JP2013092226A - クラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】摩耗調整機構2は、クラッチカバー13に揺動可能に支持されたレバー部材15の操作力を受ける第1調整部材18と、第1調整部材18よりも径方向外側に配されるとともに、レバー部材15の操作力を受ける第2調整部材19と、第1調整部材18又は第2調整部材19を介してレバー部材15の操作力を受ける第3調整部材17と、を有し、第3調整部材17に対して第1調整部材18又は第2調整部材19が周方向の一方に相対移動することにより、第3調整部材17から、レバー部材15と第1調整部材18又は第2調整部材19との当接部分までの長さを調整する。
【選択図】図1
Description
図5を参照すると、組立後の初期状態のクラッチ係合状態では、クラッチディスク30の摩擦材31が摩耗しておらず、インナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19とダイヤフラムスプリング15との間に隙間がなく、摩耗調整機構2においてインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19がプレッシャプレート17に対して最も接近した状態にある。
初期状態からクラッチ装置を使用してゆくと、図6のように、クラッチディスク30の摩擦材31が摩耗して薄くなり、クラッチ係合状態においては、ダイヤフラムスプリング15の押付けによってプレッシャプレート17がフライホイール11側に変位し、ダイヤフラムスプリング15の作用点がフライホイール11側に変位してダイヤフラムスプリング15が鋭角化し、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではアウタウェッジリング19のみと接触し、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間に隙間(ガタ)ができる。
クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間に隙間ができて、インナウェッジリング18の拘束がなくなると、図7のように、弾性部材20の付勢力によってプレッシャプレート17に対してインナウェッジリング18が周方向の一方に回転することで、インナウェッジリング18が軸方向の一方に移動(インナウェッジリング18がプレッシャプレート17から離れる方向に移動)して、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間の隙間がなくなり、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態となる。
ダイヤフラムスプリング15の作用点でインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態で、クラッチ係合状態から断状態に動作させると、図8のように、ダイヤフラムスプリング15の作用点がフライホイール11から離れる位置に変位してダイヤフラムスプリング15が平坦化し、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18のみと接触し、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間に隙間(ガタ)ができる。
クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間に隙間ができて、アウタウェッジリング19の拘束がなくなると、図9のように、弾性部材21の付勢力によってプレッシャプレート17に対してアウタウェッジリング19が周方向の一方に回転することで、アウタウェッジリング19が軸方向の一方に移動(アウタウェッジリング19がプレッシャプレート17から離れる方向に移動)して、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間の隙間がなくなりダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態となる。なお、アウタウェッジリング作動時においては、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間の隙間がなくなる前に、インナウェッジリング18の突起部18b(傾斜面18c)をアウタウェッジリング19の凹部19b(傾斜面19c)に当接させて、アウタウェッジリング19の過剰な変位を抑える場合がある。
図12を参照すると、組立後の初期状態のクラッチ係合状態では、クラッチディスク30の摩擦材31が摩耗しておらず、インナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19とダイヤフラムスプリング15との間に隙間がなく、摩耗調整機構2においてインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19がプレッシャプレート17に対して最も接近した状態にある。
初期状態からクラッチ装置を使用してゆくと、図13のように、クラッチディスク30の摩擦材31が摩耗して薄くなり、クラッチ係合状態においては、ダイヤフラムスプリング15の押付けによってプレッシャプレート17がフライホイール11側に変位し、ダイヤフラムスプリング15の作用点がフライホイール11側に変位してダイヤフラムスプリング15が鋭角化し、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではアウタウェッジリング19のみと接触し、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間に隙間(ガタ)ができる。
クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間に隙間ができて、インナウェッジリング18の拘束がなくなると、図14のように、弾性部材28の付勢力によってアウタウェッジリング19に対してインナウェッジリング18が周方向の一方に回転することで、インナウェッジリング18が軸方向の一方に移動(インナウェッジリング18がプレッシャプレート17から離れる方向に移動)して、ダイヤフラムスプリング15とインナウェッジリング18との間の隙間がなくなり、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態となる。
ダイヤフラムスプリング15の作用点でインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態で、クラッチ係合状態から断状態に動作させると、図15のように、ダイヤフラムスプリング15の作用点がフライホイール11から離れる位置に変位してダイヤフラムスプリング15が平坦化し、ダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18のみと接触し、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間に隙間(ガタ)ができる。
クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間に隙間ができて、アウタウェッジリング19の拘束がなくなると、図16のように、弾性部材28の付勢力によってプレッシャプレート17に対してアウタウェッジリング19が周方向の一方に回転することで、アウタウェッジリング19が軸方向の一方に移動(アウタウェッジリング19がプレッシャプレート17から離れる方向に移動)して、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間の隙間がなくなりダイヤフラムスプリング15の作用点ではインナウェッジリング18及びアウタウェッジリング19の両方と接触した状態となる。なお、弾性部材28の付勢力によってプレッシャプレート17に対してアウタウェッジリング19を周方向の一方に回転させる際、弾性部材27が反力となるが、弾性部材28の付勢力は弾性部材27の付勢力よりも大きいので、結果として、プレッシャプレート17に対してアウタウェッジリング19を周方向の一方に回転させることができる。また、アウタウェッジリング作動時においては、ダイヤフラムスプリング15とアウタウェッジリング19との間の隙間がなくなる前に、インナウェッジリング18のピン部18dをアウタウェッジリング19の凹部19dに当接させて、アウタウェッジリング19の過剰な変位を抑える場合がある。
2 摩耗調整機構
10 クランクシャフト
11 フライホイール
12 ボルト
13 クラッチカバー
14 ボルト
15 ダイヤフラムスプリング(レバー部材)
16 支点部材
17 プレッシャプレート(第3調整部材)
17a 座部
17b、17c ガイド部
17d 傾斜面
18 インナウェッジリング(第1調整部材)
18a 傾斜面
18b 突起部(ストッパ部)
18c 傾斜面
18d ピン部(ストッパ部)
19 アウタウェッジリング(第2調整部材)
19a 傾斜面
19b 凹部
19c 傾斜面
19d 凹部
20 弾性部材(第1弾性部材)
21 弾性部材(第2弾性部材)
22 ストラップ
23 リベット
24 筒状部材
25 スリーブ
26 レリーズベアリング
27 弾性部材(第1弾性部材)
28 弾性部材(第2弾性部材)
30 クラッチディスク
31 摩擦材
32 ライニングプレート
33 リベット
34、35 サイドプレート
36 ハブ部材
37 弾性部材
38、39 スラスト部材
40 皿ばね
41 変速機入力軸
Claims (10)
- 摩耗調整機構を備えたクラッチ装置であって、
前記摩耗調整機構は、
クラッチカバーに揺動可能に支持されたレバー部材の操作力を受ける第1調整部材と、
前記第1調整部材よりも径方向外側に配されるとともに、前記レバー部材の操作力を受ける第2調整部材と、
前記第1調整部材又は前記第2調整部材を介して前記レバー部材の操作力を受ける第3調整部材と、
を有し、
前記第3調整部材に対して前記第1調整部材又は前記第2調整部材が周方向の一方に相対移動することにより、前記第3調整部材から、前記レバー部材と前記第1調整部材又は前記第2調整部材との当接部分までの長さを調整することを特徴とするクラッチ装置。 - 前記第3調整部材は、クラッチディスクをフライホイールに押付けるプレッシャプレートであることを特徴とする請求項1記載のクラッチ装置。
- 前記レバー部材は、前記第1調整部材又は前記第2調整部材を介して前記第3調整部材を軸方向に付勢することが可能なダイヤフラムスプリングであることを特徴とする請求項1又は2記載のクラッチ装置。
- 前記摩耗調整機構は、前記第1調整部材又は前記第2調整部材と前記第3調整部材との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面同士の係合を利用したものであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載のクラッチ装置。
- 前記摩耗調整機構は、前記第1調整部材又は前記第2調整部材と前記第3調整部材との当接面にてねじ係合を利用したものであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載のクラッチ装置。
- 前記摩耗調整機構は、前記第3調整部材に対して前記第1調整部材を周方向の一方に付勢する第1弾性部材と、前記第3調整部材に対して前記第2調整部材を周方向の一方に付勢する第2弾性部材と、を有することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一に記載のクラッチ装置。
- 前記摩耗調整機構は、前記第2調整部材に対して前記第1調整部材を周方向の一方に付勢する第1弾性部材と、前記第3調整部材に対して前記第2調整部材を周方向の一方に付勢する第2弾性部材と、を有し、
前記第1弾性部材の付勢力は、前記第2弾性部材の付勢力よりも小さいことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一に記載のクラッチ装置。 - 前記摩耗調整機構は、
クラッチ係合状態時に、前記第2調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第1調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第3調整部材に対して前記第1調整部材が周方向の一方に回転して前記第1調整部材と前記レバー部材とが当接し、
クラッチ非係合状態時に、前記第1調整部材と前記レバー部材とが当接し、かつ、前記第2調整部材と前記レバー部材との間に隙間が発生すると、前記第3調整部材に対して前記第2調整部材が周方向の一方回転して前記レバー部材に当接するように動作することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一に記載のクラッチ装置。 - 前記第2調整部材は、凹部を有し、
前記第1調整部材は、径方向外側に突出して前記凹部に挿入されるとともに前記凹部と当接したときに前記第1調整部材に対する前記第2調整部材の回転を規制するストッパ部を有することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一に記載のクラッチ装置。 - 前記凹部及び前記ストッパ部は、それぞれ規制時の前記凹部と前記ストッパ部との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の他方に変化する傾斜面を有することを特徴とする請求項9記載のクラッチ装置。
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