する比較例(破線)では、相対回転が開始すると同時に外側ばね受部45が外径側スプリング5の圧縮量の大きい内径側を含んでプリロードの公称値より大きい荷重のすべてを受け、大きな勾配でトルクが増大する。これに対して実線で示す実施の形態のものでは、低いトルク値から徐々に増大して角度δに至ってから外径側スプリング5のほぼプリロードの公称値の荷重によるトルク値Tplに達する。
以上のように、トルク変化の勾配が小さいので、相対回転開始当初は外径側スプリング5のバネ定数を低くしあるいは全長を長くしたのと同様の作用となり、衝撃が確実に防止される。
スプリング保持プレート3からドリブンプレート4への回転駆動力(トルク)の伝達が開始された直後では、外径側スプリング5のみが圧縮される。
そして、伝達される回転駆動力が大きくなって、スプリング保持プレート3がドリブンプレート4に対して相対的にθだけ回転すると、内径側スプリング6の内側ばね受部44の当接縁44aによる圧縮が開始される。したがって最終的に、ドリブンプレート4には外径側スプリング5と内径側スプリング6を介して、回転駆動力が伝達されることになる。
なお、外側ばね受部45の当接縁45cの傾斜(角度α)と当接部34の端縁34dの傾斜(角度β)の差γを大きくするほど相対回転開始時のトルク変化の勾配は小さくなるが、しかし上記のように外径側スプリング5のバネ定数を低くしたのに相当する特性により最大入力トルクを受けたときの回転角度が増大する。しかも、当接縁45cの傾斜の大きさによっては外径側スプリング5の外径側が内径側よりも圧縮される場合が生じる。
したがって、外側ばね受部45の当接縁45cの傾斜(角度α)は最大入力トルク時に外径側スプリング5に生じる局部応力がS−N曲線(応力−繰り返し数)の疲労限界値より低くなる範囲で設定するものとする。
本実施の形態では、ロックアップピストン2が発明における入力側部材に該当し、トルクコンバータ100のタービンが出力側部材に該当する。
外側ばね受部45が発明におけるばね受部に該当し、外径側スプリング5がコイルスプリングに該当している。
実施の形態は以上のように構成され、ロックアップピストン2に結合されたスプリング保持プレート3の隣接する当接部34に両端を支持させてプリロード状態で外径側スプリング5を配置し、トルクコンバータ100のタービンに結合されたドリブンプレート4のばね受部45が外径側スプリング5の一端を押してスプリング保持プレート3との相対回転時に弾性的に連結するダンパー機構において、ばね受部45の当接縁45cが当接部34の端縁34dに対して中心軸Xからの径方向外周側が内周側よりも外径側スプリング5側へ突出するように傾斜して、外径側スプリング5のコイル中心より外周側に周方向突出端Pを有しているものとしたので、相対回転開始当初は周方向突出端Pが外径側スプリング5の圧縮度合いの低い外径側を押す結果、ドリブンプレート4への入力トルクの変化勾配が小さく、衝撃が確実に防止される。
(請求項1に対応する効果)
ばね受部45はその周方向両側に上記傾斜した当接縁45cを設定してあるので、回転駆動力がエンジン側のロックアップピストン2から正入力するときだけでなく、変速機構部側のタービンから逆入力するときにも、スプリング保持プレート3とドリブンプレート4の相対回転開始時の衝撃が確実に防止される。
(請求項3に対応する効果)
ドリブンプレート4はリング形状で、その外周からばね受部45を突出させており、
周方向突出端Pが中心軸Xを中心としてばね受部45の外周を通る円上に位置しているので、周方向突出端Pがとくに外径側スプリング5の最外周側に当接することになり、相対回転開始当初のドリブンプレート4への入力トルクをとくに低くすることができる。
(請求項4に対応する効果)
また、外径側スプリング5は当接部34に支持される端に当該当接部34と対向する平坦面を有するリテーナ8を備えているので、当接部34間への外径側スプリング5の配置状態にかかわらず、ばね受部45の周方向突出端Pが滑らかに当接して、安定して外径側スプリング5を押すことができる。
(請求項5に対応する効果)
なお、実施の形態のスプリング保持プレート3は複数の円弧状長孔のスプリング収容窓32を形成して外径側スプリング5を配置して、隣接するスプリング収容窓32間の領域を当接部34としたが、これに限定されず、従来例と同様にスプリング保持プレートの外周から突起部を突出させて当接部とし、外径側スプリングを当接部間に配置してもよい。
また、実施の形態ではばね受部45の周方向両側の端縁を当接部34の端縁34dよりも傾斜の大きい当接縁45cとして、回転駆動力がエンジン側から入力するか変速機構部側から入力するかにかかわらず相対回転開始時に外径側スプリング5の外周側を押すものとしたが、必要に応じて例えば回転駆動力がエンジン側から入力するときに外径側スプリング5を押す側の端縁のみ傾斜の大きい当接縁45cとすることもできる。
1 ダンパー機構
2 ロックアップピストン
2b 摩擦ライニング
2c 円筒部
3 スプリング保持プレート
4 ドリブンプレート
5 外径側スプリング
5a、5b 分割ばね
6 内径側スプリング
7 イコライザ
8 リテーナ
31 固定部
31a リベット孔
31b 内側規制部
32 スプリング収容窓
33 フランジ部
33a 周壁部
33b 外側規制部
34 当接部
34a 内径側湾曲部
34b 外径側湾曲部
34c 線状部
34d 端縁
35 スプリング保持部
36 保持穴
37、38 規制部
39 把持部
39a 頂点
39b 端縁
41 取付部
41a 取付孔
42 湾曲部
42a 頂点部
43 開口部
44 内側ばね受部
44a 当接縁
45 外側ばね受部
45a 内径側湾曲部
45b 線状部
45c 当接縁
70 本体部
71 フランジ部
72 支持部
100 トルクコンバータ
101 コンバータカバー
102 タービン
P 周方向突出端
M 仮想円
R リベット
X 中心軸

Claims (5)

  1. 入力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに周方向に複数の当接部を備えるスプリング保持プレートと、
    出力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに前記当接部に対応させて周方向に複数のばね受部を備えるドリブンプレートと、
    前記スプリング保持プレートの隣接する前記当接部に両端を支持されてプリロード状態で保持されるとともに、該スプリング保持プレートと前記ドリブンプレートの相対回転時に一端を前記ばね受部から押されてスプリング保持プレートとドリブンプレートを弾性的に連結するコイルスプリングとを備えるトルク伝達装置のダンパー機構において、
    前記コイルスプリングの前記一端を押す前記ばね受部の当接縁が、前記コイルスプリングの前記一端を支持する前記当接部の端縁に対して、前記中心軸からの径方向外周側が内周側よりも前記コイルスプリング側へ突出するように傾斜しており、前記コイルスプリングのコイル中心より外周側に周方向突出端を有していることを特徴とするトルク伝達装置のダンパー機構。
  2. 前記ばね受部における傾斜した当接縁が、回転駆動力が前記入力側部材から正入力したときに前記コイルスプリングを押す端縁であることを特徴とする請求項1に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
  3. 前記ばね受部における傾斜した当接縁が、当該ばね受部の周方向両側の端縁であることを特徴とする請求項1に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
  4. 前記ドリブンプレートはリング形状で、その外周から外方に前記ばね受部を突出させており、
    前記周方向突出端が、前記中心軸を中心として前記ばね受部の外周を通る円上に位置していることを特徴とする請求項1から3のいずれか1に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
  5. 前記コイルスプリングは前記当接部に支持される端に当該当接部と対向する平坦面を有するリテーナを備えていることを特徴とする請求項1から4のいずれか1に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
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